隧道工程方案

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隧道工程方案范文第1篇

在隧道的設計中，該隧道在進行左、右兩條線路的設計時需要采用分離式雙洞單向三車道這一隧道方案，保證這兩條隧道的間距為65～30m，并且要在出口地段設計為小凈距隧道。這一隧道除了出口段在曲線上外，其余地段的隧道都在直線上。其次，在進行隧道縱斷面的設計時，要綜合考慮一系列因素，比如隧道內的交通條件和行車安全以及防災救援等因素，尤其是對于如何解決施工排水的問題，要進行充分的考慮。在進行隧道縱斷面的設計時需要采用相應規格的人字坡，這樣才能改善施工條件和運營環境。要注意的是，隧道主洞及隧道內其他各種洞室的建筑限界都要滿足施工規范的條件和要求，并且要保證隧道內各項設備和建筑限界的距離，不能對其出現侵占的現象。隧道內路面要保證為-1.5%的單面橫坡，為了保證隧道凈空斷面的施工不受路面橫坡變化的影響，在施工時要采用繞旋轉軸整體旋轉的方式。要保證以建筑限界為基礎來進行隧道內各洞室的內輪廓的施工,在這一過程中要考慮襯砌結構的各種特性，一是受力特性、二是圍巖變形特征、三是裝修、工程造價以及安裝各種營運管理設施的要求等等，在進行主隧道、緊急停車帶以及車行橫通道的施工時要采用三心圓斷面的形式，在進行人行橫通道的施工時采用兩心圓斷面的形式，在進行隧道內變電所的施工時采用單心圓斷面的形式。

2.歇馬隧道洞口的施工

在進行隧道洞口的設計時，除了進行因地制宜的設計外，還要考慮到一系列的相關因素，一是洞口工程與周圍景觀的方面，要保證其與地形地貌能夠協調，二是要盡可能避開不良地質和高邊坡的地段，三是在隧道外形上最好設計為洞門型式，這樣可以形成綜合全線景觀，還有就是對于人文要求以及環境保護等等。最后，在設計隧道洞身的方案時，要采用新奧法，在施工的初期采用錨網為支護手段，并配合鋼拱架的利用。在設計方案中，要根據地質的情況和結構的耐久性等因素，要在施工的過程中采取仰拱超前于拱墻施作，并且拱墻要進行一次性襯砌然后及時封閉成環。

3.隧道洞身結構的施工

在進行歇馬隧道洞身的施工時，有兩個步驟，一是初期的支護施工步驟。在進行施工之前，要按新奧法的施工原理進行施工方案的設計，在施工初期進行洞身支護的時候要以錨、網、噴這些設施為主要的支護手段，并且還要利用超前支護和鋼拱架這些手段作為保障，在進行洞身施工的過程中要注意合理利用圍巖的自承能力，并且要隨時進行支護參數的記錄，這樣在進行綜合考慮工程水文地質條件和埋置深度以及結構跨度時能夠運用這些參數和工程類比法這二者的結合進行施工方案的擬定。首先是系統支護的施工。第一，隧道的拱部以及隧道的邊墻都要采用Φ22藥包錨桿，并掛設鋼筋網來形成組合受力的體系，這樣可以根據地層巖性確定支護錨桿及鋼筋網的參數，在進行噴混凝土的施工時要采用濕噴技術。第二，要進行洞身結構的加強支護。在Ⅲ級圍巖地段進行施工時要采用全環格柵鋼架加強支護。在進行Ⅳ級圍巖地段的施工時要采用I16全環型鋼鋼架。在進行淺埋與偏壓及圍巖較破碎地段進行施工時要采用I20b型鋼鋼架，此時拱部要采用準42小導管或者準108大管棚進來進行加強支護。二是二次襯砌施工的步驟。施工前要考慮地質情況和結構的耐久性的因素，注意全隧在進行二次襯砌的施工時都要采用有仰拱鋼筋混凝土來進行全環襯砌，并且要確保施工的質量和安全，因此在施工中要進行拱墻的一次性襯砌，然后要及時將其封閉成環。二次襯砌施工的方法采用整體式模板臺車進行施工體的整體澆筑。在進行二次襯砌的灌筑時需要在隧道的拱頂預留充足的壓漿孔，然后對襯砌背后進行充填注漿的施工，這樣可以保證二次襯砌與初支壁面密貼。在整個洞身結構的施工中，除了明洞以及削竹式洞門地段需要采用整體式鋼筋混凝土襯砌結構外，其余的像暗洞這些普通的地段都要采用復合式襯砌結構，另外要注意襯砌的安全性，在交通發達的地段要采用鋼筋混凝土來加強襯砌結構，另外還要注意地質情況，如果出現圍巖較差的地段，進行襯砌施工時要向較好地段延伸10m作為工程的過渡地段。

4.小結

隧道工程方案范文第2篇

關鍵詞：公路隧道；施工成本；控制方案

一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用

對于公路施工項目而言，隧道工程是公路工程項目的重要組成部分，再加上隧道工程獨特的施工工藝性和方法，在很多時候每公里的造價遠遠高于普通路基工程的施工成本，新時代的背景下人們越來越關注隧道工程的施工成本控制，這是公路工程施工過程當中最重要的一個環節。在實際的工作過程當中發現，許多施工單位在具體的工作過程當中往往為了趕進度而忽略了對成本的控制力度，最終導致無法實現與其所設定的經濟效益目標，阻礙了企業的更好發展。比如說京承高速公路三期工程，全場為62公里，這其中就有將近10處20座山需要開鑿隧道，并且這些都是屬于控制性的工程項目。我們不難發現，由于我國的地理條件的差異性，地形地貌大不相同，在很多地區的公路工程建設過程當中，隧道工程的數量已經占據了整個工程線路的大頭，做好隧道工程成本控制已經成為了耽誤之急。

二、公路隧道工程施工前的成本控制

做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新時代的背景下顯得尤為重要，所謂的成本預控主要指的是在施工準備階段所開展的成本控制措施，主要包括了兩個方面的內容，分別是施工組織設計和施工方案的優化策略。施工組織設計與施工方案貫穿了整個工程項目施工的全過程，與此同時他也是施工項目的指導思想和重要技術綱領，因此施工組織設計及其方案的優化也成為了整個成本控制環節的重要內容。

首先，是工期優化。項目工期的長隊對于工程項目的成本而言其重要性是不言而喻的，優化工期實際上指的是通過科學系統的組織安排，尋找到低成本的最短工期的建設過程。在對工期進行優化的過程當中，我們可以將工程成本分成兩個方面的內容，首先是材料費用，機器設備等等直接成本，如果說壓縮了工期，毫無疑問將會大幅度的增加人員，機器設備的投入比例，由于臨時工程增加，那么相應的會讓成本增加。其次就是現場管理費用以及場地租賃費用等等間接成本，如果壓縮工期，則這部分間接成本會減少。綜上所述，由于二者具有相反的比例關系，因此在總成本及直接成本和間接成本以及工期的關系如下圖所示。在總成本區縣當中，我們可以發現始終存在一個總成本最低的工期，我們的工作任務就是尋找到這個最佳工期。

其次，是資源的優化。這里我們所提及到的資源主要包括以下內容，分別是人力資源，材料設備，動力工具，資金等等。資源的優化主要指的就是在整個配置的過程當中選擇最佳的組合方式。在實際的工作過程當中發現，我們應該利用現有的資源進行整合分析，結合項目的具體情況選擇最佳的可用資源組合方式，讓他們在最優工期的基礎上進行平衡支配與使用。具體工程項目主要涉及到管理人員的選擇，施工隊伍以及具體任務的分配，機器設備以及周轉材料的投入比例等等。不僅要滿足工程質量，進度的要求，另外一個方面我們還需要從經濟適用性的角度進行進一步的分析，最終在多套備選方案當中選擇最佳的方案。通過對資源的優化，可以有效地幫我們實現優勝劣汰，淘汰掉不適合本項目的資源，最大限度的減少不必要的浪費，最終實現有效控制項目成本的目標。

三、公路隧道施工中的成本控制

公路隧道工程施工中的成本控制主要包括對直接成本和間接成本的控制。而直接成本主要指的是人工費用，材料費用以及及其使用費用等等內容。在實際的工作過程當中發現，他們占據了將近總成本的90%，是工程成本的重要組成部分。因此，做好直接成本的控制顯得尤為重要。人工費用的控制我們可以采取公費承包的方式，通過設定具體的目標和任務的方式進行進一步的管理和控制。比如說我們可以對開挖對，機械隊和拌合站采取承包的策略，開挖對具體負責材料的開挖，鋪底等等內容，而機械隊則進行鋼材加工以及機械設備維修等等內容。實行具體的責任落實制度，做到層層承包，也就是說項目部與作業隊，作業隊以及具體的工作任務組，工作任務班組與個人都制定層層嚴密的承包任務書，將員工的收入與項目的進度，質量等環節聯系起來。另外一個方面我們還要不斷的改善勞動組織關系，最大限度的避免浪費現象的發生，不斷加強對施工人員的技術和安全培訓力度，加強勞動紀律，控制好非施工人員的數量比例。間接成本主要指的是管理費用，臨時租，租地等等所產生的費用。做好這部分內容的成本控制可以有效地實現科學的公路隧道施工成本控制目標，具體的我們可以將那些可以分解的費用根據具體的實際情況進行分解實行包干使用制度，嚴格控制好各種非生產性費用的關系和比例。

四、小結

本文結合個人在實際工作過程當中的經驗總結，就公路隧道施工成本控制方案展開探討，具體的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用，公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工過程當中的成本控制。然而由于個人所學知識以及閱歷的局限性，并未能夠做到面面俱到，希望能夠憑借本文引起廣大學者的關注。

參考文獻：

隧道工程方案范文第3篇

關鍵詞：地鐵區間隧道 高速公路路堤淺埋暗挖法施工方法地表沉降

1、工程概況

成都地鐵1號線是成都市修建的第一條軌道交通線路，其一期工程北起升仙湖站，南至會展中心站，線路呈南北走向。海洋公園站~會展中心站區間為成都地鐵1號線一期工程最南段區間，本區間出海洋公園站后向南需穿越外環高速公路路堤，由于地鐵區間隧道穿越高速公路路堤在成都地區還無相關經驗，因此，區間隧道的穿越方案為本區間乃至整個地鐵1號線設計與施工的重點與難點。

區間穿越的外環高速公路為一填方路堤，高約6.5m，路堤頂面寬約36m，路堤底面寬約58m，為一梯形路堤。

海洋公園站~會展中心站區間所處環境現狀基本為空地，地勢開闊，場地條件好，采用自然通風模式，除穿越高速公路路堤段外，其他段區間采用明挖法施工。區間線間距5m，隧道頂最大覆土厚度約為8m，位于路堤頂部；最小覆土厚度約為1.7m，位于路基坡腳處。

2、穿越方案的選擇

區間穿越既有道路的施工方法主要有斷道明挖法、盾構法、淺埋暗挖法及頂管法。由于外環高速公路為四川省來蓉貨車的主要通行道路，采用斷道明挖施工明顯不可行（據四川省高速公路管理公司估算，斷道明挖施工方案需損失約幾千萬的交通收益），同時由于區間穿越段長度不足80m，兩端區間均采用明挖法施工，因此，不適宜采用盾構法施工，穿越方案只能在淺埋暗挖法與頂管法之間選擇。

淺埋暗挖法始于北京地鐵復興門折返線，通過采取超前管棚注漿加固地層后進行開挖作業，利用噴射混凝土、鋼拱架等作為初期支護，然后施作二次襯砌。施工工藝簡單、靈活，并可根據施工監控量測進行信息反饋來驗證或修改支護參數及施工工藝，以保證結構和施工的安全性、經濟性，控制施工對周邊環境的影響。目前在我國城市隧道、公路隧道、地鐵區間隧道等建設中已廣泛采用，尤其在第四系沖、洪積軟弱地層中應用廣泛。施工的斷面跨度從2m左右的小直徑隧道，到大于20m的地鐵渡線隧道、地鐵車站等。對于本段區間，隧道設計為雙跨斷面，設中隔墻，隧道開挖跨度為12.7m，開挖高度為9.35m。地層加固后采用CRD工法開挖，開挖分塊見圖2-1所示，開挖順序為234567。

頂管法在國內應用也十分廣泛，通過利用千斤頂推力頂進預制管節，多用于穿越鐵路、公路、市政道路等，開挖方式也從早期的人工開挖發展到現在的壓力平衡頂管機刀盤切削。但一般多應用于小直徑隧道或埋深淺的跨越工程中。對于本工程，由于隧道的長度短，斷面為矩形，難以采用壓力平衡頂管技術。因此只能夠采用人工挖土頂管法施工。經方案研究，頂管設計為單層雙跨矩形斷面，設中隔墻，斷面寬度10.55m，高度7.28m；隧道縱向分17節管節，其中4m長管節16節，3m長管節一節；管段結構接頭數為16個。施工時先在路堤兩側設置工作坑，一為始發坑，一為接收坑，然后在工作坑內將預制管節逐節頂進。頂管段隧道長67m，寬10.55m，高7.28m，經估算，頂推力最大約為9500t，推力較大，必須設中繼站才能滿足頂力要求。

由于隧道斷面和埋深均較大，推力很大，不僅施工難度大，而且如果不采用地層加固技術，沉降也難以控制，因此，經對技術經濟作綜合比較，穿越方案推薦采用淺埋暗挖法穿越方案。兩種穿越方案的技術經濟比較見表2-1所示：

表2-1 淺埋暗挖法與頂管法技術經濟比較

3、淺埋暗挖法穿越方案

經多方案比選及多次專家論證，確定淺埋暗挖法為最終實施方案。

3.1 區間平剖面方案

受線路條件、車站及外環高速公路路堤的限制，區間以2000m的曲線半徑穿越高速公路，確定暗挖段起點里程YDK19+077，終點里程YDK19+144，長度67m。隧道線間距為5m，隧道設中隔墻。

路堤兩端區間采用明挖法施工，為節省工程造價，區間要求盡量減小隧道埋深，因此，隧道進洞段覆土厚度較薄。區間隧道頂部最大埋深8.2m，最小埋深約1.7m（路堤坡腳距結構頂部最小埋深），斷面高度9.35m。

隧道線間距5m，設置為雙跨斷面，設中隔墻。隧道橫向開挖跨度為12.7m，開挖高度為9.35m。根據工程類比及計算分析，確定隧道初期支護采用350mm厚的C20早強砼，二襯為500mm厚的C30，P8防水鋼筋砼，初支與二襯間設柔性防水層。初期支護鋼架采用型鋼鋼架。

3.2 施工方法及沉降分析

根據區間的斷面形式、埋深及地質條件，確定隧道采用CRD工法施工。超前地層加固后，隧道分為6塊進行開挖，開挖順序分別為：左上左下右上右下中上中下，隧道工序橫斷面圖如圖3-1所示。

由以上各圖可知：隨著開挖推進的進行，洞頂位移逐漸增加，并擴散至地表，使得地表發生下沉。

3.3 施工進洞方案

由于兩端區間為明挖區間，區間隧道隧道進洞方案采用套拱進洞方案。區間進洞前先對高速公路的路堤兩側坡面進行注漿加固，注漿管采用鋼花管，間距和注漿壓力可根據現場試驗確定。坡面加固后施做大管棚，大管棚環向間距0.4m，單長36m，打入后管內注入超細水泥漿，而后在兩端進洞段施工套拱。待套拱達到強度后可進行隧道開挖施工。

3.4 信息化施工

穿越方案為淺埋暗挖法施工方案，信息化施工是施工中的重點，施工監控量測應伴隨隧道施工全過程。施工應根據量測數據隨時調整施工工藝及工法，以確保施工及高速路的安全。監控量測項目詳見表3-1所示。

4、結束語

1、本區間隧道工程在2007年上半年已貫通，施工過程順利，說明在成都地區砂礫卵石地層中采用淺埋暗挖法施工方案穿越既有高速公路是可行的。

2、為保證施工的安全及有效控制地表沉降，應采取有效的輔助施工措施，考慮到成都地區地層主要以砂礫卵石地層為主，推薦采用井點降水對地下水進行處理，保證無水作業，同時拱頂推薦采用φ108大管棚及φ42的超前小導管進行注漿加固。

3、計算分析開挖后的最大沉降量為12mm，隧道施工過程中實際測得的最大沉降量為21mm，說明選擇的施工方法（CRD工法）是經濟合理的，沉降在可控范圍內。

參考文獻：

1、中鐵隧道勘測設計院有限公司，海洋公園站~會展中心站區間施工圖設計，2007年；

2、安徽教育出版社，王夢恕著，地下工程淺埋暗挖法技術通論；

3、建設部，北京城建設計研究總院主編，地鐵設計規范（GB 50157-2003）；

4、建設部，原國家冶金工業局主編，錨桿噴射混凝土支護技術規范（GB 50086-2001）；

隧道工程方案范文第4篇

關鍵詞：隧道工程；地裂縫；災害特征；設防長度

中圖分類號：U452.27文獻標志碼：B

Abstract： Based on the field investigation and data collection， the development and disaster characteristics of the ground fissure at the intersection with the metro line and its annual activity rate were analyzed in detail by studying the tunnel of Xian Metro Line 6 crossing ground fissure. Using the spatial geometrical relationship， it was proposed that the threeway displacement between the adjacent segmental tunnels will be generated， which will cause the decrease in internal clearance. And the mathematical formula was used to calculate the longitudinal influence length of the Xian Metro Line 6 crossing ground fissure. It is suggested that the metro line should be designed to intersect the ground fissure at a large angle.

Key words： tunnel engineering； ground fissure； disaster characteristic； fortification length

0引言

地裂縫作為現代城市地質災害的重要類型之一，它的活動與強度加劇是內外地質營力及人類工程活動等因素共同作用的結果，可造成各類建筑工程（如基礎建設、生命線工程、交通及水利設施等）的直接破壞，一般表現為道路拉張錯位、地下設施變形以及建筑物的基礎或墻體開裂，尤其對地鐵的建設構成了嚴重的威脅，也引起一系列的地質環境問題。西安地裂縫在中國城市地裂縫災害中尤為嚴重和典型，彭建兵等提出了在盆地伸展背景下斷層構成西安地裂縫原型，以及水的作用加劇其活動發展的耦合成因模式[1]。西安繼地鐵1～5號線建設后，6號線現已全線開工建設。由于地鐵線路多為線性分布，不可能完全避讓地裂縫，因此地裂縫對地鐵的影響不可忽視，加上國內外無相關工程經驗可借鑒，西安地鐵面臨的地裂縫問題可謂是世界性工程技術難題。

以往的相關研究大多集中在西安地裂縫的整體分布及成因機制等方面，且主要為活動特征描述與災害危險性評價，而在地裂縫對地鐵隧道的影響機制方面的研究稍顯不足，同時對隧道結構防護措施的研究相對較少，這種現象不利于地鐵隧道的施工、運營[25]。

綜上所述，從西安地鐵隧道適應地裂縫活動變形的結構防治研究程度來看：目前開展的系統分析及防治對策研究仍處于逐步完善階段，同時現有的地鐵隧道穿越地裂縫的結構措施仍需要時間的驗證，有必要開展進一步研究；針對地鐵6號線沿線涉及的地裂縫的具體分布及發育特征、活動趨勢、結構設防還沒有開展專門的研究；此外在地鐵隧道與地裂縫交匯區域，對地裂縫上下盤隧道需設防的長度也成為必須解決的技術問題。基于此，本文以西安地鐵6號線涉及到的地裂縫災害為例，在對沿線主要屬于二類勘察場地的地裂縫進行詳細調查的基礎上，就其發育特征及災害特點進行分析，并定量計算地鐵隧道穿越地裂縫的縱向設防長度。

1研究背景

1.1沿線工程地質概況

西安市區地貌受基底臨潼―L安斷裂的控制，從南往北變現為黃土臺塬、沖洪積平原及河流階地，在黃土臺塬前的沖洪積臺地區域，依次間隔分布了數十條狹長的黃土梁和槽形洼地。地鐵6號線位于西安市西南至東北方向的主要通道上，線路先后通過了長安區、雁塔區、碑林區、蓮湖區、新城區以及灞橋區等6個行政區，長約39.82 km，分兩期建

設。根據野外調查，并結合鉆孔及其他資料得出，沿線出露的地層從新到老依次有：全新統人工堆積層（Qml4），主要由雜填土和素填土組成，厚2～4 m；全新統沖洪積層（Qal+pl4），分布在皂河一級階地和古河道上，上部為黃土狀土，下部為粉質黏土與砂土互層，砂層多呈透鏡狀，為細、中、粗砂，層厚15～30 m；上更新統風積層（Qeol3），上部為馬蘭黃土，厚8～17 m，底部為紅褐色古土壤，該層廣泛分布在二、三級階地等地貌單元上。

1.2西安地裂縫基本特征

自20世紀50年代以來，西安市先后出現了10余條定向性強、連續性好、破壞性大的地裂縫，總體呈北東走向，與臨潼-長安斷裂近似平行，由南而北有規律地在黃土梁洼間發育（圖1）。實地勘察發現：地裂縫在地表出露的總長度逾70 km，一般以主裂縫及其次級裂縫組成的地裂縫帶的形式出現，帶寬3～8 m，局部達20～30 m。地裂縫的活動特點為：在剖面上，南 （上）盤相對北 （下）盤下降錯動；平面上兩盤表現為背向拉伸運動；空間上伴有相對扭動[614]。

2沿線地裂縫發育與災害特征

根據地鐵6號線線路分布，結合現場調查與實際勘探成果，查明與線路相交的地裂縫有f4、f5、f6、f7、f8。

2.1f4地裂縫

f4地裂縫呈NE70°走向，與地鐵線路相交于勞動南路大唐西市V場東側（圖2），地裂縫活動造成路面變形隆起，新鋪地磚開裂等，表現為帶狀破裂，影響帶寬度約2.2 m，裂縫水平張開量為0.5 cm（圖3）。

2.2f5地裂縫

f5地裂縫的西段走向為NE70°，與地鐵線路交于高新路楓葉高層小區門口，附近沒有明顯的變形跡象，為隱伏狀態，該段地裂縫活動性弱；f5地裂縫東段走向為NE60°，與地鐵線路交于興慶公園北門，造成墻面開裂，裂縫貫穿整個墻體（圖4）。

2.3f6地裂縫

f6地裂縫西段走向為NE80°，與地鐵路線交于高新路與科技四路路口，該處路面有多處開裂現象，影響帶寬約18 m，該段地裂縫活動性強（圖5）；f6地裂縫中段走向為NE56°，與地鐵路線交于咸寧中路與復聰路路口東28.6m處，造成路面地形起伏明顯，最大錯距達17 cm；f6地裂縫東北段走向為NE45°，與地鐵路線交于紡北路，路面有裂縫，且交匯處西側的圍墻及住宅樓墻面開裂，裂縫一直貫通至樓頂。

2.4f7地裂縫

f7地裂縫西段走向為NE70°，與地鐵路線交于唐延路陜西婦女兒童活動中心西門以北216 m處，裂縫延伸長度為6 m；f7地裂縫東段走向為NE59°，與地鐵路線交于咸寧東路，在交匯區域附近未見裂縫出露跡象，判斷f7地裂縫在該段的活動性弱。

2.5f8地裂縫

f8地裂縫西段偏西的區段走向為NE76°，與地鐵路線交于亞迪路與錦業二路路口，路面發現多條裂紋，該段裂縫活動性相對較強；f8西段偏東段走向為NE75°，與地鐵路線交于唐延路，路面發育有1條長4 m、寬1 cm的裂紋，另外在省體育訓練中心院內還發現多條走向一致的地裂縫，地表多處開裂。

2.6地裂縫年活動速率

根據相關監測資料，得到與地鐵6號線相交的主要地裂縫的年平均活動速率變化情況（圖6）。由圖6可知，在現有的地質環境條件下，與線路相交的大部分地裂縫均處于穩定階段，活動速率一般均小于5 mm?a-1，整體活動趨緩，相比而言f6地裂縫較為活躍，應加以關注[15]。

3地鐵隧道設防

3.1分段隧道結構的變形破壞

在地鐵隧道與地裂縫相交的情況下，地裂縫活動會導致土體發生位移和變形，從而引起地鐵分段隧道結構之間的凈空發生變化。由于受地裂縫傾角和線路夾角的影響，相鄰分段隧道結構之間的預留空間將隨地裂縫的活動產生三維位移，即在豎向、軸向和橫向上發生錯位、拉伸與扭動等變形破壞，也就是說，斜交條件下分段隧道結構之間將產生明顯的三向位移，從而引起其內部凈空減小，嚴重影響列車行車安全。地裂縫活動作用下相鄰分段隧道變形位錯的橫斷面投影見圖7，設o'為o的軸向投影，b'為b的軸向投影，則ab（即Δz）為相鄰分段隧道的垂直位錯量，ac（即Δx）為橫向位移量，ab'為平面上的軸向拉伸位移量。由于地鐵整體式襯砌隧道和盾構隧道均無法適應地裂縫的大變形，地鐵隧道穿越地裂縫帶時必須采取分段設變形縫加柔性接頭進行處理，才能保證工程安全。

3.2隧道縱向設防長度

課題組通過大型物理模擬試驗和數值分析等，得出地鐵隧道設計時地裂縫的影響范圍為60 m，其中上盤35 m，下盤25 m。在地鐵隧道分段設特殊變形縫，而分段隧道設防區域長度，即在隧道縱向上需要進行設防的總長度（L），將隨隧道軸線與地裂縫之間的夾角θ的變化而變化，分段隧道與地裂縫斜交平面如圖8所示。

假定地裂縫呈理想線性延伸，根據幾何關系可確定在縱向上地鐵隧道受地裂縫影響的長度，即隧道沿縱向需設防的長度，計算公式為

L=L1+L2=D1sin θ+D2sin θ=D/sin θ（1）

式中：L為隧道縱向設防總長度；L1為上盤設防長度； L2為下盤設防長度；D為地裂縫影響區域范圍；D1為上盤影響區寬度；D2為下盤影響區寬度；θ為地鐵隧道與地裂縫的夾角。

將相交夾角和地裂縫上下盤的影響區寬度代入式（1），可得到地鐵6號線隧道在與各地裂縫相交位置的縱向設防長度的理論計算值（表1）。

并且地鐵隧道與地裂縫相交的夾角越小，隧道縱向設防的長度就越大，所以在設計線路走向時應盡量與地裂縫正交或呈大角度相交，避免與之小角度相交。

4結語

（1）分析了與西安地鐵6號線相交的地裂縫的災害特征，以及其年活動速率，認為沿線地裂縫活動總體處于穩定階段。

（2）根據幾何關系得出，分段隧道將隨地裂縫的活動產生三維空間位移，從而引起相鄰分段隧道結構在豎向、軸向和橫向上發生錯位、拉伸與扭動等變形破壞，嚴重影響行車安全。

（3）通過數學公式定量計算了地鐵隧道的縱向設防長度，并提出在設計地鐵線路時應盡可能與地裂縫呈大角度相交。

（4）地鐵穿越地裂縫產生的震動會影響地層的穩定性或引發地表沉陷，從而加劇地裂縫的發展，應長期觀測沿線地裂縫活動速率的動態變化。

參考文獻：

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隧道工程方案范文第5篇

關鍵詞：隧道工程；施工技術；管理要點；混凝土噴射施工

引言

隧道工程施工中，隨著施工技術創新發展和施工經驗的不斷總結，隧道施工技術取得不斷改進和完善，并在工程建設中發揮積極作用。然而部分施工人員沒有嚴格落實技術管理要點，影響工程質量和效益，有必要采取完善措施。本文結合隧道工程建設基本情況，就如何落實隧道施工技術，加強技術管理提出相應對策，希望能為同類工程提供參考。

1隧道工程施工技術

1.1隧道洞口施工技術

隧道洞口施工應盡量避免擾動原土體結構，如果是在山區作業，開挖時遇到孤石阻礙，有必要采用鉆機爆破技術施工。洞口開挖時，要遵循規范要求做好支護工作，保證施工安全，預防滑塌等事故發生，為提升隧道施工質量奠定基礎。隧道洞口開展挖掘推進作業時，如果斷面達到30m，應確保洞口與仰拱結構穩定性。加強隧道洞口施工全過程質量管理，切實做好隧道洞口排水工作，防止雨水下滲影響洞口穩定性[1]。預防安全隱患發生，保障施工安全和隧道工程質量。

1.2隧道鉆爆施工技術

根據隧道施工現場情況，合理確定爆炸孔位，不得盲目鉆爆。要選用合適的炸藥，嚴格按要求操作，確保鉆爆作業安全。鉆爆作業前，需詳細勘察隧道內的巖土結構，由專業技術人員做好研究分析工作，并根據分析結果確定爆破強度。鉆爆作業過程中應加強全過程監控，重視安全防護，避免爆破作業造成人員傷害。

1.3隧道混凝土噴射施工技術

為提升隧道工程的穩定性與可靠性，延長使用壽命，應加強混凝土噴射質量控制。確保砂石、水泥、外加劑等原材料質量合格，提高混凝土配合比設計水平，做好拌和工作。噴射作業前需清理結構巖石表面，清除穩定性不足的危巖。然后按要求進行噴射作業，優化噴射混凝土的附著性，確保結構穩固可靠[2]。嚴格按要求進行混凝土噴射施工，加強質量控制，確保隧道施工安全和工程質量。

1.4隧道防排水施工技術

隧道工程為地下工程，施工存在一定危險。為避免突水、涌水等問題給施工帶來負面影響，防止出現人員傷害等現象，應完善隧道防水排水施工技術。要堅持“預防為主、防堵結合”原則，綜合采用“防、排、截、堵”相結合方式，對隧道施工進行加固處理。要妥善修復薄弱點，加強施工縫處理，避免出現滲水、漏水現象。隧道工程設計時要綜合考慮現場基本情況，提高防水和排水設計水平并嚴格按要求施工，提升隧道防排水施工效果。

2隧道工程施工技術管理的作用

2.1推動施工順利進行

如果忽視加強施工技術管理，很容易導致隧道施工技術得不到順利落實，施工管理不到位，進而出現質量問題，難以確保工程建設順利進行，甚至延誤施工進度。為改進這些不足，施工單位應詳細開展隧道施工現場調查，并制定合理的技術方案，以利于更好指導隧道工程施工各項活動，推動隧道工程建設順利進行。

2.2預防質量問題發生

施工技術管理在工程建設中占據重要地位，也是質量控制的重點與關鍵。因此，施工單位在正式開展隧道工程建設前，需建立健全完善的質量管理制度，明確隧道施工質量控制目標。然后采取有效的施工技術方案，把握質量控制要點，明確每個施工人員具體職責，讓他們嚴格按要求開展隧道工程施工。進而避免發生質量問題。

2.3提高隧道工程質量和效益

如果隧道施工技術管理不到位，忽視對質量問題的預防，很容易導致質量缺陷發生，進而出現不必要損失，降低施工效益和工程質量。為轉變這種情況，作為施工單位，在隧道工程建設前，有必要組織施工人員詳細開展調查研究工作，獲取工程施工具體的數據指標。然后遵照施工技術規范標準和質量控制目標，選用合理的施工技術方案。對施工人員開展管理培訓活動，增強他們的質量控制意識，確保施工人員嚴格按要求開展鋼筋與混凝土工程建設[3]。

3隧道工程施工技術管理的不足

就目前來看，隧道工程施工技術管理存在的不足主要表現為：技術方案不合理，技術質量管理不到位，施工人員技術水平偏低，工程質量檢測和驗收被忽視。這些問題的存在，對整個隧道工程建設產生不利影響，需要有針對性地采取完善措施。

4隧道工程施工技術管理的要點

為改進隧道工程施工存在的不足，提升工程質量和效益，有必要把握以下施工技術管理要點。

4.1完善施工技術方案

為提升施工技術管理水平，正式開展隧道工程建設前，需要組織工作人員深入隧道工程現場，認真開展調查研究，獲取詳細和全面的數據指標。然后參照隧道施工質量管理目標和技術標準，制定科學合理的施工技術方案。組織專家認真研討和分析，改進存在的不足，確保施工技術方案合理，施工技術管理措施得當，有效指導隧道工程施工。也為落實施工技術方案，加強施工全過程管理奠定基礎。

4.2加強施工技術質量管理

要制定完善的施工技術管理規章制度，嚴格落實各項管理措施，推動施工技術和質量管理的制度化與規范化。落實責任制，明確每個施工班組和施工人員的具體職責，在隧道工程施工過程中加強施工技術管理，把握質量控制要點。重視施工技術和質量的動態管理與控制，組織管理人員開展現場巡視和檢查，及時修復存在的質量問題[4]。

4.3提高施工人員技術水平

注重技術水平高、責任心強、經驗豐富的施工人員引進，打造高素質施工團隊，確保其勝任隧道工程施工需要。建立完善的管理和培訓機制，定期或不定期采用課堂授課、專題講座、現場參觀學習、經驗交流等方式，對施工人員開展管理培訓。進而提高他們綜合素質，讓施工人員有效勝任施工需要，把握施工技術管理要點，為提升工程質量提供人才隊伍保障。

4.4重視工程質量檢測和驗收

隧道工程施工任務完成后，施工單位應開展自檢，自檢合格后報請監理工程師復檢。要安排具有資質、綜合素質高的質檢人員開展隧道工程質量檢測和驗收，以獲取詳細和全面的數據指標，客觀、公正地對隧道工程質量狀況進行評定。對于存在的不足，需要組織施工人員立即修復，確保隧道工程建設效果。