城市交通與道路規劃

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城市交通與道路規劃范文第1篇

關鍵詞：城市道路；交通規劃；問題

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼:A文章編號：

引言

城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1.城市道路規劃建設存在的問題

1.1交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同，即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進，這不僅影響城市道路資源的持續利用，而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則，因此，在現實操作中，難以實現城市交通的可持續發展，更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路，這些道路兼有“商業性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業性” 功能要求，干路兩側布設大量的商業設施，機動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機動車、行人穿越道路，減小機非干擾，保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理

長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理， 國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于國標的要求，因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4規劃標準不盡合理，難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合，故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合，則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求。另外，我國不少城市為保障機動車道寬度，忽視人的步行空間規劃設計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5交叉口機、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配

近年來，道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置，忽視機非專用系統設計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平，交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2.城市道路規劃建設與改進

2.1道路交叉口規劃原則

針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。

節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。

以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。

遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。

平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

2.2關于城市道路橫斷面建設

城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

2.3關于城市快速路規劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

3.結束語

城市道路規劃與建設的可持續發展涉及方面很多，只有依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關系，路網等級結構，道路功能，道路規劃建設標準及城市歷史文泳保護等各個因素，才能使我國的城市道路交通規劃建設走上良性循環的道路。

參考文獻：

[1].劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9

城市交通與道路規劃范文第2篇

關鍵詞：城市道路交通規劃；城市經濟發展；協調性

一、城市道路交通規劃和城市經濟發展的關系

1、城市道路交通規劃是推動城市經濟發展的前提

城市道路交通規劃通常指的是，根據對歷史與現狀的道路交通供需狀況以及城市之中人口、經濟、土地利用之間關系的分析和研究，對該地區未來在不同人口、土地利用和經濟發展的狀況下交通運輸發展需求做出分析與預測，確定其未來道路交通設施等發展建設的規模、結構、布局等方案的過程。城市道路交通規劃是建立和完善綜合道路交通運輸系統的重要保障，也是目前解決城市道路交通問題的根本措施，更是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑。

城市道路交通規劃所形成的快速、便捷的道路交通體系能夠更好地完成交通功能、城市構造功能、城市空間功能、景觀環境美化功能等重要功能，從而能夠很好地改善城市交流，加快城市內部的經濟循環，帶動城市經濟圈的開發。

2、經濟發展推動城市道路交通規劃日益完善

另一方面，城市經濟的發展為道路交通發展提供了堅實的物質基礎保障。同時，在城市化進程中，城市規模的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，經濟社會結構的多元化和復雜化，所有這些都對城市道路交通提出了越來越高的要求。這就使得城市道路交通必須根據城市經濟發展水平和城市所處的地位來進行規劃，從而促進城市道路交通規劃體系的不斷改善和升級。

3、城市道路交通規劃和城市經濟協調發展的意義

由上，城市道路交通規劃與城市經濟發展這兩者之間存在著密切的內在聯系。一方面，每個城市都需要有與之匹配和適應的完善道路交通體系作為城市發展的基礎。一個能夠與城市發展相適應和協調的綜合性道路交通格局將會十分有利于城市經濟的快速健康發展。而道路交通規劃的不合理導致運輸效率的下降等，則會成為城市經濟發展的“瓶頸”。但從另一方面來看，城市經濟發展與道路交通這兩者之間并不是完全獨立或從屬的關系，經濟的發展反過來也會對城市道路交通規劃提出更多的新要求，從而有利于推動城市道路交通規劃體系的不斷改善和升級。

這兩者之間是相互的，任何一方有脫節將影響到另一方。因此，在完善城市道路交通體系來推動城市經濟不斷發展的同時，也要密切關注城市道路交通本身的發展狀況。只有這樣在相對協調的條件下，使兩者形成相互作用、相互促進、相互依存的良好關系，雙方才可能共同發展互利，共同高水平進化。

二、城市道路交通規劃與經濟發展不協調因子

1、不合理的道路交通規劃對城市經濟發展的影響

然而，當今隨著城市化進程的加快，交通擁擠、秩序混亂等問題不斷發生，城市道路規劃中的問題也越來越突出，成為阻礙城市經濟進一步發展的瓶頸。造成這種局面的歷史及現實的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通規劃的指導作用、道路規劃不合理、忽視交通需求管理等因素密切相關。

其中，以下問題較為突出：城市發展初期的道路未經過總體規劃和設計，呈現自由性，無法滿足城市的發展變化；道路交通規劃以當屆的領導的意志為轉移，失去權威性和嚴肅性，對資源造成巨大的浪費；道路交通規劃中沒有體現出“以民為本”的原則，忽略民眾參與，使得人們失去對城市規劃的熱情，設計出的道路交通系統也很難滿足人們的實際需求。

2、城市經濟落后對城市道路交通規劃的影響

城市道路交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市道路交通發展的實踐來看，經濟的落后以及經濟發展的失衡，使很多城市道路交通的發展缺乏強有力的經濟基礎。例如很多地方政府由于受到財力限制，對城市道路交通規劃缺乏重視，以至于形成惡性循環：經濟發展滯后導致城市道路交通規劃的不完善，而城市道路交通的不發達和不完善又會進一步加劇當地經濟發展的難度。

三、合理城市道路規劃，促進城市經濟發展

當前，我國城市化進程不斷加快，國民經濟發展平穩且在持續增長，這就對城市道路交通規劃提出了更高的新要求。面對當前城市道路交通中存在的各類問題，應更加明確城市道路交通建設的發展思路，積極做好城市道路交通發展規劃，建立健全完善和能夠可持續發展的城市道路交通運輸體系，為城市經濟快速健康發展提供堅實的物質保障，不斷促進城市經濟的發展。主要應做到以下兩個方面：

1、在城市道路交通規劃過程中堅持“以人為本”的原則

在城市道路交通規劃過程中， 應該采用先進的理論知識與實踐相結合，要根據本城市的經濟發展水平和其所起的作用，給城市做一個正確的定位，制定一個切實有效的發展目標。堅持從人的需求出發，關注人本身的發展，注重社會公平，提高群眾的參與水平，從而建立起高效舒心、環境友好的城市道路交通系統。

2、加強道路交通規劃實施的監督體制

城市道路交通規劃是一個任重道遠的任務。要保證城市道路交通規劃的順利實施，各級城市行政主管部門應該要將規劃實施的監督工作落到實處。

結語：綜上，城市道路交通規劃是城市經濟發展中始終伴隨著的、不容忽視的重要課題。城市道路交通問題如果能夠得到好的解決，則可以極大地促進城市經濟的發展，為城市經濟發展注入新的活力；反之，則將很大程度地制約城市的經濟發展。而大力發展經濟的同時，又必須通過規劃保證城市道路交通有與之相適應的發展，這樣方能達到城市道路交通規劃與城市經濟發展的協調與平衡，實現兩者之間的良性循環，不斷促進城市經濟實現健康穩定的發展。

參考文獻

[1] 李朝陽，周溪召. 試論我國城市道路規劃建設的可持續發展[J]. 城市規劃匯刊. 1999（01）.

[2] 陳久強，向良. 論城市交通建設與城市經濟發展[J]. 湖南城市學院學報. 2007（02）.

[3] 常惠丹. 我國城市交通與經濟發展[J]. 合作經濟與科技. 2010（06）.

城市交通與道路規劃范文第3篇

關鍵詞　德國　城市軌道交通　規劃　思路　運營

1 柏林市的城市軌道交通系統

柏林市面積為891km2，總人口為338萬，人口密度為3900人/km2，地鐵線全長152km，共有170個車站，站間距一般為800m，車輛總數為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次，其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發展已有100多年的歷史，現在已經形成了UBahn、SBahn、區域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統。

柏林軌道交通網的整體形狀，可以用一個簡單的蘑菇形來進行描述(見圖1)。南北向的鐵路線構成蘑菇的梗，東西向的軌道網絡以及位于其上部的北環線構成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉，一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路，另一條是通往Dresden方向的鐵路。

如此發達的軌道交通網絡是歷史發展的結果。最初，柏林作為首都修建了通往全國各地的鐵路，每條鐵路在柏林都有自己的始發站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個方向的乘客換乘，在第一次世界大戰前就修建了連接這些車站的聯絡線，并將這些線路也向市民開放，成為一種市內交通工具，這就是德國最早的S-Bhan。

為了組織協調不同形式的軌道交通之間，以及與公共汽車之間的關系，實現綜合交通總體規劃與運營管理，柏林市成立了柏林交通協會(BVG)，并又在此基礎上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協會(VBB)。現在柏林的交通建設熱火朝天。在進一步完善東西方向的軌道交通線路的同時，正在修建南北向軌道交通地下通道，穿越Spree河，已經建成波茨坦廣場車站，在東西方向和南北向的交會處，正在建設現代化的Lehrter火車站(見圖2)。

據協會人員介紹，不久，在柏林大區內將實現:70km范圍內的乘客可以在1h內到達柏林市中心，發車間隔1h;在150km范圍內，2h內到達，發車間隔2h。

2科隆市城市軌道交通系統

科隆市城市軌道交通系統網絡如圖3所示，其主要有下面一些特點。

(1)線路埋深較淺，車站簡易，通常從街角下去就可以。

(2)換乘方便，在同一個站臺上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見圖4)，而不用上下爬越，或者長距離通過通道換乘。在德國的其他城市也是一樣的，這種在同一站臺上進行換乘多條線路的方式很普遍。

(3)在站臺上有長、中、短列車標識，即同一線路在不同時間根據客流情況，可以有長列(9節)，中列(6節)、短列(3節)不同長度的列車運行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。

(4)地鐵的票制是多樣化的，有單人的、團體的，有按區的、按時的，有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的，可以預先買，或在車站買，也可以在車上買;可以自動售，也可以在售貨亭代售……

(5)在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實現了軌道交通聯系。這種把城市內的軌道交通和城際間的軌道交通結合起來的做法，在城市密集的地區有很大的意義。德國在魯爾工業區(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區都建設了這種完善的軌道交通網絡。

3 柏林市的地鐵引導信息和安全集成系統(LISI)

柏林市地鐵控制中心使用了基于數據庫的動態管理信息系統，可以實時動態地獲得列車運行的各種參數，并可以控制安裝在沿線各個車站不同部位和方向的攝像頭、站臺上的各種顯示牌、乘客求助系統以及廣播系統。這樣，坐在控制中心即可對所有列車運行的狀態信息和各車站內的動態情況一覽無遺，并可以與利用車站乘客求助系統的求助人實現雙向語音信息交流，站臺內幾乎不需要任何工作人員。因此，不但節約了人力成本，而且還為高效、安全、準確、快速的運行提供了技術保障(見圖5、圖6)。

4主要經驗體會

(1)柏林交通協會的經驗介紹，使我們更加明確，解決大城市的交通問題，非抓好城市的綜合交通不行。從規劃開始一直到運營管理，把多種形式的交通工具系統地統一起來。

(2)柏林市值得我們重視的經驗還有:充分改造和利用舊有交通系統，使新舊系統設備都能發揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設施，而不是不停地拆舊建新。

(3)在城市軌道交通規劃中，柏林的做法是首先確定總體目標:在多大范圍內，保證乘車時間不超過多少，保證發車間隔在多少時間之內。由此制定實現總體目標的交通方式選擇、線路位置設計、運營組織方案等等。我們認為這種規劃方法思路清晰，目標明確，方法科學。

(4)德國在地鐵運營管理中有許多值得我們學習的地方。例如，票制的多樣性以及購票方式的多樣性。

(5)地鐵車站簡易而方便，上車和出站都不用費很多時間，換乘大多也是在站臺上進行，多條線路利用同一個站臺，乘客下車以后，在站臺上等待換乘的列車。

據德國城市軌道交通專家介紹，乘客對時間的容忍程度可以在10min以內，多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應比較平淡，但是對上下車是否方便，轉車換乘是否容易看得較重，可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。

(6)在地鐵運營中，客流的不均衡性是客觀存在的。在一條線路上不同區段的運量不等(有所謂的最大斷面流量);同一區段不同時間的運量也不同(有早高峰、晚高峰);在地鐵的整個發展過程中，初、近、遠期的運量也在隨時間而增長著。以前我們都是按遠期最大斷面區間的高峰小時運量來設計地鐵，繼而購置設備。在運營中能采取的調節手段單一，僅僅靠不同的行車密度來適應不同的運量。通過考察發現，可以有很多種運輸組織措施來適應運量的不同要求:①可以靈活編組，改編列車的長度;②在中途折返，開行區間列車，實行“套跑方案”;③可以多條線路在繁忙區段共線運行，以滿足運量的要求等。在我國的地鐵建設和運營中，加強運輸管理科學的研究尚有很大的空間。

城市交通與道路規劃范文第4篇

關鍵詞:城市;道路;規劃

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。

城市交通與道路規劃范文第5篇

關鍵詞：城市道路；交通問題；交通規劃

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。

一、我國城市交通系統現存主要問題

1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

2、結構不完善、交通流分布不均

我國許多大城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環、東西三環不得不承擔起南北干路的作用，加之與環路相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴環路，交通負荷極不均衡。據北京規劃院的調查，二環、三環兩條環路的長度雖然僅占市區路網的4.3%，卻承擔了市區路網交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環路的車流比例較高。據調查，全國能真正按照城市規劃形成干道網的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網。

3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

4、道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。

5、自行車道路建設不力

我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。

二、城市道路交通規劃措施

1、城市道路交通現狀調查

城市道路交通現狀調查是作好城市交通規劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2、改變以往城市道路規劃建設的觀念

我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要

經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。

4、城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。

4.2道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。

5、保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展

城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。

三、結束語

隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發展將也會起到非常積極的作用。

參考文獻

[1]易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討.城市建設,2011.