海洋生態的影響
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海洋生態的影響范文第1篇
中圖分類號：X171.1
文獻標識碼：A 文章編號：16749944（2017）10003502
1 引言
位于海岸帶的潮間帶濕地屬于海陸間緩沖帶，為相當重要的濕地，其在海岸帶生物多樣化保護上有著相當重要的，無法替代的作用。紅樹林資源的保護、恢復和發展對保障沿海地區的安全、促進社會經濟穩定和發展具有重要意義。據研究調查，廣東、海南等地區的紅樹林群落結構遭到巨大的威脅和破壞[1]。早在20世紀80年代，許多沿海城市都意識到紅樹林的價值，為挽救被破壞的紅樹林生態系統，我國先后建立了6個國家級和12個省縣級紅樹林保護區，投入大量的人力物力并有計劃恢復和擴大紅樹林的面積，收效顯著。筆者重點就紅樹林對海洋近海濕地生態環境的影響展開分析，并提出相關保護、恢復與發展的建議。
2 紅樹林對海洋近海濕地生態環境的影響
近海與海岸濕地發育于陸地和海洋間，為海洋與陸地彼此作用最強的地區，近海和海岸濕地生物多樣化相當豐富，生產力高，而紅樹林沼澤分布于潮間帶，濕地生態系統中紅樹林、潮汐沼澤和海草床可以通過植物體葉片的光合作用、根系對沉積物和天然碎屑的吸收存儲大量的碳。并且，沿海濕地生態系統通過光合作用吸收的大氣二氧化碳（CO2），除臨時儲存在葉子中外，其余碳將在木質和土壤中存儲更長時間。潮汐使土壤處于濕潤或淹沒狀態，抑制了微生物作用，減緩了有機碳的分解速率，使其在土壤中長期保持相對穩定，在降解污染、改善氣候等作用[2，3]。
2.1 可為眾多海洋生物提供棲息地，保護生物多樣性
紅樹林濕地為海洋生物如底棲動物、魚類、水鳥等的理想生活居所，紅樹林生產力高，林業凋落物為海洋近海濕地內生活的底棲生物、鳥類與魚類等提供了豐富餌料，因而紅樹林垢浮游生物與底棲生物種類相當豐富，林下也為蝦、魚、貝、蟹類主要的棲息、繁衍的理想場所，實現了生物多樣性的保護，間接性地達到了濕地生態環境保護之效果。
2.2 可降解有機物質與污染物，實現水源凈化
受多種因素的影響，海洋近海濕地水環境也遭受到了較為嚴重的破壞，而紅樹林也被稱作“地球之腎”在水源凈化、生態保護中的作用相當大。紅樹植物抗污染機制較復雜，而其中較重要的一面即體內含有大量丹寧，讓紅樹林在污染相對嚴重的環境里仍可生存。在紅樹吸收了重金屬離子后，樹體富含的丹寧分子可與其產生化學反應，促其失去毒性。紅樹林生態系統為紅樹林-細菌-藻類-浮游動物-魚類等一系列生物群落共同組成的厭氧-需氧的多級凈化系統，在這個凈化系統里，紅樹林可借助吸附沉降、植物吸收等作用降解并轉化污染物來達到改善水體質量的目的。同時，紅樹林還能清除掉污染里的大量氮與磷，當有害藻類進入紅樹林濕地后則無法適應該處環境，減少水產養殖損失，實現了水源凈化[4]。此外，紅樹林復雜龐大的根系可吸收并降解水環境里的營養污染物質，將其儲于體內建造自身，預防海水富營養化與赤潮發生，在海洋近海濕地水產養殖業的保護上發揮了重要作用，如我的桂山島、淇澳島、擔桿島等易發生赤潮的地區更應種植大量紅樹林。
2.3 美化海岸環境，避免海岸侵蝕
紅樹植物生長環境較特殊，樹形奇特美麗，有漂亮的花與胎生胚軸，各種各樣的指狀根、支柱根、膝狀根等，能發揮其它植物沒有的綠化美化海洋近海濕地生態環境的功能，避免海洋近海濕地徑流所帶泥沙流失，實現促淤造陸，還可緩解海浪對海洋近海濕地的侵蝕。
2.4 可作為重要的生物基因庫，促進生物科學研究的進步
作為重要的生物基因庫，紅樹林對于物種的起源與進化的相關研究有著尤為重要的意義。據悉，通過有關藥物學家、生活學家、化學家的系列研究、分離以及實驗，已經從紅樹林得到一系列的紅菌、真菌等微生物的代謝產物，這些代謝產物有著極其重要的藥用價值。由此可見，作為人類重要的生物基因庫，相信伴隨生物科學技術的繼續發展以及對紅樹林相關研究的不斷深入，紅樹林的重要性將會越來越凸顯出來。
3 紅樹林海洋近海濕地生態系統的保護、恢復與發展
3.1 將生態恢復理論運用到紅樹林海洋近海濕地生態系統的保護與恢復中來 生態恢復注重的是以恢復地點的實際情況以及目標多樣性原則來進行適應性恢復，并將恢復和保護進行結合，并最終實現生態系統的可持續發展。事實上，早在20世紀80年代，國內就有學者針對紅樹林海洋近海濕地生態系統的恢復展開了相應研究，多在理論上從苗木培育、造林方法、紅樹林宜林地的選擇等方面展開，并在最后指出應該大力開展紅樹林海洋近海濕地生態系統的保護以及恢復。首先，必須要對群落內外環境進行重點改造。例如虎門紅樹林如今已經被隔離成為了孤立的斑塊，這樣不僅僅是限制了其發展，甚至有被持續侵占的可能，所以就必須要注重對紅樹林周圍環境的有效改造，要根據需要以及自然條件來進行合土地的合理利用。其次，利用鄉土植物改造。在2003年，就有相關報道指出無瓣海桑等外來物種會從危害本地種生存、侵占紅樹林的生存空間、排擠本地種等方面對紅樹林產生危害。最后，對其生態環境的整體改良。以虎門紅樹林為例，其半紅樹植物較少，就充分表明了其生態序列的間斷性。一個連續的群落系列畢竟具有更強大的生態功能，這樣對于紅樹林的生存具有更大的意義。紅樹林海洋近海濕地生態系統要想獲得良好發展，同樣依賴于海洋近海濕地環境的整體改良[5]。比如海岸的綠化、海水、污染源的整治等等。
3.2 多途徑開展紅樹林海洋近海濕地生態系統的保護與利用
首先，紅樹林作為一類特殊的資源可以作為生態旅游的內容加以合理利用，紅樹植物的胎生繁殖、支柱根、板狀根、氣生根和帶狀分布等是良好的科普教育的題材，若能進行廣泛的宣傳，可以讓更多的人了解紅樹林，保護紅樹林。其次，充分發揮當地居民的力量。政府應當對當地居民加強宣傳教育，向他們普及紅樹林海洋近海濕地生態系統的保護與利用的重要性，是他們充分意識到這項工作與他們的切身利益息息相關，從而自發地參與到紅樹林海洋近海濕地生態系統的保護與恢復工作中來。最后，還可以設置紅樹林巡查員，防止破壞紅樹林，監控有無病蟲害的發生，入侵植物的發現，并對紅樹林的恢復情況做詳細的記錄，以便于調整方案。
參考文獻：
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陳 權，馬克明.紅樹林生物入侵研究概況與趨勢[J].植物生態學報，2015（3）：283～299.
[2]傅海峰，陶伊佳，王文卿.海平面上升對中國紅樹林影響的幾個問題[J].生態學雜志，2014（10）：2842～2848.
[3]朱遠輝，柳 林，劉 凱，等.紅樹林植物生物量研究進展[J].濕地科學，2014（4）：515～526.
海洋生態的影響范文第2篇
（山東農業大學經濟管理學院，山東 泰安 271000）
［摘要］文章通過對山東省煙臺、青島、威海三地市的漁民進行調查問卷，分析了三地市漁業養殖的基本情況，并運用Logit模型分析了漁民購買水產養殖保險的影響因素。從Logit模型的結果可以看出，漁業生產年限、養殖收入占家庭純收入的比例、風險損失占養殖收入的比例、保費補貼水平、年齡、對保險了解程度、保險重要性、保障程度、賠付水平、對理賠定損服務滿意度等因素與漁業保險需求呈顯著的正相關關系；保費水平與漁業保險需求呈負相關關系。這一結論的得出立足于漁民對水產養殖保險的需求視角，對于構建完善的漁業保險體系具有重要的借鑒意義。
［
關鍵詞 ］漁業養殖；漁業保險；影響因素；Logit模型
［基金項目］山東漁業產業體系和泰安市大學生科技創新資助項目。
［作者簡介］賈清茹（1990－），女，山東壽光人，碩士研究生，研究方向：保險理論與政策；通訊作者：陳盛偉（1971－），教授，管理學博士，研究方向：農業保險與農業風險管理。
一、引言
我國是一個漁業大國，水產品產量約占世界的三分之一，水產品捕撈量約占世界的六分之一，水產養殖量約占世界的70％。自1978年實施“以養為主”的漁業發展政策以來，漁業產業保持了持續快速的發展，漁業產值在農業產值中的比重不斷增加。漁業的健康發展不僅對滿足國民優質蛋白需求，保障國家糧食安全發揮著重要作用，而且對世界漁業產業的穩定和生產能力的提高也至關重要。
但是，水產養殖對環境條件以及管理方面的要求都比較高，溫度的升降、氧溶量的變化、污水廢水的影響、餌料的質量以及洪水、海嘯、異常海潮等自然災害和意外事故都會帶來毀滅性的打擊。同時，水產養殖保險標的多樣性、差異性，防災防損工作的難以施行造成的高風險性，保險責任的復雜性和難以鑒別性，以及道德風險和逆向選擇事故的頻發等等一系列因素的存在，使得保險公司對開展水產養殖保險非常謹慎，水產養殖保險的開展被認為是一個世界性的難題。
近幾年來，隨著我國“以養為主”方針的深入落實，水產養殖保險逐漸引起中央和地方政府的重視，同時，漁民對水產養殖保險的需求也越來越高。各級政府的重視，推動了學術界對漁業保險的研究，代表性的研究成果有：王朝華系統闡述了漁業產業以及漁業保險的風險，并詳細介紹了漁業互保協會的制度誠意和必要性［1］；庹國柱論述了構建漁業保險巨災風險機制的必要性，并從巨災風險機制的制度、規模、原則、融資安排以及構建等方面進行了系統的論述［2］；龍文軍、張成、王瑞民對水產養殖保險的特點、存在的問題，以及水產養殖保險的可行性、必要性進行了說明，并提出促進水產養殖保險發展的具體措施建議［3］；Mosehini＆Hennessy的研究發現農戶對保險的需求受到農戶的風險態度的影響，一般情況下，風險愛好者傾向于自擔風險，而風險厭惡者更喜歡通過購買保險分散風險［4］；MonteL．Vandevee通過logit模型回歸分析得出，農戶學歷水平、費率水平、保障程度、從事農業生產的年限、家庭收入、風險管理辦法等因素對農戶的保險需求產生顯著影響［5］；葉曉凌對影響浙江省漁業保險的因素進行了描述性統計分析［6］；徐小怡用二項logit模型分析了影響漁業保險需求的因素［7］。
縱觀文獻可知，各學者對水產養殖保險的重要性、必要性已經達成共識，也試圖從各方面尋求促進水產養殖保險發展的策略。“需求催生供給”，水產養殖保險的供給應該以漁民的實際需求為基礎，但是，基于漁民視角對水產養殖保險的實際需求及其影響因素的實證研究略顯不足。鑒于此，本文立足于水產養殖的現狀，從漁民的需求出發，利用山東省青島、煙臺、威海三市的200份調查問卷，從微觀層面分析影響漁業保險需求的因素，旨在為建立完善的漁業保險體系，增強漁業保險的保障能力提高理論依據和借鑒意義。
二、問卷設計及組織實施
（一）問卷設計
為了了解山東省漁民對水產養殖保險的需求影響因素，2015年初，我們對山東省威海、煙臺、青島3個重要的、具有典型性和代表性水產養殖地區進行了問卷調查。調查問卷由5個部分，50個問題構成，采用封閉性和開放式調查相結合的方法，由被調查者根據自己的實際情況進行填寫。問卷的5個部分分別針對養殖戶的個人信息、水產養殖生產情況、水產養殖風險情況、水產養殖保險市場需求情況以及水產養殖保險的市場運行情況展開調查。
本次調查共發放200份問卷，有效問卷為189份，樣本有效率96．9％。為保證樣本的有效性和調查結果的準確性，我們選擇本校的學生干部組成調研小組，并事先對他們進行了相關知識培訓和講解；在調研過程中，學生首先對受訪者進行問卷相關知識的講解，讓受訪者了解水產養殖保險及其作用，增強對問卷的重視和配合，盡可能減少了問卷填寫的隨意性。
（二）被調查者的基本情況
通過樣本的基本信息可以看出，調查對象中，男性占了86％，年齡主要分布在40－60歲之間，受教育程度多為初中和高中；84％的被調查對象從事漁業生產年限在5年以上。可以認為，被調查者能夠較好的辨析調查問卷的基本內容，且他們漁業生產經驗較為豐富，對漁業風險和漁業保險有較為充分的認識。
同時，86％的被調查者屬于家庭養殖戶，養殖方式中，海水養殖占到58％，其次為池塘養殖；大約一半的漁戶固定成本投入在20萬元以下，而78％漁民養殖收入占到家庭純收入的一半以上。這一數據表明，大多數的被調查漁戶以家庭個體養殖為主，水產養殖規模適中或偏小；同時，漁民家庭生活對水產養殖收入的依賴性較大，風險的發生可能會給漁戶的生活帶來較為嚴重的影響（如表1所示）。
三、山東省水產養殖保險的描述性統計分析
（一）漁民對風險的認知情況
一般認為，漁民對風險的認知情況的差異性，會影響到對保險的購買以及險種的需求。從表2可以看出，一半以上的漁民認為自然風險、病害以及污染是導致水產養殖損失的主要原因；同時，對于自然災害和污染帶來的災害，漁民感到最力不從心，難以采取防災減災措施進行施救。在自然風險中，臺風、赤潮對受訪者造成最大的困擾，這與58％的被調查者采取海水養殖方式有一定的關系。因為水產養殖的對象生活在水中，對生活環境的要求比較高，因此，水溫的控制和水質的監控是漁民面臨的最嚴重的技術風險。
風險的發生給漁民造成的損失程度存在差異，對漁民的生活的影響也相應的不同，漁民對風險感知程度和對保險的購買力也就不同。從表3可以看出，84％的被調查者遭受的風險損失占養殖收入一半以下，說明風險的損失比并不是特別高；但是由于水產養殖的高成本收入卻偏低，73％的被調查者在風險發生后基本可以或者難以維持生活，說明風險事故對漁民生活的影響較大。一般認為，風險給漁民造成的影響越大，對保險的需求越大，因此，從漁民對風險影響的認知情況看，水產養殖保險的需求潛力強勁。
（二）漁民對水產養殖保險的認知情況
風險因素的存在，促生了漁民對水產養殖保險潛在的需求，但是漁民對水產養殖保險的認知情況是決定潛在需求能否轉換為真實需求的內在動力。漁民對保險了解的越充分，對保險分散風險、保障成本的功能越認可，實際購買力就越強。從表4可以看出，46％的漁民對漁業保險了解甚少，36％的漁民對水產養殖保險的了解相對充分；82％的漁戶認可水產養殖保險的重要性。通過統計分析可以得出，漁民對保險的了解程度并不是很高，這可能與水產養殖保險剛剛起步有關，但是漁民對水產養殖保險的重要性具有較高的認識，這可能得益于最近幾年社保宣傳的強化，使得民眾的保險意識普遍提高，進而提升了對水產養殖保險的認可。
表5進一步反映了漁民對保險的實際需求情況，被調查者對購買保險的主要目的比較理性，僅6％的漁民不清楚自己為何購買保險。同時，大多數漁民認為收入水平和生產風險因素對漁業保險的實際購買起到決定性作用；漁民在購買保險時，考慮因素依次是理賠速度、費率、保險條款與責任以及防災減損技術。這為保險公司開展、完善水產養殖保險提供了指引，要提高勘察、定損的質量和理賠速度，通過合理的費率吸引投保對象積極投保；保險條款應當通俗易懂，并向投保對象解釋清楚；要增強防災減損技術，提高保險公司的競爭力。
（三）漁民對水產養殖保險的需求情況
漁民雖然對水產養殖保險有較大的需求，但是，對保險的支付能力卻顯得有點乏力（如表6所示）。70％的漁民對水產養殖保險的年保費支出額在5000元以下，同時希望費率在6％以下，這與大農險費率在6％－7％之間存在一定差距，更與理論上漁業產業高風險對應的略高的保險費率要求存在偏差。同時，一半以上的漁民期望保費補貼比例在40％－60％區間，這與現行的保費補貼試點地區的20％－30％的補貼水平也存在差距。這一方面可能與漁民對“保險保成本”原則的理解不到位有關，另一方面，漁民的高風險、高損失，導致收入降低，購買力減弱，對保費、費率、補貼的要求相應的較敏感。
從漁民的投保途徑來看，約一半的漁民傾向于“漁業主管部門或鄉鎮干部動員”，約四分之一的漁民喜歡“親戚朋友同事推薦”。因此，漁業保險的推廣應該集合各方力量，加大政府部門的參與，促進漁業保險向強、向大發展。
四、山東省水產養殖保險需求影響因素實證分析
（一）基本假設與模型選擇
本文研究認為影響漁民參與水產養殖保險的因素主要有漁民的基本情況、風險因素對漁民的影響、漁民對水產養殖保險的認知情況、漁民對水產養殖保險的反饋、政策環境因素五個方面。
養殖漁民對“是否購買水產養殖保險”這一問題有兩種答案：“是”和“否”；對于這種機會概率問題或“0－1型”問題，在模型設定上，通常可選擇邏輯生長曲線函數和正態分布函數兩種形式，他們分別對應模型Logit模型和Probit模型，但是Logit模型不需要嚴格的假設條件，能夠克服線性方程受統計假設約束的局限性，具有更廣泛的適用范圍。出于實際情況考慮，本研究用Logit模型進行計量分析。
（二）影響山東省水產養殖保險需求影響因素的因素變量
根據本文的基本假設，選取五類解釋變量作為影響漁民購買水產養殖保險的因素，用于構建計量經濟學模型，對選取的變量賦值如表7所示。
（三）影響山東省水產養殖保險需求影響因素的模型構建
由于“是否購買水產養殖保險”Y是一個二元取值變量，我們選擇Logit模型來描述其與影響因素的關系。為此，設第i個觀測者選擇Y＝1的次數比例為Pi，即Pi為第i個漁民購買水產養殖保險的概率；以選擇購買水產養殖保險的機會比的對數為被解釋變量Z，令：
上式中β0為常數項，μi為隨機誤差項，C（1）、C（2）、C（3）、C（4）、C（5）、C（6）、C（7）、C（8）、C（9）、C（10）、C（11）、C（12）、C（13）、C（14）、C（15）為所求Logit方程的回歸系數，z為第i被調查者選擇購買水產養殖保險的機會比的對數，Pi為第i個漁民購買水產養殖保險的概率。
（四）影響山東省水產養殖保險因素的實證分析
影響山東省水產養殖保險因素的理論模型與參數估計。本文以調查問卷數據作樣本，利用Eviews7．2軟件對上述模型進行參數估計，首先將所以解釋變量納入模型，得到模型1，其中性別（X2）、學歷（X3）、對防災減災工作的滿意度（X10）、對險種的滿意度（X11）四個變量對漁民購買水產養殖保險的影響不顯著，然后根據各變量的P值，逐步剔除不顯著變量進行回歸分析，得到模型2，下文將圍繞模型2進行回歸解析（見表8）。
表8列出了該模型的回歸系數、Z－統計量及Z－統計量的P值，可知回歸方程如下：
1．從模型的整體檢驗程度來看，赤遲信息準則和施瓦茨準則值分別為0．244和0．382，似然比系數值為0．889，說明模型的擬合度較好，“漁民購買水產養殖保險”這一問題88．9％可以由選定的11個解釋變量解釋；LR值為93．287，LR檢驗統計量的相伴概率是0．00，所以該模型整體高度顯著。
2．從各變量的顯著性程度看，五類解釋變量中有11個通過了顯著性檢驗，漁業生產時間（X4）、養殖收入占家庭純收入的比例（X5）、風險損失占養殖收入的比例（X6）、保費補貼水平（X15）在1％水平下顯著；對漁業保險了解程度（X7）、漁業保險重要性（X8）、保費水平（X12）、保障程度（X13）、賠付水平（X14）的檢驗值在5％水平下顯著；年齡（X1）、對理賠定損服務滿意度（X9）在10％水平下顯著。
3．在11個變量中，保費補貼水平（X15）的系數大于2，說明保費補貼對水產養殖保險的需求影響非常大；養殖收入占家庭純收入的比例（X5）、風險損失占養殖收入的比例（X6）系數在1．5－2之間，說明這兩個變量對水產養殖保險的需求影響比較大；保費水平的系數為負值，說明此因素值的增大，對水產養殖保險的需求產生反向的影響。
（五）影響山東省水產養殖保險需求的因素分析
1．漁民的基本情況對水產養殖保險需求的影響。漁民的基本情況中包含五個因素，其中性別、學歷沒有通過顯著性檢驗，年齡、漁業生產時間、養殖收入占家庭純收入的比例對漁業保險的需求產生正向影響。總體而言，漁民的基本情況對水產養殖保險的需求具有比較大的影響。
年齡與水產養殖保險的需求有較為顯著（10％）的正向影響，該變量的系數為0．392。年齡越大對新事物的接受能力相對較弱，豐富的生活經歷使得他們能更好的把握漁業生產的規律，增強風險應對能力，因此會削弱對水產養殖保險的需求；但是隨著年齡的增長，他們對漁業風險的高損失性認識更為深刻，體質的下降、生活壓力的增大促使他們對待風險的態度逐漸轉為消極型，因此他們希望最大程度的分散風險，用相對少額的保費支出減小風險損失。因此，年齡對保險的需求產生一定程度的正向影響。
從事漁業生產年限與水產養殖保險的需求存在較為顯著（10％）的正向影響；變量系數為1．410，影響程度較大。漁民從事漁業生產的時間越長，目睹、經歷的漁業風險就越多，對災害損失給家庭造成的影響感受也越深，越希望通過購買漁業保險來分散風險。
養殖收入占家庭純收入的比例與水產養殖保險的需求存在顯著（5％）的正相關性；變量的系數為1．903，影響程度非常大。養殖收入占家庭純收入的比例越高，漁戶的家庭生活對漁業生產的依賴程度越大，風險事件造成的損失給漁民的生活造成的影響越嚴重，因此漁戶希望通過購買保險進行風險分散的需求就越大。
2．風險因素對水產養殖保險需求的影響。本次調查主要探討了風險損失占養殖收入的比例對水產養殖保險需求的影響，損失占收入的比例越高，風險的破壞性越強，對漁民生活的危害性越強，漁民對保險的需求相應提升。因此，調查發現，風險損失占養殖收入的比例與水產養殖保險需求呈現顯著（5％）的正相關性，且變量系數1．946，對其影響程度也非常大。
3．漁民對漁業保險的認知情況對水產養殖保險需求的影響。漁民對漁業保險的認知包含對漁業保險了解程度和漁業保險重要性兩方面的認識，兩個因素都在5％水平下通過顯著性檢驗，且都對水產養殖保險的需求產生正向影響，說明這一類因素對水產養殖保險需求的影響比較大。
漁民對保險的原則、目標等方面了解的越清晰，會深化對保險重要性的認識，對保險分散風險、保成本的認可度會相應提升，因而會刺激對水產養殖保險需求的增加。
4．漁民對漁業保險的反饋對水產養殖保險需求的影響。漁民對漁業保險的反饋包括對理賠定損服務、防災減災工作、險種的滿意度，以及保費水平、保障程度、賠付水平六個因素。通過模型分析，漁民對防災減災工作、險種的滿意度沒有通過顯著性檢驗，其余因素通過顯著性檢驗，且保費水平對保險的需求產生負向影響。
對理賠定損服務滿意度與水產養殖保險的需求呈現較強（10％）的正相關性，該變量的系數為0．058。漁民參與水產養殖保險目的就是在發生災害損失后及時獲得應有的賠償，以維持正常的漁業生產和家庭生活。如果保險理賠定損過程有失公允或者賠償不及時，則漁民的投保目標得不到滿足，保險的信譽也會有所降低。漁民花費了資金進行投保，在風險發生后還要花費大量時間和精力與保險公司周旋于理賠定損，各種摩擦的出現會降低漁民對保險分散風險的期望，降低投保熱情。
保費水平與水產養殖保險的需求呈現很強（5％）的相關性，且變量系數是－1．302，這說明漁業保險的保費對漁民參與相互制漁業保險具有反響影響，而且影響很大。因為保費水平越高，漁民的費用支出越大，造成生活壓力加重，使得購買漁業保險的實際購買能力下降。2008年6月，《農業部關于下達2008年漁業互助保險中央財政保費補貼試點項目資金的通知》（農財發［2008］78號印發），首次啟動中央財政保費補貼試點項目，對沿海七省重點漁區的漁民漁船參加漁民人身平安互保和漁船全損互保給予25％保費補貼，總補貼資金1000萬元，共帶動地方財政配套補貼8680萬元。同年，中國漁業互保協會的業務規模首次突5億元，完成了相當于過去9年的互保業績，這充分顯示了保費與漁民參與漁業保險的反向關系。
保障程度和賠付水平與水產養殖保險需求之間都呈現很強（5％）的相關性，變量的系數分別為1．215和1．314。這說明保障程度和賠付水平對漁民購買水產養殖保險的影響較大。一般而言，保障程度越高、賠付水平越高，在漁民受災后更能充分的獲得賠償，從而減輕損失帶來的影響、盡快恢復生產，因而漁民參與保險的意愿越強烈，保險需求越大。
5．政策環境對水產養殖保險需求的影響。本次調查中，政策環境因素包含保費補貼水平這一變量，從模型分析表面，政策環境因素在1％水平下通過顯著性檢驗，且變量系數為2．261。因此保費補貼水平與水產養殖保險的需求呈現出非常強的正相關性，且系數大于2，對其影響程度在模型的11個變量中最大。
保費補貼一方面凸顯了政府對水產養殖保險的重視，會刺激保險公司開展水產養殖保險項目，競爭的加劇會激勵保險公司優化服務、增強競爭力，進而使水產養殖保險市場規范化，增強漁民的購買欲望；另一方面，保費補貼會直接減小漁民的費用支出，降低購買保險給家庭生活帶來的壓力，因而會使水產養殖保險的實際需求明顯增加。從開辦漁業保險的經驗也可以看出保費補貼對水產養殖保險需求的刺激作用：2008年，農業部開展保費補貼試點后漁業互保協會的保費激增，雖然中央僅有1000萬元的補貼，但是帶動了地方財政8680萬元的補貼，減輕了漁民的保費負擔，刺激了漁業保險市場的發展。
五、結論與啟示
（一）結論
對山東省水產養殖保險需求調查的實證分析表明，總體而言漁民對水產養殖保險的需求受年齡、漁業生產時間、養殖收入占家庭純收入的比例、風險損失占養殖收入的比例、對漁業保險了解程度、漁業保險重要性認識、對險種的滿意度、保費水平、保障程度、賠付水平、保費補貼水平等11個因素的影響；其中保費水平對保險的需求產生反向影響，補貼水平對保險需求的影響最為顯著，影響程度也最高。
（二）啟示
1．應該提高對漁業保險的補貼。科學實施保費補貼，減輕地方政府壓力。保費補貼可以對漁民采取直接補貼的方式，并在投保時向其解釋說明應繳保費、政府補貼、實繳保費等內容，以提高漁民對補貼的認識和投保積極性。我國農業保險保費補貼為避免地方政府的“道德風險”和“釣魚問題”，施行“層層補貼＋倒補貼聯動機制”，保障中央、省、市、縣補貼按時全面到位。但是這樣不僅延長了補貼資金的劃撥周期，而且地方政府限于財政壓力可能不愿擴大保險覆蓋面。因此，漁業保險財政補貼可實行中央和省級政府兩級補貼，并根據地區經濟實力差異適當調整補貼比例，但中央財政補貼比例不應低于50％。
2．漁民的保險意識還有待于提高。由于我國漁民的教育程度和經濟水平偏低等因素造成漁民的保險意識差，漁業保險的有效需求不足。一方面要充分發揮漁業主管部門或鄉鎮干部的職能優勢，深入到漁業村鎮開展水產養殖保險宣傳工作；另一方面，要保障漁民對漁業保險的滿意水平，利用漁民口耳相傳的途徑，增強漁民的投保意識。
3．要建立合理的保費機制，適當降低保費水平。對不同的養殖品種、風險狀況不同的地區施行彈性保費制度。并且通過費率減免制度，提高漁戶積極施行防災救災措施，降低道德風險事故的發生。
參考文獻
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海洋生態的影響范文第3篇
關鍵詞：海洋油污生態損害，法律拷問，完善建議
一、海洋油污生態損害的概述
海洋油污生態損害就是人們在從事油類的開發、利用活動中導致的海洋生態系統的組成、結構或功能發生嚴重不利變化的法律事實。其不同于傳統一般財產損害：
1、廣泛性。海上溢油造成的海洋生態損害波及范圍極其廣泛，通常會影響多個國家的海域。此外，海上溢油引起的生態損害所影響的海洋環境要素也極為廣泛，不僅嚴重影響海水的質量、海洋沉積物環境、潮灘濕地等海洋環境，還會對浮游動植物、底棲生物、沿海鳥類等海洋生物造成威脅，并最終危及人類的健康與生存。
2、潛伏性和難以恢復性。由于生態系統本身有一定的自我修復能力，因而海上溢油生態損害的嚴重后果并不能立即顯現，而是經過長期的累積而突然爆發。這一方面導致時隔多年后的損害后果與先前的溢油事故之間的因果關系難以準確認定；另一方面使得對于事故嚴重性的評估結論很難確定其準確性。該潛伏特性也加劇了海洋生態損害的恢復難度，因為待到損害全部顯現之日已經難以還原和救濟。另外，油污本身難以降解，即使經過技術處理也難以消除全部影響。
3、難以評估。海洋生態系統遭受損害，影響的是海洋生態系統中所有人共同的生態利益，因此海上溢油生態損害難以用貨幣估算。實踐中，由于海上溢油生態損害的特點及當前我國評估技術水平的局限，無法給出準確的溢油生態損害賠償標準。
二、對我國海洋油污生態損害索賠制度的法律拷問
（一）索賠主體不明確
我國《海洋環境保護法》第 90 條第 2 款規定："對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。"第 5 條規定："海洋環境監督管理部門"包括國家環境保護部門、國家海洋部門、國家海事部門、國家漁業部門和軍隊環境保護部門，多個管理部門對海洋環境都負有監管權。這給海洋生態索賠帶來諸多問題，如多個行政部門提出代表國家求償，職責劃分不清；索賠訴請重疊；索賠談判或訴訟中權限不清，索賠款項管理混亂等。
（二）賠償范圍無法律依據
首先，憲法、法律和法規對海洋生態損害的賠償范圍沒有規定，司法實踐只能借鑒國家部委的規章、最高人民法院司法解釋等文件。但這些文件的規定或缺乏適用依據，①或規定過于狹窄，②無法直接適用。其次，國家海洋局2007年的《技術導則》以及2010年底擬定的《海洋生態損害國家索賠條例（草案建議稿）》（以下簡稱"索賠條例"）雖然均直接或間接規定了索賠范圍，但均缺乏法律效力，無法作為司法實踐中的判決依據。
（三）油污損害賠償基金制度不到位
《海洋環境保護法》第 66 條規定："國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責任制度； 按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。"為我國建立油污損害賠償基金制度奠定了法律基礎，但規定過于原則，缺乏可操作性。2012年5月11日出臺了《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》，不過該《辦法》僅是針對船舶油污損害賠償基金的規定，且在索賠范圍、受償順序、基金的索賠時效等方面均存在不少問題③，并不能適用于非船舶類海洋油污生態環境的基金。
三、對我國海洋油污生態損害索賠制度的完善建議
（一）建立健全海洋環境生態損害的公益訴訟制度
首先，明確與細化海洋環境公益訴訟的行政機關索賠主體。筆者認為，在建立海洋生態索賠公益訴訟制度時，應明確國家海洋行政管理部門作為公益訴訟的主體。同時，針對我國海域遼闊和多級政府結構的實際情況，應適用地域管轄和級別管轄的原則。即一般的海洋生態損害公益訴訟由各地方海洋行政管理部門代表國家提訟；影響巨大或影響范圍較廣，涉及多個省市的海洋生態損害索賠訴訟由中央海洋行政管理部門代表國家提起公益訴訟。形成一個中央和地方職責分工明確又上下聯系緊密的分地域分級別訴訟主體制度。其次，建立社會團體、公益組織為索賠主體的公益訴訟制度為必要補充。新修訂的《民事訴訟法》第55條規定："對污染環境、侵害眾多消費者合法權益等損害公共利益的行為，法律規定的機關和有關組織可以向人民法院提訟"這為社會團體、公益組織介入訴訟程序提供了法律依據。筆者寄希望《海洋環境保護法》能對社會團體或公益組織進行生態損害索賠主體資格的授權，以便更加及時有效的保護海洋生態環境。
（二）授權《技術導則》并完善其中的賠償范圍
《技術導則》借鑒國際、國外先進評估標準制定出來，且專門針對海洋溢油生態損害。實踐中也已使用，在今后立法中應明確授權其適用。但對其相關規定還應進一步完善。其賠償范圍方面還應借鑒2010年底擬定的《海洋生態損害國家索賠條例（草案建議稿）》及美國 1990《油污法》的規定，即筆者認為生態損害的賠償范圍應包括海洋生態直接損失、生境修復費、生物種群恢復費、調查評估費、重建替代費用、過渡期損失費用及其他合理費用。
（三）建立健全海洋油污生態損害的賠償基金制度
上文已提到我國的船舶油污損害賠償基金尚不夠完善，我國近岸設備、鉆井平臺等海上設施的油污損害賠償基金制度更是空白。至此，筆者認為應借鑒美國的油污賠償基金制度，其設立了專項基金--溢油責任信托基金（The Oil Spill Liability Trust Fund）（以下簡稱"OSLTF"）。 該基金有如下幾方面特色：第一，其適用范圍廣泛，只要是油類排放致損，均可適用；第二，設置了專門的主管部門，即由美國海岸警衛隊設立了"國家污染基金中心"（National Pollution Funds Center： NPFC），負責管理OSLTF，并負責該基金的使用。NPFC下設8個部門，其中就包括自然資源損害索賠部。第三，OSLTF由基本基金和應急基金組成。前者用于各項索賠，并可供總統用于包括托管人在履行職能時發生的評估自然資源損害以及擬定和實施修復、恢復、替代受損資源或獲取等同資源的費用在內的五大用途；后者可用于先行支付油污事故應急反應費用，其中有部分可用于開始的自然資源評估。第四，任何單一事故從基金可獲取的資金不超過10億美元；與任何單一事故有關的自然資源損害評估和索賠不超過5億美元。④我國應結合自身的實際并借鑒美國的先進做法對我國《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》進行完善，并建立非船舶類油污損害賠償基金制度。
四、結語
在此僅希望文章能起到拋磚引玉的作用，引起更多學者對海洋油污生態損害問題的關注，并能夠努力進行理論和實踐探究，早日讓我國有完善的海洋生態損害索賠制度，更加及時、有效的對我國的海洋生態環境進行修復與保護。
注釋：
①梅宏.中國應對海上溢油生態損害的立法進路[J].中國海商法年刊，2011，（4）.
②柯堅.建立我國生態環境損害多元化法律救濟機制--以康菲溢油污染事件為背景載[J].甘肅政法學院學報，2012，（120）.
③韓立新.對《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》的完善建議[J].中國海商法年刊，2008，（ 1） .
海洋生態的影響范文第4篇
關鍵詞：海洋生態環境；預警機制；可持續發展
引言
我國是海洋大國，“海洋國土”面積達320多萬平方公里，海岸線長達1.8萬多公里，豐富的海洋資源和得天獨厚的區位優勢為我國海洋經濟產業的發展帶來了諸多機遇，食物、航運、旅游等海洋產業發展訊速，產生了良好的經濟效益，在國民經濟中的地位日益提高。
但與此同時，隨著我國人口的快速增長以及沿海地區經濟的高速發展，對海洋資源的攫取范圍也大幅擴大，此外，由于長期以來，我國采用粗放式的海洋產業運行管理模式，給海洋生態系統帶來了嚴重的危害：一方面，過度的運用海洋資源造成近海水產資源的枯竭，破壞了海洋中的生物鏈，進而對海洋生態系統的平衡造成影響；另一方面，各類工業、農業、生活污染物排入海洋，導致海洋水體惡化，生態系統的自我調節能力不斷減弱，從而引發赤潮等一系列環境災害。最終對海洋經濟的長期有效利用造成不利影響，并對人民生命財產的安全帶來嚴重危害。
近年來，我國提出了“海洋強國”的戰略目標，也為未來我國海洋產業的發展指明了方向和目標，但當前海洋生態系統的污染問題已經成為限制海洋強國之路建設的難點問題。而海洋生態環境預警機制的建立，對于有效預防和處置海洋環境污染問題具有重要意義，同時對各級政府建立海洋生態環境保護措施也具有重要的參考價值。基于此，本文在分析我國海洋生態環境污染風險的基礎上，對如何我國海洋生態環境預警機制進行了相關探討。
1 我國海洋生態環境污染風險分析
1.1 海上溢油污染風險分析
海洋溢油事故被稱為海洋生態環境的超級殺手，對海洋生態環境的危害極大。一旦發生溢油事故，會對事發海域的鳥類、浮游生物、魚類、海洋哺乳動物、岸線灘涂造成嚴重危害，進而破壞整個生態系統，且經溢油事故破壞的海洋生態系統往往要經過幾十年甚至上百年的時間才能重新恢復。
據不完全統計，每年因各種原因排入海洋中的石油及石油產品約占全球石油總產量的千分之五，這其中以油輪燃料泄露居多。我國是世界上最大的石油進口國，近年來，隨著經濟的不斷發展，原油進口量不斷增加，石油海運業務也不斷擴大，同時，海上石油勘探業務逐步擴大，從而導致海上溢油事故發生的概率也大大增加。通常海上溢油污染主要分為船舶溢油污染和海上油氣田溢油污染兩類。
1.1.1 船舶溢油污染。這類污染主要源于海上運輸船舶的艙底污水、洗艙污水、海難事故及裝卸事故等，通常發生在大噸位船舶途徑的海域，并且受到海域水文氣象條件及該區域船舶密度等因素有關。長期以來，我國的船舶運輸管理水平、船舶通信水平以及污染預警機制都與發達國家有較大差距，因此，在中國海域發生重大船舶溢油事故的概率也比西方國家大。
1.1.2 海上油氣田溢油污染。海上油氣田的開發工藝及其復雜，在此過程中若技術支持和管理不到位極易造成溢油事故的發生，事故源可能是井噴、輸油管破裂、儲油罐破裂等，海上油氣田發生溢油事故時，由于溢油量一般較大，通常會對周邊海洋生態系統造成災難性的影響。
1.2 海水養殖污染風險分析
海水養殖對海洋生態環境的破壞主要體現在：（1）大規模、高密度的海水養殖會產生大量的殘餌和排泄物，從而改變海洋水體原有的化學平衡，并降低水體的透明度。（2）目前海水養殖過程中，為防止病蟲害對水產產量的影響，通常會使用大量的化學藥物，這些化學藥物可能會對其他海洋生物的生存產生危害，此外還能通過食物鏈進入人體，進而對人的身體健康帶來威脅。（3）海水養殖會破壞原始海洋生態系統的生物多樣性，惡化浮游生物和底棲生物的生存環境，進而影響原有物種的基因和遺傳多樣性。（4）海水養殖會對臨海地區的旅游業造成負面影響。
2 建立海洋生態環境預警機制的措施
2.1 建立海洋生態環境預警機制的必要性
建立海洋生態環境預警機制，是為了在可能發生的海洋生態環境污染事件發生之前，對通過儀器或人為觀測到的海洋環境數據進行分析，并與建立的預警體系指標值做對比，當污染事件可性能存在時，向相關部門發出緊急預警信息，實時報告污染事件的情況，以便在污染事件發生前，相關部門能蠆扇『俠磧行У目刂拼朧，最大程度降低對環境以及人員生命財產安全的危害。
2.2 目前我國海洋生態環境預警機制存在的問題
目前我國海洋生態環境的預警機制還非常落后，多采用人工現場調查的方式實現。由于臨海面積較大，因此采用這一方法需要花費大量的人力和物力，同時覆蓋范圍有限，還缺乏時效性和準確性。此外，各級地方政府還沒有建立起健全的海洋生態環境預警機制，管理水平和技術水平均較低，無法有效保護海洋生態環境。
2.3 建立我國海洋生態環境預警機制的基本措施和建議
2.3.1確定海洋生態環境污染預警的重點區域。根據各個海域的實際情況和污染程度，對污染風險等級高的區域進行重點監測，確保相關預警機制在高風險地區的良好運作。
2.3.2 建立科學的海洋生態環境預警指標體系。海洋生態環境預警指標體系是評估海洋生態環境狀況的直接參考對象，因此，需要各級職能機構積極學習研究國內外有關生態預警的研究案例，切實根據不同海域的實際情況，建立符合我國基本國情的生態預警指標體系。
2.3.3 建立海洋生態環境污染預警數據庫。通過對各海域進行實地調查，掌握各海域的生態環境及水溫、氣候條件，同時對該海域內潛在污染源的情況進行管理造冊，并實時追蹤相關數據，實現對數據的有效管理。
2.3.4 建立海洋生態環境污染預警數學模型。基于海洋生態環境預警指標體系和海洋生態環境預警知識庫，采用科學的評判方法，構建海洋生態環境污染預警數學模型，在構建過程中應進行數據模擬和實例論證，確保預警數學模型的客觀性和準確性。
3 結束語
高效、健康地利用海洋資源，是實現海洋產業可持續發展的前提，是實現“海洋強國”戰略的重要保障，也是最終實現“中國夢”的重要組成部分。長期以來，我國采用的粗放式海洋經營管理模式給海洋生態環境造成了嚴重的危害和影響，在這種形勢下，建立健全有效的海洋生態環境預警機制刻不容緩，同時，各級行政部門應當基于該機制建立完善的海洋生態環境保護法律法規，對相關污染事故從重從嚴處理，切實保護海洋生態環境。
參考文獻
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海洋生態的影響范文第5篇
21世紀初，生態文明作為一種新的價值觀進入人類現實生活中。這是人們從文化的視角思考環境問題的結果，是人類文明的一次重大進步。我國是一個海洋大國，在海洋的戰略地位不斷提高的今天，如何堅持生態航運建設，保護海洋環境，發展海洋運輸，維護海洋生態系統的平衡，建立全球可持續發展的倫理觀，是一個關系著經濟社會發展的大問題。
一、 以生態文明為基點促進海洋運輸發展
1.生態文明的內涵 。生態是指生物在一定的自然環境下存在和發展的狀態。[1]文明是社會的進步狀態，是人類改造世界的物質和精神成果的總和。生態文明則指以人與自然和諧發展、共生共榮為目標的社會進步狀態，是協調人與自然關系的文明。它以可持續發展為依據，以尊重和維護生態環境為目標，以強調人的自覺與自律為基點。人類文明大體上經歷了原始文明、農業文明、工業文明的階段，現在正在向生態文明階段邁進。生態文明的提出，是人們對可持續發展理論認識深化的必然結果。
黨的十七大報告首次提出生態文明建設，不但成為新時期實現全面建設小康社會奮斗目標的新要求，也是發展生態海運的基點。
2.我國海洋運輸的歷史與現狀。海洋運輸簡稱海運，是國際物流中最主要的運輸方式。通常指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式。海洋運輸歷史悠久，源遠流長。在中國，7000年前我們的祖先就“刳木為舟，剡木為楫”；到了隋唐五代和宋元時期，海上絲綢之路形成并繁榮起來；我國航海家鄭和先后七次下西洋，遍訪亞非各國，在整個世界航海史上，豎起了一座永垂史冊的豐碑。人類海洋運輸的初始動力主要是依靠人力與自然力，海洋運輸范圍有限，再加上世界經濟貿易數量較小等原因，近代以前的海洋運輸并沒有給海洋環境造成很大的不良影響。
當今時代，隨著科學技術的突飛猛進，航運科技進步日新月異，海洋運輸發展迅猛。表現為船舶大型化、專業化、高速化、自動化、電子化……發生了劃時代的變革。 近年來， 隨著經濟的高速發展，我國已經成為世界上最重要的海運大國之一。港口吞吐量和集裝箱吞吐量迅速發展，如上海港吞吐量自2005年躍居世界第一大港。我國沿海礦、煤、油、箱、糧五大運輸系統基本建立，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續五年位居世界第一。目前，隨著21世紀海洋戰略地位的凸顯，人類紛紛把目光投向海洋，中國近海海域已成為世界上最繁忙的海域之一，海洋運輸進入了深度發展的時代，同時對海洋環境產生的負面影響愈演愈烈。
3.發展生態海運的必要性。從徐福東渡到麥哲倫遠航，從哥倫布發現新大陸到鄭和多番下西洋，海洋為人類文明的歷史發展提供了波瀾壯闊的舞臺；從姜根迪如的第一顆冰融到崇明島外的碧波浩渺；從河姆渡的獨木之舟到萬噸巨輪乘風本文由收集整理破浪連通了五洲四海，我國的航運業正由一個海運大國向一個海運強國邁進。據專家分析，進入21世紀，我國海運發展大體經歷2001—2004年的戰略準備階段，2005—2010年戰略框架階段，預計到2020年我國將成為世界海運強國。
長期以來，海運作為國民經濟基礎性和服務性產業，為我國經濟社會和對外貿易的發展發揮了重要的支撐和保障作用。海洋運輸是國際貿易中基本的運輸方式， 古往今來，海洋運輸以其運量大、運費低、航道四通八達等優勢備受人們青睞。當今世界經濟聯系更為緊密，貿易往來頻繁，國際貿易總運量中的2/3以上，我國進出口貨運總量的約90%以上都是利用海上運輸。它不僅節省了大量外匯支付，而且還賺取了更多的外匯收入。既保障國家經濟利益，又提高國際地位。雖然隨著航運事業的蓬勃發展，人類利用海洋創造了空前的經濟繁榮景象。但是，海洋運輸的負面效應不容小覷。因而發展生態海運是“海洋全球化”的時代要求，是建設“海洋強國”的必然選擇，也是我國“十二五”規劃的重要組成部分。
二、以生態文明為視角審視海洋運輸對海洋環境的負面影響
海上運輸的發展一方面促進了經濟發展，另一方面也帶來一系列的環境問題，船舶運輸造成的海洋環境污染不容忽視。最近相關研究發現，僅200多艘商船每年排放的顆粒物就達約9980噸，而全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。[2]海洋運輸對海洋環境的負面影響大抵可為以下方面：
首先，船舶航行產生的海洋垃圾污染使大海遭受了致命的劫難。20世紀末全世界每天大約有近2000萬名乘客在海上旅行，每年產生垃圾近3萬噸。以此做不完全推算，全世界每天在海上航行的商船約萬艘，游艇數百萬艘，漁船約幾十萬艘，加之各國在海上游弋的軍艦、航母等產生的垃圾和由于各種海難事故沉沒的船體均計算在內，那么全世界由于海上航行每年產生的固體垃圾總計有600多萬噸。大量廢物堆積在海底，使五彩斑斕的海底世界嚴重污染，海水水質和海洋生態環境急劇惡化。[3]
其次，海上船舶溢油污染海洋環境。 我國是航運大國，也是石油進口大國，近年來的石油進口量均在億噸以上。石油水上運輸量的逐年遞增，也增加了船舶發生溢油事故的風險。何謂海上船舶溢油？一般指油船在航行途中由于意外狀況而發生的海難事故，以至在很短時間內使大量石油傾瀉進海洋，造成海洋環境污染。這種溢油事故頻繁發生，僅在21世紀的前5年內，我國海域發生的大型溢油污染事件就已經多達80多起。據有關資料顯示，2009年11月1日凌晨2時55分左右，受強風浪影響，靠泊在長江口嵊泗綠華錨地的伊朗籍“zoorik”輪發生移錨后在西綠華山北岸觸礁，船體破損進水，11月3日船體發生斷裂，船艙內500余噸重燃油及100余噸輕質燃油大量外泄。事故發生后，雖然海事部門及時采取了攔油、吸油等清污、打撈措施，但仍有近100噸燃料油泄漏入海，油污在海流、風浪、潮汐的共同作用下迅速擴散，造成綠華海域嚴重污染。經有關部門評估，這次溢油事故對海洋生態環境和當地養殖企業造成的損失高達人民幣7000余萬元，為清理油污支付的費用達3000余萬元。但是，生態學家認為，賠償額再大，也無法彌補污染給當地生態環境造成的危害。[4]因此原油泄漏往往會給海域的生態系統帶來災難性的破壞。國家海洋局相關數據顯示，由重大船舶油污事故、石油勘探開發等造成的原油污染事件屢屢發生，給國家經濟、海洋環境以及人民的生產生活帶來了極大影響。
轉貼于
再次，危險化學物品泄漏破壞海洋生態環境。目前，我國危險品運輸量年均超過100萬噸。化學品一旦發生大規模泄漏，通常會引起嚴重的環境災難。有些化學品干擾生物體的細胞生長過程，并且因此而直接導致其死亡；有些化學物質雖不會直接引起生物體死亡，但會破壞其生理或行為活動（例如減少產卵、繁殖量等），或產生某些生物體和分子化學影響（如破壞卵體基因，使染色體反常，抑制免疫力等）；某些化學品在一定環境達到一定的濃度值后，可能會對生態系統產生不利的影響（如損害生態，破壞物種，降低生物多樣性，降低能量流，較大型生物遷居，壽命較短物種幸存數量減少）。[5]危化物泄漏往往對海洋生物產生滅頂之災。
最后，部分海員海洋環保意識淡薄，故意違章排放。為防止船舶污染海洋環境，船舶所有人按照相關公約、法規的要求配置了相應的船舶設備、裝置和材料，配備適任、健康、合格的海員。但仍有部分海員素質不高，海洋環境保護意識不強，不能嚴格遵守有關公約、法律、規范中關于船舶防污染的規定，對船舶設備的維護保養不夠，管理不善，未使機器處于良好的技術狀況，隨時啟動船舶防污設備。未運用良好的船藝靠離碼頭、安全航行，未遵守各項操作規程，故意違章排放污染物，造成了對海洋環境的污染。
此外，由于其他海上事故、海洋石油勘探開發以及因人為進行海上傾廢等原因致使各類有害物質進入海洋等，海洋生態系統平衡也因此遭到嚴重破壞。目前每年排入海洋的石油污染物約1000萬噸，此種情況的出現，致使大面積海水被油膜覆蓋，海洋生物大量死亡，嚴重影響海產品的價值，以及其他海上活動。
三、以生態文明為目標強化海洋環境保護的對策
建設生態海運是一個系統工程，需要方方面的努力。我們要堅持建設生態文明、低碳環保、可持續發展的海洋運輸業。必須加強培育船員愛護海洋的意識，積極開展低碳環保的道德實踐，同時還要讓環保的理念深入人心，不斷推進技術創新，強化我國海洋運輸對海洋環境保護的有效對策。
1.培養海員海洋環境保護理念。在海上運輸過程中，海員是最重要的參與者。因而，海洋環境的有效保護，在很大程度上取決于海員。必須培養他們愛護海洋的理念，對他們進行系統、全面、專業的海洋環保、建設生態海運教育。深入宣傳、普及《海洋環境保護法》以及自2010年3月1日起施行的《防治船舶污染海洋環境管理條例》等相關法律知識。使其清楚地意識到船舶泄漏或排放污染物造成海域污染、人身傷亡及其他經濟損失，可歸結為海上侵權行為，需承擔相應的法律責任與其他責任，從而積極地維護海洋生態平衡，珍惜海洋資源，保持大海的清澈湛藍，使海員們自覺嚴守《海洋環境保護法》及其他防污染的條例、公約，按照排污規定嚴格控制排放含油、含有毒的污水，嚴防有害物質跑冒滴漏現象的出現。
2.開展海洋運輸低碳、環保的道德實踐活動。海洋運輸行業是耗能大戶，具有節能減排的巨大潛力，要加快建立以低碳環保為特征的海洋運輸體系。加強節能技術的創新、推廣和利用，最大限度地減少海洋運輸對海洋環境的污染以及對能源的消耗。有學者指出，科學謹慎地規劃航線，在不違反避碰規則，不影響航行安全的條件下，使船舶跑經濟航速和經濟航線，努力降低燃油單耗；合理配載，適當調整吃水和吃水差，在盡量減少壓載水操作、保證船舶穩定性和強度符合要求的前提下，減少燃油消耗。在日常生活中，教育海員不準隨意排放污染物，油輪或油糟的壓載水、洗艙水以及船底含油污水、有毒有害物質的甲板污水，都不得隨意排放入海，均會減少海洋污染。廣泛深入地組織開展節能減排先進典型示范推廣等活動，使其在海洋運輸低碳、環保的道德實踐活動中起到引領作用。
3.培育全民性海洋環境保護倫理觀。為了更好地維護海洋生態平衡，保護海洋環境，提高公民的環保意識與公德意識，基層單位，社區組織，每個家庭，都要弘揚生態文明，傳播環保文化，積極行動起來，從點滴做起，從自我做起，為海洋生態環境建設做出應有的貢獻，積極落實 “十二五”規劃，真正把海洋環境保護作為一項崇高的事業來做。應采用多種方式，并充分發揮新聞媒體的輿論導向和監督作用，不斷增強人們的憂患意識、責任意識和工作自覺性、創造性。牢固樹立可持續發展的科學發展觀和節約、清潔、生態消費、保護海洋環境的科學理念，建設生態文明新風尚。
4.發展技術創新，控制船舶溢油與其他海洋油氣污染。航運科技創新在控制船舶溢油與其他海洋油氣污染方面發揮了重要的引領和支撐作用。據專家分析，首先要大力開發和引進船舶節能減排新技術，包括研發應用新一代節能環保型運輸船舶，提高主機運行效率，達到高效航運，使得船體在水中的阻力減輕，油耗減低，廢氣排放減少，達到既節能又環保的目標。并且要堅定不移地走科技創新之路，有效控制船舶溢油，努力引領國際生態海洋運輸技術發展。不斷推進我國海洋運輸業國際競爭力的整體躍升。
5.完善航運法律、法規與海洋環境保護倫理規制。全面實施生態航運，是一項長期、艱巨的任務，需要我國有關方面持續不懈地努力與全社會的關注。首先應切實履行相關國際公約、法規。還要積極、主動地參與其制訂、修訂工作，結合我國的利益需要和實際情況，提出相關建議，努力把船舶運輸對海洋環境的危害降至最低水平。并且在行業部門廣泛、深入地宣傳相關的法律規章。各級主管部門、航運企業在管理中實行責任到人，追究相應的直接事故責任、領導連帶責任，強化環境保護政策法規的執行力度。同時建立健全我國海洋環境保護倫理規制，海運各行各業規范職業道德準則，確實使生態航運與海洋環境保護落實到位。
6.建立油污災害修復基金與船舶運輸海洋環境保護表彰基金。由于石油使用廣泛且污染潛在危害大，海運石油的貨主、儲存、運輸和使用者應共同對石油的潛在油污危險負有環境保護的責任。不應完全歸責于政府，而應對油污責任方收取一定數量的防治石油污染損害費用，建立油污災害修復基金。為油污損害評估、賠付、清除油污行動、復原環境、恢復正常的生產和生活提供資保障。并建立船舶運輸海洋環境保護表彰基金，抓好先進典型，樹立海洋環保奮斗目標。大型航運企業、港口公司應與政府攜手定期舉辦各種類型國際海運發展論壇，積極參與國際海運問題研究。應加強與各航運國的聯系、合作與交流工作，保證國際海上運輸多快好省地發展。
