電力電氣化市場前景
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電力電氣化市場前景范文第1篇
論文關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟；電力企業(yè)；人力資源；管理戰(zhàn)略
21世紀是知識經(jīng)濟時代，人力資本成了社會發(fā)展的核心資本。在市場經(jīng)濟快速發(fā)展的中國，我國企業(yè)存在著大量借用外國企業(yè)管理模式的現(xiàn)象，外國的管理模式雖然在很多方面領(lǐng)先于發(fā)展中的中國，但是中國企業(yè)有著自己的發(fā)展環(huán)境和深刻的國內(nèi)背景，盲目照搬照抄外國企業(yè)的管理模式會對企業(yè)發(fā)展造成不利影響。我們應(yīng)該站在更高的戰(zhàn)略地位上去思考人力資源管理的重要性，根據(jù)中國國情，結(jié)合企業(yè)自身特點，探求符合企業(yè)發(fā)展需求的人力資源管理體系。
一、電力企業(yè)的人力資源特點
由于電力企業(yè)的特殊性，它的生產(chǎn)過程相對復(fù)雜，而且對于生產(chǎn)的安全和穩(wěn)定性有著相當(dāng)高的要求。電力行業(yè)是一門科學(xué)跨越度較大的行業(yè)，它有屬于傳統(tǒng)行業(yè)的生產(chǎn)領(lǐng)域，雖然不像高科技企業(yè)那樣，要求企業(yè)在高新科技領(lǐng)域有著創(chuàng)造性的要求，但是它卻有在其專業(yè)領(lǐng)域覆蓋面極廣的應(yīng)用性領(lǐng)域。從它的企業(yè)內(nèi)容和核心科技來看，它既包括傳統(tǒng)的發(fā)電技術(shù)，但同時在其生產(chǎn)應(yīng)用的一些方面卻涵蓋了時下先進的計算機控制技術(shù)以及新能源、新材料技術(shù)。總的來說，電力企業(yè)人力資源的特點主要表現(xiàn)在四個方面。
1.對其工作人員的綜合素質(zhì)要求比較高
這點是由電力行業(yè)生產(chǎn)目的和應(yīng)用目的的特點決定的，電力行業(yè)在一線的生產(chǎn)和管理工作相對來說十分辛苦，不僅工作時間不規(guī)律，同時還要求現(xiàn)場工作人員必須具備良好的實踐性和操作性，工作容量比較大，這就要求一線的工作人員不僅要具備扎實的基本工作技能，同時還要具備良好的工作心態(tài)。另外，一線工作人員的健康素質(zhì)也是考察工作的一個十分重要的方面。
2.電力企業(yè)的工作十分強調(diào)工作的專業(yè)性
電力行業(yè)是個特殊的行業(yè)，企業(yè)的生產(chǎn)應(yīng)用以及管理崗位都需要與電力相關(guān)的專業(yè)知識作為基本保證，根據(jù)企業(yè)考察從業(yè)人員的最低資格標準，在設(shè)備運行及維護方面的工作都至少要求其從業(yè)人員平均要有三年的中技從業(yè)資格，而且在上崗前必須要接受一年的專業(yè)技能培訓(xùn)方可上崗。
3.電力企業(yè)的工作內(nèi)容大多專業(yè)且涵蓋面廣
電力行業(yè)是一個國家的基礎(chǔ)行業(yè)，電的應(yīng)用已經(jīng)作為生活的基本需求之一被定義在日常生活標準之中，它涉及的專業(yè)領(lǐng)域不僅是電力本身，同時還包括電力生成的相關(guān)熱動、金屬材料方面的學(xué)問以及現(xiàn)代化技術(shù)要求之下的計算機控制技術(shù)、電廠化學(xué)等非常專業(yè)的領(lǐng)域。這實際上對電力企業(yè)的人力資源提出了很高的要求。
4.電力行業(yè)的特點客觀上要求其工作崗位的穩(wěn)定性
由于電力工作的實踐性和操作性很強，使得其崗位上的從業(yè)人員要持續(xù)在工位上進行日常操作，才能適應(yīng)其崗位的特殊要求。根據(jù)電力特點，技術(shù)人員必須在電力運行、電力檢修以及日常的操作上達到熟練的程度才可以勝任工作，隨著工作年限的增加，這一點會逐漸完善。所以，在這一點上，就對從業(yè)人員的穩(wěn)定性提出了相對較高的要求。
二、市場化背景下電力企業(yè)人力資源管理現(xiàn)狀
1.人力資源的結(jié)構(gòu)構(gòu)成不合理
（1）電力企業(yè)的崗位要求與現(xiàn)有的人員素質(zhì)匹配性較低。在我國的電力企業(yè)中，目前存在一個十分明顯的狀況是很多一種級別的崗位處于空缺，然而在此級別之下的生產(chǎn)人員卻有很多處于閑置的狀態(tài)。這種人力分配難的局面自改革開放以來，特別是我國加入WTO以來，幾乎呈現(xiàn)一種愈演愈烈的發(fā)展態(tài)勢。面對層出不窮的新技術(shù)新設(shè)備以及世界電力行業(yè)新的發(fā)展要求，中國電力行業(yè)由于后續(xù)教育跟進的不足，出現(xiàn)崗位需求短缺與富余人員過剩的雙重矛盾局面。
（2）電力企業(yè)的資產(chǎn)流動性不足與人員富余共存。資源的優(yōu)化配置不僅是當(dāng)前市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，更是社會主義發(fā)展的要求。而在電力行業(yè)，卻出現(xiàn)了企業(yè)資產(chǎn)僵化、資金運轉(zhuǎn)不靈的局面。部分資金運轉(zhuǎn)不靈，甚至閑置，十分影響企業(yè)的經(jīng)營效率，不利于企業(yè)的擴大發(fā)展，同時不斷富余的人員的局面也會隨著資產(chǎn)問題的日益嚴重而不斷加劇。
（3）二三線員工富余與一線員工的短缺形成鮮明對比。這種局面也是造成企業(yè)冗員的重要因素之一。目前的供電行業(yè)部門多、管理人員多、管理功能重疊，反觀一線，工作人員人力不足是目前電力行業(yè)普遍面臨的問題。 2.對人力資源的投入不足，企業(yè)人員素質(zhì)不足以滿足工作需求
企業(yè)對人力資源投入不足很大程度上是源于企業(yè)的管理部門和人力資源部門對人力資源認識不夠，缺乏對人力資源的投資意識，使得本來就十分欠缺的人力局面時時得不到有效的改善。而且在目前的人力培訓(xùn)過程中，由于培訓(xùn)的力度不夠、培訓(xùn)制度的缺失、培訓(xùn)流于形式，喪失了培訓(xùn)的效果。
企業(yè)人力資源的提高一方面來源于企業(yè)的內(nèi)部培訓(xùn)，通過內(nèi)部教育使得從業(yè)人員提高素質(zhì)，一方面是通過企業(yè)外部招聘。而在企業(yè)人員的招聘上，很多電力行業(yè)卻存在選人的各種弊病。雖然市場經(jīng)濟的發(fā)展使得大部分企業(yè)完成了企業(yè)體制改革，但是很多企業(yè)在選人上依然不顧經(jīng)濟的發(fā)展要求而存在許多灰色現(xiàn)象，這使得企業(yè)人力素質(zhì)普遍低下。
3.企業(yè)的激勵機制缺乏人性化，降低了人力的生產(chǎn)效率
在中國，隨著市場化的發(fā)展，企業(yè)之間競爭越來越激烈，很多企業(yè)采用績效制的獎罰機制。績效機制不是不可以運用在企業(yè)的激勵機制中，但要看具體情況。由于電力企業(yè)的職位差別較大、非常規(guī)性的任務(wù)很多，同時工作成績不適合量化評判，使得績效獎罰機制缺乏實施的公平性，這大大打擊了工作人員的積極性，降低了工作效率。
三、電力企業(yè)人力資源管理的戰(zhàn)略思路
1.人力資源的優(yōu)化配置是改革的重點，實現(xiàn)人才的充分利用是最終的目標
電力企業(yè)人力資源管理的重點是要實現(xiàn)人才的充分合理的使用。人力資源管理部門在進行人力資源的配置時要充分考慮到人員的構(gòu)成及需求狀況，同時也要根據(jù)企業(yè)崗位的發(fā)展要求具體配置人才。在人才的選取方面，企業(yè)的人力資源管理部門起著重要的作用。人才是企業(yè)發(fā)展的未來，企業(yè)所需要的各類人才要進行科學(xué)組合，爭取做到“人盡其才”。企業(yè)的管理部門只有通過各種方式實現(xiàn)人才的合理安排，才能使企業(yè)人員的積極性得到提高。企業(yè)要實行公平、公開及公正的用人自主權(quán)，通過人才的競爭上崗等方式，按照市場化的資源配置要求合理配置人員。在獎懲方式上，不應(yīng)只采取不合理的績效工作制，而應(yīng)通過全面考核以及末位淘汰制等方式，整體評定員工的工作，避免一概而論的評獎機制，以免打消員工的積極性；同時還要建立健全人員采用、退出機制，推動在職人員職業(yè)化的進程。對新舊員工也要采取不同的對待辦法，爭取做到公平而合理的安排，通過一些優(yōu)惠政策讓員工真切感受到企業(yè)的獎罰機制。
2.注重人才的不斷提高，不斷完善培訓(xùn)機制，提高企業(yè)所有員工的素質(zhì)
隨著市場化經(jīng)濟的高速發(fā)展，企業(yè)的競爭愈演愈烈。人才是在激烈的競爭中保證企業(yè)占據(jù)優(yōu)勢的核心元素，所以企業(yè)人才的培訓(xùn)要不斷地完善起來，建立長期而有效的人才培訓(xùn)體系才是一個謀求發(fā)展壯大的企業(yè)要做的。人力資源的開發(fā)不是一件簡單的事情，必須要注重人才綜合素質(zhì)的培養(yǎng)。根據(jù)中國電力企業(yè)的現(xiàn)狀，也要注重技術(shù)性的培訓(xùn)。同時鼓勵員工自我進修，形成崇尚學(xué)習(xí)的良好風(fēng)氣。企業(yè)對員工進行培訓(xùn)就是要員工對公司的企業(yè)文化、企業(yè)理念以及整個企業(yè)操作流程了解和熟悉，最后能熟練操作，這就是培訓(xùn)的目的。員工可以通過自己的能力和努力程度為公司作出相應(yīng)的貢獻，為公司的發(fā)展出力，所以也是公司尋求發(fā)展、投資未來的一種形式。
3.建立有效的激勵機制，完善薪酬福利制度
電力電氣化市場前景范文第2篇
“油荒”拷打中國
從2004年盛夏席卷長三角的“電荒”到2005年酷暑侵襲珠三角的“油荒”，無情的事實徹底改寫了中國“地大物博，礦產(chǎn)豐富”的自我意識，也使得中國的能源底牌大白于世。
――石油資源：據(jù)能源專家估計，我國已探明的石油可采儲量約為23億噸，僅可供開采14年左右，今后新增的石油需求量幾乎要全部依靠進口：2005年中國需累計進口原油1．3億噸，未來15年原油供需缺口將逐年加大。由于需求持續(xù)大幅提高而產(chǎn)量增速有限，到2020年，我國石油和天然氣的對外依存度都將達到55．8％～62．1％。一個依靠大量進口石油的國家必定會比他人付出更多的外匯支出：有計算顯示，由于2004年國際市場原油價格的上漲，中國為此多付出了80億美元，而這一年僅石油一項產(chǎn)品就造成了300多億美元的貿(mào)易逆差。去年中國進口石油規(guī)模大約是1.3億噸左右，即9．5億桶，這意味著國際油價每漲1美元，中國的進口成本要增加近10億美元。
――煤炭資源：我國能源資源結(jié)構(gòu)以煤為主，占能源資源總量的75．2％：據(jù)預(yù)測，我國煤炭探明可利用儲量近2000億噸，如果按照年產(chǎn)25億噸原煤的速度推算還可以供應(yīng)80年。即使我國有可觀的煤炭資源量，但優(yōu)質(zhì)資源卻很少。
――電力資源：目前，中國人均用電僅為世界平均用電的1／3。據(jù)國家電監(jiān)會的監(jiān)測，在正常年份，全國供電缺口基本在800億千瓦時左右，而在高峰期全國電力缺門大概在2500萬千瓦左右。盡管全國的發(fā)電量以接近GDP增速2倍的速度增長，但全國還是有21個省份出現(xiàn)了不同程度的缺電。而每缺1度電，就會帶來7元的GDP損失：
――水資源：資料顯示，我國660多座城市中，有400多座城市供水不足，110座城市嚴重缺水。由于缺水，每年工業(yè)總產(chǎn)值的損失大約在2000億元；而近幾年農(nóng)業(yè)每年缺水(近33億畝土地收成受影響)造成的損失在1500億元。隨著中國人門的增長，人均淡水資源量將會越來越少，估計到2030年中國將被列入嚴重缺水國家：
“能源危機”折射出了我國以重化工業(yè)為主導(dǎo)的“病態(tài)”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及由此引致的畸形能源消費結(jié)構(gòu)。2004年，我國鋼產(chǎn)量達2．3億噸，比上年增長21．6％；鋼材產(chǎn)量2．5億噸，增長25．4％；10種有色金屬增長了19．1％；氧化鋁增長11．2％；燒堿增長7．7％；水泥增長18．9％。與之相對應(yīng)，我國2004年重工業(yè)增加值占工業(yè)比重已達到64．4％，比2003年又提高了3．4個百分點；高耗能產(chǎn)品產(chǎn)量的快速增長直接拉動了近年來我國電力和能源消費的高增長。在長三角地區(qū)，一批批高能耗的大型制造業(yè)項目如石化、鋼鐵等隨處可見，而為了解決這些企業(yè)的能耗問題，配套的熱電項目也隨之上馬，從而生成了高能耗項目加高污染能源項目的產(chǎn)業(yè)模式。由于對能源消費的過度依賴，在瑞士洛桑國際管理學(xué)院(IMD)公布的2005年《全球競爭力年度報告》的競爭力排名中，中國內(nèi)地從去年的第24位降至第31位。據(jù)IMD解讀，在對去年第一季度的企業(yè)界進行調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士對中國內(nèi)地經(jīng)濟發(fā)展的持續(xù)力不十分肯定，主要是由于能源瓶頸，金融體系等方面的因素，或多或少對中國內(nèi)地的競爭力排名也產(chǎn)生了影響。
問題的關(guān)鍵在于，我國不僅是耗能大國，更是一個能源利用效率十分低下的國家――能源利用總效率只有32％，單位國民生產(chǎn)總值能耗比先進國家高3倍，生產(chǎn)單位產(chǎn)品的能耗比國外高出50％至100％。其中，工業(yè)鍋爐平均熱效率只有50％到60％，比國外低20至30個百分點；風(fēng)機、水泵和壓縮機的運行效率一般在50％以下，比國外低5至10個百分點。不僅如此，我國汽車發(fā)動機每百公里油耗的設(shè)計值比發(fā)達國家要高10％至15％，而平均單車年耗油的實際值是2．28噸，比美國高10％到20％，比日本高1倍：不久前，瑞士達沃斯世界經(jīng)濟論壇公布了最新的“環(huán)境可持續(xù)指數(shù)”評價：在全球144個國家和地區(qū)的排序中，中國位居第133位。報告指出，低產(chǎn)值、高能耗的生產(chǎn)模式將造成國家未富而能源、環(huán)境先衰。
驚人的浪費“黑洞”
臺灣著名學(xué)者高希均教授在《觀念傳播》一書中提到“人類歷史上絕大部分改革、爭論、努力都在追求三個層次的生活：活得溫飽、活得小康、活得有尊嚴”。如今，我們已經(jīng)實現(xiàn)了從溫飽走向小康的目標，但是按照豐足而不奢華、愜意而不張揚的生活理念，審視今天浪費之風(fēng)橫行的社會，尚且難以稱得上有尊嚴：讓我們看看中國社會各種浪費能源的基本生態(tài)――
燃油：私車過多，每輛車的乘客數(shù)量比起燃油耗費量來說顯得過于奢侈。汽車消費追求豪華型、大排量，社會普遍沒有側(cè)重公交事業(yè)的建設(shè)，結(jié)果導(dǎo)致燃油耗費嚴重，造成燃油稀缺。低技術(shù)含量及高浪費的消費方式，是當(dāng)前我國石油消費存在的最根本問題。
煤炭：很多用煤企業(yè)生產(chǎn)方式粗放，浪費嚴重。目前全國煤礦資源回采率僅在40％左右，特別是小煤礦的回采率只有15％，從1980年至2000年，全國煤礦資源浪費280億噸。照此下去，到2020年，全國將有560億噸煤礦資源被浪費。
電力：室內(nèi)能見度很好的上午，幾盞大吊燈毫無顧忌地開著；商場里冷氣大開，但店門也大開，冷氣都可以跑到室外幾十米的遠處；用于形象工程的亮燈徹夜不熄；電視機、VCD、空調(diào)等家用電器關(guān)機后仍處于待機狀態(tài)，多數(shù)家庭從不把白天不用的家用電器插頭拔掉；日常工作中，下班關(guān)閉電腦主機后不關(guān)顯示器、不關(guān)打印機電源開關(guān)的現(xiàn)象十分普遍：如果全國所有的辦公電腦下班后都如此不“關(guān)閉”，每年浪費的電將在12億度以上……這種浪費，讓來自發(fā)達國家，尤其是北歐國家的人士感到異常不解，責(zé)備我們在“奢侈地使用能源”。
建筑：住房消費追求大面積、高標準，樓層和室內(nèi)設(shè)計不合理，每戶的居住面積過于寬大奢侈，建筑材料的節(jié)能性不好等等，每多一處建筑就多一份土地、水、電等方面的資源浪費。一些城市建設(shè)貪大求洋，尤其是中國各地許多形象工程的利用率低下，閑置期過長，造成土地、建筑成本等方面的浪費。
水資源：目前，全國地下淡水天然資源多年平均為8800多億立方米，約占全國水資源總量的1／3。全國約有7000多萬人仍在飲用不符合飲用標準的地下水。由于不合理的開采，全國約有一半城市市區(qū)的地下水污染比較嚴重，水質(zhì)下降；還呈現(xiàn)出由點向面、由城市向農(nóng)村擴展的趨勢；已誘發(fā)46個城市發(fā)
生地面沉降、海水入侵等，全國還形成區(qū)域地下水降落漏斗100多個，面積達15萬平方公里。
也許我們的不少人還在做著如同民間故事“聚寶盆”那樣的美夢：不斷向外拿，盆里的財富卻不見少?？涩F(xiàn)實會將這種不切實際的幻想撕得粉碎：國務(wù)院發(fā)展研究中心新近提供的相關(guān)研究成果表明，如果能源消耗與經(jīng)濟增長速度同步，到2020年我國一次能源需求總量將達到約60億噸標準煤，相當(dāng)于每年需投產(chǎn)五六個大同煤礦，而這是根本無法做到的。
中國可以做得更好
資料顯示，目前中國一次能源轉(zhuǎn)換有25％的節(jié)能潛力，終端消費有26％的節(jié)能潛力，一次能源消費的平均節(jié)能潛力達26％：事實也正是如此，武鋼從2002年以來，三年時間連續(xù)投入30億元的資金用于節(jié)能方面的技術(shù)改造，企業(yè)的產(chǎn)量增加了200萬噸，但是能源消耗基本沒有上升。中國石化上海高橋分公司煉油廠在實施“過程能量優(yōu)化改造工程”以后，節(jié)能5638噸標準油，平均每年節(jié)約資金1014．84萬元。浙江新昌制藥廠投資1000多萬元進行節(jié)能降耗的技術(shù)改造：據(jù)估算，去年――年企業(yè)從電、油、水中省下來的錢在15007／元左右。
仔細梳理可以發(fā)現(xiàn)，中國節(jié)能所展現(xiàn)出的市場前景十分廣闊――
工業(yè)節(jié)能：最大的蛋糕
資料表明，目前全社會能耗的70％集中在冶金、化工、建材等領(lǐng)域。因此，工業(yè)被看成是節(jié)能投資潛力最大的部門。其中工業(yè)電動機用電量占全國總用電量的2／3，且一半用于風(fēng)機、泵、壓縮機的驅(qū)動，約2／3的風(fēng)機、泵類機械在運行中需要調(diào)節(jié)流量。同時，在全國約1000多萬臺工業(yè)電動機中，若能采用高參數(shù)、大容量發(fā)電機組及高效輔機，工業(yè)部門供電煤耗可降低10％左右、另外，我國現(xiàn)有50萬臺工業(yè)鍋爐及10多萬臺了業(yè)窯爐，它們的熱效率約為60％至70％，與國外相比差105515個百分點：如果對其進行節(jié)能改造，使用動力配煤、型煤就可以取得顯著的節(jié)能效果。
建筑節(jié)能：肥沃的市場
按照國際通行的分類，建筑能耗主要包括居住建筑和公共建筑使用過程中的能牦，如建筑采暖、電梯、通風(fēng)等方面的能耗：資料表明，我國現(xiàn)有建筑中，95％達不到節(jié)能標準，新建建筑中達到節(jié)能標準的也不足20％。而據(jù)中國建筑業(yè)協(xié)會建筑節(jié)能專業(yè)的資料介紹，本世紀的頭20年，是我國建筑業(yè)的鼎盛時期，2020年全國房屋建筑面積將接近2000年的2倍，目前每年建成的房屋面積高達16億至20億平方米，超過所有發(fā)達國家年建成建筑面積的總和。由于我國的墻體、屋頂和門窗單位面積的傳熱量為氣候條件接近的發(fā)達國家的2～5倍，所以，解決建筑節(jié)能的關(guān)鍵是急需開發(fā)㈩既能承重、符合環(huán)保，又不需要采用其他保溫措施就能達到現(xiàn)行節(jié)能設(shè)計標準的墻體材料：據(jù)悉，在近期上海啟動的100萬平方米節(jié)能住宅中，在一間穿上外?！靶乱隆薄⒔ㄖ娣e16平方米的節(jié)能樣板房內(nèi)，開上一天一夜空調(diào)可以比傳統(tǒng)住宅節(jié)電5度左右。而如果城鎮(zhèn)建筑全部達到節(jié)能標準，到2020年就可每年節(jié)省3．35億噸標準煤，減少8000萬千瓦時空調(diào)高峰負荷，相當(dāng)于4．5個三峽大壩的發(fā)電量，相當(dāng)于每年節(jié)省電力建設(shè)投資約1萬億元：
交通節(jié)能：流動的財富
汽車是石油消費大戶，為此國家準備對新出產(chǎn)車型實施最低燃油經(jīng)濟性標準，這將是中國首次實施這類標準。雖然“煤變油”技術(shù)早在上世紀就已開發(fā)出來，但由于其產(chǎn)品價格高于石油而始終沒有得到大面積推廣。如果能夠進一步降低成本，其市場前景非常廣闊。據(jù)了解，國內(nèi)不少民營企業(yè)已經(jīng)向政府主管部門表達了參與煤變油項目的強烈愿望。另外，汽車能源的多元化和汽車動力的電氣化代表了交通能源動力系統(tǒng)的技術(shù)變革與轉(zhuǎn)型趨勢。氫能作為與電一樣的能源載體，是新一代主導(dǎo)型車用燃料的最佳選擇；燃料電池作為一種高效零污染電化學(xué)能量轉(zhuǎn)換裝置，被認為是汽車動力電氣化核心部件的理想選擇：為此，需要企業(yè)集中人力物力資源開展研究；
電力電氣化市場前景范文第3篇
“以電代油”是個新鮮的話題，但國網(wǎng)能源研究院副院長胡兆光和他的團隊卻早在2006年就開始研究。他提出，6200億度電量可以替代1億噸油，提高能效2.73個百分點，而這1億噸石油的替代不僅將大大緩解我國能源壓力，還可節(jié)省高額的購油成本。
“石油和天然氣是可存儲的，國際間油氣貿(mào)易經(jīng)常因政治而中斷，但短期內(nèi)輸出方受損較輕，而電是不可存儲的，一旦中斷將給供電方帶來同樣嚴重的經(jīng)濟損失?！焙坠庹f，購電的優(yōu)勢比石油和天然氣更明顯，這不僅表現(xiàn)在價格上，還表現(xiàn)在傳輸和政治等方面。
“我們周邊國家的富余電能資源一直都被忽略了?！眹W(wǎng)能源研究院副總經(jīng)濟師白建華稱有點惋惜，北邊的俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦擁有豐富的煤炭和水力資源，南方的緬甸更是水電大戶，都是很好的進口對象。
“我們專門做了研究報告上交有關(guān)部門，證明從國外購電是可行的?！卑捉ㄈA一再重申，國外購電必須如同進口石油、天然氣一樣上升到國家戰(zhàn)略層面，否則購電將變得困難重重。
國外購電在行動
黑龍江電力公司是國外購電先行者，2011年，黑龍江電力公司對俄購電12.27億千瓦時，比2010年增加2.44億千瓦時，同比增長24.8%。這部分電能主要通過黑龍江電力公司110千伏布黑線(俄布拉戈維申斯克市至黑河市輸電線路)和220千伏布愛線(俄布拉戈維申斯克至愛輝縣輸電線路)，在黑河地區(qū)銷售。據(jù)悉，一條新通道——中俄直流聯(lián)網(wǎng)工程“阿穆爾—黑河”500千伏輸變電線路有望于2012年投入運營，屆時年供電規(guī)模將達43億千瓦時。
就人們一直擔(dān)憂的線路和價位問題，這條能源通道足以闡釋。首先是價格，出口電價為每度0.042美元，折合人民幣0.26元，國內(nèi)火電的平均上網(wǎng)電價已達0.44元，價格優(yōu)勢非常明顯。其次是線路問題，胡兆光介紹，通常是各國修建自己的傳輸線路，但中國有特高壓遠距離傳輸?shù)募夹g(shù)優(yōu)勢，如若跨國線路由中國來承建，還會拉動一大批國內(nèi)電力設(shè)備商的發(fā)展。
“最好的方式是合資建電廠，甚至是上游的煤礦。”胡兆光說，如果中國的發(fā)電企業(yè)可以去國外合資建電廠，再把電賣到國內(nèi)是最佳的方式，因為近幾年國際上石油和天然氣管道突遭停止供應(yīng)的消息總是不絕于耳，合資建電廠勢必減少此類供應(yīng)風(fēng)險。
前不久，俄羅斯能源部稱，中國方面正與俄羅斯煤礦企業(yè)磋商，擬在西伯利亞和俄羅斯遠東開發(fā)煤炭資源、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。發(fā)電企業(yè)也在循序推進，2011年6月，中國華電集團與俄羅斯第二地區(qū)發(fā)電公司（TGC-2）簽署合作協(xié)議，雙方組建合資公司，在雅羅斯拉夫爾州建燃氣－蒸汽聯(lián)合循環(huán)供熱站工程，項目投資5.7億美元，華電集團控股51%；幾乎同時，長江電力與俄羅斯最大的獨立電力公司——俄羅斯能源集團有限公司，就雙方在東西伯利亞興建一系列電廠的合資項目簽訂框架協(xié)議。
為了驗證國外購電的可行性，在國家電網(wǎng)公司的授意下，黑龍江電力公司嘗試了整整五年，2011年，組織了9次由中俄雙方專家共同參與的專業(yè)性會談，完成了計量裝置管理、線路檢修規(guī)程的簽訂等工作。
除了俄羅斯，蒙古和哈薩克斯坦也是我國外購電的最佳地區(qū)之一。早在2006年，國家電網(wǎng)公司就與蒙古國中央?yún)^(qū)域電網(wǎng)公司簽署了至今仍在推行的“中蒙能源合作備忘錄”，中國將作為主要投資方，在蒙古中部烏蘭巴托附近，先后建設(shè)三家火電廠，總裝機容量為1080萬千瓦?；痣姀S所發(fā)電量，一部分用于蒙古，一部分輸?shù)奖本?、天津等華北地區(qū)，運輸距離約1000公里。同年，國家電網(wǎng)公司與哈薩克斯坦也進行了接觸，國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞曾就從哈薩克斯坦通過特高壓線路向我國華中地區(qū)送電的經(jīng)濟性進行過比對分析，認為市場前景十分可觀。
不僅僅是北方的火電，南方水電的接洽也悄然進行著。中電投集團的緬甸伊洛瓦底江上游水電項目是我國目前較大的海外水電投資項目。伊江水電項目包括7個大型水電站和1個電源電站，規(guī)劃裝機2000萬千瓦，建設(shè)工期15年，總投資200億美元。
“以電代油”是否可行？
如果電力的進口能夠代替一部分石油，那么對中國而言將具有很大吸引力，因為在地緣形勢復(fù)雜的當(dāng)下，進口石油比進口電力面臨著更大的政治風(fēng)險。
胡兆光和他的團隊用一種智能工程模擬出了以下結(jié)果：2020年若以電替代油7000萬噸，需要電量約4400億千瓦時，需增加發(fā)電裝機0.87億千瓦，全國能源利用效率將提高1.91個百分點；若以電代油1億噸，需要電量約6200億千瓦時，需增加發(fā)電裝機1.25億千瓦及與之相應(yīng)的特高壓輸電網(wǎng)，全國能效將提高2.73個百分點。
胡認為，與進口石油相比，以特高壓輸電線輸入電能具有較好的經(jīng)濟效益，這主要體現(xiàn)在能源的使用效率上，電能在終端設(shè)備的利用效率比其它能源的效率都高。比如，電動車的能效比用油機動車高1倍多。假定進口油用于機動車，則有30%的能源得到有效利用，約70%作了無用功，形成了很大的能源浪費；而進口電能用于電動車，則有70%以上的有用功，只有不到30%無用功。
“若再考慮環(huán)保效益，電動車是零排放，發(fā)電廠的污染排放在電廠附近；而用油的機動車污染物排放在車流中，這也是城市中的主要污染源。隨著技術(shù)進步及特高壓電網(wǎng)的建設(shè)，規(guī)模經(jīng)濟的效益會發(fā)揮出來，輸電成本還可以進一步下降?！焙坠庹f。
電力電氣化市場前景范文第4篇
關(guān)鍵詞：電動汽車 充電基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè) 政策
中圖分類號：TM92 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）10（b）-0023-02
隨著電動汽車技術(shù)的逐步發(fā)展和完善，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)穩(wěn)步推進，根據(jù)國家能源局電力司初步統(tǒng)計，截止2016年6月底，全國已經(jīng)建成公共充電樁8.1萬個，比去年底增長65%；隨車建成的私人充電樁超過5萬個，比去年底增長約12%。1～6月份全國新能源汽車充電量超過6億千瓦時，替代燃油20萬噸，電動汽車的發(fā)展對能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和城市環(huán)境的改善貢獻較明顯，同時社會用電量也將出現(xiàn)新的增長方式。各地企業(yè)參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營的積極性較高，截止目前參與其中的相關(guān)企業(yè)已超過600家。
根據(jù)發(fā)改委《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015―2020年）》我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的目標是“到2020年，建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個”，由此可見充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將進入高速發(fā)展期，市場前景十分廣闊，但是在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，扶持政策落地、建設(shè)投資和設(shè)施運營等方面也凸顯了許多問題。
1 充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)扶持政策
2015年下半年國家密集出臺了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相關(guān)扶持政策：《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》 《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015―2020）》和《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強城市電動汽車充電設(shè)施規(guī)劃建設(shè)工作的通知》。說明我國在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上堅定地走“以政策鼓勵，積極引導(dǎo)”路線[1]，尤其是在《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》中明確指出了各省應(yīng)在2016年4月底前將充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營管理辦法上報財政部、科技部、工信部、發(fā)改委以及能源局備案，否則將不能享受中央財政的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼。截止到2016年6月份，已經(jīng)有8個省16個地市出臺了與此相關(guān)的政策，其他省市政策仍在陸續(xù)出臺。
國家和地方相關(guān)鼓勵扶持政策的相繼出臺，進一步刺激了電動汽車的推廣和充換電設(shè)施的建設(shè)。
2 電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)面臨的困境
2.1 充電難問題
“充電難”問題突出，目前公共充電樁仍然十分稀缺，還遠不夠完善。但私人充電樁的安裝未被列入住宅建設(shè)硬性配套，多數(shù)住宅小區(qū)都因為涉及安全、責(zé)任及管理等諸多問題阻撓建設(shè)，導(dǎo)致充電被卡在“最后一公里”。充電樁建設(shè)問題是電動汽車推廣的“牛鼻子”，充電不便和用戶體驗差是電動汽車推廣不暢的最大瓶頸。
2.2 建設(shè)收益問題
電動汽車發(fā)展目標宏大，需要巨量的資金支持。作為電動汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，國家電網(wǎng)早在2006年就開始在部分城市進行充電站試點建設(shè)，目前，國家電網(wǎng)正在加快與各級地方政府合作，加快充電站的建設(shè)進度，同時也在停車場、住宅區(qū)等地方建立大量充電樁。此外，中石油、中海油等大型能源公司也紛紛開始建設(shè)各自的電動汽車充電站 ，但是已建成的充電設(shè)施多數(shù)利用率不高，前期投入難以收回，而這樣的局面一時難以打破[2]，導(dǎo)致了追求商業(yè)利益的社會資本望而卻步。
2.3 政策落地問題
國家雖出臺了許多充電設(shè)施建設(shè)的優(yōu)惠政策，但各地響應(yīng)明顯滯后，并沒有制定出相關(guān)簡化流程、鼓勵制度和詳盡的可執(zhí)行方法以便政策落地。因此具體到各地，充電設(shè)施建設(shè)投資門檻仍然較高，投資者仍有很大顧慮，這阻礙了社會資金的進入。另外當(dāng)前對充電設(shè)施發(fā)展仍然存在認識不統(tǒng)一、配套政策不完善、協(xié)調(diào)推進難度大及標準規(guī)范不健全等問題。
2.4 與市政規(guī)劃的協(xié)調(diào)問題
電動汽車充換電設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃與土地、電力、小區(qū)、公共停車場等市政問題密切相關(guān)[6]，某些方面可能與現(xiàn)有城市規(guī)劃或相關(guān)行業(yè)規(guī)劃有沖突，因此協(xié)調(diào)好兩者之間的利益，出臺科學(xué)的充換電設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，也是充換電設(shè)施建設(shè)面臨的難題。
3 問題解決辦法與建議
3.1 充電設(shè)施的布局
根據(jù)4部委聯(lián)合下發(fā)的《通知》，按“適度超前”原則，供電企業(yè)要結(jié)合老舊小區(qū)改造，積極推進現(xiàn)有居民區(qū)停車位的電氣化改造，確保滿足居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施用電需求。對公共停車位，應(yīng)結(jié)合小區(qū)實際情況及電動車用戶的充電需求，開展配套供電設(shè)施改造，合理配置供電容量。新建居民區(qū)停車位配套供電設(shè)施建設(shè)應(yīng)與主體建筑同步設(shè)計、同步施工，結(jié)合實際條件，建設(shè)占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設(shè)施[3]。
隨著充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，充分利用網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)技術(shù)，建立公共充電網(wǎng)絡(luò)使用客戶端，精確、及時定位各充電站使用情況，服務(wù)于電動汽車客戶。
3.2 投資放開
吸引社會資金參與公共充電網(wǎng)建設(shè)，以“誰投資誰收益”原則，降低投資門檻。并要根據(jù)國家優(yōu)惠政策制定出臺符合本地發(fā)展的執(zhí)行辦法，政府給予綠色通道，加速布局充電網(wǎng)絡(luò)。充電基礎(chǔ)設(shè)施的初始階段的建設(shè)離不開國家政策的“驅(qū)趕”，但是經(jīng)濟利益的“驅(qū)動”才是更有效的出路。只有充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)達到一定的規(guī)模，消費者才能消除顧慮，積極性才能被調(diào)動起來，充電設(shè)施運營效益才能提高，由此形成良性循環(huán)。
3.3 政策層面
（1）目前家已出臺諸多優(yōu)惠政策，各地應(yīng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，把政策真正落地，提升投資者的投資積極性和消費者的信心。同時應(yīng)進一步完善相關(guān)政策體系，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
（2）充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局，與市政規(guī)劃和電網(wǎng)規(guī)劃是緊密相關(guān)的。所以科學(xué)合理、兼顧各方利益的充換電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃至關(guān)重要，政府部門應(yīng)集思廣益，在充分論證后出臺實施。
4 結(jié)語
電動汽車發(fā)展是緩解我國環(huán)境壓力和石油能源壓力的重要出路，國家雖出臺了許多利好政策，但現(xiàn)階段阻礙電動汽車發(fā)展的瓶頸仍是充換電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)發(fā)展慢與不夠完善的問題，而“充電難”又影響了消費者購買電動汽車的意愿，導(dǎo)致建成的充電設(shè)施利用率不高、收益低，進而又影響投資者的投資積極性，由此形成惡性循環(huán)。將現(xiàn)階段國家扶持政策落地，吸引社會資金參與，出臺科學(xué)的充換電網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃，破解受困“充電最后一公里”問題是當(dāng)前突出而需要亟待解決的問題。
參考文獻
[1] 田博.電動汽車及其充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展相關(guān)政策研究[J].能源技術(shù)經(jīng)濟，2012，24（3）：23-27.
電力電氣化市場前景范文第5篇
一、國際機車車輛市場環(huán)境分析
（一）國際機車車輛市場的需求分析
近年來，各國政府加大了對鐵路產(chǎn)業(yè)的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現(xiàn)了可持續(xù)的復(fù)興態(tài)勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術(shù)和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術(shù)，體現(xiàn)出客運高速化、貨運重載化的鐵路發(fā)展趨勢。
1.國際機車車輛市場市值分析
全球鐵路市場的年產(chǎn)值為1033億歐元，按市場范圍劃分機車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機車車輛市場，每年可達到的總量約為95億歐元，亞太地區(qū)緊隨其后，為89億歐元，北美自由貿(mào)易協(xié)定區(qū)(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。
2.國際機車車輛市場增幅預(yù)測
今后十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區(qū)的年增長率預(yù)計是3.7%，東歐地區(qū)的年增長率預(yù)計是3.5%，獨聯(lián)體地區(qū)約3.3%。其中東歐的機車車輛增幅最大為8.2%，獨聯(lián)體各國為4.0%，非洲/中東地區(qū)為3.0%，亞太地區(qū)為2.5%。
3.國際機車車輛產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析
2003年，世界鐵路設(shè)備市場總值約為567億歐元，機車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，占24%，貨車交易額為46億歐元，占21%，客車交易額為20億歐元，占9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續(xù)提升，年增長率約為5%，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)的客車市場實際上處于停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預(yù)計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨聯(lián)體和亞洲市場的重點，值得關(guān)注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預(yù)計亞洲、獨聯(lián)體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區(qū)域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預(yù)計將以每年2%的速率遞減。
（二）國際機車車輛制造業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀
1.國際機車車輛市場的供求關(guān)系
國際機車車輛市場的總體形勢是供大于求，據(jù)有關(guān)資料顯示，1994—2009年間國際機車市場供求關(guān)系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機車車輛市場，并不斷拓展新的發(fā)展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發(fā)展中國家機車車輛企業(yè)之間以及這兩者之間的國際競爭復(fù)雜激烈。
2.國際機車車輛市場的主要供貨商
龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當(dāng)今世界鐵路設(shè)備市場的五大供應(yīng)商，占據(jù)了全球市場約75%的銷售份額。
（1）加拿大龐巴迪
收購Adtranz公司后，龐巴迪運輸（集團）公司成為全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴展，2004年全球市場占有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。
龐巴迪在中國建立了三個合資企業(yè)：
青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設(shè)計制造。目前運行中的直達快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應(yīng)高原環(huán)境的列車。
長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設(shè)計和生產(chǎn)?，F(xiàn)已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節(jié)地鐵車輛的追加合同。
江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設(shè)備的制造、銷售和維修。
（2）法國阿爾斯通
作為高速列車和擺式列車全球市場占有率第一、城市軌道交通領(lǐng)域第二的阿爾斯通交通運輸系統(tǒng)部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴展，2004年其全球市場占有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。
阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業(yè)（在香港設(shè)有2家分公司），并簽訂了多項合作協(xié)議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機車合作，獲鐵道部180臺電力機車合同；在上海，阿爾斯通交通設(shè)備有限公司（SATCO)生產(chǎn)城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產(chǎn)推進設(shè)備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產(chǎn)信號設(shè)備；在青島鐵路設(shè)備公司生產(chǎn)DISPEN減振器等。
（3）德國西門子
通過并購鐵路裝備制造企業(yè)，西門子運輸系統(tǒng)集團公司成立于1989年，主要產(chǎn)品包括高速列車、機車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場占有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。
西門子與株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所于1999年合資成立株洲西門子牽引設(shè)備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機車廠合作，擬為中國鐵路提供180臺DJ4電力機車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。
（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司
美國是貨運機車技術(shù)水平最高、產(chǎn)量最大的國家，通用電氣公司運輸系統(tǒng)部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內(nèi)燃機車的主要制造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場占有率各為10%左右。
2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運輸系統(tǒng)部422臺C38－Ache型交流傳動內(nèi)燃機車，用于青藏鐵路；2005年，戚墅堰機車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300臺4470KW交流傳動內(nèi)燃機車合同。
（5）印度鐵路技術(shù)經(jīng)濟服務(wù)公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）
印度鐵路技術(shù)經(jīng)濟服務(wù)公司隸屬于印度鐵道部，其產(chǎn)品技術(shù)緊追世界先進水平，先后與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，已研制出具有世界先進水平的交流傳動電力機車和內(nèi)燃機車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產(chǎn)品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內(nèi)加爾等亞非國家。
韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現(xiàn)代精密機械、漢津重工三大主要機車車輛公司于1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業(yè)企業(yè)之一，技術(shù)水平居中上等。產(chǎn)品以國內(nèi)市場為主，也有部分出口到加納、越南、泰國、緬甸、美國和中國臺灣省等。
中國機車車輛企業(yè)開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產(chǎn)品技術(shù)水平相當(dāng)國家的機車車輛企業(yè)的挑戰(zhàn)。
（三）國際機車車輛制造業(yè)的發(fā)展趨勢
國際機車車輛制造業(yè)的發(fā)展趨勢集中體現(xiàn)為以行業(yè)集中化為特征的兼并重組、戰(zhàn)略聯(lián)盟和以布局全球化為特征的研發(fā)、投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)等的產(chǎn)業(yè)一體化。
1.重組兼并和戰(zhàn)略聯(lián)盟加快
20世紀80年代末以來，世界機車車輛市場產(chǎn)能過剩，企業(yè)重組、并購速度加快，產(chǎn)業(yè)集中度進一步增大。為適應(yīng)更加激烈的市場競爭，世界機車車輛制造巨頭更加傾向于結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟來共擔(dān)成本和風(fēng)險，促進技術(shù)創(chuàng)新，縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期。如GEC和Alston的聯(lián)合屬于資源重配置的戰(zhàn)略聯(lián)合；GM和Siemens合作提供交流傳動機車所用的牽引電動機屬于技術(shù)優(yōu)勢互補的聯(lián)合；Alston和Siemens共同投標臺灣高速鐵路項目則屬于共同利益促使下的戰(zhàn)術(shù)聯(lián)合。
2.產(chǎn)業(yè)鏈配置的日益全球化
世界機車車輛制造巨頭利用全球資源和戰(zhàn)略布局，優(yōu)化配置投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，以適應(yīng)不同市場偏好，具體表現(xiàn)為供應(yīng)商數(shù)量增加，供應(yīng)鏈管理加強，屬地化經(jīng)營深化和適應(yīng)性技術(shù)轉(zhuǎn)移，同時促進了東道國民族工業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新能力的增強。
3.技術(shù)“歸核化”趨勢顯著
機車車輛產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置改變了國際機車車輛市場的競爭格局，導(dǎo)致了新的專業(yè)化分工、協(xié)作模式的出現(xiàn)。由于技術(shù)較量占有重要位置，世界機車車輛制造巨頭“歸核化”趨勢顯著，集中于具有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)域，重視構(gòu)建和強化企業(yè)的核心競爭力，通過外包、分包和“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”、“生產(chǎn)許可證”等合作方式，將車體等技術(shù)含量較低的產(chǎn)品和零部件生產(chǎn)轉(zhuǎn)由低成本企業(yè)承擔(dān)，體現(xiàn)出更大程度的專業(yè)化和靈活性。例如西門子更加專注于大功率交流傳動電力機車，通用電氣更加專注于重載內(nèi)燃機車。
4.配件銷售和售后服務(wù)比重增加
機車車輛工業(yè)高新技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)成本較高，而競爭加劇導(dǎo)致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售后服務(wù)對機車車輛制造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機及電氣制造中遙遙領(lǐng)先。在機車車輛修理、改造等領(lǐng)域，售后服務(wù)已成為整車供貨合同的重要組成部分?？梢灶A(yù)見，服務(wù)業(yè)務(wù)的增長將使市場分布發(fā)生改變，服務(wù)收入所占比例將不斷增加。
二、中國機車車輛制造業(yè)國際競爭力現(xiàn)狀
機車車輛制造業(yè)國際競爭力是指機車車輛業(yè)在國際市場競爭中占有和整合資源的相對優(yōu)勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統(tǒng)要素的能力；掌握信息、知識以及技術(shù)創(chuàng)新的能力；駕馭外部環(huán)境的能力；可持續(xù)發(fā)展能力等。環(huán)境、制度、能力、資源是機車車輛制造業(yè)國際競爭力的主要構(gòu)成要素。改革開放以來，中國鐵路實現(xiàn)了歷史性的大發(fā)展，機車車輛制造業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品水平和品種數(shù)量基本適應(yīng)了鐵路運輸市場需求，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速200公里以下鐵路機車車輛產(chǎn)品系列，動車組技術(shù)引進取得階段性成果，并初步形成了“產(chǎn)、學(xué)、研、用”緊密結(jié)合的技術(shù)開發(fā)體系，在發(fā)展中國家和部分發(fā)達國家市場上具有一定的國際競爭力。
（一）外部環(huán)境
從國際環(huán)境來看，機車車輛制造業(yè)國際一體化進程日趨明顯，全球技術(shù)擴散的格局已初步形成。轉(zhuǎn)移成本降低，貿(mào)易自由化和市場全球化為中國機車車輛制造業(yè)展示了廣闊的發(fā)展空間。從國內(nèi)環(huán)境來看，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，“到2020年全國營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平”，大規(guī)模的路網(wǎng)建設(shè)為機車車輛制造業(yè)發(fā)展提供了巨大的市場。由于機車車輛業(yè)關(guān)聯(lián)度較高，受產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)行業(yè)影響作用較大，而中國鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備強大的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力、較強的系統(tǒng)集成和適應(yīng)性優(yōu)勢，可以適應(yīng)大多數(shù)發(fā)展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內(nèi)鐵路建筑、機車車輛制造、運營管理等行業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效整合、合理配置鐵路產(chǎn)業(yè)資源，值得探索。
（二）產(chǎn)業(yè)政策
國家“十一五”規(guī)劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備制造業(yè)的十個重點之一，要求“掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術(shù)，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”?！笆晃濉逼陂g，中國鐵路固定資產(chǎn)總投資將達到1.5萬億元，其中機車車輛購置和技術(shù)改造投資將從2006年的440億元達到2500億元。根據(jù)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，將以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業(yè)“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰(zhàn)略，支持有條件的企業(yè)“走出去”，開展對外直接投資和跨國經(jīng)營。（三）內(nèi)部環(huán)境
中國機車車輛制造業(yè)行業(yè)集中度較高。2000年中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司與鐵道部“脫鉤”，后改組為中國南方機車車輛工業(yè)集團公司和中國北方機車車輛工業(yè)集團公司（以下簡稱為南、北車集團）兩家寡頭企業(yè)，初步建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，逐步完成了內(nèi)部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團資產(chǎn)總額285億元，主營業(yè)務(wù)收入215億元；北車集團資產(chǎn)總額269億元，主營業(yè)務(wù)收入195億元。
從雙方的核心資產(chǎn)來看，株洲電力機車公司是南車集團旗下盈利能力最強的企業(yè)，長江車輛有限公司也是南車集團的核心資產(chǎn)；齊齊哈爾鐵路車輛集團是北車集團的核心資產(chǎn)。從雙方的市場結(jié)構(gòu)來看，南車集團在電力、內(nèi)燃機車新造和內(nèi)燃機車、客車修理等方面市場占有率較高；北車集團在客車新造和電力機車修理方面占有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團下屬的四方機車和北車集團下屬的唐山機車車輛廠都有制造；貨運機車方面，北車略占上風(fēng)，北車集團下屬的大連機車車輛廠和大同機車廠分別獲得了500臺貨運機車協(xié)議，南車集團的株洲電力機車公司也獲得了部分合同。從雙方資產(chǎn)運作能力來看，南車集團旗下?lián)碛腥疑鲜泄?，兩家A股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團的資本運作稍遜，還沒有上市公司。
南、北車集團基本形成了相對均衡的競爭態(tài)勢，提高了機車車輛行業(yè)的整體水平，兩大集團制定了國內(nèi)市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰(zhàn)略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發(fā)展空間。
（四）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)
南、北車集團所屬公司包括機車車輛新造、配件生產(chǎn)和修理企業(yè)及研究所，國內(nèi)布局較為合理。較高的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)配套要求構(gòu)成國內(nèi)的市場準入壁壘，同業(yè)跨國公司短期內(nèi)也無法直接建立完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，只能依托中國企業(yè)逐步進入。中國已經(jīng)形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調(diào)車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、準高速空調(diào)客車、雙層客車、高質(zhì)客車、豪華高檔客車等適應(yīng)不同層次需要的客車系列，貨車產(chǎn)品也已發(fā)展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機車車輛制造業(yè)已經(jīng)具備了全方位向外輸出的完整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。
（五）技術(shù)水平
按照“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團低成本成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術(shù)；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內(nèi)燃機車技術(shù)。中國機車車輛制造業(yè)歷經(jīng)仿制、技術(shù)引進結(jié)合自主研發(fā)、合資合作等形式，正處于一個技術(shù)升級換代的時期，關(guān)鍵生產(chǎn)工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發(fā)達國家鐵路機車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)體系，和諧號動車組與和諧型大功率機車已經(jīng)投入運營。但在高速技術(shù)、重載運輸?shù)确矫媾c國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸能力的要求以及世界先進水平相比，均有較大差距。
中國機車車輛技術(shù)標準體系尚不完備、國際采標率較低，知識產(chǎn)權(quán)管理體系還不健全。中國機車車輛業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新能力不高，引進后突破性再創(chuàng)新方面還存在不足；信息化輔助設(shè)計開發(fā)應(yīng)用不夠普及，缺乏先進、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的緊密型技術(shù)創(chuàng)新體系。
（六）人力資源
資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優(yōu)秀人才尤其是高級專業(yè)技術(shù)人才和人力資源成為了決定競爭力的關(guān)鍵因素。截至2005年底，兩大集團共有職工205732人，其中大專以上學(xué)歷人員55461人，約占1/4；各類專業(yè)技術(shù)人員55999人，也約占1/4；具有高級職稱專業(yè)人員6641人。從人才結(jié)構(gòu)來看，人力資源結(jié)構(gòu)單一，普通人員相對過剩，專業(yè)技術(shù)人才總量少、比例低，缺乏國際化經(jīng)營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優(yōu)秀人才、鼓勵創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的機制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機車車輛制造業(yè)發(fā)展的重要瓶頸之一。
（七）國際化經(jīng)營能力
與國際同行業(yè)相比，盡管中國機車車輛制造業(yè)產(chǎn)品系列化開發(fā)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨同、品種較為單一，產(chǎn)品模塊化設(shè)計、生產(chǎn)起步較晚。但產(chǎn)品質(zhì)量總體水平已普遍提高、產(chǎn)品升級換代步伐明顯加快，與國外同質(zhì)產(chǎn)品相比具有性價比優(yōu)勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機車車輛整車產(chǎn)品和關(guān)鍵配件已經(jīng)打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區(qū)的市場，出口比重逐年增加，銷售領(lǐng)域逐年擴寬。
在整車出口方面，中國機車車輛制造企業(yè)已經(jīng)取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內(nèi)燃機車，巴基斯坦機車及機車散件，哈薩克斯坦電力機車，馬來西亞交流傳動內(nèi)燃機車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機車和向南非出口機車后，與蘇丹簽訂機車采購合同，取得了非洲市場開發(fā)的新突破；向阿根廷出口機車和客車，使中國機車車輛首次成功進入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內(nèi)瑞拉出口動車組，標志著中國動車組首次進入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機車車輛行業(yè)最大的出口項目，也是向發(fā)達國家市場的成功探索；為新西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入新西蘭市場；與越南簽訂“革新號”機車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，開創(chuàng)了中國機車車輛工業(yè)整車技術(shù)輸出的先河。
在零配件領(lǐng)域，曲軸缸套等產(chǎn)品已先后進入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產(chǎn)搖枕、側(cè)架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機車曲軸供應(yīng)商。
同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協(xié)議，首次把企業(yè)辦到了國外；與美國密歇根州立大學(xué)建立了中國機車車輛業(yè)第一個海外聯(lián)合研發(fā)中心——ZELRI—MSU電力電子系統(tǒng)研發(fā)中心。
三、提升機車車輛制造業(yè)國際競爭力的對策與建議
全球經(jīng)濟一體化、國際鐵路復(fù)興、中國良好的對外關(guān)系和鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成果，已為中國機車車輛制造業(yè)的國際化進程創(chuàng)造出新的機遇。中國機車車輛企業(yè)憑借可靠的產(chǎn)品質(zhì)量、合理的性價比、較好的售后服務(wù)等優(yōu)勢得到了國外用戶的認可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機車車輛工業(yè)“走出去”仍以產(chǎn)品出口為主，海外業(yè)務(wù)占主營業(yè)務(wù)收入的比例很小，國際化經(jīng)營模式等級較低。因此，實現(xiàn)中國機車車輛制造業(yè)的發(fā)展創(chuàng)新，打造出具有較強國際影響力的中國鐵路企業(yè)和行業(yè)標準，對于提升其國際競爭力進而加強中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體競爭實力具有重要的現(xiàn)實意義。
（一）明確目標市場
應(yīng)以全球市場為導(dǎo)向，抓住鐵路復(fù)興契機，加強對已有、可能和潛在市場的研究預(yù)測。通過采取不同的市場策略，將細分市場的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的競爭優(yōu)勢，化潛在需求為現(xiàn)實需求，實現(xiàn)從機車車輛制造大國到制造強國的轉(zhuǎn)變。
北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發(fā)達國家和地區(qū)，基本為世界幾大機車車輛制造商所壟斷，市場正趨于飽和，且技術(shù)壁壘較高，但對普通機車車輛產(chǎn)品和配件存在需要。應(yīng)從關(guān)鍵零部件生產(chǎn)起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術(shù)自我配套的國家，其機車車輛工業(yè)體系比較完善，產(chǎn)品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術(shù)產(chǎn)品。隨著中國鐵路客運專線和高速鐵路取得重大進展，將會成為潛在的新興海外市場，當(dāng)前應(yīng)加強對該區(qū)域市場的追蹤調(diào)研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區(qū)的發(fā)展中國家，尚未形成獨立的機車車輛工業(yè)體系，市場前景廣闊。應(yīng)充分利用中國與其良好的地緣、政治及經(jīng)濟關(guān)系，充分發(fā)揮性價比和適應(yīng)性優(yōu)勢，加強售后服務(wù)，將此區(qū)域的整車市場作為“走出去”的重點。
（二）轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式
與世界機車車輛巨頭相比，中國機車車輛企業(yè)的企業(yè)規(guī)模、關(guān)鍵技術(shù)、資本運作等差距較大，國際化經(jīng)營業(yè)務(wù)模式比較單一，仍以產(chǎn)品出口為主。
應(yīng)加快資產(chǎn)業(yè)務(wù)重組和行業(yè)資源整合，加大供應(yīng)鏈延伸和管理力度，加強與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、支撐機構(gòu)的前后向聯(lián)合，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟；建立健全國際營銷網(wǎng)絡(luò)，著力增強自營營銷能力，重點培養(yǎng)國際復(fù)合型人才；利用多雙邊機制，商簽政府間協(xié)議，推動鐵路大項目合作。
應(yīng)加快建立與國際國內(nèi)知名制造商、開發(fā)商、承包商和勘察、設(shè)計、咨詢公司的緊密合作，將業(yè)務(wù)范圍向產(chǎn)業(yè)鏈高端和項目源頭轉(zhuǎn)移，有效融入世界機車車輛制造體系，提高全球產(chǎn)業(yè)分工份額。抓住用好鐵路裝備制造業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的機遇期，不斷研究、探索境外設(shè)廠等業(yè)務(wù)模式，擴大中國標準的影響力。與中國鐵路建設(shè)等相關(guān)行業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效發(fā)揮鐵路產(chǎn)業(yè)整體的系統(tǒng)集成和適應(yīng)性優(yōu)勢，打造中國鐵路區(qū)位品牌，是提升中國機車車輛制造業(yè)國際競爭力、增強中國鐵路產(chǎn)業(yè)競爭實力的現(xiàn)實抉擇。
（三）自主技術(shù)創(chuàng)新
機車車輛工業(yè)是制造業(yè)的重要組成部分，是中國軌道交通運載裝備的重要載體。產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)能力不高、自主創(chuàng)新能力欠缺已成為制約中國機車車輛工業(yè)發(fā)展的瓶頸。
中國機車車輛企業(yè)應(yīng)發(fā)揮創(chuàng)新主體的職能，積極開展前瞻性和適應(yīng)性技術(shù)研發(fā)，加快建立海外研發(fā)中心，重點研究開發(fā)高速軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)，通過技術(shù)引進與原始創(chuàng)新相結(jié)合、集成創(chuàng)新與引進消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合的戰(zhàn)略，對關(guān)鍵零部件和關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)突破，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。對目標市場的市場環(huán)境和客戶要求重點調(diào)研，提高定向開發(fā)制造產(chǎn)品的整體技術(shù)創(chuàng)新水平。將適應(yīng)性技術(shù)和產(chǎn)品性價比作為參與國際競爭的關(guān)鍵，形成可遵循的、完整的技術(shù)標準體系，創(chuàng)造中國鐵路產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的民族品牌，促進民族機車車輛制造業(yè)的發(fā)展。
政府應(yīng)以積極的產(chǎn)業(yè)、金融政策為保障，繼續(xù)協(xié)調(diào)科技、財政、金融、稅收、保險等相關(guān)部門，在技術(shù)研究開發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化、國際市場開拓、信息化建設(shè)等多個方面進一步加大對機車車輛企業(yè)“走出去”的支持力度。
參考文獻
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