鐵路貨運規劃
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鐵路貨運規劃范文第1篇
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干,隨著現代物流業的快速發展和鐵路的大提速,傳統鐵路貨運正積極構建鐵路貨運物流網絡,向現代物流轉化,逐步以既有鐵路構筑運輸流暢、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。物流節點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運轉、完成物流功能、提供物流服務的重要場所,在物流網絡中起到調度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運輸等環節上擁有優勢,可以進一步發揮鐵路貨運營業站的作用,利用鐵路貨運營銷系統,開展各種物流服務。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設備、物流組織的分割,鐵路要發展物流業,必須進行整合才能發揮出整體優勢和專業優勢。在以鐵路貨運站為基礎,構建物流節點的同時,需要優化鐵路物流結構,實現鐵路發展物流資源的合理配置。
1物流節點的功能及作用
物流節點是物流網絡中物流線路的連接處。現代物流網絡中的物流節點對優化整個物流網絡起著重要作用,它不僅執行一般的物流職能,而且越來越多地執行指揮調度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節點上完成的。物流線路上的活動也是靠節點組織和聯系的,如果離了節點,物流線路上的運動必然陷入癱瘓。所以,物流節點是物流系統中非常重要的部分。
2鐵路干線貨運站的物流功能分析
鐵路貨運站一般處大中城市、工礦地區和重要港口,專門處理貨物的運輸,它在組織貨源、減少貨物在途運輸停留時間、保證貨物運輸及物資安全等方面起著重要作用。
2.1 貨運站與物流節點的關系貨運站是運輸環節中的重要組成部分,是進行物流作業的重要節點,它是實現物流作業的連續有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運站有大量的客戶和供應商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統中信息的匯集地之一。貨運站承擔著貨物的裝卸搬運、列車的到發、貨物的承運及交付等工作,是進行客戶服務的主要組成部分。
2.2 貨運站與物流節點的差異貨運站作為傳統的物流服務站點,與現代物流節點在業務功能上有許多共同點,主要表現在:①它們都是聯系原材料供應商、制造商和經銷商的紐帶,能夠對客戶的產品進行空間的轉移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網絡的整體流通費用產生影響。③在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。
3鐵路貨運站向物流節點的轉化
3.1 貨運站向物流節點轉化的可行性鐵路貨運站與物流節點在功能上、區位條件上存在共性和互補性。貨運站實現了物流節點的傳統貨物運輸等功能,是為物流節點進行多式聯運提供鐵路與其它運輸方式之間換裝的平臺。物流節點則以貨運站為基礎,發揮其它物流環節功能的銜接作用,對原有的運輸過程進行功能延伸和升級。
3.2 貨運站向物流節點轉化的優勢條件貨運站作為鐵路干線上重要的節點,匯聚了人流、車流、信息流,經營管理者對物流有一定的認識,思想觀念容易轉變,能夠用現代物流理念進行管理和運作,并通過幾十年的發展積累了適合國情的管理和運作經驗。同時鐵路貨運站由于多年的實際運作和相互合作,建立起了很大的客戶網絡,擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽,擁有發展成為物流節點的若干優越條件,具有進一步發展物流的能力。
3.3 貨運站向物流節點的轉化模式在區域物流網絡中,物流節點是空間經濟活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區域物流的發展,而區域物流最重要的功能就是為區域經濟發展服務,所以物流節點必須立足于一定的區域,并且具有較強的集聚力和擴散力,才有持續發展的動力源。物流節點所在城市的經濟發展水平、附近交通基礎設施的建設水平和發達程度、所在城鎮之間各類物質相互交換所形成的市場規模以及物流節點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網絡節點的通達性、商品交換程度及其發展潛力。
3.4 貨運站發展為物流節點的原則物流節點的功能和服務特性決定了物流節點應與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯運的可能性。充分利用現有的物流基礎設施和市場,有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源整合。鐵路貨運站發展為區域物流節點需要滿足以下原則:①貨運站功能要同時滿足鐵路交通流和區域物流需求的原則。在規劃具有物流服務功能的貨運站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區域的物流需求與物流特征,合理設置服務功能與確定建設規模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區域物流的需求。②貨運站物流節點與區域物流系統統一規劃原則。在鐵路貨運站向物流節點轉化時,應把可以作為物流節點的服務區納入到區域物流節點規劃中,通過綜合分析研究貨運站輻射區域的城鎮空間布局、產業結構、經濟發展水平等因素,合理確定其在區域物流系統中的層次和功能,充分發揮貨運站在鐵路沿線及影響區域的經濟帶動作用。③鐵路貨運站物流節點一體化規劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區域進行管理,鐵路貨運站物流節點一體化可先分段進行,再逐步實現全國貨運站物流節點的一體化。
4結語
隨著我國經濟的快速發展,物流產業將出現加速發展的趨勢,面對物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰,鐵路發展物流產業勢在必行。鐵路應當用信息化帶動物流現代化,發展專業化的物流服務,占據現代物流的主導地位。以鐵路貨運站為基礎建立物流節點,實現整個運輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務成本,提高物流服務效率。鐵路貨運站向物流節點的轉化不宜盲目進行,而應根據鐵路貨運站的具體情況,做好貨運站場的物流需求預測及規劃。建設過程中應充分利用各種既有設備,并注意加強鐵路貨運企業與其它物流環節的協調合作。
參考文獻:
鐵路貨運規劃范文第2篇
關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；貨運；整合
近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。
貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。
1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發展貨運業的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點
在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。
2.2.4有利于實現專業分工
實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規范延伸服務
鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協
調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業向現代物流企業發展
貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合
改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行企業的資本整合
根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務
隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業信息化戰略
3.4.1大力發展電子商務
電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤
現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰略
實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統規劃原理與方法[M].北京：中國物資出版社，2004.
[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運站兼營公路貨物運輸的研究[J].中國鐵路，2003(12):32-34.
鐵路貨運規劃范文第3篇
【關鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發達國家鐵路發展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經營管理方面的諸多弊端。
1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性
在現在我國社會主義市場經濟體制下，從市場經濟角度來分析這個問題，貨運作業極其分散的布局，是在計劃經濟體制下，鐵路在生產經營上重投入輕產出，重數量輕效益的粗放式經營方式的體現。這種布局既不利于優化運輸資源配置，又不利于運輸企業包括車站走向市場。如何以最低的成本，創造最好最優的效益，是當今所有企業面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現有的貨運營業站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現代化的經營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發展。從鐵路企業走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現自身的設備現代化和管理現代化，隨時根據市場需求不斷提供適宜的高質量和多樣化的運輸產品和服務。現有多貨運營業站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯運業務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現有的貨運站(專用線)布局已經難以滿足發展的需要，必須對其進行改革，實施區段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業務，對大站的專用線進行業務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現代化建設的基礎和重要組成部分。
綜上所述，貨運營業站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現代化的進程.借鑒國外集中化的成功經驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。
2 實行貨運集中化的有利條件
2.1 從整個路網的規劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質區別的兩大類運輸產品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產品來劃分的專業化的、全路性的、較為獨立經營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發揮路網整體功能，為實現貨運集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區段站的零散貨運業務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。
3 鐵路實行貨運集中化的方式
國內外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發貨人，吸引零星貨源，可根據具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。
3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調整，創造條件予以封閉.
3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業化分工。國內外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業化分工及以此為基礎實行貨運業務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優化的有效方式，我國鐵路樞紐內既有貨運站多數是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業性質相同的車站，合理規劃分工，建設專業化的貨運站.
4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題
4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業選擇運輸方式不會產生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優勢，能夠更好地吸引貨源，實現路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產權單位經濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業務。
4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業務影響當地經濟發展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區規劃，確保順利地推進。
5 結語
實行貨運集中化，應根據各地社會經濟發展狀況、公路運輸條件、鐵路區段及車站的各種技術經濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業的聯營聯運外，應積極發展自備公路運輸工具的公鐵聯運，實現集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業多元化經營應優先發展的領域。
總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質量，是實現運輸設備和運營管理現代化的重要條件，也是更好地發揮鐵路社會經濟效益的重要途徑。
參考文獻
[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學院學報（自然科學版）2001(6)
鐵路貨運規劃范文第4篇
關鍵詞：綜合交通 交通規劃 站區規劃 運輸關系
1引言
隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題，已成為現代交通建設發展的主要癥結，必須通過對交通體系的合理規劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區規劃的原則
2．1分析和把握所在地區區位優勢，以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2．2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向，把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中，遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律，納入到經濟社會的發展大局中，使交通與經濟社會協同發展并適度超前。
2．3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。故要根據實際，統籌交通建設規劃，堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則，切合實際，量力而行，使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗，妥善處理近期和遠期的關系，充分發揮各種運輸方式的特點和優勢，各展其長，協調發展。
2．4我國人口眾多，土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，車站建設應充分考慮節約用地，營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求，車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配，使用地有保證，時間有保障。
3站區規模發展的特征
3．1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。
3．2車站設施以保證正常運營生產為目標，一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展．只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征，城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃，在系統建設的前提下逐步實施。
4站區規劃必須與建設周期相適應
4．1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。
4．2車站站區建設是城市交通發展的保障，同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。
5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去
5．1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。
5．2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去，同時，車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序，縮短建設周期。
5．3車站建設作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設的組織領導，確保交通設施規劃、建設的順利實施。
6車站規劃設計
6．1車站選址
6．1．1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。
6．1．2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量，結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要，并與城市或地區規劃相協調，合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。
6．1．3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。
6．2車站規模確定原則
6．2．1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施．應按遠期運量和運輸性質設計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施．可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備．可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況，預留發展。
6．2．2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想．按規定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設施設備。
6．2．3編組站、區段站應按照減少車流改編次數，實現車流快速移動的原則設置。
貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化，客、貨運量較小時不應設置中間站。
6．2．4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要．系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。
6．3功能定位
鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外．應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6．4進出交通
6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統．實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6．4．2站區道路：常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具．將根據集散客貨流進行合理需求預測．在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地，完善配套設施。
6．4．3停車場：站區內將預留汽車接駁停靠站．規劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模．并留有一定的發展空間。
6．5處理好城市發展與鐵路建設的關系
鐵路貨運規劃范文第5篇
0引言
隨著廣西北部灣經濟區開放開發步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力，重點解決沿海港口鐵路貨運專項建設問題。開展北部灣港后方鐵路貨運通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經濟區發展的鐵路貨運瓶頸問題具有重要意義。
1區域鐵路運輸現狀及存在的問題
1.1區域鐵路運輸現狀
目前，北部灣經濟區鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運輸網絡。到2010年底，廣西北部灣經濟區內鐵路營業里程約1130km，路網密度約155km/萬km2，其中復線鐵路里程約302km，復線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。
1.2區域鐵路存在的主要問題
1.2.1區域鐵路通道存在的問題
1)路網規模不足，分布不均，路網靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經濟區沿海欽州、北海、防城港地區與東盟、西北地區及廣東地區的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運輸。
2)通道既有線路技術標準低，運輸質量不能滿足市場需要。內部通道既有線路技術標準低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達到超飽和狀態。
3）區間聯系缺乏大能力通道。區間聯系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運輸能力不適應發展需要。
1.2.2港區鐵路存在的問題
防城港、欽州港、北海港港區鐵路主要存在如下問題：
1）既有鐵路車場到發線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發和裝卸。
2）港區鐵路裝卸線布局不合理，部分港區裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數量，且調車作業交叉干擾嚴重。
3）信聯閉設備落后，港區鐵路均未實現電氣集中聯鎖，部分作業線采用臂板信號機、人工搬道，調車作業效率低，存在較大的安全隱患。
4）部分港區裝卸機械化程度較低，雖然港區實現卸裝船機械化，但部分鐵路疏運的件散貨仍然采用人工裝卸，作業時間長。
5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機待線、待取待送”的現象屢見不鮮，影響貨車周轉效率。
6）港區裝卸線大多為盡頭線，調機只能推送取車，行進速度低，取送車和調車作業時間長。
2對區域規劃的認識
2.1區域鐵路現有規劃
根據我國《中長期鐵路網規劃》以及廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要，廣西鐵路在建及規劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經賀州至韶關、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴能改造。
2.2對北部灣經濟區發展規劃的認識
在《廣西北部灣經濟區發展規劃》(以下簡稱《規劃》)批準前，廣西北部灣經濟區區域經濟一體化有其現實基礎[1-2]：
一是已具備一定的綜合實力，廣西北部灣經濟區2007年的城鎮化水平已經達到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經濟區入圍200強的有南寧、北海、防城港三市，分列全區的第2、5、4位。
二是綜合交通運輸體系初步形成。廣西北部灣經濟區擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內投資1000億元全面升級廣西鐵路網。經濟區內四市間高速公路網已經構筑，形成了“一小時”經濟圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機場將通過改造升級擴能，開通更多通往東盟各國的國際航線。
三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發展臨海臨港工業。
四是資源整合已邁出實質性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會”（現更名為“廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會”），協調廣西北部灣經濟區的土地資源利用、交通設施、重大項目、重大產業布局和生態環境保護，推進重大基礎設施共建共享，推進城市經濟優勢互補，形成分工合理、功能互補、協調發展的城市群和經濟一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務集團有限公司，促進防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發展。
2008年初,國家批準實施《規劃》,廣西北部灣經濟區的開放開發正式納入國家戰略。《規劃》在空間結構上將北部灣經濟區劃分為城市、農村和生態三類地區；將北部灣經濟區海岸線劃分為港口及工業岸線、城鎮建設岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養殖岸線、生態保護岸線及其他岸線等7種類型；規劃建設南寧組團、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍潭)、東興(憑祥)5個功能組團。工業布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發、計算機、通信等高技術產業基地,沿海海洋產業基地,沿海和南寧輕工食品工業基地,南寧重型機械設備制造基地。主要任務是建設“三基地一中心”,即物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。發揮區位優勢,加強引導扶持,承接產業轉移,加快發展現代產業體系,推進產業優化升級,大力推進信息化和工業化融合。
2.3對各城市總體規劃的認識
在《規劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發展水平差異較大。表現在：城鄉居民收入差異系數較大，恩格爾系數差異大，人均GDP差異較大。二是產業發展與城市發展不協調。表現在：1）工業發展水平低質化。2008年上半年，就規模以上工業增加值占地區生產總值的比值而言，防城港市的指標值遠遠高于廣西北部灣經濟區其他市，達到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產業鏈條薄弱，關聯程度低。廣西北部灣經濟區各市都把海洋產業、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產業，但這些行業的產業鏈均不長，對周邊城市其他行業的拉動作用弱。就物流行業來說，雖然有巨大的港口優勢，物流產業發展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關聯產業，使物流產業在區域內外的影響力和拉動作用得不到有效發揮。同時，區域內的城市各自為政，城市發展的目標大體相似，產業結構雷同，因此導致整個經濟區域內資源浪費。各城市之間的競爭明顯大于聯合，摩擦高于融合[3]。《規劃》確立了廣西北部灣城鎮群協調發展的目標，提出了組團式發展的城市發展格局。為適應《規劃》需要，北部灣經濟區“4+2”各城市對城市總體規劃進行了重新調整或修編。在國家批復的《南寧市城市總體規劃（2011—2020年）》中，根據北部灣經濟區發展規劃對南寧的發展定位和功能劃分,南寧市進一步明確了經濟功能定位、目標任務。在城市服務功能上,進一步完善城市基礎設施建設,加快五象新區的發展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發展，發揮好“三港一市”作用；在產業發展上，按照北部灣經濟區規劃，對產業進行科學選擇，推動產業加快發展；在對外開放上，積極承接東部產業轉移，努力開創對外開放的新局面；進一步加快物流基地、商貿基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設,全面發展社會事業。
2.4對北部灣港總體規劃的認識
欽州、北海、防城三港曾經各自為政，同質發展，內耗嚴重。《規劃》批準后，港口成為廣西北部灣經濟開放開發的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿易區進程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉型，成為連接中國與東盟的戰略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區政府批準防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區政府批復《廣西北部灣港總體規劃》，該規劃涵蓋了港口發展現狀和總體布置規劃、岸線利用規劃、配套設施規劃、環境保護規劃等各個方面的內容。根據《廣西北部灣港總體規劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國—東盟自由貿易區建設提供重要支撐，將形成“一港三域八區多港點”的港口布局體系。三港合一后，將產生“1+1+1>3”的整合效應。到2013年，欽州港區的年吞吐量將達到1億t。廣西北部灣經濟區的防城港區和北海鐵山港區的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達到1億t。廣西北部灣港將成為生產能力大、功能強、布局合理、分工明確、服務一流，能夠全方位為北部灣經濟區開放開發服務的現代化港口，形成中國—東盟合作的區域性國際航運中心和物流中心[4]。
3北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性和思路
3.1北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性
隨著港口腹地經濟的發展和綜合交通運輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉換裝、運輸組織管理、臨港工業、信息服務、生產生活服務、現代物流服務、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運和國際游輪母港以及配套服務等功能的大型綜合性現代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力。港口集疏系統能否適應港口吞吐量的快速提升？集疏配套設施是否需要更新改造？北部灣各港區之間專支線能力如何？港區與鐵路如何高效地實現港鐵聯運、海鐵聯運？港灣站區布局能否滿足港口集疏運要求？港口后方通道及運輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。
3.2北部灣港后方鐵路貨運通道研究思路
按照“點線協調、系統優化、補弱固強、整體最優”的思想，采用運輸系統分析理論和方法，結合各港區服務功能、布局規劃、交通銜接條件及物流業發展規劃，對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析。在此基礎上對港區內部分析，對北部灣各專支線、站點進行布局規劃，從而實現各專支線成為干線和集運站的喂給線和生命線，貨物運輸快速集散，減小中轉物流成本，提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”；在外部通道分析上，結合鐵路中長期路網規劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運能進行分析，找出薄弱環節，規劃其加強措施，研究線路加強的可行性，從而實現物暢其流[5]。
4亟待深入研究的關鍵問題與建議
4.1亟待深入研究的關鍵問題
1）現狀分析：調查防城港、欽州港、北海港港區及鐵路現狀，分析存在問題和應對措施。
2）運量預測：對各港區運量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔運量進行科學合理的預測，分析鐵路運量流向內陸的流量、流向。
3）港區運能協調優化分析：結合防城港、欽州港、北海港港區布局規劃、交通銜接條件、物流業發展規劃以及相鄰工業園區企業布局，規劃研究適合各個港區作業特點的港前站布局，配置符合各港區作業特點的裝卸設施，以提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”，保證港區鐵路運輸能力的發揮。
4）運輸組織方案設計：根據到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進行合理的銜接規劃，充分發揮各交通基礎設施的集疏能力，擬定合理的運輸方案。
5）后方貨運通道能力分析：對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析，將疏港鐵路運量按流量、流向分配至路網，并對后方通道各線能力適應情況進行分析。
6）后方貨運通道加強措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴能改造措施。
4.2研究建議
北部灣港后方鐵路貨運通道研究是一個復雜的系統工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經濟區“4+2”城市之間的復雜博弈；涉及各種運輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：
1）加強各區市相關部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區吞吐量、臨港產業園區入駐企業分運輸方式、分流向運量資料，掌握各城市不同運輸方式的運輸現狀，并結合各港區規劃、各城市產業規劃、城市綜合交通規劃、區域鐵路、公路規劃等進行趨勢運量預測。
