智慧交通行業研究報告
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智慧交通行業研究報告范文第1篇
中圖分類號： U4 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）18-107-3
0 引言
交通作為城市基礎設施的重要組成部分，在日常生活中發揮了極為重要的作用，同時，城市交通的發展程度也是一座城市現代化程度體現。城市交通的發展狀況直接影響著城市生活、工作效率。
但是，隨著經濟的快速發展和城市的持續繁榮，使得非農產業向城鎮集聚、農村人口向城鎮集中，這對原有的城市交通系統造成了巨大壓力。當前全國大、中、小城市均面臨著不同程度的交通擁堵、交通安全、能源消耗、環境污染等問題，這些問題嚴重制約著城市的可持續發展，日益嚴峻的生態和生存環境不斷考驗著生活在城市的人們。如何緩解并提升城市交通服務水平和服務效率成為關注熱點。
1998年原美國副總統戈爾提出“數字地球”從而引發了將其概念應用到“數字城市”的社會信息化運動，2008年，IBM總裁兼首席執行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引發了世界上國家和地區建設“智慧城市”的建設熱潮。
1 智慧交通的特點
智慧交通是在以人為本、可持續發展的理念指導下，將物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術為代表的智能傳感技術、通信傳輸技術、數據處理技術和信息網絡技術等有效集成，并運用到交通系統中，以提高交通管理服務效率、提升人們的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的智能化、人性化、立體化的綜合交通體系。具有如下特點：
1.1 高效省時
智慧交通通過實時跨網絡交通數據分析和預測，避免不必要的時間、能源等浪費，提高車輛的運輸效率，使交通流量最大化滿足人們的出行需求。
1.2 安全便捷
智慧交通利用物聯網等技術，向各交通行駛主體及相關部門提供實時、有效的交通信息，使其避免產生交通事故，防患于未然，力圖做到安全出行。通過移動通信提供最佳路線信息和車輛實時運行信息，以及一次性支付各種交通費用，為旅客提供便捷的出行服務，增強旅客體驗。
1.3 以人為本
智慧交通面世以來即秉承著以人為本、服務民生、需求引導、開放創新的理念，“智慧”落腳于人們的出行需求得到高水平滿足。
1.4 節能環保
新能源汽車等智能應用技術的不斷發展，將會大幅度降低碳排放、減少能源消耗和各種污染物的排放，從而提高人們的生活品質。
2 智慧交通的發展現狀及趨勢
2.1 國外智慧交通發展現狀
從西方發達國家的經濟發展里程來看，各國交通發展均經歷了以下幾個階段：大力增加公路通車/通航里程；提高公路/航道等級；綜合運用各種運輸方式；從可持續發展的角度去優化各交通運輸方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年來才興起的概念，是智能交通在新時期的趨勢和最終目標，因此本文主要以智能交通的發展為主要論述對象。
1995年，日本的通產省、運輸省、郵政省、建設省和警察廳五部門制定道路、交通、車輛的信息化方針，拉開了ITS系統研究開發和實施的序幕。日本心交通系統是實現智能交通的關鍵之一，在“日本ITS框架體系”的指導下，該系統有一個具有高性能的核心性綜合交通控制中心和10子系統組成。這些系統包括：公交優先系統、交通信息提供系統、綜合智能圖像系統、安全駕車輔助系統、行人信息通信系統、緊急車輛優先系統、不停車收費系統、動態車輛導航系統、車輛行駛管理系統等。
英國對智能交通系統的研究一直處于世界前列，其擁有世界最多用戶的SCOOT系統一直是智能交通系統的主要組成部分。另外英國交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和視頻信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界領先的交通信息網絡平臺系統。
2.2 國內智慧交通發展現狀
20世紀70年代，我國開始在交通運輸和管理中應用電子信息及自動控制技術，并在全國主要的大城市如北京、上海等地使用單點定周期交通信號控制器和線協調交通信號控制系統。20世紀80年代初，我國陸續從國外引進了先進的城市道路交通控制系統，如英國的SCOOT系統、澳大利亞的SCATS系統等。
進入21世紀，隨著我國城市道路資源的利用趨于飽和，合理配置交通資源，加大城市智能化交通系統建設，成為各地智力交通問題的首要任務。特別是結合了2008北京奧運會、2010年上海世博會、2010年廣州亞運會等重大活動的舉辦需求，實施了國家綜合智慧交通技術應用示范等重大項目，并且圍繞國家高速公路網不停車收費和服務系統、北京奧運智能交通集成系統、上海世博智能交通技術綜合集成系統、廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統、遠洋船舶與戰略物資運送在線智能檢測系統五個方面開展了系統的研究，并取得了顯著的成果。
科技引領是我國智慧交通的一個重要特點，從“十一五”開始，“863計劃”將現代交通技術列為一個單獨的領域來開展研究；2011年4月，交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發展規劃》中明確指出在“十二五”期間要重點研發包括智能車載終端設備、公共交通信息采集監測于服務、運營監管和應急保障等城市智能交通關鍵技術。2012年國家《交通運輸行業智能交通發展戰略（2012-2020）》，將智能交通提高國家戰略地位，成為我國第一部以政府文件形式的智能交通戰略。另據“中國城市智能交通市場研究報告”統計，2008年至2013年期間，城市智能交通復合增長率達到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”規劃》、《道路交通科技發展“十二五”規劃》等多項政策，預計未來10年內智能交通的資金投入將超過1700億元。
從整體上而言，我國智慧交通未來的發展呈現三大態勢：一是城市化進程加快給智慧交通產業創造巨大空間；二是世界智慧交通系統將進入一個創造新一代移動社會的嶄新階段；三是智能交通技術應用方面，利用智慧交通技術來減少交通污染，發展低碳和綠色交通，促進城市交通的可持續發展成為重要方向。
3 智慧交通總體構架
傳統智能交通系統包括交通管理系統、交通信息系統、公交信息系統、車輛管理系統、泊車系統、車輛控制系統六大子系統，其核心在于控制，即將控制技術、信息技術、通信技術融入交通領域，形成完整的控制體系。
智慧交通是在智能交通的基礎上，融入人的智慧，實施及時、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即給交通安裝大腦，使之能夠及時看到、聽到信息，并及時作出反應，從根本上解決城市交通擁堵、資源浪費、安全事故頻發、難以實時控制事態等難題，使城市交通發展走上良性發展的軌道。智慧交通系統是將電子、信息、通信、控制、車輛以及機械等技術融于一體，應用于交通領域，并迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發揮最大效能的系統。
智慧交通系統是一個開放的復雜的巨型系統，由許多關系密切的不同領域、不同功能的子系統綜合集成。其中，人、車、路和環境是交通的四大基本要素；管理者、行人與駕駛員構成交通中人的要素；公交車、地鐵、出租車、自行車、商用車、特種車輛等構成交通工具要素；普通公路、高速公路、軌道、航線、公交站、停車場、綜合交通樞紐等構成交通基礎設施要素；自然災害、天氣狀況等構成交通中的環境要素。這幾者之間依靠互聯網、物聯網、移動互聯網等互聯構成以車聯網為中心的交通信息廣泛采集、即時傳輸的網絡，將交通流信息和氣象信息等輸送到城市交通云中心，利用云計算等新興技術手段對交通信息進行儲存處理，并進一步利用大數據、人工智能等手段對交通數據進行深度處理，將結果輸出給公眾，向管理者、出行者提供隨需而變的服務。最終形成集節能環保、綠色低碳、智能高效于一體的智慧交通體系，涵蓋交通管理系統、出行者信息服務系統、車輛運營管理系統、電子收費系統、智能車輛、自動公路、綜合運輸、緊急事件與安全以及車聯網等系統。
4 智慧交通建設內容
智慧交通將先進的信息、控制、計算機技術和交通工程集成，形成各項建設內容，加強人、車、路之間的互聯互通，將各種設施單元（車載設備、路側單元、控制中心）、交通管理部門和出行者集成到一起，為提高運輸系統的總體運輸效率和安全水平提供基礎和手段。
4.1 交通規劃與管理
智慧交通在交通管理與規劃領域的建設包括三方面，分別為：先進的交通管理系統、交通基礎設施智能監控系統、交通運輸規劃決策支持系統。其中，先進的交通管理系統是重點，交通基礎設施智能監控是基礎，交通運輸規劃決策支持系統則屬于長期宏觀類型的應用。
4.2 出行者信息服務
出行者信息服務領域包含的內容及分類方法較多，從系統建設獨立性的角度分析，智慧交通在該領域的建設內容包括三方面：智能車流誘導系統、智能車載導航系統和多渠道信息服務系統。
4.3 車輛運營管理
智慧交通在車輛運營管理領域的建設內容包括：智能公交系統、快速公交運營管理系統、軌道交通運營調度系統、出租車調度管理系統、公共自行車管理系統、智能商用車輛管理系統以及特種車輛運輸智能監控系統等。
4.4 電子收費
智能交通在電子收費領域的建設主要體現為不停車收費系統（ETC）和智能停車系統。其中，不停車收費系統是智能交通系統中起步較早、發展較為成熟的建設內容。隨著傳感器技術和短程物物通信技術的進步，還將衍生出多種其他基于便攜終端的自動收費系統。
4.5 智能車輛
智慧交通在智能車輛的建設內容包括智能防撞系統和智能輔助駕駛系統。通過先進的車載電子系統、車載傳感系統以及車程無線短程通信系統，實現全方位的車輛避撞功能，包括：縱向防撞、橫向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的車輛乘員保護等。
4.6 緊急事件與安全
智慧交通在該領域的建設內容包括事件應急管理系統和緊急救援系統。其中，事件應急管理系統包括事件的預防、事件的檢測與確認、事件的鑒別、事件的響應、事后管理、事件的記錄等功能。緊急救援系統的主要服務對象包括機動車駕駛員、行人、摩托車駕駛員以及非機動車駕駛員等。
4.7 綜合運輸
智慧交通在綜合運輸領域的建設內容主要體現為智能客貨綜合聯運系統。該系統利用部署在貨物、車輛上的各種傳感與識別技術以及旅客的便攜智能終端的能力，結合運輸路徑所在范圍內的實時路況信息，實現客貨運信息資源的交換，大幅提升旅客聯運服務和貨物聯運服務中的效率和質量問題。
4.8 自動公路
自動公路系統是智慧交通中最先進的應用領域之一，通過在公路系統上鋪設路面磁釘車道，控制中心可直接對每輛智能汽車發出指令，調整其行駛工況。該系統通過與智能車輛系統進行信息交換來檢測周圍行駛環境的變化情況，達到行車安全和增強道路通行能力的目的。
4.9 汽車移動物聯網
汽車移動物聯網，簡稱車聯網，是物聯網在交通領域的具體應用。在物聯網的技術背景下，交通系統中的人、車、路燈組成要素的感知能力將逐漸實現。相當于提供了覆蓋率極高的海量信息采集終端和信息終端。在物聯網的環境中，以汽車移動計算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現有的幾乎所有智能交通系統進行升級強化，建設基于物聯網的路網車輛狀態監控系統、基于物聯網的交通控制系統以及基于物聯網的信息服務系統等。
5 結語
在信息化浪潮與數據科學崛起的共同推動下，智慧城市在全球范圍內成為下一代城市發展的新理念和新實踐。智慧交通是智慧城市的重要組成及基礎支撐。智慧交通的實現依賴于技術與理念的進步，技術的進步是交通朝縱深、智能的方向發展；技術和理念的提升給交通領域帶來了前所未有的延伸拓展空間，不但連通了各種交通方式和交通參與主體，使交通更加高效，而且將交通系統的末端滲透到智慧城市的其他領域，通過便捷的交通吸引大量客流、物流、資金流，給城市醫療、旅游、教育、安防、商業等領域帶來巨大活力，極大地開拓城市的發展潛力，而城市的發展也會帶來交通領域更大的繁榮，激發出交通領域更多更新的商業模式。
參 考 文 獻
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智慧交通行業研究報告范文第2篇
【關鍵詞】特許經營 城市軌道交通 本地化 風險
特許經營（Concession）模式是PPP（Public-Private Partnerships）投融資模式的一種特殊形式。在特許經營期內，公共部門主要保留監管權，而私人部門行使建設運營權，整個項目需要私人參與部分或全部投資。最近幾年，一方面，由于城市人口的快速增長，交通擁堵、環境污染等問題愈來愈突出，市政部門希望通過發展城市軌道交通，如地鐵、輕軌、有軌電車等交通方式，為城市的可持續發展提供了良好的系統解決方案；另一方面，很多國家的地方政府囊中羞澀，不具備一次性投資一條城市軌道交通線路的能力，希望利用境內外私人資本發展本城市的軌道交通系統。因此，以特許經營模式出現的城市軌道交通項目便應運而生。
我國鐵路技術最近幾年蓬勃發展，在全球范圍內都引起良好的反響，已經成為一塊國家的名牌；最近在“一路一帶”戰略的引導下，鐵路行業“走出去”的意愿空前；各種政策性銀行也為中國軌道交通“走出去”提供多項優惠的融資支持；中國政府開展“高鐵外交”，在外交場合多次“推銷”中國高鐵……種種有利條件為中國企業以特許經營模式承接境外城市軌道交通提供了有力支撐。
一、境外城市軌道交通特許經營模式的運作流程
當今，市政當局為了緩解由于經濟發展和人口增長而出現的交通擁堵、空氣污染等城市病，鼓勵發展公共交通等低碳的綠色交通，例如公用汽車、無軌電車、有軌電車、地鐵、輕軌等交通方式。為了選擇最優的交通體系，市政當局會聘請知名的咨詢公司做集中城市交通方案的技術經濟研究，最后綜合經濟效益和社會效益選擇一種適合城市發展的交通方式。
如果市政選擇了發展城市軌道交通，下一步就需要確定融資模式，例如公共融資、公私合營模式，或者特許經營方式等模式。市政當局結合其財政狀況、各種商業銀行和政策性銀行所能提供的優惠貸款的規模和價格，決策融資模式。
在眾多的融資模式中，如果選擇了特許經營模式，市政當局可以委托專業的招標公司起草招標書，在本地區或國際范圍內尋找有意向參與該軌道交通線路特許經營項目的投標人。
如果有投標人（或投標聯合體）參與競標，需要結合市政部門提供的可行性研究報告，驗證項目的可行性，并按照招標書的要求做初步設計、投融資方案和報價；如果成功中標，則需按照投標書做詳細的施工圖設計、建設施工、購置城規車輛、開展運營等，在項目特許經營期結束后移交市政當局。
上述流程僅為一個大概的框架，由于文化的差異，不同的特許經營項目，會存在很多差別。
二、境外城市軌道交通特許經營項目的風險分擔方式
由于境外城市軌道交通特許經營項目的合同履約時間長，國際資本市場利率、匯率變化頻繁，國別文化差異大，存在本地化要求等原因，境外城市軌道交通特許經營模式風險巨大。特許經營項目在實施過程中常見的風險和風險分擔方式如下：
（1）設計風險。按照風險產生的原因在市政部門和特許經營企業之間分配，例如由于招標要求錯誤而產生的損失由市政部門承擔，而由于施工設計產生的風險由特許經營企業承擔。
（2）施工風險。按照風險產生的原因在市政部門和特許經營企業之間分配，一般取決于風險是否在特許經營企業可控范圍內，如果可以由特許經營企業控制或者避免的風險由特許經營企業承擔。
（3）運營成本風險。特許經營企業負責運營失誤導致損失的風險；政府政策變化或其他政府部門不配合而產生的風險由市政部門承擔，其他情況引起的風險由特許經營企業承擔。
（4）收入風險。如果客流需求低于市政部門公布的研究報告，并達到客流下限閥值時；或者由于市政部門未按照合同約定限制競爭性的項目，如高速公路的建設，而導致特許經營項目客流量減少。以上情況產生的風險多由市政部門承擔收入不足的損失，其余原因導致的客流不足則多由特許經營企業自行承擔。
（5）融資風險。需在特許經營合同中明確約定風險分配方式，除市政部門未按照約定履行的融資支持或者財政補貼而造成的損失外，其他融資風險都應由特許經營企業承擔。
（6）不可抗力風險。不可預知的風險，如地震、洪水、泥石流等自然災害應通過購買保險轉嫁至保險公司；可以預知的、法律允許的風險，如本地工人要求上漲工資而罷工的風險等，應由特許經營企業承擔；否則由市政部門承擔。
（7）履約風險。如果合同中止，盡可能通過保險將風險轉嫁給保險公司，或者由政府承擔；其余情況產生的風險由特許經營企業承擔。
（8）環境風險。可能出現的對環境破壞的風險，這種風險一般應由特許經營企業承擔，除非這種環境破壞的風險并非由特許經營的軌道交通項目而引起的。
值得注意的是，這些風險分配方式并沒有特定的國際通行的規則，應該在特許經營合同中明確。
三、中國企業參與境外城市軌道交通特許經營模式面臨的挑戰
一直以來，我國的軌道交通企業“走出去”的模式多為境外工程承包，或者裝備國際貿易；最近幾年國內很多企業成功地參與了很多EPC項目，例如塞俄比亞鐵路項目、沙特麥加地鐵項目、安哥拉鐵路項目等，這些成功的項目為中國企業積累了豐富的“走出去”經驗；最近幾年，由于世界各國更加注重鐵路項目對本國經濟發展的帶動作用，提出了“本地化”要求，更希望中國企業“走出去”之后，能“留下來”，并且很多項目以特許經營的模式出現。中國軌道交通企業要在境外城市軌道交通特許經營項目中獲得成功，任重道遠。筆者曾經跟蹤過幾個的特許經營項目，發現中國企業參與特許經營項目會面臨的如下難題：
（1）技術問題，主要為技術標準。我國的軌道交通產品已經擁有了全系統產品，很多產品已能夠滿足國際國內多種技術標準。然而，有些地區采取非常嚴格的技術貿易壁壘，限制其他國家產品進入。例如歐盟地區要求鐵路產品擁有TSI認證才能進入歐盟市場，而一種機車或者車輛要獲得整車的TSI認證，需要每個部件都獲得TSI認證，而且不同車型、不同制造商生產的機車車輛產品要分別獲得TSI認證。認證耗時長，成本高。如果將這些認證成本分攤到出口產品的報價中，我國的產品就沒有價格優勢了。
（2）中國企業的聯合體的合作問題。特許經營項目涉及到投資、設計、勘探、施工、信號、裝備、運營各個環節，而這在中國，這些工作劃歸不同的企業實施。例如，在幾年前的中國-巴西高鐵的項目團隊中，其成員就包括中國鐵建、中國北車、中國通號、鐵三院、中司、北京鐵路局，項目組的各個成員承擔“共同而有區別的責任”，但是能順利的協調這么多大型公司需要一個有控制力和智慧的領導團隊。
（3）項目的經濟效益問題。從全球的城市軌道交通項目的運營狀況看，多數軌道交通項目的社會意義大于經濟意義，大多需要財政補貼維持運營。然而，為了獲得項目所在地民眾和政府的支持，并吸引來自境內外的投資者，市政當局通常會授意咨詢公司在進行可行性調研時，粉飾可行性報告。因此，在決定是否參與特許經營項目時，需要科學、理智的做好決策前的調研工作，從工、料、機等各個環節，驗證項目的可行性；同時要考慮本地法律、環境評審、地質勘測、稅務、拆遷難易程度、各種社會組織對項目進度的影響，緩慢的項目進度必然會導致更高的財務成本。
（4）本地化要求日益突出。特許經營項目多伴隨著部分產品和服務的本地化，有些本地化要求是當地法律強制的，如阿曼的法律要求境外企業銷售產品或服務時，應在阿曼當地設立企業或合資企業，并雇傭一定比例的阿曼員工；也有的本地化是招標書要求的，要求特許經營方采購一定比例的本地產品或零部件，例如馬其頓在一個高速公路項目中就要求采購當地企業生產的防水材料；還有的特許經營項目要求技術引進，例如巴西高鐵項目就在招標書中要求特許經營方向巴西企業提供車輛、通信信號等關鍵技術……伴隨本地化而產生的技術出口不僅為項目成本計算帶來很大的困難，也會將特許經營企業徹底卷入當地法律和文化漩渦之中，企業不僅需要應付工會引起的罷工、企業聯盟的調查，還要解決貧民窟的拆遷問題，面對線路周圍民眾擔心軌道線路引起的噪聲而提起的訴訟，甚至要關注特許經營企業未來的預計現金流以便融資上市……很多問題可能是在中國國內不會遇到的。
（5）競爭性項目的實施對軌道交通線路的分流。項目可行性是以城市當前的總體環境為前提的，而未來卻可能會因為修建高速公路、自行車道等而分流城市軌道交通的客流，也可能因為收取車輛排污費、修建商業中心等而引起城市軌道交通客流的增加，很多變化是特許經營企業無法預測的。最好的解決方式就是市政擔保最低客流，并承諾在特許經營期內不批準建立競爭性的項目。
四、對中國企業參與境外城市軌道交通特許經營項目的建議
（1）實地考察，充分論證，把控風險。境外項目面臨的人口環境、經濟因素、自然環境、技術環境、政治和法律環境、社會文化環境與中國國內存在很大差別。參與項目決策前一定要多次實地考察，不臆猜，不武斷，認真調研，驗證項目可行性；選擇實力強的當地企業合作和跨國咨詢公司做公司，或者共同出資成立合資企業是非常必要的；選擇大型的跨國律師事務所和會計事務等所作為咨詢機構，因為這些國際化的公司不僅在語言方面易于溝通，也更能關注到法律、財務、人文在國別之間的細微差異，更能為我們把控風險；充分利用跨國投資公司、銀行（銀團）提供的咨詢服務，因為投資公司和銀行（銀團）會非常樂于為投資項目提供融資的，他們會爭取盡早介入，特許經營項目投標人或投標聯合體可以在項目跟蹤階段就將這些機構引進來，為我們在投融資和項目經濟可行性方面提供參考意見，也可以吸納為投標聯合體的成員；對于可以通過購買保險轉嫁至保險公司的風險，建議購買保險。
（2）針對特許經營項目設立SPV（Special Purpose Vehicle）。SPV是為實現特殊目的的載體，也稱為特殊目的公司，它的設計主要是為了達到“破產隔離”的目的，可以形象的稱為“防火墻公司”。企業參與境外特許經營項目，需要承擔巨大的風險，設立SPV可以防止項目風險擴散到國內企業或者總公司。以境外新注冊獨立法人或者境外合資公司的名義參與特許經營項目就可以視為以SPV名義運作項目，如果由于不可預知的原因導致項目出現重大虧損，母公司可以壯士斷腕，不至于整個公司被拖向無底深淵。
（3）特許經營項目聯合體成員主次分明，由中國鐵路總公司統一協調管理。特許經營項目涉及到投資、設計、勘探、施工、信號、裝備、運營各個環節，需要各環節的企業組成聯合體。由于聯合體之間是松散的組織，為各自利益相互推諉扯皮的事情時有發生。根據經驗，聯合體的合作模式以一家企業為主，其他企業為輔助，各成員之間承當“共同而有區別的責任”比較有效；另外，由于境外鐵路投資項目有很強的政治意義，建議由中國鐵路總公司成立協調組，協調項目組成員，因為中國鐵路總公司對鐵路行業的企業管理力度更強。原巴西高鐵項目組就采用了這種模式，中國鐵建為“帶頭大哥”，原鐵道部成立項目協調組協調推進項目。總體看來，該合作模式效果不錯。
（4）通過外交途徑推進項目.軌道交通項目很容易受到政治因素的影響。例如，例如2014年中鐵一院曾參與了投標阿曼鐵路項目的管理咨詢標，雖然商務標和技術標均為第一，但是受到很多因素干擾，用戶卻遲遲不肯宣布結果。開標后不久，西班牙的國王就到阿曼訪問，在很多方面開展了交流，當然也包括鐵路項目。最后，評分排名第二的西班牙公司中標。像這樣政治和外交影響鐵路項目成敗的案例舉不勝舉。最近，鐵路行業的在“一路一帶”戰略的引導下，鐵路行業“走出去”的意愿空前爆棚，總理也親自在世界各地推銷中國鐵路，開展“高鐵外交”。這是我國軌道交通企業“走出去”千載難逢的機會，中國企業可以充分利用高層互訪、領使館交流、國際會議、國際論壇等機會推進項目，提高中標機會。
智慧交通行業研究報告范文第3篇
一、cbd的建設現狀及現實意義
(一)cbd的概念和內涵
cbd是central business district的英文縮寫，中文譯為中央商務區，最早由美國城市地理學家伯吉斯(bugess)于1923年在他著名的同心圓城市地域結構模式中提出。他認為，城市由同心圓方式由內至外擴展，其空間結構可分為五個圈層，圈層結構的中心為城市地理及功能核心區域，這一核心區域被稱為cbd。現代社會中的cbd可概述為：集中大量金融、商貿、文化、服務機構以及大量商務寫字樓、酒店、公寓等配套設施，具備完善便捷的交通、通信等基礎設施和良好的經濟發展環境，便于商務活動的場所。其中，公司總部、金融中心和專業化生產服務構成了當今中央商務區的三大職能機構，并體現了現代中央商務區的最基本特征和內涵。美國的曼哈頓、法國的拉德芳斯、日本的新宿等，都是公認的世界級cbd。
(二)武漢cbd的建設由來和現狀
1995年，我市修編城市總體規劃，提出外遷王家墩機場。1999年2月，國務院國函[1999]11號文件批準的《武漢市城市總體規劃(1996-2020)》確定:外遷王家墩機場。在機場原址重點設置博覽、金融、貿易、商業服務機構。XX年4月，市直有關部門組成的聯合調研小組形成了《關于在王家墩建設武漢商務區的研究報告》，明確提出在王家墩機場原址建設cbd，同年10月，市長辦公會原則通過這一方案。從國際通用的建設cbd必須具備的兩個主要條件看：一是所在城市是區域中的無可爭議的中心城市,二是區域內人均gdp達到3000美元。上海1990年啟動陸家嘴cbd建設時，人均gdp只有720美元,北京1993年啟動cbd建設時，人均gdp只有1000美元。而我市去年人均gdp達到3245美元。武漢建設cbd時機和條件完全成熟。
王家墩商務區跨江漢、橋口兩區，東起青年路，西至漢西路，南至建設大道，北抵發展大道，總用地面積7.41平方公里，其中機場用地面積3.69平方公里。為解決財政之難，我市采取市場化運作辦法，借社會財力，實現機場遷建。XX年2月，市政府正式批準中國泛海控股有限公司、機場遷建公司等5家聯合設立“武漢王家墩中央商務區建設投資股份有限公司”，共同合作開發建設王家墩地區，主要負責機場4000畝土地的核心區開發。
近年來，在市委、市政府的領導下，王家墩中央商務區建設投資股份有限公司作為項目建設和開發的主體，堅持公司利益和社會利益的高度統一，按照“高起點、高標準、高品位、高效率”的要求，在商務區的各項規劃設計和經營策劃等方面做了大量工作。新機場XX年8月動建，去年完成了新機場的竣工驗收。截止目前，商務區公司已為機場搬遷、商務區項目投入了26億元人民幣，全面履行了與市政府簽訂的土地合同義務，完成了武漢cbd的戰略策劃和財務策劃。同時，還完成了武漢cbd規劃方案國際征集，并最終由武漢市規劃設計院完成總體規劃方案;代政府承建的啟動區兩條道路工程已經開工;4000畝土地的接收準備、過渡性工程的安排和啟動項目的前期策劃等工作在商務區建設指揮部的領導下正在緊張有序地開展。但目前還存在一些困難和問題，主要是拆遷難度較大，且新建違章建筑得不到遏止，指揮部協調力度還不夠。特別是對于影響cbd未來的商務發展問題還沒有提上議事日程，缺乏明確的扶持性政策。
(三)加快建設武漢cbd的現實意義
我市作為全國特大中心城市，加快建設cbd，對于加快發展現代服務業、發揮武漢在中部崛起中的戰略支點作用、建設國際性大都市等方面具有重要的意義。
建設cbd是優化產業結構，加快發展現代服務業的重大舉措。“現代制造業和現代服務業兩業并舉”是本市“xx”規劃的基本任務之一，而武漢cbd的建設正是實現這一任務的重要舉措。資料表明：經濟發達國家和地區第三產業增加值占國民生產總值一般在60%以上，美國芝加哥城市基礎條件、資源特色與我市相似，XX年服務業占全市經濟總量的76%。去年，北京、上海一、二、三產業的比例分別為:1.4:30.9:67.7,0.9:48.9:50.2,我市為4.9:45.5:49.6。與先進地區比,我市發展現代服務業還有較大空間和潛力。據麥肯錫公司預測，王家墩商務區建成后，將大大提升全市現代服務業的檔次和規模，對我市gdp的拉動作用將保持在8—10%的水平，將提供30萬人的就業崗位，每年為政府創造300—500億元的稅收。
建設cbd是打造武漢城市圈，發揮武漢在中部崛起中戰略支點作用的現實選擇。從去年各種統計數據看,武漢生產總值達2238億元,規模以上工業總產值2286.69億元,全社會固定資產投資1055.18億元,進出口總額61.88億美元,外商直接投資17.4億美元,地方財政一般預算138.82億元,金融機構存款余額4084.95億元,金融機構貸款余額3170.88億元,均排在中部地區六省會城市的第一位。怎么發揮武漢的優勢,使之真正成為促進中部地區崛起的重要戰略支點,在為周邊提供鋼鐵、汽車、光電子等先進制造業產品的同時,有吸引力的更是現代服務業，是獲得當地經濟發展的資金、人才、信息等服務。打造武漢cbd，就是為中部地區提供這些良好的服務,增強武漢的輻射功能，真正使之發揮出武漢應有的作用。
建設cbd是提高城市競爭力，構筑國際性城市的客觀要求。當前，城市之間的競爭，從根本上講就是對有限資源的爭奪。近年來，國內有40多個城市規劃建設cbd，10多個城市已經啟動建設工作。而在全國范圍內，項目、資金、信息、人才等資源是一個定量，武漢不建cbd，這些資源就會被其他城市爭奪去，武漢在城市的發展中就會喪失應有的機遇，就會失去競爭力。從另一個角度看，cbd便捷的交通、豐富的信息、迅速的通訊、高質的辦公設施和良好的金融和商務運營環境，能大大節約公司、企業的管理和交易成本，能夠吸引跨國銀行、跨國公司總部與區域分部落戶。它不僅是一個國家和地區對外開放程度和經濟實力的象征，而且是現代化國際性大都市的一個重要標志。武漢作為華中地區特大中心城市和內陸最大的流通中心、貨物集散地，目前還存在商務活動不太集中的問題，從長遠看，將阻礙全市經濟的發展。美國紐約、法國巴黎、日本東京之所以稱得上國際性大都市，是因為它們有曼哈頓、拉德芳斯、新宿，這些地區吸引了大量著名跨國公司和金融機構入駐，給城市帶來了極高的經濟效益和社會效益。建設中央商務區，對我市完善城市功能，提升城市綜合競爭力，加快國際化進程具有十分重要的意義。
二、上海、南京、杭州等地cbd運作比較分析
國外許多城市的cbd建設起步早，規劃科學，效果顯著。我國在90年代初開始提出建設cbd，北京是最早提出建設cbd設想的城市。除北京朝陽、上海陸家嘴等地已經大規模建設cbd之外，目前正在建設或已提出建設cbd的城市還有天津、重慶、沈陽、西安、廣州、深圳、寧波、鄭州等城市。
(一)上海、南京、杭州等地cbd建設的基本情況
上海cbd由陸家嘴金融貿易區與外灘商業區構成。陸家嘴是上海cbd的核心區，規劃面積28km2。主要發展金融、貿易、商業、房地產、信息、咨詢等第三產業，并以金融服務為其核心內容。cbd享有中央及上海市政府給予的各項特殊的金融、貿易政策。目前落戶陸家嘴的中外金融機構達120家，外商獨資金融機構59家。此外，聚集在陸家嘴的跨國公司總部或地區總部已經達28個，國內大企業集團總部34個，中外投資公司80多家，投資性機構600多家。陸家嘴cbd已形成國際銀行樓群組團、中外貿易機構要素市場組團、跨國公司區域總部大廈組團、休憩旅
游景點組團和頂級江景住宅組團五大形態和功能組團，成為具有強大影響力和輻射力的國際性cbd。
南京cbd位于南京河西新城區的中心部位，是規劃中新城都市生活的中心，總建筑面積230萬平方米，總投資逾100億元人民幣。規劃建成集商務、商業、文化、休閑和服務于一體，獨具特色的現代商務辦公社區。目前，區內基礎設施、綠化體系和重大項目等初具規模，眾多實力雄厚、具有戰略眼光的城市運營商云集河西，在政府部門的強力推進、積極引導與合理規劃下，河西cbd已經初步確立了其作為南京城市未來商務中心的整體形象。
杭州錢江新城cbd占地面積4平方公里，建設目標是“杭州cbd，天堂新地標，現代服務業主平臺”，其規劃定位為杭州市市級中心,規劃總建筑面積約為650萬平方米，包括八個功能區，即行政辦公區、金融辦公區、商務辦公區、商貿會展區、文化休閑區、商業娛樂綜合區、辦公園區和濱江休閑游憩區。以行政辦公、金融商貿、文化娛樂、商業功能為主,居住和旅游服務功能為輔,重點發展現代金融、商務會展、信息服務、文化旅游等現代服務業。
(二)上海、南京、杭州等地cbd建設的特點與經驗
1、堅持高起點規劃。上海市政府從cbd開發初期，就明確陸家嘴金融中心區的規劃設計咨詢要向國際招標。中、英、法、日、意五國的知名規劃專家參與了角逐，上海市在規劃國際咨詢的基礎上，組織中外專家，進一步比選優化，形成了陸家嘴金融中心區規劃方案，整個過程持續了3年的時間。陸家嘴金融中心區的規劃按照國際化、高標準的要求設計，昭示著浦東要建設的不僅是國內金融中心的核心區，更瞄準著國際金融中心的核心區。南京河西新城cbd建設力求建成全國一流、與國際接軌的cbd。區域內設施齊全、功能齊備。杭州市廣泛征求國內外規劃專家和杭州市民的意見，新城規劃強調錢塘江時代的開放、大氣、豪邁和臨江性特點，建筑密度和高度控制等與錢塘江相呼應，建筑的標識性充分體現杭州的城市個性、區位資源優勢和城市支柱產業。鼓勵引導具有中央商務區功能的新建超高層項目集中在新城建設,老城區嚴格予以控制。上海等地的實踐證明：科學規劃是商務區成功建設和健康發展的保證，規劃設計必須體現科學性、超前性、綜合性，規劃的制定和采納應體現權威性、群眾性和透明性。
2、注重基礎設施建設。上海、南京、杭州等地cbd建設，不僅在傳統基礎設施的容量和布局規劃上充分考慮是否能滿足未來商務區的規模需求，而且對寬帶、網絡等新型通訊設施也有充分考慮，更重要的是，注重建立高效率、四通八達的交通網絡，從而保證商務區的順暢運轉。上海自建設cbd以來,浦東新區累計投資140多億元用于基礎設施建設，建造了10萬平方米的中心綠地、800米長的濱江大道，建成了綜合樞紐型、功能性、網絡化的城市交通基礎設施。南京用3年時間，基本完成了cbd基礎設施和綠化體系建設。商務區內寬闊的道路為車輛的快速通行提供了良好的條件，城市地鐵從商務區穿過，構成了立體交叉的交通體系。錢江新城高質量的地下管網系統和高科技的數字技術在新城的基礎設施建設中得到充分體現，兩年內完成了各項基礎設施的建設。
3、采取政府主導開發模式。上海、南京等地，包括北京的cbd建設，均是采用政府部門直接操作，以土地換資金，進行基礎設施和公益性項目建設，運用市場機制招商引資，進行項目開發的模式。這一模式有著獨特的管理優勢。這些地方的市委市政府高度重視cbd建設，舉全市之力打造一流的商務區。南京市委每年在河西新城建設指揮部召開一次常委會，專題研究河西新城及cbd建設問題。杭州錢江新城建設管委會受市政府委托，行使新城開發、建設和管理職能。新城管委會依法承擔“自行借貸、自行建設、自行出讓(即土地收益返回新城管委會，建設資金自行平衡)、自行還貸的職能”。在cbd建設中，上海等地政府部門要么給資金,要么給政策，并通過科學的規劃建設管理和良好的服務，發揮了關鍵的引導和保障作用。
4、給予政策支持。為促進上海浦東金融先行，不僅上海市委市政府給予了大力支持，中央也給予了浦東一系列功能性政策支持，包括：1990年中央給予浦東新區10項優惠政策，提出“允許外商在上海，包括在浦東新區增設外資銀行，先批準開辦財務公司，再根據開發浦東實際需要，允許若干家外國銀行設立分行。”1995年，國務院國函(1995)61號文，要求外資銀行新設分支機構必須設于浦東;允許在浦東試點外資銀行經營人民幣業務;允許在浦東新區設立若干家外資或中外合資保險機構等等。這些政策，有力地促進了浦東金融業的發展。南京對在XX年前入住河西cbd的企業，其所繳納的增值稅、營業稅和企業所得稅留作區級、地級財政收入，在XX年前，區給予100%的財政扶持;自2018年起，3年內區給予60%—100%的財政支持;3年后給予30%—50%的財政支持。去年6月，南京市政府出臺的《關于實施<南京加快發展服務業行動綱要>的若干意見》中，又明確提出了加快河西cbd金融業發展的多項扶持措施。比如，從去年下半年起，每年安排5000萬元專項用于cbd金融業發展，時間定為3年;對入駐的金融業企業給予資金補助等。杭州市也出臺了《關于加快錢江新城建設的若干意見》(市委【XX】20號)，提出了一系列優惠政策和支持措施，鼓勵國內外企業投資建設錢江新城。這些地方通過制定優惠政策，成功解決了建設資金問題，吸引了大批外商來投資創業，形成了開發建設cbd的熱潮。
三、對打造武漢cbd的建議
實現市委、市政府提出的“努力把王家墩商務區建設成為國際知名、國內一流的現代中央商務區”的奮斗目標，我們認為必須學習外地先進經驗，順應國內外城市發展趨勢，抓住中部地區崛起的戰略機遇，調動各方力量，堅持“準確定位，科學規劃，市場導向，重點突破，機制創新”的原則，采取“政府引導、企業運作”的運作模式，匯聚國內外智慧，高起點規劃，高標準建設，力爭用10年時間，初步將武漢cbd打造成以金融、保險、貿易、信息、咨詢等為主導產業,“立足華中、面向世界、服務全國”的現代服務業中心，成為中國中部地區具有最活躍的商機、最便捷的交通、最高的土地價值和最集中的生產生活服務的綜合性城市中心。
(一)站在歷史的高度，準確確立發展定位。縱觀國內外知名cbd,從定位上看，cbd是一個城市商務活動的中樞，是該城市經濟極具活力的地方;從功能上看，cbd具有全方位高檔次的服務機構，能夠進行高效率的經營活動;從布局上看，cbd是城市空間形象的象征，往往是環境優美、交通方便、通信發達、設施齊全的高度現代化地區。武漢是華中地區中心城市，是中部六省省會城市中唯一一個副省級城市，是全國重要的科技教育基地、交通通信樞紐。武漢現擁有金融、證券機構2180多家，金融、保險、證券業務量居全國大中城市前列，正逐步發展成為華中地區金融中心。歷史上武漢金融業發展就有較好基礎。從19世紀中葉到20世紀頭20年，武漢已擁有外國銀行20家，本國銀行約30家。除金融機構多、資金流量大外，武漢還曾是內地數省金融管理中心。第一次世界大戰后，武漢金融業務量僅次于上海，成為內地最大的金融總匯。去年金融機構存貸款余額在19個省級城市中居第10位，人民銀行武漢分行管轄江西、湖南、湖北三省，交行、招行、光大銀行及一些全國大型證券、保險公司在漢設立了跨省管理總部。法國興業銀行在漢設立了分行，匯豐銀行、日本第一勸業銀行、巴黎保險集團等10多家外國銀行和保險公司都在武漢設立了辦事處。武漢在發展金融保險、區域性公司總部經濟及信息咨詢業等方面，較一般性省會城市有較大的優勢和更好的基礎性條件。武漢cbd地處武漢三鎮交通咽喉位置，毗鄰武漢傳統的商業和金融中心，商業氛圍濃厚，交通可達性極佳。武漢cbd將與武漢中國光谷和武漢現代制造業中心共同構建未來武漢經濟“金三角”，最大程度釋放經濟發展潛力。按照國內外cbd的內涵與特征，結合實際，武漢cbd要立足華中，面向世界，服務全國，確立的主導產業是：金融、保險、貿易、信息、咨詢。以培育華中地區金融中心為龍頭，以吸引跨國公司和地區總部為重點，以發展現代服務業為主導，同時，以優越的環境，便捷的交通，方便舒適的配套設施，把商務中心區建設成為武漢重要的金融功能區和發展現代服務業的聚集地。
武漢cbd具備的功能應該：一是管理功
能。通過聚集一批國內外跨國公司區域總部，發揮企業戰略策略和生產經營決策的中樞作用，投資、經營和生產組織的各項指令，實現對輻射區域范圍的經濟運行控制，使商務中心區成為區域經濟循環網絡中的一個重要支點。二是集散功能。通過吸引國內的金融保險機構和各類企業服務機構，建立便捷的資本市場，加速信息的中轉和使用，匯集眾多國際國內高素質人才，使cbd成為集散各種經濟資源和生產要素的重要地區。三是服務功能。通過完善各類市場服務體系，培育市場經營主線，提供信息、法律、會計、培訓、會展和物流等服務，降低企業市場運營成本，在商務中心區內構筑高度發達的服務體系。四是交往功能。通過建設會展中心等國際交往設施，舉辦大型國內外展覽，吸引國內外商會參展，使商務中心區成為不同國家、民族、不同文化交流的重要區域。
(二)高度重視規劃，并保持規劃實施的連續性。科學規劃是商務中心區成功建設和健康發展的保證。上述考察的先進地區的經驗說明，建設cbd是一個長期的系統的工程，其大規模投資，決定了中央商務區建設不能操之過急，一定要拿出足夠的時間來進行科學合理的規劃。過去我市南湖機場開發的教訓是深刻的。現在cbd建設一定要引以為鑒，要面向國內外招投標，搞好各層面規劃，選擇符合武漢實際的世界一流cbd模式。借鑒先進地區經驗，武漢cbd規劃，應按主導產業定位，在中心區規劃出金融中心、商務中心、信息中心等，并按總體規劃，搞好項目設計，在每個中心區域建多少棟樓、建什么樣的樓，地下空間如何利用等，都應該設計得清清楚楚，并形成區域整體連動效應，防止過去那種封閉式街道開發模式。cbd規劃一旦確定，就要以地方法規條例的形式相對固定下來。如果急功近利，什么賺錢就蓋什么，變著法子繞開規劃，就會使規劃控制成為一紙空文。因此，還要建立跨部門的規劃執行及考核問責制度。為了保證已經論證和通過的規劃設計，不僅要建立一套權威的審批、監督程序和嚴格的執行機制，還要建立首長問責制，對不經法定程序擅自更改規劃、造成重大損失的相關單位和領導追究法律責任。
(三)培育特色，形成聚集效應。武漢cbd建設，在完善公共設施和美化環境的前提下，一定要培育自己的特色。首先是搞好產業特色的培育。要嚴格按照產業定位，選擇項目要立足于新興的第三產業，避免眉毛胡子一把抓。積極鼓勵設立國內外大企業區域總部、銀行、研發中心、采購與分銷中心、各種事務所、國內外商務代表處等。二是搞好區域分工和建筑設計特色的培育。區域分工一旦形成規劃，在實施過程中，對項目的選擇要嚴格，不能隨意更改，保持區域分工的整體性。cbd作為城市風貌的眼睛、窗口，區域整體和每棟建筑都必須具有鮮明的特色和風格，將城市文脈的承傳與現代風格有機結合起來，藝術性與實用性、功能性與智能性相統一。三是搞好文化特色的培育。在武漢cbd建設中，應該突出山水等優勢，通過區域規劃，公共環境建設等，把物質與精神、建筑與文化、經濟與社會有機地結合起來。城市不僅是簡單的物質現象，簡單的人工建筑物的堆積。高樓大廈背后更重要的是人與文化，或者說獨特的人文精神是cbd的靈魂，是涵蓋在其中的無形資產。要力爭使武漢cbd具有濃郁的商務氛圍與深厚的文化氛圍兩者交相輝映，努力成為一流國際cbd。
