汽車工業的重要性
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汽車工業的重要性范文第1篇
關鍵詞：汽車工業；區域性集群；發展戰略
中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1007-5194（2007）02-0098-05
一、研究背景
目前，我國還沒有形成嚴格意義上的汽車工業產業集群，只是汽車生產的地域集中。在我國31個省市中，除了自治區沒有汽車工業外，均在大力發展汽車工業。但問題是，許多省市根本就沒有發展汽車工業的條件，竟然也把汽車工業作為拉動地方經濟增長的主導產業來發展，嚴重地違背了產業經濟發展的基本規律。因此，在我國汽車工業發展的現階段，對全國可能的汽車產業聚集地的區域競爭力、地區（省市）汽車制造業產業及企業集群競爭力進行綜合評估就顯得尤其重要，搞清楚全國哪些區域（省市）具備發展汽車工業的條件、哪些區域（省市）不宜發展汽車工業就顯得十分迫切。
汽車產業集群是汽車工業與區域的有機結合，從而能夠有效地促進汽車工業的發展。產業集群對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯的汽車工業來說，其集群效應更為強大，提升汽車工業競爭優勢的效果更為明顯。國際上汽車工業的發展表現出明顯的地域集中，全世界先后形成了美國底特律汽車產業集群、日本東京汽車產業集群、豐田汽車產業集群、德國的斯圖加特汽車產業集群、沃爾夫斯堡汽車產業集群、呂塞爾海姆汽車產業集群、意大利的都靈汽車產業集群、法國的巴黎汽車產業集群、比揚古汽車產業集群、英國的伯明翰汽車產業集群等十大汽車產業集群。世界上絕大多數國家汽車工業都是通過產業集群的方式予以發展，作為汽車工業后起國家的印度，也是通過實施產業集群化發展戰略來提升本國汽車工業的國際競爭力。
二、區域性產業集群理論
在經濟全球化的今天，產業集群構成了當今世界經濟的基本空間構架,已成為全球性的經濟發展潮流。美國著名戰略管理學家邁克爾?波特(Michael E.Poter)教授認為，產業集群(industrial clusters)是在某一特定領域內互相聯系的、在地理位置上集中的公司和機構集合。他在《國家競爭優勢》一書中提出了“鉆石模型”，如圖1所示。“鉆石模型”的構架主要由四個基本的因素（要素條件；需求條件；相關及支撐產業；企業的戰略、結構與競爭）和兩個附加要素（機遇和政府）組成。這為我們研究產業集群提供了一個較好的理論分析工具，對研究我國汽車工業的產業聚集地具有非常重要的理論指導意義。
在區域性產業集群發展中，區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力是產業集群形成的關鍵，通過對地方區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力的綜合分析與評價，得出我國汽車工業可能的產業聚集地。區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力成“金字塔”體系，從圖2中顯示的產業競爭力形成的遞階層次性來看，中觀層次的產業競爭力的形成離不開微觀層次的企業競爭力和宏觀層次的區域或國家競爭力。在競爭力的金字塔層次體系中, 競爭力由下向上的傳遞過程中,并不是企業競爭力的簡單加總形成產業競爭力或者是產業競爭力的簡單加總形成區域或國家競爭力,而是存在集聚效應和乘數效應；在競爭力的由上向下的傳遞過程中,還體現明顯的滲透和交叉效應。
三、地區汽車工業競爭力的分析與評價
1．區域競爭力的分析與評價
根據我國區域經濟發展的具體情況，主要選擇汽車產業的基礎、本地消費者對汽車消費的態度、汽車工業企業與企業家、地方的區位優勢、汽車產業歷史績效、當地汽車工業跨國公司實力、市場化程度以及國有企業改革力度等八項關鍵因素對地區競爭力進行分析與評價。從表1可知，我國上海、廣州、長春、武漢、北京、重慶、南京、沈陽、天津、哈爾濱、濟南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州等16個城市區域競爭力的情況與聚集等級。
由表1可知，上海、廣州和長春發展汽車工業基礎最好，形成產業聚集的等級為優，為汽車工業產業集群發展的優勢區域；武漢、北京、重慶、南京、沈陽、濟南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州汽車工業基礎較好，形成產業聚集地的等級為良；而天津和哈爾濱相對差一些，形成產業聚集的等級為一般，如表2所示。
2．地區（省市）汽車制造業產業競爭力分析與評價在汽車工業競爭力評價指標體系中，競爭力實力、成長競爭力、市場競爭力、成本競爭力、創新競爭力、投資競爭力和管理競爭力這七項競爭力要素最能反映地區（省市）汽車工業競爭力水平。在全國排在前10名的為單項優勢指標，在全國排在后10名的為單項劣勢指標。根據2001年3308家、2002年3600家汽車行業企業的數據，對我國30個省市的汽車制造業產業競爭力優劣勢要素進行分析與評價，見表3、表4。
注：缺失值表示該省市某項要素競爭力不處于劣勢。
在7項競爭力要素中，有5項要素達到優勢的地區（省市）是汽車工業發展的強勢區域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江蘇省、廣東省和重慶市7個省市；有2-4項要素達到優勢的地區（省市）是汽車工業發展的中勢區域，包括浙江省、安徽省、河北省、山東省、北京市、內蒙古、海南省、陜西省和寧夏區9個省市；只有1項要素達到優勢和7項要素都處于劣勢的地區是汽車工業發展的弱勢區域，包括遼寧省、江西省、河南省、湖南省、廣西區、四川省、貴州省、新疆區、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肅省和黑龍江14個省市。根據產業競爭力優勢要素分析，得出我國30個省市汽車制造業產業要素競爭力聚類結果，見表5。
3．地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力分析與評價
根據2001年、2002年汽車行業所有規模以上（產品銷售收入約500萬元）企業的數據，對中國汽車制造業地區（省市）企業集群競爭力進行分析，得出地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力綜合排名，如圖3所示。企業集群競爭力排在前10名的地區（省市）有50％屬于東部沿海區域，排在后10后的省市中大部分位于西部地區，中部地區的省市大部分處于中等或中上等水平，這也體現了“東強西弱”地區差異明顯的特點。
從圖3地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力綜合排名可以看出，江蘇省、浙江省、上海市和湖北省其企業集群綜合競爭力均在90分（滿分100）以上，它們的水平相差不是太多，屬于汽車工業發展的強勢省市；山東省和吉林省其企業集群綜合競爭力在60-80分之間，屬于汽車工業發展的上勢省市；重慶市、廣東省、河北省、四川省、福建省、天津市、遼寧省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企業集群綜合競爭力均在40-60分之間，其企業集群競爭力并不處于優勢，屬于汽車工業發展的中勢省市；廣西區、江西省、貴州省、黑龍江、陜西省、云南省、山西省、內蒙區、新疆區、寧夏區、青海省和甘肅省其企業集群綜合競爭力均在40分以下，屬于汽車工業發展的弱勢省市。根據汽車制造業企業集群競爭力分析，得出我國地區（省市）汽車制造企業集群綜合競爭力聚類結果，如表6所示。
四、中國可能出現的汽車工業產業集群分布預測
汽車工業產業集群的出現與汽車產業“聚集地”區域競爭力、地方汽車制造業產業競爭力以及汽車制造業企業（集群）競爭力有著密切的聯系，競爭力居于中勢、強勢的省市才適合發展汽車工業。通過對地區汽車工業區域競爭力、產業競爭力和企業集群競爭力（表2、表5、表6）的綜合分析可知，我國有10大省市適合發展汽車工業，即江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省。根據區域競爭力、產業競爭力和企業競爭力所形成的“金字塔”層次體系的內在規律，預計在未來10-20年里，我國可能在東北、京津、長三角洲、珠三角洲、華中和西部六大區域形成六大汽車工業產業集群，如表7所示。以上海市、江蘇省、浙江省三省市為主要聚集地將形成長三角洲汽車產業集群，以廣東省為主要聚集地將形成珠三角洲汽車產業集群，以北京市、天津市為主要聚集地將形成京津汽車產業集群，以吉林省、遼寧省為主要聚集地將形成東北汽車產業集群，以湖北省為主要聚集地將形成華中汽車產業集群，以重慶市為主要聚集地將形成中國西部唯一的汽車產業集群。
五、促進中國汽車工業集群化發展的對策建議
1．從國家經濟發展的戰略高度重視汽車工業產業集群發展
汽車工業是我國重要的支柱產業，對國民經濟持續增長具有強大的推動力。世界各國工業化發展的歷史證明，在一個國家進入工業化中期階段，從中期階段到最后完成工業化和現代化，沒有一個大國不是靠汽車工業的高速發展來完成這一過程的，汽車工業是我國實現工業現代化的重要載體。產業集群作為盛行于世界各地的、行之有效的生產組織方式，產業集群化戰略已成為世界各國發展經濟的主要方式。因此，中國必須采取集群化的戰略發展汽車工業，從國家經濟發展的戰略高度重視汽車工業產業集群發展。
2．科學制定我國汽車工業集群化發展戰略
根據汽車工業發展的特點和區域經濟發展的優勢，科學制定我國汽車工業產業集群化發展戰略。目前，我國發展汽車工業的省市竟有30個（除自治區沒有發展汽車工業外），其中相當部分的省市根本就不具備發展汽車工業的條件，過度的地域分散必然嚴重地制約著我國汽車工業的發展。因此，國家相關部委應與發展汽車工業有優勢的省市（江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省）緊密合作，堅持科學的發展觀，統籌規劃我國的汽車工業，大力實施汽車工業產業集群化發展戰略，更好地促進我國汽車工業的發展。
3．實行激勵性的汽車產業集群政策，鼓勵汽車工業企業向產業聚集地“遷移”
全球經濟一體化意味著諸多的經濟要素都可以在全球范圍內流動，同時只有一些地方獨特的、不可移動的經濟要素才能吸引那些可以移動的經濟要素落戶本地，從而在該地形成更有效的資源配置。我國長三角洲、珠三角洲、京津、東北、華中、西部汽車工業六大產業集群聚集地本來就具有發展汽車工業的優勢，與此同時，國家在這六大汽車產業集群聚集地實行激勵性的汽車產業集群政策，以產業集群政策代替產業政策，鼓勵汽車工業企業向產業聚集地“遷移”。這樣以來，國內的汽車工業企業為了更好地發展，必然主動地向“汽車產業聚集地”遷移，加速我國六大汽車產業集群的形成。
4．倡導集群各行動主體之間的合作，強化汽車產業集群效應
在全球經濟一體化時代，競爭越來越激烈，而合作也越來越密切。產業集群之所以在全球經濟一體化時代凸顯出其重要性，一個重要原因是集群內存在著強大的聯合行動效應。我國汽車工業長期是區域自成一體、集團力求“大而全”，這與汽車工業的世界潮流格格不入。因此，為了促進我國汽車工業的集群化發展，汽車集群和各行動主體必須通力合作，從而產生并釋放出強大的集群效應。企業形成良性競合關系，通過產業集群內各行動主體的共同參與，樹立產業集群的地域品牌。
5．“汽車產業集群聚集地”政府應積極發揮作用，加速汽車產業集群的形成
在汽車工業產業集群形成中，“汽車產業集群聚集地”的地方政府應積極發揮作用，有所作為。具體體現在以下幾個方面：(1)積極培育當地的汽車市場，創造良好的汽車消費環境；(2)汽車產業是全球性、全國性的產業，地方政府部門在規劃上一定要注意產業、產品之間的關聯程度，避免將不同的“熱門產業”全部規劃建設在同一工業園區；(3)為汽車產業聚集地的企業做好服務。
參考文獻：
［1］范卿澤，王小明.地方培育區域性產業集群的途徑［J］.改革,2006,(3).
［2］中國30省市汽車制造產業競爭力評價分析報告［J］.管理世界,2004,(10).
汽車工業的重要性范文第2篇
關鍵詞：新能源；汽車；技術發展；未來趨勢
隨著汽車工業的發展，需消耗大量能源且會產生大量尾氣，造成污染。新能源汽車可有效地解決這一問題。
1 我國新能源汽車技術的路線分類
1.1 混合動力汽車
混合動力汽車是指汽車的發動主要是依靠兩種或者兩種以上的動力組合在一起所形成的能量。其中，最主要的混合形式就是電能源和熱能源的組合。由于該種汽車由幾種混合能源組合而成的動力，使其在汽車加速、減速或者上坡、下坡等等不同運動狀態中，汽車行駛所消耗的能源分別位于能源體系中的不同部位，以至于不同的能源之間相互配合，相互作用。從而，可以避免資源浪費、污染環境以及成本過高等問題的發生。
1.2 純電動汽車
純電動汽車是指汽車的驅動僅依靠電力，由于其單純的依靠電力，在汽車的驅動過程中，會大大地降低由汽車尾氣所帶來的空氣污染，這也純電動技術會更多的應用于城市之中。但由于該類型的汽車驅動存在著一個關鍵性的問題，即成本較高的問題，因此還無法為人們廣泛的認可、接受。
1.3 燃料電池汽車
燃料電池是指燃料與氧氣在一定的條件下發生了化學反應，并且將化學能轉化成為電能，從而利用這些所產生的電能使汽車驅動。其中應用最為廣泛的就是氫氣與氧氣的化學反應，眾所周知，氫氣在氧氣中燃燒生產水，此反應既可以在燃燒過程中釋放出大量的熱能，使汽車驅動，同時其排放物為對環境無污染的水，可謂一舉兩得。
1.4 燃氣汽車
燃氣汽車主要是指天然氣和液化石油氣的混合氣體在一定的條件下發生化學反應，產生高能量，驅動汽車的運動。在這種情況下，將液態的原料在一定的條件下轉換為氣態，最終氣態燃料來參加化學反應，這樣一來，可使氣體化學反應更加充分，大大減少了有毒氣體一氧化碳以及碳顆粒的產生。充分利用資源的情況下，減少了有毒氣體的排放，減少了對環境的污染，該方法已為人們所廣泛應用。
1.5 生物燃料動力汽車
生物燃料動力汽車主要是指通過對農作物或者動物脂肪的燃燒，發生化學反應，產生能量驅動汽車。此方法中的燃燒農作物或者動物脂肪可以大量地減少有毒氣體一氧化碳的排放，而且此方法的成本也是比較低的。同時，農作物或者動物脂肪又都是可再生能源，如果可以將其合理的利用起來，這將是我們取之不盡用之不竭的能源。
2 我國新能源汽車技術發展的現狀
隨著我國汽車工業快速的發展，在方便人們出行的同時，環境污染、能源枯竭等問題也隨之而來。而汽車已成為日常生活中不可缺少的一部分，新能源汽車將逐步取代傳統的汽車，這是毋庸置疑的。盡管新能源汽車技術在我國雖然受到了很大的重視，但是其發展并沒有達到理想的狀態。
首先，人們對于新能源汽車技術的認可程度并不是很高，對新生事物的接受速度還不夠快，現如今仍有不少人專注于傳統的汽車。因此，新能源汽車技術的市場在我國受到了一定的限制。對于這一問題，盡管國家曾經采取了相應的措施，在一些指定的地區對新能源汽車的用戶提供購車補助。然而，這對于新能源汽車的整體發展來說仍然有些力不從心。
同時，保護環境，節約能源是我國的一項基本國策，因此在新能源汽車技術的發展過程中，環境問題是其一定要注重的。這樣一來，我國的新能源汽車技術發展就必須要適應我國的基本國情，無形中也就增加了新能源汽車的成本與難度。
我國新能源汽車技術的發展，主要是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物燃料動力汽車幾個方向的發展，具體哪一種新能源汽車會發展更加迅速、應用更加廣泛，這還有待于時間的考究。但是，不可否認的是，在國際舞臺上，我國的新能源汽車技術發展還是與工業發達的國家仍有不小的差距，許多關鍵的技術都需要我們進一步的完善。
盡管我國新能源汽車技術的發展有著很多的問題與不足，但對于大多數國家來說，新能源汽車技術的發展問題是一個新興的問題，備受全世界的關注。在這種情況下，如果我們國家能夠在新能源汽車技術的發展上作出優于別國的成績、成果，將新能源汽車技術發展中存在的問題最先解決、突破，這必將成為中國又一新興支柱產業。
3 我國新能源汽車技術限制的解決措施
（1）科學技術是第一生產力。對于企業來說，想要長久快速的發展，首先需要提高自身的科學技術以及科研能力。對于汽車工業，新能源汽車是未來發展的必然趨勢，需加強對該技術的重視、投資以及其科研能力。
（2）國家應該加強對消費者的教育，讓消費者明白傳統的汽車技術存在的弊端，以及新能源汽車技術的優勢，讓消費者接受對新能源汽車的使用與購買，減少對傳統型汽車的依賴。同時，國家還可以制定相關政策，為新能源汽車的購買者提供相應的經濟補貼。
（3）對于政府來說，政府可以增加在新能源汽車技術方面的撥款，增加相關的教育課程，加強相關人員在新能源汽車技術方面的科研，鼓勵學術研究，并培養高端的技術人員，打造人才與技術為一體的新面貌。
4 結束語
隨著科學技術與生產力的不斷發展，我國的經濟水平達到了一個新的巔峰，然而我國卻面臨著一個更大的問題，即資源枯竭、環境污染嚴重等問題。在這種情況下，新能源汽車技術應用的重要性就不言而喻了。新能源汽車技術對節約資源、保護環境都有著極其重要的作用。在未來的發展中，掌握新能源汽車技術將成為汽車工業的趨勢。我堅信，在不久的將來，新能源汽車技術將取代傳統的汽車工業技術，成為引領新能源時代前進和發展的中堅力量。
參考文獻
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汽車工業的重要性范文第3篇
中國機械工業企業管理協會和機械工業經濟管理研究院，作為服務機械、汽車工業企業的綜合性社團組織和研究機構，一直關注我國汽車工業的發展和進步。就發展汽車產業集群。構建汽車工業園區等有關問題，結合行業專家的分析，我談幾點看法。
關子國際汽車制造業市場的變化和我國汽車產業的發展
近年來，國際汽車市場發生了重大變化，即市場需求增長的地理分布特征，由傳統發達國家市場向日益活躍的新興國家市場轉移，特別是除日本之外的亞洲市場，東歐市場。南美洲市場。這些國家隨著人均收入水平的提高和國內市場對外開放，消費結構升級，消費市場成長迅速。相形之下，傳統發達國家市場需求增長緩慢，主要以車輛更新為主。傳統汽車市場之外的新興國家汽車市場則更具潛力。為獲得新的發展機遇，國際汽車商把競爭焦點不約而同地轉向了新興汽車市場國家。這導致全球汽車制造、銷售和競爭格局發生了變化，其中有三個特點很值得關注：
一是汽車產業發展從過去依賴本國生產能力、技術體系．資源稟賦。基礎設施、國內零部件供應商和本國市場需求拉動，轉向了發揮本國綜合資源的比較優勢，進而采取開放型競爭戰略和比較優勢戰略，反映出汽車這類國際性商品，需要有國際資源的整合能力才能在全球激烈市場競爭中居于競爭優勢。
二是國際主要汽車制造商競爭戰略和資源配置方式已經超越國界，在全球范圍內重新配置資源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性產業合理化整合，已成為先進制造業的競爭準則，依據現有的汽車競爭水準，在一國框架內難以實現汽車產業鏈中所有環節的優化配置，需基于全球化更大的平臺來實現投資、開發、生產、采購和銷售的最優化，以適應各區域制造環節與市場競爭及消費偏好的需要。
三是從當前汽車制造業發展趨勢觀察，傳統的整車與零部件企業間的關系已發生變化，正在呈現嶄新的汽車分工體系：第一是打破了傳統的垂直一體化生產結構，整車企業不再擁有大規模的零部件企業，整車企業與零部件企業的分工模式不斷趨于專業化；第二是整車企業生產的外部化，零部件企業接替了轉移出來的生產和研發任務，使得兩者的分工關系更加緊密；第三是國際汽車零部件企業實施平臺共享戰略，將越來越多的車型共用一個平臺，實現通用零部件生產規模化，以此攤銷高昂的開發成本，從而達到降低開發成本和縮短產品的更新周期。
從國內汽車市場看，近幾年增長迅速，即使2004年汽車行業過高的增速開始回落，但仍保持了較快的增長，產銷均達到507萬輛，增幅達14％；據預測今年產銷可望突破550萬輛，有可能躍居世界第三。根據國家有關部門的研究預測，“十一五”期間，國內汽車工業將于國民經濟同步，并略高于GDP增長速度的發展，增幅在10％左右。到2010年我國汽車年需求量將達900-10007輛，2020年將達到1400―18007輛，這意味著到2020年，我國將成為全球關注的最大汽車市場。在高增長促進下，我國汽車市場產業結構演進規律將有所力快。
一是汽車產品結構發生變化。過去，汽車在我國主要是作為運輸生產資料和公務車、公共交通工具出現的，所以在相當長一段時間內我國汽車產品結構一直是卡車、客車(包括微型客車)等商用車占絕大多數比重，直到進入21世紀這種情勢才發生迅速轉變，2001、2002、2003年我國轎車市場迅速發展，產銷連年成倍增長，一度出現產銷量要超過商用車的苗頭，2004年情況發生一點轉變，商用車的增長再次超過轎車，今年看來，轎車和商用車的發展勢頭逐漸趨于和諧狀態。與發達國家轎車占絕對優勢比重的情況有所不同，在我們國家商用車的地位不容忽視，因為它在國民經濟建設中的作用不容忽視。產品結構的趨于穩定有利于正確引導汽車產業投資方向。
二是消費結構發生變化。近年來，新車型不斷投放市場，這既表明國內汽車生產企業產品開發能力在不斷提高；同時也證明我國汽車消費者消費境界在提升；汽車高利潤時代正在結束，降低成本、應對價格競爭已成為汽車企業發展的當務之急。這種變化表明我國汽車工業迎來“精致消費者”時代。根據哈佛大學波特教授研究成果，“精致消費者”時代是一個產業：走向成熟。形成具有國際競爭優勢的基礎。反過來，“精致消費者”時代的到來，對國內汽車工業來說，意味著要求更嚴。更高，即高質量、低成本、短時效，多品種，乃至個性化的訂單生產將日益成為我國汽車工業發展的主旋律，巨大的市場潛力與精致：的汽車消費者時代，引導汽車工業實施新戰略，把比較優勢轉化為競爭優勢，選擇適宜的發展模式，提高參與國際分工與今球市場的競爭力。
遵循汽車產業發展規律走產業集群化道路
產業集群是相同產業高度集中某個特定地區的一種產業成長現象，是生產某種產品的若干個同類企業，以及為這些企業配套的上、下游企業，相關的服務業，管理機構高度地聚集在一定地理區域范圍內，共同構成的功能群體。
汽車產業的一個特點就是產業集中度高(無論是從國家和地區、城市和企業看)。從今球范圍來看，去年全球總計生產汽車6058多萬輛，有54．6％是前四位的國家生產的，其中：美國1198．9萬輛，日本1051.1萬輛，德國556.9萬輛，我國507萬輛。從大企業集團來看，通用。豐田、福特、大眾這四大跨國汽車集團的產銷量就占到全球汽車產銷總量的一半左右。在我國，一汽、上汽、東風三大集團的產銷量也接近全國產銷量的一半。集中度高和規模經濟已成為汽車產業強勢國家、地區、企業的重要特征。
汽車產業集群的形成并非偶然。從國際汽車產業集群形成的歷史看，底特律之所以能夠成為國際上第一個也是最重要汽車產業集群，一個關鍵因素是在底特律周邊較早形成了美國最大的運輸制造中心；在日本，豐田城之所以發展成為汽車產業集群，是因為它有良好的機械制造業基礎；還有巴塞羅那，其汽車產業集群的成形，得益于西班牙最早的西亞特汽車制造業的基礎作用，使之能夠成為西班牙最大汽車產業集群所在地。
結合國際汽車產業集群的形成軌跡分析，汽車產業集群形成與發展的成功關鍵因素至少有以下幾項：
一是具有良好的機械制造業與相關產業基礎二是存在較大的汽車需求市場，最好存在大量挑剔的汽車消費者；三是擁有一批充滿活力的企業和具有較強競爭意識與創新精神的企業家，導致
該區域的競爭較激烈；四是具備一些優質的不可移動生產要素，還能夠吸引其他可移動的生產要素落戶本地。
鑒于我國汽車工業的特殊性，我國汽車產業集群形成與發展的成功關鍵因素除上述四項外，還需要增加四項：一是本地汽車產業的歷史與現狀；二是落戶該地的國際汽車集團公司的發展態勢；三是本地的市場化進程；四是企業建立現代治理結構的改革力度。
我國汽車工業發展的基本思路是“在開放中形成大國競爭優勢”，根據我國汽車工業的客觀現實和未來的發展趨勢，在汽車產業全球價值鏈中界定我國汽車工業的位勢與升級途徑，積極實施基于精益生產與大規模定制的汽車工業集群化發展戰略，是參與國際競爭的有效形式。力爭用10年左右的時間形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群，再用5―10年時間發展出2―3個具有較強國際競爭優勢的汽車產業集群，爭取到2020年成為全球汽車生產大國、躋身國際汽車工業強國。從具體發展過程來說：
一是滿足國內日益增長的、多樣化的汽車消費，這既是我國汽車工業得以迅速發展的重要基礎，也是我國汽車工業集群化的強大驅動力。
二是汽車工業集群化是在汽車工業開放的前提下，通過與國際汽車公司的合作而逐步形成。這意味著，跨國公司在我國目前與未來的投資是我國汽車產業集群形成的重要力量。
三是我國汽車產業集群是在全球價值鏈定位并不斷升級的，產業集群發展初期定位是為跨國公司面向國內市場的合作生產基地，進而成為跨國公司針對全球汽車市場的合作生產與研發基地，最后躋身為全球汽車工業發展的重要基地。
四是精益生產方式與大規模定制方式是支撐我國汽車產業集群的兩種重要方式，商用車產業集群與前期的乘用車產業集群，基本上實施精益生產方式，而后期的乘用車產業集群則是以大規模定制方式為主。
我國汽車產業集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比較成熟的汽車產業集群，并且前10年將在全國范圍內形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群，后10年可能出現2―3個具有較強國際競爭優勢的汽車產業集群，即這2―3個汽車產業集群不僅控制了我國汽車市場60％以上的份額而且也會成為全球重要的汽車產業集群之一。
發展汽車零部件產業加速形成汽車產業集群
我國目前還沒有嚴格意義上的汽車產業集群，只有一些生產的地域集中。從國際汽車產業集群看，汽車產業集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進行零部件企業與其他相關企業的聚集而逐步形成，推進汽車產業集群形成有幾種基本方式：
一是引導總裝廠遷移，加速區域聚集。通過一定的引導，促使一些分布在不具備汽車工業發展優勢區域內的汽車總裝企業主動遷移到汽車產業棲息地。
二是圍繞總裝廠遷移零部件，促進有效配套。根據配套的就近性原則，將需要就近配套而目前又遠離總裝廠的零部件企業遷至總裝廠所在地：對整體遷移有困難的零部件企業，可以實施”腦體分離”遷移方式，即將研究開發部門遷向總裝廠周圍，而生產單位保留在原地。
三是分拆“大而全”企業，快速形成集群。”大而全”的大：型汽車集團公司可將其內部的一些零部件企業就近分拆，形成更有效的外部配套關系。
四是規劃汽車工業園或汽車城，引導企業集中化投資。在一些汽車產業棲息地規劃汽車工業園區或汽車城，引導汽車產業的新增投資向汽車工業園區內集中，形成更有效的產業聯系。
五是不斷提高模塊化比重，增強汽車企業之間的合作程度。模塊化特性決定了模塊供應商與模塊使用商之間的合作越來越密切，總裝廠與大型零部件模塊制造商可通過提高模塊化比重，形成強大聯合效應。
六是吸引相關中介機構參與。汽車產業集群發展需要整車與零部件企業之外的科研。培訓、咨詢、檢測、金融等單位的共同參與。在一些大型汽車產業集群所在地需要吸引有關單位與機構進駐，從而產生強大的聯合行動效應。
七是制定扶持政策，提升集群的制度效應。產業集群是一個平臺，涉及到土地、稅收、科技、環保等一系列的政策。為了促進汽車產業集群化發展，汽車產業集群所在地政府需要積極參與到集群的發展之中，并根據本地汽車產業集群發展的需要調整與制訂扶持政策，從而形成制度效應。
汽車業的特點決定了構造產業集群在促進其快速發展中的重要作用。在具有比較優勢的地區構建汽車整車與零部件產業集群、培育完整汽車產業鏈的重要性就更顯重要。
去年，美國從國外進口總額為834.44億美元的汽車零部件，其中僅從墨西哥進口的就占到231.04億美元，從加拿大進口的也達到201 64億美元，這兩個國家占到美國進口零部件一半以上的市場份額。就是因為他們已經形成了能夠適應美國汽車企業需求的、頗具規模的零部件產業集群。我國零部件去年出口美國38.84億美元，比上年增章39.3％，但份額卻只有4 6％ 。顯然缺乏產業集群效應。
隨著我國汽車市場的發展，跨國汽車公司、國資企業、民營企業都投資進入汽車產業，使得我國一些地區的汽車工業發展迅速，在長江三角洲、珠江三角洲。京津地區、東北地區、華中地區、西南地區出現了汽車零部件產業集群的雛形。在這些汽車零部件產業集群區域內，形成一定既競爭又合作的產業氛圍，構成較高效率的生產組織方式，提升了區域汽車零部件企業競爭力。總體上說，我國汽車工業的產業積聚規模還有待擴大；專業化分工亟待深化。
利用區域集群戰略優勢發展汽車零部件產業，是近幾年我國汽車零部件產業迅速發展；仕大的一個主要原因。目前國內零部件產業區域發展除了大型汽車集團內部配套以外主要表現為三種形態：
第一種形態是依托于整車廠周圍發展零部件產業。由于歷史原因，我國的零部件企業一直依附于國有整車和主機企業生存和發展，企業布局多圍繞幾大國有整車企業進行，產品為單一的國有整車企業配套，相互之間形成了一種依附的關系，習慣上把國有整車的配套市場當做”家門口”的市場，視為近水樓臺。這種發展方式有利于和整車廠建立聯系，并且有針對性的進行生產，且運輸路途短，節約成本。但是近年來實行全球化采購后，過去被零部件企業視為“家門口”的市場已經不再劃地為牢，遭到其他企業的瓜分。
第二種形態是依托于開發區、汽車城發展零部件產業。改革開放以來，為了促進地方經濟發展，各地都在規劃和建設經濟技術開發區，使開發區成為帶動區域經濟發展的龍頭。這樣就給汽車零部件產業提供了一塊很好的發展區域，多家零部件企業進駐同一區域，在政策寬松和費用低廉的環境里，加大研發力度，立足開發區，放眼全國與世界。如天津經濟技術開發區里的多家汽車零部件企業，分別為奔馳。寶馬。豐田、現代等整車廠提供配套。這種依托于開發區的
零部件企業，拋棄了發展?家門口”市場的觀念，走中性化發展道路，獨立經營，自主發展，面向市場為多家整車企業配套。
廣州花都汽車產業基地通過政府的積極引導，該區確立了”汽車第一”的發展觀念，積極為汽車產業發展營造良好的環境和氛圍，從而在短短幾年間吸引了大量的外來投資，建立了完善的汽車產業鏈。截止今年7月，共有日9家中外企業簽約落戶花都汽車城，投資總額達132.7億元，投資額3000萬美元以上的汽車相關企業有9家。全區有14家世界500強企業。此外，還有目前正在洽談的30多個汽車重要零部件生產項目。今年上半年，花都區實現二：業總產值346.1億元，同比增長25．6％；其中汽車工業產值達117.6億元，同比增長84 03％，占全區工業總產值的1／3，拉動GDP增長13.1％，成為近年來的最快增速。目前，花都汽車產業的產業集群效應日益凸顯，形成了強大的吸引力和發展后勁，進入發展的快速上升通道，產業鏈不斷延長，配套能力不斷提高，汽車產量不斷增加。
第三和形態是依托于縣域發展零部件產業。這種發展形態是充分利用當地的有利資源，結合自己的產品特點所聚集形成的，如山東武城、溫州王環等地。以武城為例，企業利用玻璃鋼、橡塑傳統優勢產業：發展汽車零部件產品，成為全國著名的汽車玻璃鋼及橡塑制品的汽車零部件產業基地之一，在同：類產品競爭中占據了較大的優勢，產品遠銷國內外。
構建汽車工業園區促進汽車產業集群的形成和發展
汽車工業園區是我國汽車產業集群發展的重要載體，到2004年底，我國汽車工業園區已發展到上百家。其中：各地經濟開發區內單列汽車工業園占40％，如天津開發區汽車配套工業園、廣州花都汽車產業基地。長春汽車經濟貿易開發區汽車工業園，等等；以汽車企業本身成立的汽車工業園占三分之一左右，如河北保定長城汽車工業園。浙江臨海吉利汽車工業園，等等。汽車工業產業集群區(即汽車工業園區)的建立，可達到以下幾個目的：
一是可以聚集國內外資本，對現有資源進行有效整合，形成新的增長優勢。吸引各整車和零部件企業以及其它相關企業在集群區內從事專業化生產，實行精細分工，有利于促進汽車產業的專業化分工和社會化協作體系的建立和深入發展。二是在區域內聚集一大批的汽車零部件企業。大學、研究機構、中介機構以及其他相關產業，不僅僅是空間上的聚集，而且要從市場到技術等諸多方面頻繁發生交易，相互依賴，形成了以汽車整車為中心的價值鏈網絡，以此來降低交易成本，克服市場壁壘，取得協作經濟效益，分散創新風險。三是采取政府引導．市場運作的方針，引導各整車和零部件企業及其它相關企業入駐園區，引導資源合理流動，為戰略規劃區域內的汽車產業構筑更穩固發展平臺，給企業一個安心“家”。四是可以使產業在地理意義上相對集中、連片發展，形成規模，以“汽車工業園”為載體加速產業群帶建設。
與歐美發達國家相比，我國汽車工業園區還處于發展的初級階段，在建立、發展，隆大的全部歷程中，政府的支持和干預在一定程度上是不可或缺的。一方面，開發區對外界的吸引力取決于其環境，如生活物質環境、投資環境、智力環境等因素，這往往需要政府的參與才能營造，尤其是在開發區發展的初級階段。如在生活服務環境方面，政府很難說服私立機構對建筑、住房、交通運輸等基礎建設項目進行投資以刺激當地的需求。沒有政府機構強有力的支持，沒有風險投資基金和良好的體制環境，公司在許多領域是很難做出高風險的投資舉措的。另一方面。政府營造的整個政策軟環境更是整個開發區運行中至關重要的。政府通過制訂稅收、金融、土地、規劃、人才等方面的優惠政策，可以更好地吸引國內外的資金。技術人才，推動開發區的發展。再次，在建設驅動開發區的研究機構上，沒有政府機構的支持是行不通的，同時政府也是加強企業界與科研教育機構合作的強有力的力量。這種協同作用無論是對二者本身還是對開發區的發展都是相當重要的。
建設汽車工業園區的幾點建議
當前，汽車工業已成為我國很多地區支柱型產業，在各地制定與實施“十一五”規劃的背景下，研究產業集群戰略及汽車工業園區產業鏈的完善有利于合理配置資源、更好地發揮區域經濟優勢，加速推動我國汽車工業園區建設，發揮汽車工業園區產業集聚效應。在此，提出幾點建議，供大家參考。
一是進一步完善發展戰略和發展規劃。汽車產業是全球性、全國性的產業，政府部門，尤其是地方政府部門，要確定符合實際的長遠目標，階段性目標和抓住機遇，在規劃上要注意產業、產品之間的關聯程度，注意本地區與國際汽車產業鏈條的聯系。在沿海沿江開發地區尤其如此，由于區位優勢，這些地區可以直接把本地區汽車工業嫁接到國際汽車工業產業鏈條上，通過在某一具有比較優勢的環節進行專業化生產，達到規模經濟，發揮勞動力成本優勢，做大、做強與做專。
二是政府適度扶持與參與，創造良好的發展環境。開明的、有遠見和服務型政府是地方經濟發展的至關重要的因素。地方政府也需要更加重視本地區投資環境，包括政策的制定，生態。交通、通訊、服務等方面的建設，通過改善投資環境吸引企業到本地區發展。
政府要堅持用開放的觀念來創造要素流動和優化配置的環境，制定符合要素流動的各項政策，提高配置效率。以市場化取向建立區域統一的勞動力市場、資金市場。技術市場．產權市場等。
改善優化投資環境。制定產業集群發展政策。吸引更多的產業企業進駐園區。通過產業集群內務功能群體的共同參與。對現有的汽車產業工業園不僅要從基礎設施等硬件上創造條件，還要從企業的產權機制．融資渠道、人才吸引等軟件上予以支持。完善集聚區的企業和機構網絡以降低企業間的貿易成本，促進園區企業的發展。
三是明確主導產業，并制定相關措施，積極招商引資。制定出一些優惠政策，吸引更多的同類與相關企業進駐，并補償性地遷移出一些非相關企業，可以較快地形成產業集群。基本原則是，抓住重點，區別對待。同時，以減免稅，信貸優惠，減免土地使用費，減除不合理費用等政策吸引國內外民營和外資企業進入各地的汽車工業園區，推進產業集群發展。
在符合產業集群發展的前提下，也要重視發展中小企業。許多產品的生產并不具有明顯的內部規模經濟，可通過中小企業的集聚獲得外部規模經濟效應，利用其靈活多變、接近產業和市場的特點，激勵創新。
汽車工業的重要性范文第4篇
近年來，中國汽車市場主要出現以下特點：汽車產業的集中化程度不斷增強；“四大”汽車集團的汽車銷量迅猛增長；小排量轎車市場所占比例不斷增加；自主品牌轎車占市場份額的30%……隨著經濟的發展，中國汽車市場在汽車產銷數量、產業結構、產品結構等方面都發生了可喜的變化，逐步成為全球發展最快的市場。中國加入WTO后，進口關稅大幅降低，外資汽車廠商紛紛選擇在中國建立工廠，中國汽車市場一度成為外資汽車廠商相互爭奪的一片寶地。此外，國外車型品牌異常豐富，出現三、四款車在一周內同時上市的現象。隨著市場需求不斷擴大，我國汽車工業發展迅速。據統計，我國次發達地區（西部地區）對多種專用汽車、中重型貨車、礦用車和大中型客車等載貨汽車的需求量將持續增長；農村對輕、微型客貨車的需求也會有較大幅度的增長。隨著國家有關鼓勵私人購車政策的出臺，預計轎車、客車，尤其是微型客車的市場份額將逐年快速增長。為此，國家將加大發展汽車配套基礎設施的建設。
目前，合資車企高調宣布要做低價車，同時加快三、四線城市的銷售網點布局，進一步擠壓了自主品牌汽車市場空間。其次，限行限購政策的推出、交通擁堵、逐漸短缺的停車位等，都給中國的自主品牌汽車銷售帶來了壓力。整車企業間的競爭日趨激烈，要想在激烈的競爭中占據優勢，就要不斷上市新產品，這就要求企業縮短新產品的研發周期。而由于新產品研發的資金預算和各種稀缺資源的供應有限，整車企業必須在有限的資源條件下，同時進行多個新車型項目的開發，才能夠保證企業具有可持續的競爭力，這無形中對汽車研發的項目管理提出了更高要求。
隨著汽車工業的發展，項目管理作為一種先進的現代管理模式逐漸被企業采用，社會對項目管理人才的需求越來越多，汽車新產品研發過程中采用的項目管理方法已逐漸發展成為全球項目管理的標準，被廣泛應用于各行各業中。中國項目管理知識體系的主要特點是以開發新產品的生命周期作為主線，采用模塊化形式來描述在項目管理過程中所涉及到的主要工作及知識領域，這特別適用于各行業領域和特殊項目管理領域。
一、項目管理在汽車開發中的作用
汽車市場競爭越來越激烈，產品更新換代也越來越快，為了在競爭中占據優勢，各個汽車公司不斷推出新產品來滿足用戶需求。新產品推出的速度直接影響企業的核心競爭力，項目管理在新產品開發中的作用顯得尤為重要。汽車新產品設計開發是一項較為復雜的系統工程，合理的項目管理方法是高效優質地開發汽車新產品的基礎。
近年來，多家世界知名的汽車公司均采用先進的汽車設計開發方法和嚴格完整的項目管理流程，同時不斷地縮短汽車產品的開發周期，來保證產品的質量不斷提高。這樣新產品的開發資金和人員方面的投入均得到了很大程度上的節省與合理利用。
在汽車工業中，項目管理得到了廣泛的應用。國外的一些國家提出了許多項目管理應用于汽車工業中的標準模式，如美國汽車工業標準APQP、德國汽車工業標準ⅥA4系列。在我國，汽車工業中的項目管理剛剛起步。隨著汽車工業的發展，新的項目管理理念逐漸被引入，被用于汽車的新產品開發中。整車企業為了在激烈的競爭中謀求發展，已經在汽車材料國產化、技術改造、管理信息系統建設等方面廣泛地采用項目管理方法和理念。
我國汽車工業管理落后，缺乏系統性、綜合性和持久性，這直接導致了我國的汽車技術落后于世界發達國家。在汽車研發中，一個項目是否成功、質量是否達標、進度是否滿足節點要求、資源配備是否合理等都需要項目管理來進行約束，可見項目管理起到了舉足輕重的作用。
我國汽車企業的新產品研發項目管理還處于初級階段。本文以北京汽車國際發展有限公司（以下簡稱“北汽”）為例探究一套適合我國汽車自主品牌研發的新型項目管理模式與理念，對提高中國整體汽車工業的發展水平有著非常重要的意義。
二、北汽新產品開發項目管理結構及職責
1.產品開發中項目管理結構
搭建一個層次清晰、完整的項目管理結構，明確工作范圍、工作平臺、工作職責，有利于項目目標的實現。產品開發中項目管理結構如圖1所示。
2.項目管理在研發中的職責
在汽車新產品研發過程中，項目管理人員主要負責進度管理、預算、成本管理、質量管理和綜合匹配等。
項目計劃是進度管理的核心，做好計劃的動態管理是項目執行的關鍵，項目計劃主要包括節點計劃、主計劃、評審計劃、二級計劃、主要的與業計劃和雙月滾動計劃等，項目計劃的管理路徑如圖2所示。
項目預算包括預研、開發、采購、制造、質量控制和銷售等，預算管理路徑如圖3所示。
整車完全成本包括開發、物料、制造、銷售、管理和財務等成本；成本管理包括成本目標確定、成本分解、成本控制、成本變更管理等。
項目質量目標及控制計劃、整車及零部件產品質量管理、過程質量控制等；質量評審和質量問題整改等，各階段質量控制如圖4所示。
綜合匹配作為反復匹配分析和改進的一種手段，主要內容包括：對車身沖壓單件、焊裝總成、車身外覆蓋件、內外飾件以及整車進行匹配及相關的測量分析；對汽車的相關尺寸、配合、縫隙、平整度、色差、外觀、拼焊以及裝配的工藝性和可油漆性等匹配結果進行評價；綜合分析匹配缺陷產生的原因，進而指導工裝設備的調整、工藝參數的優化、模具改進、產品設計規范的更改等。
三、北汽新產品開發項目管理存在的問題及分析
北汽經過三年對瑞典SAAB汽車整套技術的引進、消化和吸收，實現了自主品牌B級車型的開發。北汽紳寶于2013年5月11日上市，北京汽車成為國內首家開展“陸上飛行秀”全國巡游體驗式營銷的汽車企業。同時，面對全球經濟復蘇乏力和國內市場的激烈競爭，如何將項目管理與北汽新產品開發有機結合，仍是北京汽車面臨的一個難題，主要體現在觀念的轉變、項目管理較弱和同步工程考慮欠佳三個方面。
1.觀念的轉變
在不斷變化的市場競爭環境下，汽車新產品的研發作為一項相對比較復雜的工程，不僅僅是研發部門的職責，也需要制造、采購、質量管理和銷售等相關部門相互合作。因此，汽車產品開發的項目管理就顯得十分重要，如果項目管理部門不能調動所有相關部門，將直接影響項目進度。
2.項目管理較弱
項目管理人員用甘特圖、雙代號圖、單代號圖、網絡圖等項目管理工具推進項目，對項目的各個環節進行分析，及時預警風險項并作出判斷。項目經理按照運行模式對進度、預算、成本、質量進行管理，成立公司產品開發項目小組。小組成員包括公司每個相關部門負責產品改進工作的基層領導，基層領導在產品開發過程中對各個部門間的工作進行協調，確保項目的時間進度、產品質量達到規定要求。目前，北汽有項目管理部門，但其功能較為薄弱，項目管理人員大多來自各個設計專業，對于項目管理的具體內容一知半解，只能在項目表面對預算、成本、質量起監督作用，對項目交付物的管理不能實現閉環控制。
3.同步工程考慮欠佳
北汽研發的產品數量及種類要求北汽生產線具備很強的柔性配合，否則就需要建設新的生產線，這將會使生產成本和運營成本增加。整車成本不斷壓降，這就要求產品在設計階段能夠同步，即在不影響產品質量的前提下降低成本，從而避免生產導入階段進行生產線改建。目前在自主品牌資源不充足的情況下，北汽只有同時開發多個新產品，才能保證企業具有較強的企業競爭力。這就要求在產品研發過程中項目管理必須采用現代化的管理模式和方法，對組織機構、項目開發流程管控、成熟度分析等進行系統的組合。
四、北汽新產品開發項目管理優化建議
1.建立項目管理理念
新產品開發是北汽集團發展的重中之重，公司高層作為產品開發項目的指揮者和組織者，必須清楚地了解項目管理在整個企業的生存和發展中的重要性，積極建立以項目為中心的管理理念，營造良好的管理文化，統籌安排項目的運行，使公司每個部門、每個員工都能有計劃、有目標地工作。
“分權與授權”可以引發員工的學習動機。只有全體員工具有時間意識、質量意識、成本意識和風險意識，能夠按照凡事有章可循，凡事有人負責、凡事有人檢查、凡事有人驗收的準則去做，才可以把新產品開發做到復雜問題簡單化、簡單問題數量化、量化問題專業化、專業問題標準化，進而實現項目管理的價值，把每個人的執行力變成集體的執行力，把偶然的成功變成必然的成功。只有這樣才能使北汽在新產品研發方面趕日超德，登上汽車業界的巔峰。
2.建立項目管理培訓機制
汽車研發具有設計面廣的特性，需要全體員工參與項目的管理工作，因為，任何一個零部件的缺失都會導致整個開發進度的延期。項目管理人員具有專業的技術基礎，會使產品開發周期縮短，成本降低。因此，培養專業人才，建立項目管理培訓機制顯得尤為重要。
汽車工業的重要性范文第5篇
關鍵詞：汽車產業 國際競爭力 制度創新 產業集群 信息化
我國汽車產業的國際競爭力現狀
汽車產業是國民經濟中最具活力的新的增長點。汽車產業是我國的重點產業，加入WTO后，我國汽車產量快速增長，每年增產100萬輛，2004年突破了500萬輛大關，躍居世界第三位。與此同時，汽車零部件出口亦快速增長，2004年汽車零部件出口74億美元，同比增長七成多，成為中國汽車產業發展的又一驅動力。預計到2010年，中國汽車產銷量將達到600萬輛，約占世界市場1/10的份額。汽車產業對相關產業具有很大的帶動作用，汽車工業產值與相關產業的直接關聯度為1：2，間接關聯度則達到1：5，汽車產業的產值可以帶動相關產業產值增長2.5倍，汽車工業每增加1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。汽車產業的資本密集、技術密集和勞動密集，形成了最具大規模生產和大規模定制的條件。目前我國每7個人中就有1個從事與汽車相關的工作。
由此可見，汽車產業在國民經濟中占有舉足輕重的地位，是國民經濟中最具活力的新的增長點。
但我國汽車產業的國際競爭力還很弱小。近期，商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心共同了《中國汽車產業國際競爭力評價研究》報告。歷時兩年的調查研究，報告得出結論：中國汽車產業國際競爭力極弱，遠遠落后于美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國。
中國汽車產業綜合競爭力分別是美國的41.7%、日本的42.4%、德國的47.3%和韓國的61.6%。
據2003年《IMD年度國際競爭力報告》的統計，2002年GDP總量在1萬億美元以上的7個國家(美國、日本、德國、英國、法國、中國和意大利)當中，除中國以外的6個國家都是擁有“具有國際競爭力的汽車工業”或者在企業工業技術上具有重要地位的國家。
提升汽車產業國際競爭力的途徑探討
開放的市場是提升汽車產業國際競爭力的基礎
2005年1月1日，我國取消了汽車的配額、許可證管理，并進一步大幅降低進口關稅，汽車關稅降到30％，汽車零部件關稅下降到13%。2006年7月1日，汽車關稅最終下降到25%，汽車零部件平均關稅降到10%，與WTO不相一致的其它貿易保護手段也取消，進口整車及零部件較大規模地進入國內市場，從而對我國汽車工業造成較大的沖擊。應對這種沖擊的首要措施是放寬汽車產業的準入限制，盡快形成開放的汽車市場。
由于嚴格的產業進入限制，中國汽車產業的競爭是不完全的。汽車產業與家電產業同屬組裝加工制造類產業，在技術和市場結構性質上相近，如對規模經濟有較高要求，經過市場競爭后形成較高的產業集中度等。
20世紀80年代，中國的家電產業幾近于無，其后迅速發展，出現過數百家家電廠家，市場競爭的結果是形成了少數以海爾為代表的具有國際競爭力的家電企業，我國已成為重要的全球家電生產基地。然而，我國汽車產業并沒有表現出家電產業那種積極的發展態勢和競爭力，很大程度上是由于沒有經歷過一個市場開放和充分競爭的過程。家電產業的發展經驗表明：只要創造寬松、公平競爭的環境，中國是可以發展成世界汽車產業基地的。剛剛被些許打破的中國汽車行業的壟斷結果同樣證明開放市場的正確。新車型層出不窮，引起價格下降，形成競爭態勢。長期以來，車型和價格變化是以年為單位，但現在則多以月為單位，使得車市出現爆發性的增長。
如果進入政策更為合理，讓真正負責任的投資者進入這個行業，形成積極有效的競爭，我國的汽車產業優勢企業的形成、企業競爭力的培育和市場潛力的發掘等問題都可能得到較好解決。
制度創新是提升汽車產業國際競爭力的先導
“產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度是市場經濟條件和經濟全球化大背景下現代企業生存和發展的基本制度。汽車產業必須加快建立現代企業制度，構建體制優勢。要建立完善的企業法人制度。 法人制度的基礎是法人財產權。汽車產業在計劃經濟體制下的時間較長、影響較深，產權關系極為復雜和模糊，國有產權“一股獨大”的現象較為普遍。
因此，汽車產業應大力收縮國有經濟的規模，進一步深化產權改革，特別是對國有產權進行重組、重構，建立起多元化的投資主體結構，明晰產權邊界，盡可能降低公有制在汽車產業中的比重，解決好企業內在的動力和活力機制。要按照市場經濟體制的要求，以產權多元化為突破口，大力推進企業制度創新、機制創新、技術創新、管理創新，培育一批主業突出、核心競爭力強、擁有自主知識產權、產業帶動作用大的大型企業集團。再次，要實施組織結構創新，實現資源整合。徹底打破地區、部門、行業和所有制界限，通過結構調整、兼并重組、招商引資、異地改造等多種途徑，實現“產業集約化、產品高新化、資本多元化和經營市場化”。
信息化是提升汽車產業國際競爭力的動力
“如果把工業化水平比作汽車生產企業穩定的汽車后輪，信息化則可以看作企業發展強勁有力的前輪驅動，‘前輪’與‘后輪’的互動作用可使汽車工業的整體發展獲得‘四輪驅動’，實現良性循環。”（蔣以任）我國已經加入世界貿易組織，汽車產業面對的是國外大型跨國公司的競爭。應用信息技術改造提升汽車技術和汽車產品,也是適應汽車產業的全球競爭，增強企業國際競爭力的客觀需要。
以信息化帶動汽車產業工業化的核心內容是，加快信息技術在汽車產業內的轉化和運用，提高信息技術在汽車制造和經營諸領域的應用水平,最終推動汽車產業的發展。
信息技術在汽車產業管理、生產和經營過程中的應用能有效地增加汽車生產品種、改進質量、降低能耗、節約資源、減少污染、提高效益，實現產品升級和結構優化，推動產業增長的方式由粗放型向集約型轉變。通過信息化提高市場競爭能力、改善企業管理、實現跨越式發展。上海汽車股份公司汽車齒輪總廠是中國第一批實現信息化管理的企業之一。實施信息化管理后，企業編制生產計劃的時間從原來的六天縮短到兩個小時，企業的庫存則在銷售額增長百分之四十的情況下減少了百分之二十五左右。信息化建設為企業帶來了巨大的經濟效益。
產業集群是提升汽車產業國際競爭力的必要條件
目前，我國汽車產業結構“散、亂、差”的局面尚未根本改變，主要表現為生產集中度較低，汽車企業規模偏小。全國123家汽車整車廠家中，年銷量不足1萬輛的企業占了絕大多數，并且分布在20多個省市自治區，分別歸屬于機械、交通、航空、兵器等9個部門和系統。2004年只有一汽集團產量近100萬，銷量超過100萬輛。年銷量超過50萬輛的有4家，其中上汽集團產銷接近85萬輛。長安汽車、北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛。33家轎車廠家中絕大多數年銷量只有數萬輛，最少的只有幾百輛。10大轎車廠家中有3家產銷不足10萬輛。汽車工業是一個規模效益十分顯著的產業，世界汽車工業誕生100多年來，重組浪潮風起云涌，從早期全球成千上萬家企業的自由競爭，到今天只剩下“6+3”少數幾家企業的寡頭競爭。而在這9家企業中，前3家就占了全球汽車產量的近一半。2004年通用汽車達到899萬輛，福特790萬輛(含馬自達110萬輛)、豐田747萬輛。任何一家的產量都超過我國同期的全年產量。
產業集群可以作為絕大多數產業提升競爭優勢的戰略方式，而對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯，尤其是采用精益生產方式且模塊化日益顯著的汽車產業來說，其集群效應更為強大，提升汽車產業競爭優勢的效果更為明顯。國際上絕大多數國家汽車產業都是通過產業集群的方式予以發展，如美國的底特律、日本的豐田城等，都是著名的產業集群。作為汽車后起的國家，印度目前正在大力實施產業集群戰略來提升汽車產業的競爭優勢。根據我國汽車產量地理集中的現狀，可以選擇上海、長春、武漢等一些地區聚集度高的區域作為汽車產業集群區，通過“自上而下”的產業集群發展方式予以發展，可以在較短的時間內迅速提升我國汽車產業的國際競爭優勢。
培育自主研發能力是提升汽車產業國際競爭力的關鍵
自主研發是形成企業核心競爭力的關鍵因素，當前汽車企業之間的競爭越來越多地取決于技術開發力量的強弱。我國汽車企業曾經寄希望于通過與國外汽車巨頭的合資來加快技術的引進和提升。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》強調“以市場換技術”，促進了我國汽車企業與外商的合資，使我國企業學習到了先進技術和科學的管理，有它積極的一面。然而，長期地依賴于外資的進入，則存在著一定的弊端。它使我國汽車企業逐漸失去了市場，又沒有學到外方的核心技術，還要向對方交付品牌使用費、技術轉讓費、KD散件購買費等，從而降低了自身的市場競爭力；在利潤分配方面，也往往是外商占有大部分的利潤份額。
2004年6月10日我國頒布的《汽車產業發展政策》，為我國汽車企業指明了新的方向，那就是在技術上要擺脫一味依賴外方束縛的局面，加強自主研發和技術創新，形成企業核心競爭力，以增強與外資企業抗衡的能力。我國汽車企業已經積累了近20年的合資經驗，要實現其獨立自主發展，就必須像日本和韓國汽車工業的發展歷程一樣，從合資轉向自主研發。奇瑞汽車有限公司的發展也說明了自主研究對于提高汽車企業競爭力的重要性。該公司自2001年首次推出具有自主知識產權的風云轎車以來，銷售收入增長率每年都在50%以上，2001年更是2000年銷售收入的l7倍之多。奇瑞公司從1999年底才開始生產轎車，但其轎車的銷售業績逐年上升，成為汽車行業的一匹“黑馬”，銷售收入僅用兩年多的時間就進入到我國汽車企業的前50名。
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