道路交通管理規定
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道路交通管理規定范文第1篇
關鍵詞:交通事故 交通擁堵 不良駕駛行為
2001年中國汽車保有量1802萬輛,2011年8月底中國汽車保有量突破1億,在十年中國汽車增長量驚人的背后,交通事故、交通擁堵成為中國大、中城市、大部分高速公路和國道上日趨嚴重的常態,成為人們每日出行必抱怨的話題,成為道路交通管理部門的首要、頭痛問題。汽車進入百姓之家,成為代步工具提升的生活幸福指數正在被大中城市“出行困難”的艱辛所抵消,并演變為人們逃離大、中城市的元兇之一。在眾多指責和抱怨聲中,除一些客觀原因外,人們已把問題的焦點集中指向了駕駛人的不良駕駛行為。
不良駕駛行為已被國內、外交通管理部門和相關研究機構證實是道路交通事故、交通擁堵的最大禍根,已成為當前交通參與者人人議之的熱門話題。但有一“奇怪”現象:大多數駕駛人能主動關注交通問題,能認識到不良駕駛行為是交通事故、交通擁堵的最大元兇;也清楚自己的一些習慣性駕駛行為在不良駕駛行為的排名中榜上有名;在駕駛過程中也能對妨礙到自己正常駕駛的他人不良駕駛行為給予實時評論和批評;可一換位到自己需要圖方便時,依然我行我素,無絲毫覺悟:自己是促成各種各樣不文明交通現象,加劇交通事故和交通擁堵的主、從犯之一。
關于不良駕駛行為,任一有過駕駛經歷的人幾乎都有親身例行、深惡痛絕的體驗。但不良駕駛行為卻在人人責之的情況下步入屢禁不止、越演越烈的怪圈中,形成了中國道路交通一大特色。究其這種在議論和批評他人時深入到位,在涉及到自己時大打折扣的現象的主要原因:并不是各類駕駛人對不良行為帶來的危害和后果認識不足,而是人們日常認識和思維缺陷在不良駕駛行為上的體現。
當今社會大多數人早已形成了一種習慣思維定勢:第一,在遇事時,習慣性只顧眼前、局部、暫時的個人私利而不顧他人、集體利益,毫不猶豫地破壞由個人私利組成的公共利益。在這種思維引導下,不會理智正視事實、規則,而是下意識地跟著周圍形成的一種氛圍和周圍人的行事趨向行事,理直氣壯用投機心理、僥幸心理支配一個又一個不良駕駛行為的實施。第二,習慣性地把問題根源推到社會、他人、政府等外在因素上,很少會批判性地審視自己的不良習慣駕駛行為給社會、他人等造成的惡劣作用。第三,一種極度的狹私心理:認為自覺維護、遵守交通秩序,就是給那些不良駕駛行為者提供了占自己“便宜”機會,很是吃虧和心理不平衡,為維護自己權益,只能“以惡治惡”。其最終結果:不利公眾、他人利益的實質最終損害的是個人利益。深陷因果互動怪圈中,誰也沒辦法逃脫不良駕駛行為所帶來的危害。
對不良駕駛行為的管理已在道路交通安全法、駕駛培訓、駕駛資格考試等方面有所涉及,但由于不良駕駛行為多具有普遍性、隨意性,且治理范圍廣、取證難等特點,在目前道路交通控制設施水平、警力等有限的客觀條件下,有效監控、管理應另尋其道。
1、交通安全教育要與良好習慣養成相結合
(1)交通安全教育僅停留在警示教育階段,對不良駕駛行為的改進收效甚微。這是因為不良駕駛行為本就是不良習慣所致,只能用良好的駕駛習慣加以克制。而習慣的養成非一日之功。駕駛習慣在很大程度上體現了駕駛人的綜合素養,所以交通安全教育應與國民綜合素養提高相結合,從幼兒教育開始就要做好導入準備,并貫穿于義務教育和技能、能力教育全過程,只有通過廣泛、深入、持久、規范教育才可能潛移默化糾正習慣思維定勢,熏陶出良好綜合素養。
(2)交通安全教育是全社會的責任。全國目前機動車駕駛人已達到2·36億,每年還以2000多萬人的速度增加,機動車駕駛人不再是個別的職業群體,而是一個社會群體,存在于社會各領域、各家庭。所以抵制不良駕駛行為、保護公眾利益必須依賴社會各界力量,發揮群策群力、民力無窮的作用,以靈活多樣的形式和方法開展交通安全宣傳教育活動,用強大社會輿論、社會監督營造糾正不良駕駛習慣,養成良好駕駛行為的氛圍和環境。當全體公民積極參與、主動履行交通安全教育義務時,駕駛人隨時、隨地能接受來自家人、朋友、同事的督促和影響,驅動著從不自覺到自覺地維護公眾利益,遠離不良駕駛習慣,養成文明駕駛行為。
2、發揮地方交通管理優勢
要把不良駕駛行為納入法律具體規范,用立法嚴加管理, 就必須在法律規定上細化、量化不良駕駛行為,嚴格規范到駕駛人的每一個駕駛動作,才能提供執法依據和保障。近期內要完成這樣的工作難度較高,又因不良駕駛行為還帶有地方特色,各省級交通管理部門可以結合地方或區域性的道路交通現況、交通管理條件、不良駕駛行為表現,利用地方管理政策、制度上的靈活性,及時出臺有效針對不良駕駛行為的相關管理規定,充分發揮全國立法“試驗田”作用。
(1)懲獎并行。一直以來,對道路交通違規者皆采用處罰手段,屬于激勵中的負強化、事后控制管理方法,是一種消極的警示方法,因缺乏積極性的激勵刺激而對良好駕駛行為習慣養成作用見微。本著“有獎就有懲”的公正、公平原則;獎勵、懲罰并用才是正強化、負強化相結合激勵原則,地方道路交通管理部門可試用“有獎舉報”管理手段。發動所有的道路交通參與者,只要能夠提供他人的不良駕駛行為的確鑿證據,并舉報到交通管理部門,一經確認后進行“獎懲結合”管理方法:對被舉報的駕駛人的不良駕駛行為視規定進行扣分和罰款處罰,并將被扣分和罰款轉移給舉報人,以此獎勵。為提高舉報人參與積極性和對不良駕駛行為的負強化作用,對不良駕駛行為的處罰力度必須要高到能對不良駕駛行為形成監控覆蓋面和產生無形的壓力的程度。
(2)準入把關。各省級道路交通管理部門可在駕考科目一的原汽車類考試基礎上,試管轄范圍內的不良駕駛行為具體情況另行增設不良駕駛行為考核內容及規定合格分數標準;只有同時達到“雙控線”——兩項合格分數標準,才予通過。駕考科目三是測示駕考人員不良駕駛行為的最佳機會:一是增加文明駕駛內容考核比重,二是要因人、因事、因時地結合道路交通情景設計考核題目,靈活地對不良駕駛行為進行現場實事考核,把好準入關。對已有駕齡的駕駛人員,也可利用駕駛證換證機會,重新進行不良駕駛行為強化教育和考核。
3、推進相關科技產品研究和開發
與科研機構、軟件公司、汽車制造商合作,研發出車載不良駕駛行為的監控預警系統。該系統基于攝像、傳感器、計算機軟件等技術,收集車外交通、車輛運行、駕駛狀況等信息,監測車內外駕駛人可能的不良駕駛反應和行為,實時啟動監控預警裝置。功能一:完成對駕駛人可能的不良駕駛行為的語言警示,在提示無果后對駕駛人的不良駕駛行為進行記錄、存儲并輸出到道路交通管理部門違章處理系統;功能二:監控車輛運行過程中的其他車輛的不良駕駛行為,并將記錄輸送至道路交通管理部門違章處理系統;功能三:可在互聯網上完成系統軟件更新,以適應“升級版本”的監控要求。
不良駕駛行為在不同道路交通發展時期會衍生出不同的交通矛盾,而今已突顯為道路交通事故、交通擁堵的最大元兇。如果因其管理難度大而放松對其要求,根據我國道路交通發展現狀和趨勢,以及不良駕駛行為“小病不治成大患”演變過程的分析,可預知將會造成不堪設想的后果。所以對不良駕駛行為的治理已成為道路交通管理刻不容緩的問題。“重癥還需下猛藥”,探究并采取能行之有效的非常規管理方法才是必走之路。
參考文獻
[1]楚漁《中國人的思維批判》[M].北京人民出版社,2010 P91-97.矯正不良駕駛行為的六大科技矯正不良駕駛行為的六大科技矯正不良駕駛行為的六大科技矯正不良駕駛行為的六大科技矯正不良駕駛行為的六大科技.
道路交通管理規定范文第2篇
我們站在街上放眼望去，在車水馬龍中，會發現許多貼著“新手，請多關照”、“磨合”等字樣的嶄新轎車。隨著人們生活水平的不斷提高，更多的人加入了有車一族，但隨著機動車的增多，交通事故的發生也變得頻繁起來。真的發生了交通事故，該怎么處理？
出了事故，當事人應及時報案。公安機關的交通管理部門勘驗現場，查明發生交通事故的原因后，根據雙方的違章行為與事故之間的因果關系、違章行為在事故中的作用認定事故的責任，并制作《道路交通事故責任認定書》。如果當事人認為責任認定不合理，對此不服，可以在接到交通事故責任認定書后15日內，向上一級公安機關申請重新認定，上一級公安機關在接到重新認定申請書后30日內，應當作出維持、變更或者撤銷的決定。此為終局決定。
公安機關對責任認定后，將根據事故當事人的違章事實、事故責任，按照有關規定對當事人給予行政處罰。當事人對處罰不服，可在接到處罰決定書后的15日內，向上一級公安機關申請復議；上一級公安機關將在接到復議申請書后30日內做出復議決定。如果當事人對復議決定仍然不服，可在接到復議決定書后15日內，向法院提起行政訴訟。
一般雙方當事人都愿意自行協商解決爭議，有時也在交警的主持下進行調解，最終使雙方在賠償問題上達成一致意見。但如果交通事故中車輛損壞比較嚴重或有人員傷亡，賠償問題就很難達成一致意見，提起訴訟也就在所難免。
打官司時，原告請分“三步走”：
第一步：明確要“告誰”
打官司中，“告誰”是一個很重要的問題。如果告的對象不對，不僅浪費了時間、人力、財力，還達不到要求賠償的目的。在“告誰”的問題上，首先要看發生事故時對方所駕車輛行駛證上的車主是誰，如果是肇事司機本人，那就直接起訴他。如果車輛另有其主，可以將肇事司機與車主作為共同被告一起起訴。如果車主是單位，可以將單位一并作為被告告上法庭。
案例：老王前幾天開車與一輛正在運營的出租車相撞，雙方就賠償問題達不成協議。老王一紙訴狀將出租車司機告上法庭。本以為自己一定勝訴，結果法院以被告主體不適格為由，駁回了老王的起訴。其實原因就像上面所說，出租車的車主為出租汽車公司，此輛出租車正在運營中，司機駕車的行為是職務行為，老王應以出租汽車公司為被告提起訴訟，而不是司機個人。如果老王不能確定究竟誰是適格的被告，就可將出租汽車司機與出租汽車公司一起起訴到法院，以維護自己的權益。
乘客在乘坐出租車、公共汽車時，因交通事故造成損害到法院起訴賠償的案件，乘客可以告出租汽車公司、公交汽車公司，也可以告對方的肇事司機。告出租汽車公司、公交汽車公司，不僅因為它是車主，而且因為當乘客乘坐出租車、公共汽車時就等于和出租車公司簽訂了一份承運合同，出租車、公共汽車司機有義務安全地將乘客送到目的地。他沒有做到，就是違約。告對方的肇事司機，起訴理由是對方的行為構成了民事侵權。
案例：張先生乘坐某出租汽車公司于先生駕駛的出租汽車時，出租車與賈先生駕駛的大貨車相撞，張先生因此受傷。經公安部門認定，賈先生負事故的全部責任。張先生在出租汽車公司與賈先生之間，選擇了將出租汽車公司告上了法院。最終，法院判決出租汽車公司賠償張先生8萬多元的損失。
此外，從維護權益受損一方利益的角度出發，國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》還特別規定了車主承擔墊付責任的原則。車主承擔墊付責任是指承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或機動車的所有人負責墊付。但事后，承擔墊付責任的車主可向肇事司機追償。
第二步：拿到證據
公安機關交通管理部門是認定道路交通事故的法定機關，雖然其出具的《道路交通事故責任認定書》應經當事人予以質證，不能當然成為法院認定案件事實的依據，但它作為處理交通事故糾紛的重要證據，在訴訟中，對于證明雙方當事人各自應負的責任程度仍具有重要的意義。案件起訴至法院后，法院固然應當根據法庭調查的事實對事故責任進行確認，調查范圍不受公安機關責任認定書的限制，但在通常情況下，當事人沒有確鑿證據推翻責任認定書的內容時，法院都會采信公安機關對責任的認定，并以此為基礎確定有關當事人的賠償責任。因此，當事人在拿到交通隊的事故責任認定書時，一定要仔細看清責任認定內容。如果不服，要及時向上一級公安機關申請復議。
第三步： 合理要賠償
交通事故糾紛案件中，涉及的賠償問題一般包括財產損害賠償和人身傷害賠償。財產損害賠償的范圍主要包括：修車費；車上貨物損失等。修車費：根據修車發票上的合理數額認定，如果車輛已經報廢應折價賠償；事故中車上物品的損壞賠償，應當按實際損失進行賠償。
人身損害賠償的項目主要有：醫療費；誤工費；住院伙食補助費；護理費；殘疾者生活補助費；殘疾用具費；喪葬費；死亡補償費；被扶養人生活費；交通費；住宿費等等。其中，誤工費包括兩部分，一是當事人在看病、住院期間不能上班造成的誤工費，二是因處理交通事故善后事宜的誤工費。
案例：李某駕駛汽車與張某駕駛的摩托車相撞，交通隊認定李某負事故全部責任，張某不負責任。張某起訴要求李某賠償醫療費、二次手術費、鑒定費、今后整容費、誤工費、住院伙食補助費、交通費、營養費、精神撫慰金。基于以上訴訟請求，張某提供了以下證據：北京市公安交通管理局事故處出具的鑒定書證明張某4級傷殘，傷殘指數為70%，需整容和手術；醫院出院治療的醫囑建議全休3個月；住院日期及費用單據；鑒定費票據；醫院出具的需要1個月護理的證明；張某工廠出具的張某工資證明；張某父親護理張某請假1個月減發工資4000元；整容醫院開具的張某面部疤痕可手術的診斷書及費用；出租車票價值2000元。
法院依據證據認定張某的醫療費、二次手術費、鑒定費、今后整容費均為合理損失，應予支持。誤工費根據張某提供的住院日期單據和醫院開出的需要休息時間證明，再根據張某工作單位的工資證明可以認定。對此，對方提出了異議，張某到稅務單位出具的納稅單作為更有力的證據證明了他的工資收入。住院伙食補助費沒有統一規定，一般參考交通事故發生地國家公務員的出差伙食補助標準計算。張某的父親請假1個月減發工資4000元，這筆收入高于交通事故發生地的平均生活費3倍以上，應按3倍計算相應的護理費。交通費既包括就診期間的交通費，即受害人及其陪護人員到醫院治療和轉院治療中實際發生的合理費用，還包括處理交通事故遺留問題所花費的合理費用。張某雖然提交了相當數量的出租車票據，但沒有證據證實此費用的支出為看病所必須，法院不予支持。關于交通工具的選擇，應以當地普通交通工具為標準，憑票據賠付。以北京為例，普通交通工具是公共汽車，根據案件實際情況，法院僅考慮了交通事故發生看急診，張某乘坐出租汽車的費用。法律上所講的營養費和當事人一般認為出了事故多加點營養而支出的費用不完全一致。由于張某雖然沒有提供治療醫院或法醫就其需要補充營養的專門證明，但是考慮到其傷殘情況，法院酌情判定了住院期間和病休期間的營養費。
此外，現在到法院起訴的交通事故賠償案件中，許多受害者都提出了精神損害賠償的要求，關于是否應給予精神損害賠償以及法院裁判這項請求的幅度，主要是參考《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》。
當事人提出的賠償數額和法院最后認定數額如果存在差距時，還存在一個訴訟費用承擔的問題。多提出來的不合理的費用是要自己擔著的，所以當事人不可漫天要價。
與原告對應，被告應注意：
《道路交通事故責任認定書》是對方當事人一項有力的證據，如被告對公安機關認定的責任分擔有異議，一定要在法定期限內，提出重新認定的申請。如果公安機關作出了最終決定，并且這一決定對自己不利，也不用過分擔心。在案件的審理過程中，法院還會對交通事故的責任重新認定，只要依據《道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》、《北京市道路交通管理規定》等相關法律、法規的規定，找出對自己有利的證據，仍然可以駁倒對方。但如果被告不能證明自己沒有過失，也不能證明對方當事人存在故意或過失，更不能證明車輛本身存在問題，那么被告就應承擔賠償責任。
被告應當積極應訴，對原告的起訴狀要十分重視，弄清其中所列明的原告與被告在主體資格方面是否合法、有效。然后，注意辨明受訴法院是否有管轄權。我國法律既明確規定了法院對特定案件的管轄范圍，又明確規定如果當事人到沒有管轄權的法院出庭應訴，且沒有提出“管轄異議”，就認定法院取得了管轄權。有些當事人特別是被告不知道這些特殊規定，多花費了許多時間和精力。
案件進入審理程序后，被告應積極行使訴訟權利、積極舉證，有的被告自知理虧，認為不應訴或不答辯、不出庭就能逃避責任，其實，這些做法并不影響法院對案件的審理和裁判。對對方當事人提供的各項證據，被告一定要認真審核。審核書面證據是否有涂改痕跡，有沒有加蓋必要的印章，或者相關人員的簽字；審核對方提交的證據是否充分，能否證明就與自己存在權利義務關系等。
法官提示：
出了交通事故，當事人千萬不要慌張，先報警，找公安機關的交通管理部門解決。就賠償問題，可以起訴到法院進行民事訴訟。原告起訴時，一定要明確適格的對方當事人，取得相應的證據，依法合理確定賠償的數額。被告應訴時，關鍵注意審核對方證據。《中華人民共和國道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》、《北京市道路交通管理規定》等相關法律、法規都有明確的規定。當然撞車后再補救不如不撞車，怎么才能不撞車？那就是認真遵守交通法規。（陳策 李來生）
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法律概念：
道路交通事故：指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。
適格當事人：此具有雙重含義：程序上適格和實體上適格。程序適格的當事人，是指具有訴訟權利能力，能以自己名義進行訴訟，且具備一定訴訟目的的訴訟當事人。實體適格的當事人，指有權以自己名義支配訴訟的民事權利義務的主體，其有權以自己的名義主張、放棄民事權利或否定、承認民事義務。
精神損害：是指對民事主體精神活動的損害，導致民事主體精神利益的喪失或減損。它是侵權行為法所認可的，與財產損失、死亡、傷害、社會評價降低等相并列的，侵權行為作用于受害的自然人的人身權，尤其是人格權所導致的精神方面的不利的反常狀況。屬于非財產損害的一種。非財產損害，指不法侵害權利人受法律保護的人格權、身份權和財產權等造成的非物質利益及人身利益上的損失。
構成道路交通事故的侵權民事責任所需要件：事故當事人實施了違章行為；發生了交通事故，造成了損害事實；當事人的違章行為與交通事故的發生存在因果關系；當事人主觀上存在過錯。
法律法規：
《中華人民共和國道路交通事故處理辦法》
第18條規定：交通事故責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任。
第19條規定：一方當事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方應當負全部責任，其他方不負交通事故責任。兩方當事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負主要責任，另一方負次要責任；違章行為在交通事故中作用基本相當的，兩方負同等責任。三方以上當事人的違章行為共同造成交通事故的，根據各自的違章行為在交通事故中的作用大小劃分責任。
第20條規定，當事人逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。
第21條規定，當事人一方有條件報案而未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。當事人各方有條件報案而均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。但機動車與非機動車、行人發生交通事故的，機動車一方應當負主要責任，非機動車、行人一方負次要責任。
《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》
第4條的規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。
《道路交通事故處理辦法》第37條規定，損害賠償的標準按照下列規定計算：
（一）醫療費：按照醫院對當事人的交通事故創傷治療所必須的費用計算，憑據支付。結案后確需繼續治療的，按照治療必需的費用給付。
（二）誤工費：當事人有固定收入的，按照本人因誤工減少的固定收入計算，對收入高于交通事故發生地平均生活費三倍以上的，按照三倍計算；無固定收入的，按照交通事故發生地國營同行業的平均收入計算。
（三）住院伙食補助費：按照交通事故發生地國家機關工作人員的出差伙食補助標準計算。
（四）護理費：傷者住院期間，護理人員有收入的，按照誤工費的規定計算；無收入的，按照交通事故發生地平均生活費計算。
（五）殘廢者生活補助費：根據傷殘等級，按照交通事故發生地平均生活費計算。自定殘之月起，賠償二十年。但五十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低不少于十年；七十周歲以上的按五年計算。
（六）殘疾用具費：因殘疾需要配制補償功能的器具的，憑醫院證明按照普及型器具的費用計算。
（七）喪葬費：按照交通事故發生地的喪葬費標準支付。
（八）死亡補償費：按照交通事故發生地平均生活費計算，補償十年。對不滿十六周歲的，年齡每小一歲減少一年；對七十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低均不少于五年。
（九）被扶養人生活費：以死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際扶養的、沒有其他生活來源的人為限，按照交通事故發生地居民生活困難補助標準計算。對不滿十六周歲的人撫養到十六周歲。對無勞動能力的人扶養二十年，但五十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低不少于十年；七十周歲以上的按五年計算。對其他的被撫養人扶養五年。
（十）交通費：按照當事人實際必需的費用計算，憑據支付。
（十一）住宿費：按照交通事故發生地國家機關一般工作人員的出差住宿標準計算，憑據支付。
最高人民法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》
第8條規定：因侵權致人精神損害，但未造成嚴重后果，受害人請求賠償精神損害的，一般不予支持，人民法院可以根據情形判令侵權人停止侵害、恢復名譽、消除影響、賠禮道歉。因侵權致人精神損害，造成嚴重后果的，人民法院除判令侵權人承擔停止侵害、恢復名譽、消除影響、賠禮道歉等民事責任外，可以根據受害人一方的請求判令其賠償相應的精神損害撫慰金。第9條規定，精神損害撫慰金包括以下方式：
（一）致人殘疾的，為殘疾賠償金；
（二）致人死亡的，為死亡賠償金；
（三）其他損害情形的精神撫慰金。
第10條規定，精神損害的賠償數額根據以下因素確定：
（一）侵權人的過錯程度，法律另有規定的除外；
（二）侵害的手段、場合、行為方式等具體情節；
（三）侵權行為所造成的后果；
（四）侵權人的獲利情況；
道路交通管理規定范文第3篇
第二條本規定適用于下列城市廣場(以下統稱廣場):
(一)武林廣場:東至廣場東通道東側人行道;南至體育場路北側人行道;西至廣場西通道西側人行道;北至環城北路南側人行道。
(二)吳山廣場:東至糧道山路西側人行道;南至市財政博物館圍墻外側;西至四宜路東側人行道;北至高銀巷南側人行道。
(三)青少年宮廣場:東至少年宮河下西側人行道;南至白沙路北側人行道;西至保亻叔路東側人行道;北至青少年宮前平地南臺階。
(四)城站廣場:東至*鐵路新客站主站房西側規劃紅線;南至江城路郭東園巷以北人行道;西至建國南路東側人行道;北至清泰立交橋北側滴水線(不含橋面)向南范圍。
(五)火車東站廣場:東至鐵路東站站房西側立面垂直線;南至新塘河駁坎以北;西至站前環路環島西側人行道;北至郵政路北側人行道。
第三條凡進入廣場的單位和個人(包括廣場內的單位及其所屬人員,下同),均應當遵守本規定。
第四條城市廣場由廣場所在地的區人民政府組建廣場管理委員會負責實行綜合管理。
廣場管理委員會辦公室負責廣場的日常管理和有關的組織、協調工作。
廣場監察隊受有關行政管理部門委托,對廣場內違反有關社會管理秩序、市容環境、綠化和道路設施管理法律、法規、規章的行為進行查處并實施處罰;對委托處罰范圍以外的其他違法行為,廣場監察隊有權予以制止,并應當及時移送有關行政管理部門依法處理。
各有關行政管理部門應當按照各自職責,做好廣場內的治安、交通、綠化、市容環境和市政公用設施等方面的管理工作,就委托處罰事項對廣場監察隊進行業務指導和監督,并承擔相應的法律責任。
第五條進入廣場的單位和個人,應當自覺維護廣場內的公共秩序。
廣場內禁止下列擾亂公共秩序的行為:
(一)擾亂機關、團體、企業、事業單位的秩序;
(二)擾亂車站、商場、劇場或者其他公共場所的秩序;
(三)故意散布謠言或者以其他方式煽動鬧事;
(四)拒絕、阻礙國家工作人員依法執行職務;
(五)其他擾亂治安秩序的行為。
違反前款規定,尚不夠刑事處罰的,由公安機關按照《中華人民共和國治安管理處罰條例》的規定進行處罰。
第六條進入廣場的單位和個人,應當自覺維護廣場內的社會管理秩序。
廣場內禁止下列妨害社會管理秩序的行為:
(一)故意損毀噴水設施、公告欄、畫廊、雕塑、公用電話、路燈、交通標志或者其他公共設施;
(二)倒賣車票、文藝演出入場券或者其他票證;
(三)進行看相算命等封建迷信活動;
(四)其他妨害社會管理秩序的行為。
違反前款規定,尚不夠刑事處罰的,由公安機關按照《中華人民共和國治安管理處罰條例》和有關法規、規章的規定進行處罰;其中違反前款第(一)、(二)、(三)項規定的,由公安機關委托廣場監察隊予以處罰。
第七條進入廣場的車輛和行人,應當嚴格遵守道路交通規則,自覺維護廣場內的交通秩序和交通暢通。
廣場內禁止下列違反交通管理規定的行為:
(一)車輛和行人在明令禁止通行的區域或者路段內強行通行;
(二)公交車輛和其他客運車輛(包括接送客車)不在規定的范圍內停靠;
(三)不按規定停放機動車輛或者非機動車輛;
(四)其他違反交通管理規定的行為。
違反前款規定的,由公安機關按照《中華人民共和國道路交通管理條例》和有關法規、規章的規定進行處罰;其中違反前款第(三)項規定的,由公安機關委托廣場監察隊予以處罰。
第八條進入廣場的單位和個人,應當自覺維護廣場內的道路(包括人行通道,下同)及其附屬設施。
廣場內禁止下列違反道路管理規定的行為:
(一)擅自占用道路搭建建筑物、構筑物或者擅自挖掘道路;
(二)擅自占用道路堆物或者設攤經營;
(三)偷盜、挪動、損毀窨井蓋、路牌、指示牌等道路附屬設施;
(四)其他損壞、侵占道路設施的行為。
違反前款規定的,由市政管理部門委托廣場監察隊按照《*市市政設施管理條例》和有關法規、規章的規定予以處罰。
第九條進入廣場的單位和個人,應當自覺愛護綠化,保護各類綠化設施。
廣場內禁止下列破壞綠化或綠化設施的行為:
(一)任意借用、占用綠地,在綠地內堆放雜物,挖坑取土;
(二)折損、刻劃樹木,采摘花卉;
(三)踐踏綠地、花壇;
(四)其他破壞綠化或者綠化設施的行為。
違反前款規定的,由園林綠化管理部門委托廣場監察隊按照《*市城市綠化管理條例》和有關法規、規章的規定予以處罰。
第十條進入廣場的單位和個人,應當自覺維護廣場的環境衛生,保持廣場的環境整潔。
廣場內禁止下列違反環境衛生管理規定的行為:
(一)隨地吐痰、便溺或者亂扔、亂倒廢棄物;
(二)車輛裝載的貨物散落、飛揚、流漏;
(三)擅自拆除、遷移、占用、損毀環境衛生設施;
(四)其他破壞環境衛生的行為。
違反前款規定的,由環境衛生管理部門委托廣場監察隊按照《*市城市市容和環境衛生管理條例》和有關法規、規章的規定予以處罰。
第十一條進入廣場的單位和個人,應當自覺維護廣場的市容美觀、環境和諧。
廣場內禁止下列影響市容觀瞻的行為或者現象:
(一)在建筑物、構筑物、雕塑或者其他公共設施上涂寫、刻畫;
(二)攜犬等寵物進入;
(三)吊掛、晾曬物品;
(四)隨地躺臥、露宿;
(五)乞討、拾荒;
(六)在噴水設施中洗澡、洗滌物品;
(七)宣傳牌、指示牌、燈箱等設施未保持整潔、完好;
(八)其他有礙市容的行為或者現象。
違反前款第(一)、(二)、(三)、(七)項規定的,由市容管理部門委托廣場監察隊按照《*市城市市容和環境衛生管理條例》、《*市限制養犬規定》和有關法規、規章的規定予以處罰;違反前款第(四)、(五)、(六)、(八)項規定的,廣場監察隊應當進行勸阻或者予以制止。
第十二條廣場內禁止從事下列活動:
(一)雜耍賣藝、兜售物品;
(二)擅自設置戶外廣告;
(三)其他妨害廣場管理秩序的活動。
違反前款第(一)項規定的,由工商行政管理部門委托廣場監察隊按照《浙江省取締無照經營條例》和有關法規、規章的規定予以處罰;違反前款第(二)項規定的,由市容管理部門委托廣場監察隊按照《*市戶外廣告管理辦法》的有關規定予以處罰;違反前款第(三)項規定的,由廣場監察隊進行勸阻或者予以制止,造成損失的,可以責令其賠償損失。
第十三條在廣場內從事下列活動,應當遵守國家和省市有關法律、法規、規章的規定,并征得廣場管理辦公室的同意:
(一)組織文娛、體育、展覽、咨詢等活動;
(二)張掛、張貼宣傳品;
(三)因養護、維修需要進行施工作業;
(四)設置公共服務設施;
(五)其他影響廣場管理秩序的活動。
違反前款規定的,廣場監察隊應當進行勸阻或者予以制止,并可以責令其恢復原狀。
第十四條行政管理部門或者廣場監察隊對違反本規定的行為實施行政處罰,應當按照《中華人民共和國行政處罰法》規定的程序進行。
第十五條當事人對行政管理部門或者廣場監察隊的具體行政行為不服的,可依法申請行政復議或者直接向人民法院。
道路交通管理規定范文第4篇
私家車輛安全責任書【1】
為了加強教職工私家車管理，維護學校道路交通秩序，消除安全隱患，保障師生員工的人身安全，依照學區校長會關于安全工作會議精神，進一步規范教師私家車管理，特制定如下安全責任書：
1、教師私家車必須避讓學生上、下學高峰時間段進出學校，進入或離校必須慢速行駛，車速控制在5公里/小時以下，遇到學生應該讓學生先走，在確保安全的情況下方可行駛，防止撞人、撞物，進入學校一律不準鳴號。
2、為確保師生的生命安全，教師的私家車必須停放在指定停車區域或指定車位。(禁止停放在學生活動場地、操場出入口、主要通道)
3、教師確實因需要經常出入校園的私家車，需自覺遵守各項安全規則，學校將根據實際情況對這些車輛進行統一管理。
4、對違反學校管理條例的機動車輛禁止駛入校園。
5、凡教師的私家車發生碰撞等交通事故，上報校主管安全的領導，造成的經濟損失由車主或車輛駕駛員負責。
6、停放在校園內的教師私家車，發生車輛車體劃痕、刮痕、起火、車玻璃破碎及丟失車內物品等事故，學校不承擔任何責任，造成的經濟損失車主自負。
本責任書一式兩份，校方存檔一份，車主一份，自簽訂之日起生效。
學校(簽字)：
車主(簽字)：
20XX年2月26日
私家車輛安全責任書【2】
交通安全關系到個人及家庭的禍福問題，關系到我單位各項工作的正常運行，為進一步明確安全生產職責，貫徹落實安全生產責任制，提高廣大駕駛員同志的安全責任意識，堅持安全第一、預防為主、綜合治理、以人為本的方針和誰使用、誰負責的原則，確保駕駛員同志安全駕駛，平平安安上班，高高興興回家，結合我單位實際，縣局(分公司)與各私家車車主簽訂20XX年度安全生產責任書
一、認真??和嚴格遵守國家各項法律、法規及《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通管理條例》。
二、認真學習和嚴格遵守省局(公司)、州局(公司)及縣局(分公司)的各項車輛安全管理規章制度。
三、車主(駕駛員)要做到對車輛勤檢查、勤修整，不得開帶病車，經常保持車容、車貌干凈、整潔、機件完好，有故障及時排除。
四、車主(駕駛員)要加強對私家車的管理，保證車輛的安全使用。
五、車主(駕駛員)不得違反國家道路交通的相關法律法規和管理規定，不得違章操作，對車輛和乘坐人員的安全負全部責任。
六、車主(駕駛員)嚴禁私車公用。在任何時間，駕駛私家車輛都屬于個人行為，若駕駛車輛出現交通事故，均由當事人負全部責任，與縣局(分公司)無關。
七、車主(駕駛員)將車轉借他人造成事故的，一切損失由車主(駕駛員)個人負責。
八、行車途中系好安全帶(包括副駕駛乘坐人);嚴禁酒后駕駛車輛;嚴禁冒險開車，開英雄車。
九、車輛內嚴禁存放、寄放易燃、易爆等危險物品。
十、車輛在辦公區域內停放，服從保安人員的指揮，停放在停車位上，不得將車輛亂停亂放。
十一、確保全年無事故、無違章。如出現1-2條責任事故，與單位方針目標考核掛鉤，并取消任何評優或先進資格。
十二、本安全責任書一式二份，由部門負責人和車主(駕駛員)各執一份，自簽字之日生效，下一次重新簽訂安全責任書之日起失效。
部門負責人(簽字)：
車主駕駛員(簽字)：
二xxx年二月二十六日
私家車輛安全責任書【3】
近年來，職工收入有了明顯的改善。私家車已步入個別家庭，摩托車、電動車已成為普遍的代步工具。為進一步加強安全生產管理，增強全站職工的安全意識，避免發生勞資與經濟糾紛案件發生，特制定如下協議：
一、甲方為紅旗坡收費站，乙方為本站職工，以下簡稱甲方乙方。雙方自簽訂后，具有同等的法律效力，務必自覺遵守。
二、嚴禁駕私家車、摩托車及電動車上站當班，否則按違反《安全生產責任書》處理，年底考優評先實行一票否決。
三、下班休息期間駕車、騎摩托車、電動車發生交通事故，責任由乙方自負，由此發生的經濟糾紛也由肇事者自己承擔，甲方概不負責。
四、下班休息期間發生交通事故造成人身傷亡，均有乙方自行承擔，甲方概不承擔。
五、駕車違章，乙方后果自負。
甲方簽名：
乙方簽名：
道路交通管理規定范文第5篇
最近，經國務院同意，由交通部、公安部、國家發改委等7部委聯合的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》已經實施，從2004年6月20日起，為期3年的全國集中治理超限超載工作已正式啟動。專家認為，這次聯合治超是實踐“三個代表”重要思想的具體體現，是利國利民的實際行動，也是對人民生命財產高度負責的具體體現；這是一次科學性、合理性和合法性高度結合的治理行動，是新時期政府高水平執政的體現，必將對經濟社會產生深遠的影響。
現代社會的標志之一是法制化，要求政府依法行政，即法無明文規定的不為之，為之則不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考慮了這一法制原則，符合依法行政的要求。集中治理超限、超載措施的的法律依據在治理活動中是十分重要的。 “以法律為準繩”是法制國家判斷社會現象正確與否的標準，如果是違法行為應給予否定，如果是合法行為應給予肯定。超限超載年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施沒有從源頭上進行治理。造成這一現象固然有交通部門職責的局限性原因，但仍然反映出了政府部門之間協調性、系統性差的缺陷。這次治理從源頭開始，環環相扣，體現了政策措施的科學性：政策措施的合理性，要求政府的政策措施公開、公平、公正以及受益者眾。可喜的是這次集中治理推出的所有措施，都充分考慮到了這一原則，體現了其合理性、科學性、合法性。
關鍵詞：集中治理
超限超載
法律依據
最近，經國務院同意，由交通部、公安部、國家發改委等7部委聯合的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》已經實施，從2004年6月20日起，為期3年的全國集中治理超限超載工作已正式啟動。專家認為，這次聯合治超是實踐“三個代表”重要思想的具體體現，是利國利民的實際行動，也是對人民生命財產高度負責的具體體現；這是一次科學性、合理性和合法性高度結合的治理行動，是新時期政府高水平執政的體現，必將對經濟社會產生深遠的影響。
一、科學性否定了“超限超載有理論”
近年來，有些人對超限超載的認識出現了不正常的“寬容”和“理解”，什么“不超限超載就不能掙錢”、“超限超載是被亂罰款、亂收費逼的”、“超限超載有利于降低物價、降低生產成本”等等，這些論調，為超限超載的蔓延提供了“理論溫床”，甚至影響了人們對治理超限超載正確性的價值判斷。
“以法律為準繩”是法制國家判斷社會現象正確與否的標準，如果是違法行為應給予否定，如果是合法行為應給予肯定。
那么，超限超載是否合法？
超載，無論是原《道路交通管理條例》，還是今年5月1日起實施的《道路交通安全法》，從來都是禁止的，因此，超載違法毫無疑義；超限，《公路法》采取的是嚴格限制許可主義，即經批準并采取防護措施可以通行，未經批準不得行駛，因此，對未經批準而擅自行駛的，認定為違法行為也毫無疑義。需指出的是，最近幾年，只有少量超限運輸是經批準而采取防護措施通行的。
為什么這樣清晰的標準，會被“超限超載有理論”所淹沒呢？
古今中外的法制思想史上都出現過一種所謂“任何違法結果都能對社會有利”的怪論。按其主張：殺人有罪，但殺人給法官、律師創造了收入；傷人有罪，但傷人給醫院提供了產值；銷贓不對，但也繁榮了市場；走私不對，但讓群眾享受了低值商品；盜版不對，但讓窮人欣賞到了大片。這種單以結果去否定違法行為定性的主張顯然是荒唐的，它早已被現代的、文明的、進步的法律思想所否定。今天在對待超限超載違法行為的認識上，社會上各種“超限超載有理論”似乎又顯現了其影子。
這種偏離法律標準判斷事物的歪論，顯然是在淡化超限超載的危害，美化超限超載，是違反科學思維的。在這次全國集中治理超限超載的工作中，各種政策措施堅決剎住了美化超限超載的歪論，徹底否定了“超限超載有理論”，并堅持主張違法行為沒有任何“理”和“利”，因此，治理活動必將使人們的認識回歸到法律思維的軌道上來，必將提高人們的法律意識，促進社會主義法制建設。
二、超限、超載的危害性
1、對公共安全的漠視。交通安全是我國公共安全體系的組成部分，我國刑法將交通肇事罪列入了危害公共安全的犯罪中，《治安管理處罰條例》也把超限超載行為視為危害公共安全的行為。因為，車輛超限超載后，對其轉向系統、制動系統、輪胎負荷等都將產生重大影響，使得駕駛員難以在有效時間、有效距離內采取有效措施，從而易導致交通事故。這幾年因超限超載發生的事故占交通事故總數的70%，成為與超速、酒后駕車并行的三大“殺手”之首。明知超限超載的危害還去實施，表現出他們對他人和自己的生命健康、財產的漠視。
2、對公共產品的濫用。道路是國家財產，同時也是公共產品。道路這種公共產品除具有一般公共產品所共有的公眾使用權利平等、使用機會平等，用公共財政建設、養護、管理的特點外，還有“有限性”和“周期性”的特征。超限超載車輛在道路上行駛，對道路造成損壞，使得這一有限資源被不正當使用，不僅侵犯了他人的權利，剝奪了他人使用道路的機會，而且也增加了納稅人的負擔。
3、對公平競爭經濟秩序的破壞。超限超載剛出現時是車輛用戶為了獲取暴利，但當社會出現“趨同”現象時，就必然造成惡性競爭，一方面“驅逐”了不超限超載的合法經營者，另一方面又使得超限超載自身走向“微利”乃至“虧損”狀態，“不超限超載就不能掙錢”恰恰是超限超載的惡果。
值得一提的是，由于交通運輸業的基礎產業屬性，超限超載的危害由此也“傳染”給了其上游和下游產業。我們看到，一些制造廠商為滿足市場的不正當需求，開始生產“大噸小標”車輛；一些維修廠和改裝廠為滿足市場的畸形需求，開始違規加高槽幫和加裝彈簧等，正常的經濟秩序鏈條中的一環被破壞，導致環環不正常運轉。
對超限超載危害性的認識，過去人們只停留在簡單的損壞國家財產上，這遠遠不夠。這次從“公共”的角度來看其危害性，表明了政府的管理已回歸到“提供公共服務”的科學理念上來。
三、集中治理超限、超載的政策、措施的科學性克服了局限性
超限超載年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施沒有從源頭上進行治理。造成這一現象固然有交通部門職責的局限性原因，但仍然反映出了政府部門之間協調性、系統性差的缺陷。這次治理從源頭開始，環環相扣，體現了政策措施的科學性：
首先，由國家技術監督局國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，使車輛制造業、維修業、改裝廠有“法”可依，使國家機動車產品主管部門能按照國家機動車安全技術標準進行嚴格審查，許可合格機動車車型投入生產，使質量技術監督部門能依照《中華人民共和國產品質量法》的有關規定對違規行為給予處罰，使工商部門能對非法車輛改裝企業進行整頓。
其次，由國家發改委公布不符合國家標準的車輛型號，要求車輛的所有者、使用者主動恢復標準噸位。
再次，公安交通管理部門在車輛登記、年檢、年審時把關，發現沒有按國家標準恢復標準噸位的，強制更正。
最后，由交通主管部門和公安交管部門在路面監督檢查時，按行駛證標定標準要求機動車駕駛員卸載超限超載部分，督促機動車駕駛員回到源頭上解決。
上述政策措施將逐漸消除市場對“大噸小標”車輛的“需求”，切斷超限超載車輛的“供給”。
依靠科技提高執法科學性
治理超限超載是技術含量很高的執法活動，要求有較高素質的執法人員、有科學的檢測設備。這次超限超載的治理，一方面要求執法人員須經培訓后才能上崗，另一方面要求執法人員必須裝備檢測設備，不準目測或憑經驗對超限超載車輛進行認定，體現了執法的科學性。
四、集中治理超限、超載的政策措施合理性體現出了公開、公平、公正
政策措施的合理性，要求政府的政策措施公開、公平、公正以及受益者眾。可喜的是這次集中治理推出的所有措施，都充分考慮到了這一原則，體現了其合理性。
1、對雙超的認定標準合理
在此次集中治理中，推出了對超限超載認定的新標準，這些標準是對原有標準的補充、修改，也是為向未來新標準過渡做準備。
在交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中，超限認定的標準包括超長、超寬、超高、超重、超過軸載質量。這次《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》將超重、超過軸載質量合并為以下幾種情況：二軸車輛，其車貨總重超過20噸的；三軸車輛，其車貨總重超過30噸的（雙聯軸按照二個軸計算，三聯軸按照三軸計算，下同）；四軸車輛，其車貨總重超過40噸的；五軸車輛，其車貨總重超過50噸的；六軸及六軸以上車輛，其車貨總重超過55噸的。應當說，這是對《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的修改。
但需要指出的是，2004年4月1日，將于10月1日起實施的國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，對車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值又有新的規定，這些新標準與此次集中治理的標準存在一定的差異，三者呈現出“兩頭小，中間大”的情況，這是必然的。因為在此次集中治理中，要求車輛恢復標準噸位，在車輛恢復標準噸位前，留出一定的空間是合理的，這對促進廣大車輛用戶自覺恢復標準噸位是有益的。
據此，科學的超載認定標準應當是：以按照《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》生產的車輛、公安交通管理部門依此登記在行駛證上的載質量為標準，只要超過就是超載。
科學的道路車輛超限認定標準應當是：道路車輛生產商生產的車輛超過《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準的，就是超限。
科學的車輛超限行駛的標準，即《公路法》的規定應當是：按照各個技術等級的公路與橋梁的限長、限寬、限高、限載標準，對在公路上行駛的車輛提出要求，而不是用一個標準去作為各個等級公路的超限標準。
從《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的超限標準，到《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》的超限標準，實現了一次飛躍；從《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》到《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》的超限標準，將實現第二次飛躍；從《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》到《公路法》上的超限標準，將完成第三次飛躍，即理性的法律思維。這就是治超第三階段中“國務院有關部門在總結治理工作的基礎上，抓緊制訂、修改有關公路設施保護的法律、法規，將治理工作納入法制化軌道，鞏固治理成果”的主要任務。
2、強制恢復標準噸位合理
任何政策都具有“引導性”，這次集中治理超限超載配套措施中，車輛恢復標準噸位，何人受益？這次政策的受益分配呈現出一個“多贏”的局面：首先，機動車的使用者將“大噸小標”恢復標準噸位后，一次到位免受“超限超載”的查處；其次，生產廠家按國家標準組織生產，免受“不合格產品”的查處；再者，交通執法部門、養路費和通行費征收部門的執法標準、收費標準統一，減少了執法和收費的糾紛；最后，道路管理機構對多收的養路費盡管要退還給車戶，對少交的養路費不予追繳，但減少了支付公路損壞修復費。因此，強制恢復標準噸位政策體現了其合理性。
3、自由裁量權合理
對第一次發現超限超載不罰款、不收費的規定，是對執法人員罰款自由裁量權的限制，是其合理性的具體表現；對第二次發現超限超載罰款不超過1000元的規定，是在《公路法》第76條規定罰款3萬元以下的罰款幅度內的限制，是實現處罰合理的體現；對超限超載的罰款，規定在24小時內實行不準公安、交通兩部門重復處罰，不準兩地執法部門重復處罰，這是實現“一事不再罰”合理原則的具體體現；對重量不超的不可解體物品和冰箱、彩電、汽車等規則尺寸物品的運輸車輛，不予卸載，對蔬菜瓜果等鮮活農產品運輸車輛、油汽等化學危險品專用運輸車輛，原則上不實施卸載措施，只實行現場告誡、登記，并將違章情況通報車籍所在地有關部門處理，也是合理的。
4、先宣傳后治理的步驟合理
透明和提前告知是合理的前提，這次治理將《實施方案》予以公布，并用長達1個月的時間來對政策措施進行宣傳，體現了公開的原則。
五、集中治理超限、超載的法律依據體現出了合法性
現代社會的標志之一是法制化，要求政府依法行政，即法無明文規定的不為之，為之則不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考慮了這一法制原則，符合依法行政的要求。
1、對第一次發現超限超載不罰款的規定，不是為違法不究
《公路法》第76條規定的罰款實施條件是“可以”，而不是“應當”，根據法理，凡法律規定為“應當”的都是“必須”實施的，但法律規定為“可以”的都是“可以”實施或“可以”不實施的。因此，規定第一次發現超限超載不罰款，不僅是合法的，而且是對執法人員罰款自由裁量權的限制，是實現合法性的具體方法。
2、對第二次發現超限超載罰款不超過1000元的規定，不是對《公路法》第76條規定罰款3萬元的“打折”
《公路法》第76條規定的罰款是“可以處3萬元以下的罰款”，因此，規定第二次罰款不超過1000元是在《公路法》第76條規定的3萬元以下，是符合法律規定的。特別是按照《行政處罰法》的規定，簡易程序適用范圍恰恰是對公民罰款50元、對法人和組織罰款1000元以內，因此規定第二次罰款不超過1000元，也是合法的。
4、實行超限超載抄告制度的有法律依據
關于這一點，《道路交通安全法》第92條規定，“運輸單位的車輛有本條第一款、第二款規定的情形（指超載），經處罰不改的，對直接負責的主管人員處2000元以上5000元以下罰款”因此，抄告制度恰恰是執行該法的具體方法；同時，《行政許可法》第64條規定，“被許可人在作出行政許可決定的行政機關管轄區域外違法從事行政許可事項活動的，違法行為發生地的行政機關應當依法將被許可人的違法事實、處理結果抄告作出行政許可決定的行政機關”。這就是“異地違法行為抄告”制度，因此抄告制度也是執行《行政許可法》的具體方法。
5、不收補償費是否使國家財產受損失？
按照《公路法》第85條規定的“民事責任”性質，即收補償費依然是行使民事權利的方法。民事權利的性質決定了該項權利可以行使、可以放棄、可以變更，因此決定不收補償費并未違反法律精神。
6、強制超載車輛卸載的依據
任何行政執法的目的都是圍繞保護合法和制止違法而進行的，制止除進行制裁外，采取強制措施使違法行為恢復到合法狀態是國內外通行的做法。《行政許可法》第68條第2款規定，“行政機關發現關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備、設施存在安全隱患的，應當責令停止建造、安裝和使用，并責令立即改正”，“立即改正”就是要求卸載；《道路交通安全法》第92條第3款規定，“有前兩款行為的（指超載），由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態消除”，所謂“至違法狀態消除”就是強制卸載的依據；《公路法》第70條、第76條對違法行為“制止”和“責令停止違法行為”的規定，就是強制卸載的依據；《道路交通安全法》第104條規定，“未經批準，擅自挖掘道路、占用道路施工或者從事其他影響道路交通安全活動的，由道路主管部門責令停止違法行為，并恢復原狀，可以依法給予罰款”，所謂“恢復原狀”就是強制卸載的依據；《道路運輸條例》第62條更是清楚地規定了運政執法人員發現車輛超載后“應當立即予以制止，并采取相應措施安排旅客改乘或者強制卸貨”。
7、超載30%應認定為違法
在這次全國集中治理超限超載之前，許多地方規定超載30%才認定為違法，而這次一律以超過行駛證載質量規定的就認定為超載，超過30%是從重處罰的一個情節，因此許多人認為這是政策多變。事實上，造成這種情況的原因，首先是原車輛的行駛證載質量失實；其次，在交通部、公安部辦公廳2004年3月1日的《關于統一治理超限超載車輛認定標準避免重復處罰等有關問題的通知》中，已經明確通知在今年5月1日后，對載質量超過行駛證核定載質量的，要按照《道路交通安全法》的規定執行，因此，這次一律以超過行駛證的載質量就認定為超載，是嚴格執法的表現。
8、變賣卸載貨物的依據
這次集中治理超限超載中一個引人注目的措施就是對卸載貨物免費保管不超過3天時間，逾期經通知后仍不運走的，將按規定予以變賣，扣除相關費用后，通知當事人領取，逾期不領取的，按有關規定上繳財政。根據《行政處罰法》的要求，沒收是一種行政處罰，應當由法律、行政法規設定。顯然，作為政策的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》肯定是不能設定處罰方法的。但需要指出的是，“變賣”本身不是處罰，而只是一種措施。在“保管”的條件下，存在著一種《合同法》中規定的“保管合同”關系，在一方放棄保管物的條件下，保管人具有《合同法》第380條規定的“留置”等民事權利，因此變賣是有法律依據的。
9、取消從業資格的依據
這次集中治理超限超載中，對貨運企業和貨運駕駛員建立信譽檔案，實行登記、抄告和公告制度，對同一車輛公告兩次或者同一運輸企業公告超限超載車輛超過總數的5%的，對不適合卸載的不可解體物品、規則尺寸物品、危險化學品、鮮活物品的車輛，登記3次的，要取消從業資格。今年7月1日將生效的國務院行政法規《道路運輸條例》第10條、第23條、第24條，分別規定了道路客貨運輸市場準入的駕駛員資格條件，至于該資格的名稱是“上崗資格證”還是“合格證”，都是從業資格的表現形式，因此，取消從業資格是有依據的。
10、對生產、改裝、維修廠違法行為的查處依據
根據《道路運輸條例》第2條規定，機動車維修業的行業管理由交通管理部門負責。《道路交通安全法》第103條規定：“國家機動車產品主管部門未按照機動車國家安全技術標準嚴格審查，許可不合格機動車型投入生產的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員給予降級或者撤職的行政處分；機動車生產企業經國家機動車產品主管部門許可生產的機動車型，不執行機動車國家安全技術標準或者不嚴格進行機動車成品質量檢驗，致使質量不合格的機動車出廠銷售的，由質量技術監督部門依照《中華人民共和國產品質量法》的有關規定給予處罰；擅自生產、銷售未經國家機動車產品主管部門許可生產的機動車型的，沒收非法生產、銷售的機動車成品及配件，可以并處非法產品價值3倍以上5倍以下罰款，有營業執照的，由工商行政管理部門吊銷營業執照，沒有營業執照的，予以查封；生產、銷售拼裝的機動車或者生產、銷售擅自改裝的機動車的，依照本條第3款的規定處罰；有本條第2款、第3款、第4款所列違法行為，生產或者銷售不符合機動車國家安全技術標準的機動車，構成犯罪的，依法追究刑事責任。”因此，《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》要求，由質檢總局牽頭，規范車輛的生產行為，從源頭上杜絕車輛“大噸小標”現象；由國家工商總局會同交通部、國家發展改革委、公安部、國家質檢總局對車輛非法改裝企業進行整頓，對未經批準擅自從事汽車改裝的企業，要按照無證經營的規定，堅決予以取締；對雖經批準但不按國家規定或者超范圍對車輛擅自進行改裝的企業，要依法予以處罰直至吊銷營業執照，這些都是有根據的。
主要參考文獻：
一、《行政法學》作者：胡建淼 法律出版社 1998年版
二、《行政許可》作者：馬懷德 中國政法大學出版社 1994年版
三、《中華人民共和國公路法》法制出版社 1997年版
