鐵路測量方案
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鐵路測量方案范文第1篇
【關鍵詞】鐵路機車；傷害事故；安全風險；預防對策
自1997年實施第一次大提速以來，鐵路已經歷了六次大提速，使既有線提速干線旅客列車最高運行時速達200公里以上；在以北京、天津為中心的環渤海，以上海為中心的長三角，以廣州、深圳為中心的珠三角三大城市群，組織開行了大量的高速度、高密度城際快速客車。隨著列車運行速度的急劇提升和列車運行密度的不斷日常設備的保養、維修。為確保這些作業人員人身安全，就必須從健全規章制度、開展職工培訓、加強安全防護和科技投入等來確保鐵路行車設備檢查、檢修人員人身安全。
一、鐵路機車車輛傷害安全風險辨析
（1）鐵路運輸特點帶來的安全風險。隨著幾次大提速后，列車運行速度急劇提高，車流密度大幅增加，鐵路部門必須通過加強設備保養、維修來為鐵路運輸提供可靠的行車設備來確保運輸安全，大量的鐵路作業人員需上鐵路線進行行車設備的檢查、維修。而高速度、高密度運行的列車也給鐵路線上作業人員人身安全帶來了安全隱患，增大了上鐵路線路作業安全風險。（2）客觀環境帶來的安全風險。由于受輪軌關系、幾何尺寸限制，鐵路線路幾何尺寸必須保證在規定范圍內。而鐵路線路受季節變化影響較大，季節性變化、惡劣天氣等外部環境因素，使線路設備質量反復變化，病害頻發。同時，鐵路線路建設在延綿起伏的山川之中，瞭望條件不良地段及通訊盲區大量存在，容易造成列車開來時，防護人員不能及時通知現場作業人員，而為人身安全埋下隱患。（3）作業方式存在的安全風險。在鐵路復線區段基本上實行“V”型“天窗”作業，也就是在一條線路上封鎖進行維修、施工，而相鄰鐵路線路則正常行車。由于作業期間少則幾十人，多則上百人，且作業機械、工具密集，維修、施工作業多以夜間居多，加之雙線鐵路兩線間距大部分不足6.5米，因此容易引發施工作業人員侵入鄰線、橫越線路、走道心、防護監聽不到等問題的發生。（4）人的不良作業習慣存在的安全風險。鐵路經歷幾次大提速后，列車密度和運行速度都有了大幅度提高，但部分作業人員思想認識上仍停留在過去列車運行速度慢、密度較低的時期。因此作業人員長期養成的干慣了、看慣了，習慣了的慣性思維一時難以扭轉，還沒有完全形成良好的標準化作業習慣，平時總想利用列車間隔時間多干點活，作業中的不良習慣時有發生。
二、防止機車車輛傷害事故的預防對策
鐵路測量方案范文第2篇
關鍵詞：鐵道工程；施工；問題；對策
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
目前，國家和政府對鐵路工程施工的建設給予很大的支持，盡管這樣，在鐵路建設實際的施工的過程當中，還是會不斷地出現很多比較嚴重的問題，本文也簡單地針對鐵道建設實際施工過程當中存在的問題進行了具體地闡述。
一、鐵道工程施工當中存在的問題
（一）缺乏切實可行的設計方案
在工程建設的過程當中，設計方案的制定，對整個施工有著較大的影響。尤其是一些大型樞紐站的改造施工，設計過渡方案對行車方面的考慮不足，導致在施工過程中，并不具備可操作性，從而浪費大量的有效工期。鐵路工程，特別是線路專業，在既有線施工過程中，如果設計方案未與相關鐵路局的運輸部門進行過接觸溝通，其總體的過渡方案，是無法滿足施工和運輸兼顧的。而目前的此類施工，有時施工單位并不執行設計方案，而是根據相關鐵路局的月度施工天窗方案，進行改造。而相關地下、地上的構造物，也無法完全執行設計方案，從而增加了大量的變更方案，造成施工過程中相關工程預算不足或沒有，在工程竣工時發生各種各樣的問題，為施工企業造成損失。
（二）施工計劃臨時調整或者變更
在鐵路工程施工過程中，有時會增加或減少施工項目，在工程進行到一半或大半時，增加了一個施工項目，那么已完部分如何處理，是否保留也一直困擾著施工單位。減少未進行施工的項目，影響相對較小，但如果增加施工項目，可能由于一個小小的施工項目，造成直接影響整體施工進度，即使加大施工投入也無法消減不利影響。
（三）缺乏有效的協調管理
造成鐵道施工出現問題，有時也是缺乏有效的協調管理。由于鐵道工程涉及到的專業較多，專業分工細致，線下的路基、橋涵、隧道等施工極易占用線上的有效施工時間；而線路、信號、接觸網專業在施工中相互依存和干擾影響，在施工生產中的協調配合，也需要有效的協調管理。如何在一個施工項目中，協調好各專業的施工順序，各個項目業務管理部門做好服務，科學合理的指揮現場生產，消除不利因素，對整個項目施工至關重要。如果不能做好，那么將造成項目機構管理混亂，施工現場出現質量、安全問題，不利于企業的生存發展。
（四）施工測量存在的誤差
在鐵道施工的過程當中，施工現場的第一要務就是準確進行現場的勘察測量，提供準確的測量數據，同時在整個施工生產過程中，指導施工生產。造成施工測量出現問題的主要有兩個原因：一是相關的工作人員的專業水平比較低，缺少對工作的責任心。二是測量設備的方面也存在很多的問題。
（五）施工過程中的質量控制
在鐵道施工中，工程質量的控制是至關重要的一條。首先，工地試驗室的建立，是否能夠滿足項目施工的需要，相關的原材料選擇，施工過程中的成品、半成品檢測，直接關系到整個項目的質量水平。目前，我國的一些鐵路工程，在建成后就發生了一些質量事故，那么這些事故的主要原因，就是施工生產過程中，對質量控制不夠重視，工地試驗室形同虛設。
二、解決鐵道施工的問題的具體措施
（一）深入工程所在地，合理制定設計方案
在設計方案的制定前，應深入實際對鐵路的運營、運輸、場地等情況進行調研，與相關鐵路部門進行溝通、了解，才能制定合理有效的設計方案。目前我國的高鐵建設，與既有鐵路運營線路的交叉較少，但由于我國目前基礎設施的建設日新月異，一些大型項目與地方干擾影響，設計方案往往關注度較高。但涉及既有線路改造，其地下管線、地上建筑及既有設備干擾較多，尤其是大的站場樞紐空間狹小，較大的施工項目在施工期間極為困難，需要設計者深入現場進行細致調查。在設計圖紙和設計方案的審核過程中，也應制定相關的制度措施，確保設計能夠科學合理。
（二）合理進行施工過程中的變更
施工過程中的不可預見因素不可避免，相應的設計變更也必然存在。施工單位在施工過程中發現問題，應及時向建設管理部門、監理單位和設計單位進行反饋和匯報，共同制定合理變更方案，減少工程損失。施工過程中，避免隨意增加或減少施工項目，確保施工生產順利進行。科學合理地組織生產，避免不切實際的壓縮工期。不合理的施工周期，勢必造成質量隱患。
（三）完善項目的協調和管理能力
鐵道工程是一項綜合性工程。在項目的施工過程中，首先應加強對外協調能力。施工生產，不僅涉及鐵路部門，還將涉及到設計、監理、地方政府、當地群眾等多方面部門，能否做好對外協調工作，解決各種各樣的問題，直接關系到施工生產的順利展開。新建鐵路涉及征地遷改，施工中的噪音、粉塵、廢水、固體垃圾極多，妥善處理直接關系到地方建設和居民生活，如果處理不好，不僅為企業造成損失，也將增加激化矛盾。設置專門的協調部門或人員，及時解決各類外部問題，才能為施工生產提供良好的外部環境。其次，加強內部的協調管理。鐵道工程涉及專業多，分工細，相互間干擾交叉，項目相關業務主管部門應加強自身服務能力，制定切實可行的總體施工計劃，確保在整體工期內，合理分配施工時間和順序，避免各專業的互相干擾。此外，制定必要的獎懲制度，對按計劃完成的進行必要的獎勵，對延誤工期的進行懲罰，激發生產一線的工作熱情，從而提高生產效率。對于不能保證工程質量、安全的施工人員及專業隊伍，必須做出有效的處罰，甚至清除，方可確保工程質量和施工生產的安全進行。
（四）對施工的測量進行加強
施工測量工作，是工程施工的基礎。隨著我國高鐵的大量建設，施工測量也應隨著鐵路發展的趨勢同步跟進，相關的精密測量儀器等硬件的購置、使用，是必要也是必須的投入，否則無法滿足鐵路建設的硬件需要。而測量人員的培訓，也應是一個加大投入的重點，如果沒有合格優秀的測量人員，那么再先進的測量設備，也不能為施工生產提供有效的指導，由于測量問題產生的工程浪費、返工，將遠遠超過對測量方面的投入。一個強有力的測量伍，是一個施工企業的重要基石。
（五）注重對質量的控制
工程質量，直接關系到一個工程施工企業的生存和發展。一但出現質量問題或事故，由此產生的危害，無法用金錢來衡量。在項目施工過程中，必須對工地試驗室高度重視。按國家相關規范、制度進行試驗和檢測，是對個人和企業的負責。合理地選擇原材料，既可以保證工程質量，又可以為企業降低成本；按國家相關規范、制度進行施工成品、半成品檢測，可以監督工程質量，優秀的工程建設，是企業最好的形象展示。工地試驗室能否起到應有的作用，關系著一個項目的成敗與否，必須由責任心強、業務熟練、能夠承受外部壓力的人管理。做到能夠監督施工生產，而不是服從于施工生產。
結語
綜合上文所述，人的作用、制度的建立和完善，部門的組成和分工，基礎投入等，影響整個施工生產的順利進行。當然，除此之外，根據各個工程的特點，還存在這樣或那樣的問題，需要我們總結分析，加以解決。隨著我國鐵路建設的發展，加強自身內部建設，形成品牌和特點，才能在我國的鐵道建設市場占有一席之地，為企業的生存發展提供保障。
鐵路測量方案范文第3篇
在高速鐵路建設過程中，線路水準基點高程控制網測量和CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網作為鐵路建設基礎性工作的精測網，一般由鐵路設計單位完成，這些設計單位均具有甲級測繪資質，測量成果的可靠性高。施工階段因其測量和監測的時間長，內容多，且施工單位一般為第三方單位，因其人員技術能力有限而將很多監測和測量工作低價對外承包，而導致施工過程難以監控，最終使其質量無法保證。而后果小則埋下隱患或者因返工而致使工期拖延；大則會對國家及各參與施工、投資的企業造成重大損失。因此，加強建設階段精密測量工作的監督、管理及對測量結果的復測、復查，是保證高速鐵路項目順利、成功竣工的基礎。
2精密工程測量包含的主要內容
根據筆者在鐵路建設單位多年的工作經驗，一個高速鐵路項目能最終得以順利竣工，其背后必然有一套非常精確且高效、完整的測量系統；反之則很可能在建設過程中不斷出現各種問題。這是因為一旦測量結果出現問題，將會導致整個項目的精確度出現問題，直至無法順利貫通。一般而言，施工單位與設計單位的分工如下:施工單位：負責鋼軌鋪設后的平順性檢測與長軌精調測量及軌道竣工測量；無砟軌道的平順性檢測與精調測量；CPⅢ軌道控制網復測與建網；構筑物結構變形監測與結構變形監測網建網；復測以及洞內施工導線與隧道工程洞外獨立控制網建網測量；施工單位進場后的第一次復測、施工加密導線點的半年期和施工過程中精測網復測和不定期復測；精測網的不定期與定期的復測。設計單位：負責CPⅢ建網前的全線精測網的復測以及竣工驗收前的全面復測，線路水準基點高程控制網的首次建網測量與全線CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網的復測。
3精密工程測量管理的關鍵環節與問題的對策
3.1精測網加密測量與復測
精測網包括線路水準基點以及CPⅠ和CPⅡ，是全線平面和高程測量的控制基準，CPⅢ軌道控制網測量和軌道施工測量、線下工程結構變形觀測、線下工程施工放樣均需以此為起算基準。所以，維持精測網可靠性是所有測量工作開展的基礎，因而必須進行復測，并采用復測合格的結果進行施工。根據筆者多年經驗，做好加密測量和精測網復測管理需要我們認真對待以下工作：抓好組織結構建設。對加密測量和精測網復測工作按照措施統一、標準統一、組織統一的原則進行控制和管理，編制加密測量和精測網復測技術方案、評估細則和管理辦法。此外，評估單位應不斷加強對施工單位人員的技術指導、技術能力培訓以及技術交底。在此之上還應做好資料完整性、測量成果可靠性及精度、平差計算數據處理、外業測量數據質量、控制點布網埋石、精密測量實施方案等關鍵環節的咨詢評估驗收工作，保證質量和結論的正確可靠。
3.2軌道的定位與測量
因為定位測量結果的精確性影響軌道工程，尤其是軌道工程普遍具有銜接緊湊、工序眾多、施工面多等特點的復雜情況下的施工質量。此外，測量結果的較大誤差還可能會造成軌道工程的報廢，對國家和項目的各參建方、投資方造成難以估量的重大損失。我們可以從以下幾個方面來著手，從而做好軌道工程的測量管理工作：①抓好組織結構建設。委托具有良好資質的測量單位對軌道工程的測量工作進行評估，編制控制測量技術方案及評估細則與全線軌道測量管理辦法，對貫通誤差的調整與測定、施工控制測量、測量設計、貫通誤差預計等環節進行指導，解決測量過程中的問題，對測量結果進行評估，并編制評估報告作為下一步工作的前置文件。②充分發揮監理單位在軌道定位與測量工作中的監督管理職能。要求監理單位駐留足量的監理人員，加強軌道測量工作從初期的準備到后來的實際測量再到后期復檢直至最終的竣工驗收工作進行高效、嚴格、全方位、全覆蓋的監理。要想做到這些，首先，要做好準備工作的管理和監督，保證測量工作能夠按時按質進行；其次，要做好單位人力資源的分配，將每個階段和環節的測量工作和責任具體到人；再次，要工程監管人員能夠按時到施工現場加強監督檢查，對施工人員嚴格要求，把誤差盡量降到最低；最后，要對軌道的測量結果進行抽樣檢查，及時發現其中的問題并予以糾正。③軌道工程測量控制需要以保證軌道的順利貫通為原則來建立獨立控制體系，此外還需要根據軌道貫通的長度對貫通誤差做出預估并不斷進行控制網的優化。
4結束語
鐵路測量方案范文第4篇
關鍵詞：張力架線；跨越鐵路；跨越電力線路；工藝流程分析
1 概述
在輸電線路工程施工環境越來越復雜的情況下，輸電線路工程經常會碰到跨越鐵路施工的情況，甚至會碰到同時跨越鐵路和電力線路。在進行張力放線過程中讓鐵路停運顯然是最安全的方法，但是鑒于鐵路在國民日常生活中扮演的重要角色，讓鐵路停運是不現實的。因此跨越鐵路一般都是在鐵路運行的窗口時間中進行，這對于施工方案的編制提出了更高的要求。如何在有限的時間中安全并且保證質量完成施工，這是對所有技術人員提出的挑戰。
2 施工情況介紹
2.1 跨越情況概述
文章討論的施工段為±500千伏云南金沙江中游電站送電廣西直流輸電線路工程第7標段C2086～D1001放線區段，本放線區段長度為5.89km。在C2091塔與C2092塔之間跨越10kV石陸貫通線（交叉跨越角68°）、南昆鐵路（交叉跨越角64°）各1次。由于10kV石陸貫通線是為南昆鐵路供電，現實情況不允許該線路長時間停電，只能短時間停電搭設跨越架，因此該電力線路需要帶電跨越。南昆鐵路的運行情況決定了本次張力放線只能利用南昆鐵路運行的窗口時間進行。
2.2 前期準備
2.2.1 現場勘查。在現場勘查的時候，要注意觀察、測量跨越電力線路的高度、與新建桿塔的距離、夾角等數據，測量鐵路、電力線路與新建桿塔的距離、夾角等數據。除此之外，還要觀察周邊地形和運輸條件，是否適合搭設跨越架，如果搭設，選取那個地方是最適合，以及搭設跨越架的材質、排數、寬度、高度，怎樣封網，這些在現場勘查的時候要有一個大概的初步印象與設計。
2.2.2 與鐵路管理部門溝通。一旦確定要跨越鐵路，需預留充分時間去鐵路管理部門進行備案。包括施工人員、機械、跨越申請、簽訂安全協議、方案會審、等待鐵路部門安排可以施工的窗口時間等。其中方案會審是非常重要的環節，方案會審決定了是否可以通過鐵路部門的審核進行施工。只有方案會審通過了，施工才有可能進行。
2.2.3 與高壓線路運行部門溝通。由于同時跨越10千伏電力線路，因此必須同時與10千伏貫通線的運行部門進行溝通。本次施工比價幸運的是，10千伏貫通線的運行部門就是昆明鐵路局，這為我們施工提供了便利。二者可以更好地協調施工時間，如果跨越高壓線路與鐵路不屬于同一管理部門，勢必會有摩擦，二者如果不能在施工時間上達成一致，勢必造成窩工損失。
2.3 施工工藝
2.3.1 搭設跨越架
（1）搭設跨越10kV石陸貫通線跨越架及封網。10kV石陸貫通線為鐵路專用電力線路，長時間停電對鐵路運行影響較大。因此，在短暫的停電時間的情形下，為保證本工程順利施工及10kV石陸貫通線安全運行，本次跨越施工采用以下順序搭設：a.停電前搭設下部跨越架；b.停電期間搭設上部跨越架和封網；c.以帶電方式進行本工程跨越施工。同時必須計算風偏，確定最安全的搭設跨越架的寬度。
（2）搭設跨越南昆鐵路跨越架及封網。南昆鐵路為電氣化鐵路干線，長時間停電對鐵路運行影響較大。因此，在短暫的停電時間的情形下，為保證本工程順利施工及南昆鐵路安全運行，本次跨越施工決定采用：a.停電前搭設下部跨越架；b.停電期間搭設上部跨越架和封網；c.以帶電方式進行本工程跨越施工。同時必須計算風偏，確定最安全的搭設跨越架的寬度。
2.3.2 導地線展放
（1）遙控飛行器展放？準3.5引繩，按照“？準3.5引繩――？準8引
繩――？準16導引繩――六方15導引繩――六方26牽引繩――導線”的施工順序進行導線的展放，并進行緊線、附件安裝及驗收消缺直至完成本次跨越施工結束。架設地線與此同理，在此過程中需有高空作業人員在跨越架上控制和引導牽引繩。按本次跨越情況，依斜拋物線法，計算水平放線張力H、張力機出口張力TT.max、牽引機牽引力PH得出展放各類繩索、導地線過程中，相應牽張力應不小于表1中的要求。
（2）當導地線由空中跨越帶電跨越架時，跨越架值守人員應隨時通過對講機通報跨越情況、導地線距跨越架高度，其高度應滿足表1要求，張力機操作員根據跨越架值守人員匯報的現場情況，做出相應調整，使導地線對跨越架高度始終保持在一定的安全距離內，平穩跨越。
（3）在本工程架線跨越施工過程中，每天工作結束后，應在兩個放線場地把各種牽（導）引繩、導地線用相應卡線器連接5T卸扣、5T手扳葫蘆及臨拉地錨，一前（緊）一后（松）兩次錨固，以實現雙重錨固。臨拉地錨采用“0.5*2.0m”規格，埋深不得小于2.2m，錨固時對地夾角不許大于45°。
（4）跨越南昆鐵路、10kV石陸貫通線所處耐張段（C2088～C2092耐張段）緊線、附件安裝時，運用卡線器接5T卸扣并通過？準17.5鋼絲繩套固定在緊靠掛線點的主材上，內襯墊道木，一前（緊）一后（松）兩次錨固，以實現雙重錨固。
（5）在本工程架線跨越施工前、施工中，由施工項目部組織邀請昆明鐵路局有關人員查看放線機具狀態，并接受監督檢查。
2.3.3 拆除跨越架。拆卸跨越架的程序與搭設跨越架的程序依次相反，由上向下逐根拆卸，先拆橫桿，再拆支桿，最后拆立桿，分層進行。嚴禁立桿、橫桿整體推倒，嚴禁上下層同時拆卸。
3 施工分析及總結
3.1 準備工作非常重要
在任何工作中準備工作都非常重要，但是在同時跨越鐵路和高壓電力線路的時候，這一點就顯得更為重要。在鐵路局進行方案會審、備案、簽訂安全協議等工作，這些工作涉及鐵路多個部門，包括：總工室、供電段、車務段、工務段等部門，在此活動中施工單位都是出于被動地位，因此必須預留充足時間，否則將影響施工。
3.2 方案編制
同時跨越鐵路和高壓電力線路時候方案的編制必須嚴格貼合實際，做到對鐵路運行的了解（如屬地鐵路局營業線施工安全管理規范），鐵路軌道和鐵路線路的基本了解，否則不能做出切合實際的方案。同時由于鐵路和高壓電力線路的停電時間非常短暫，必須根據和鐵路局批準的天窗個數、天窗工作時間，靈活地調整方案和作業順序，最大限度的利用停電時間完成工作。
鐵路測量方案范文第5篇
關鍵詞：站臺；侵限；病害治理
1前言
我國第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開工建設至2008年月1日投入運營以來，中國高速鐵路從探索初創階段、擴大發展階段再到快速發展階段得到了迅猛發展，截至2020年底，我國高速鐵路運營里程達3.79萬km，高鐵運營里程穩居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬公里的高鐵沿線，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車站，高鐵車站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門戶”和“中國鐵路的窗口”。高鐵車站投入運營以來，部分客站站臺出現了地面沉降、站臺墻及帽石侵限等質量病害，給旅客通行帶來不便，給高鐵列車運營帶來安全隱患，本文重點研究探討高鐵車站站臺侵限等質量安全問題產生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺的建設和運營維護管理提供參考依據。
2高速鐵路車站站臺侵限問題現狀
我國高速鐵路建設、運營十余年來在高鐵車站站臺的靜態驗收、聯調聯試和日常使用過程中，部分高鐵車站先后出現過站臺地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯臺或翹起損壞，站臺側墻下沉、結構變形、傾斜侵限，帽石侵限等質量病害。其中，站臺侵限的表現形式一是站臺側墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線路限界；二是站臺的局部高度過高在垂直方向造成侵限，曲線段站臺較易出現此類問題。站臺不均勻沉降、側墻和帽石侵限，不僅影響了進出站旅客的通行安全，也會對高鐵列車運營安全帶來危害。從源頭上防治站臺沉降、侵限質量安全問題是高鐵建設和運營管理的一項重要工作。
3高速鐵路車站站臺沉降、侵限問題原因分析
3.1設計管理方面
①設計單位房建專業和線路（站場）專業配合不夠密切，限界設計不明確。②相鄰線間距、站臺限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現不能同時滿足現象。③線路、站臺、雨棚排水統籌協調不密切，雨排水滲灌站臺基礎，站臺墻下沉傾斜。④曲線段站臺建筑限界設計不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線轉入站臺到發線部分時，因存在曲線加寬、外軌超高現象，而站臺及鋪貼面層局部未調整或調整不到位導致站臺侵限。⑤站臺長度范圍內的線路坡度與站臺墻設計坡度不一致所致。⑥軟土地區、濕陷性黃土地區、寒冷易出現凍脹地區、高填土車站和站臺過渡段的地基處理措施設計不足。⑦咨詢等設計單位審查不嚴格，沒有及時發現設計不明確或錯誤之處并加以指正。
3.2施工技術管理方面
①站前工程與站后工程采用的測量控制點不一致。站內線路與站臺、站臺面層施工中，測量采用控制點不同或數據存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點，而站臺墻、鋪貼單位采用的是CPII點，而CPIII點與CPII點之間本身也存在坐標及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術測量工作未能建立有效的溝通協調機制。站內線路和站臺工程往往由不同施工單位分別施工，測量所用控制點及其相關數據，線路施工單位與站臺、站臺鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿足裝飾施工工藝和質量要求。③測量誤差造成侵限。測量方案不合理，施工測量不準確；站臺限界測量尺存在系統誤差，測量人員操作、讀取數據存在誤差，也會造成站臺墻位置定位不準確、站臺邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問題，地基加固難以滿足設計及相關規范要求，造成站臺、側墻地基承載力不達標。⑤站臺回填土施工組織方案不合理，站臺墻單側土方填筑厚度過大，碾壓過程中造成站臺墻單側受力過大，向線路側產生位移或傾斜。⑥站臺墻模板剛度設計不夠，模板支撐不牢固，站臺墻混凝土澆筑過程中模板變形，造成站臺墻局部侵限。
3.3施工質量管理方面
①施工單位技術人員素質不高，對限界控制工作不重視，未針對站臺與線路控制坐標的不同，積極與相關單位和人員進行協調、復核，未有效開展復測工作，站臺限界測量定位和過程控制不準確。②現場管理人員、作業人員質量安全素質不高，質量安全責任意識、工匠意識淡薄，技術水平參差不齊，難以滿足高鐵工程高質量的要求。③基礎加固處理未嚴格按照設計和施工方案執行，基礎施工質量存在缺陷。④站臺側墻、帽石及面層施工時，各道工序施工質量控制不嚴，工序質量驗收流于形式，累計誤差偏差較大，站臺自身尺寸控制出現偏差，導致站臺侵限。⑤站臺回填土未按規范和技術交底要求分層填筑夯實，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質量差，造成站臺不均勻下沉、變形，站臺墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時間被壓縮，忽視了工序質量控制。線路軌道未調整到位就盲目搶先施工站臺墻或鋪貼面層，線路軌道精調后站臺建筑限界不能滿足要求。⑦暗埋在站臺回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺墻、站臺面下沉、站臺墻傾斜。⑧出現限界施工質量缺陷后，處置不科學、不及時。⑨施工階段質量驗收把關不嚴。施工過程中，施工單位、監理單位、建設單位對站臺等分部分項工程質量檢查驗收把關不嚴，未能做好工序之間的交接驗收，竣工驗收階段，建設單位、設計單位、施工單位、監理單位和有關運營單位對站臺限界復測不細致、不準確，對站臺存在問題督辦整改不到位。
3.4建設管理方面
①建設單位征地拆遷進度滯后，導致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時間。站臺搶工期間施做站臺側墻基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工時間被迫壓縮，施工質量難以保證。③建設單位協調管理不到位。建設單位將站臺主體工程和裝飾工程劃分為兩個不同的標段，發包給兩家施工單位承建施工，在施工過程中放松了對兩家施工單位的協調管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對主體施工單位的工程質量進行嚴格驗收，最終造成站臺侵限。
3.5靜態驗收、聯調聯試及運營階段管理使用問題
①聯調聯試期間，因外界條件變化造成站臺侵限。隨著聯調聯試列車的運行，軌面可能出現下沉，造成站臺超高侵限。軌道也可能發生水平位移，造成站臺水平方向侵限。②高鐵列車頻繁高速運行產生的強烈振動造成站臺及側墻地基變形、不均勻沉降，引發地面下沉、側墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺方向發生彎曲變形，造成站臺侵限。④工務部門日常整修線路、撥道、抬道、落道等施工時限界尺寸控制不嚴，如向站臺側撥道，有可能造成站臺侵限。⑤站臺墻或帽石受違規的大噸位機動車輛擠壓，造成站臺墻傾斜或站臺帽石水平移位發生侵限。⑥運營單位的房建管理部門日常巡視、檢查、周期限界檢測工作不落實，限界管理資料不規范，未能及時發現和向有關部門報告限界問題，對存在的限界問題整改不及時，處置不力。
4高速鐵路車站站臺侵限問題質量安全治理措施
根據上述高速鐵路客站站臺沉降、侵限問題現狀和原因分析，對高速鐵路站臺下沉、侵限問題開展質量安全治理，應針對每個站具體的原因，采取針對性的措施。總體上既要從建設期的建設管理、勘察設計、施工、驗收各個階段加強控制，也要加強運營期的日常檢查、運營維護管理，發現問題和隱患及時處置，從源頭防治站臺不均勻沉降、侵限問題，確保高鐵運營安全。
4.1深化工程設計，提高設計質量
一是根據勘察成果文件和相關設計規范進行工程設計，嚴格施工圖審核，提高設計質量和深度。二是要深化軟土地區、濕陷性黃土地區、寒冷易出現凍脹地區、高填土車站和站臺過渡段地基加固設計，滿足站臺全壽命周期質量安全要求。三是設計單位應明晰站前工程的線路（站場）專業與站后工程的站房、站臺等的限界設計，細化站臺設計，做好設計交底。
4.2嚴格技術管理，加強測量控制
一是施工單位要編制、審核審批內容完善的站臺工程實施性施工組織設計或質量保證措施，做好技術交底并檢查指導施組或措施的實施。二是根據站前工程與站后工程采用的測量控制點不同或數據存在偏差的特點，制定并實施站臺限界測量方案，做好與相關施工單位、維管單位測量工作的協調、復核和復測工作，確保站臺主體工程、裝飾工程尺寸控制準確。三是選用測量精度高、方便操作的站臺限界測量尺，并加強對測量人員的測量技術培訓，減少測量誤差。
4.3加強人才培養，培育產業工人
加強高鐵車站項目管理人員、技術人員和作業人員的質量安全和施工技術培訓教育，提高質量安全責任意識、質量安全管理能力，培養新時期滿足高鐵工程建設需求的高素質作業人員和產業工人隊伍，弘揚工匠精神，規范質量安全行為，建設合格工程、品質工程。
4.4強化施工管理，建設品質工程
一是施工單位要嚴格按照設計、施工規范、施工組織設計和技術交底要求，規范站臺基礎加固、側墻、帽石、回填土和站臺面層每道工序施工質量控制。二是站臺內回填土施工要嚴格按照規定分層填筑密實，回填土碾壓方法要正確，不得對站臺側墻形成擠壓產生位移破壞，消除站臺沉降質量隱患。三是出現特殊情況必須搶工時，必須采取切實可行的技術措施、組織措施和管理措施，確保工程質量受控。四是檢查發現存在站臺侵限隱患時，要及時向相關方報告，分析問題產生的原因，制定可行的整修方案，在相關方的監督下及時整修合格，不留隱患，不留遺憾。
4.5規范質量驗收，嚴格質量卡控
一是施工單位要堅持“三檢制”做好工序質量的自檢、互檢和專檢。二是施工單位、監理單位、建設單位等要嚴格按照質量驗收規范開展對站臺等分部分項工程質量的檢查驗收。三是施工單位要配合第三方檢測單位要做好對站臺工程的質量檢測。四是施工單位要配合運管單位的提前介入檢查驗收，對現場可能引起侵限的環節進行重點卡控、驗收和質量缺陷整治，嚴把質量驗收關。
4.6加強建設管理，保證項目建設
一是建設單位要合理確定工期，做好高鐵建設項目前期準備工作，落實好征地拆遷等主體責任，避免因征地拆遷進度滯后導致施工工期縮短。二是建設單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進行，避免站前工程進度滯后造成站后工程搶工，導致站臺基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工產生質量缺陷。三是建設單位要協調管理站前工程、站臺主體工程和站臺裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強溝通、配合，建立常態化溝通機制，避免因溝通不暢造成站臺侵限問題。
4.7建立聯動機制，促進責任落實
一是施工單位、監理單位、建設單位、運管單位和聯調聯試單位等要建立暢通的溝通聯動機制，在靜態驗收、聯調聯試階段，要將動態測量檢測結果及時通報，共同分析原因，及時組織質量病害整治。二是在運營階段運管單位的各鐵路局集團公司所屬車站（車務段）、工務段、建筑段要共同建立統一的站臺限界臺賬。建筑段和工務段對客運站臺要做好日常巡視、檢查，并定期開展聯合檢測，做好檢查記錄。發現限界不符合要求時，建筑段、工務段等單位須做好登記并及時報告，車站值班員（車務應急值守人員）應及時向列車調度員匯報。建筑段和工務段應共同分析原因，根據產生的原因和各主管單位責任，確定整修責任單位，及時組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門要加強質量安全監督檢查，督促各方責任主體落實質量安全職責，強化高鐵建設項目質量安全管理。
