開發新能源的好處
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開發新能源的好處范文第1篇
【關鍵詞】內燃機；能源問題
內燃機是目前世界上熱效率最高，應用最為廣泛的一種熱動力機械。各種類型的內燃機應用于農業、工業、交通和國防建設等各個領域。但能源危機的出現使科學家們意識到需要積極開發和利用代用燃料，并提高機械效率。能源是內燃機的動力源泉，如何解決好能源問題早已成為了內燃機發展的必經之路。
0.前言
1860年法國人蘭諾（Lenoir）制造出第一臺實用的二沖程、無壓縮、電火花點火的煤氣機開始，內燃機的歷史便轟轟烈烈的展開了。再從1876年第一臺煤氣機（Otto機）及1886年第一臺車用汽油機到1897年第一臺柴油機誕生至今的百余年來，內燃機經歷了從發明、發展到走向今日輝煌的歷程。
20世紀70年代，第一次石油危機導致節能車和代用燃料發展，于是節油的柴油轎車開始出現（德國大眾）。從此之后，內燃機的能源問題一直以來為世界科學家所矚目。
1.中外能源現狀
內燃機的主要燃料源自石油。現在已查明全球易開采的石油可持續開采五十年左右，幾十年后將會出現石油短缺現象。美國很早就實行了限制境內石油的對內政策，從1968年起就開始變成了一個迅速發展的石油進口國。
目前中國石油進口依賴度已達50%，而中國內燃機的石油消費量占石油總消費量的2/3以上，持續快速增長的石油需求，迫使人們不斷探尋現有的石油儲量和其他代用能源。
以上種種，都說明了內燃機的節能、提高燃料的利用率已刻不容緩。只有通過節能，開發新能源等方法，才能緩解對進口石油的依賴和節約有限的石油資源，走科學發展觀的強國之路。
2.內燃機能源問題的發展方向及對策
2.1代用燃料的開發
可作為內燃機代用燃料的物質種類繁多。目前，發展前景比較好的內燃機代用燃料主要有天然氣、甲醇和二甲醚等。
天然氣資源豐富，且成本較低。21世紀將會出現大規模商業化推廣應用汽車代用燃料的浪潮，天然氣是主要的代用燃料之一。
甲醇也是一種排放潔凈的綠色燃料。早在上世界80年代末，美國政府曾花了三年（1985～1987年）時間寫出了《世界上最清潔的汽車發動機燃料是甲醇》等兩份政策性咨文。甲醇資源豐富，常溫下是液體，儲運方便，應用前景較好。二甲醚（DME）常溫常壓下為氣體，高壓下為液體，性能與液化石油氣（LPG）極為相似。自上世紀90年代中期以來，各國研究發現二甲醚是一種性能十分優秀的超清潔燃料，它可以從煤、天然氣中用低成本大規模生產，從而引起世界各國的重視。
2.2新能源的探索
隨著化石燃料的逐步枯竭，尋找新的能源已是國際社會的燃眉之急，新能源資源必須蘊量豐富，使用安全、清潔。從目前的研究來看，有可能成為未來新能源的有：太陽能、核能、風能、水能、生物質能與廢棄有機物等能源。
當今世界上有很多的國家正在進行新能源內燃機的研發工作，由于這些能源利用技術上還存在很多問題，因此在未來相當長時間內，這些能源的利用技術還需要大量的投入和開發。
2.3內燃機現代設計技術的應用與開發
內燃機現代設計技術的應用與開發，可以縮短產品開發周期，提高產品智能化水平，改善發動機的綜合性能。內燃機現代設計技術主要有：計算機數值模擬技術、人工智能技術、有限元法、電子控制技術、計算流體動力學等。切實推進內燃機現代設計技術的應用與開發，對內燃機核心技術的提高以及能源的節約及控制都有著莫大的好處。
2.4提高內燃機制造技術及周邊技術
內燃機本身的制造技術及周邊技術研究是一個永恒的話題。例如電控、增壓器等一些關鍵零部件的產業；改進燃燒系統；解決整機匹配問題；改善內燃機制造工藝，開發應用新型材料，降低燃料消耗率等等都面臨著重重困難。
很具代表性的渦輪增壓技術（Turbo），在20世紀中期才開始得到迅速發展和廣泛地推廣使用。通過采用增壓技術，內燃機的功率可大大提高，如今渦輪增壓技術在中小型內燃機的應用已十分普遍，譬如奧迪A6的1.8T，帕薩特1.8T等等。
渦輪增壓器正好能滿足即提高燃油經濟性，降低排放，同時又不會以失去駕駛樂趣為代價的綜合性要求。此類技術的發展，使能源的利用效率問題得到了進一步的解決。
開發新能源的好處范文第2篇
After bringing up the development goal of being the “No.1 Optics Valley in Shangdong,” Rushan has attracted six optical industrial projects with a total investment of over 2 billion USD.The new energy industry brings Rushan not only investment, but also the opportunity of industrial transformation and city prosper.
“新能源產業，為我們帶來20億美元的投資，更為我們帶來了產業轉型和城市圖強的機遇。新能源創造新機遇，乳山就是要在經濟嚴冬中謀求合作，謀求突破，實現科學發展。”在山東乳山經濟合作（北京）交流會上，乳山市委書記傅廣照向與會的跨國公司和駐京企業負責人透露了上述消息。
自山東乳山提出“山東第一光谷”的發展目標后，已經引進光電產業項目6個，總投資過20億美元。并由此引發了新一輪投資熱潮，2008年，乳山市共引進投資超過500萬元的高新技術和新能源產業項目209個，總投資223.9億元。
乳山模式：
新興產業集聚
“新興產業就是新的發展機遇，越快越早越主動。我們提出了加快建設臨港產業基地、新能源產業基地、現代農業特色基地、休閑度假勝地和國際會展中心‘四基地一中心’的發展思路，就是要新興產業扎堆，多多益善，形成一種集群，產生集聚效應。”乳山市市長高書良在接受記者采訪時，不經意道出了“乳山模式”。
記者從乳山市對外經濟貿易局提供的統計資料中，理清了這個城市新能源產業的思路。乳山利用自身資源優勢大力發展新能源產業，并形成了核電、風電和潮汐發電為主體的新能源產業體系，初步出現了集聚現象。去年以來，乳山積極實施新能源發展戰略，大力發展以風電、潮汐發電為主體的新能源產業。今年開工建設的乳山魯能風力發電項目，投資4億元，規劃建設了28臺1500千瓦風力發電機，總裝機容量為42兆瓦；投資5億元的歌美颯風電，裝機容量為50兆瓦。同時，投資12億美元的聯相科技太陽能發電項目、投資10億元的潮汐發電項目也將落戶乳山。據了解，乳山市歌美颯風電場項目，總投資5億元人民幣，建成后年發電量1億度，年產值7000萬元，年可上繳稅金1400萬元。對于改善乳山能源結構、保障充足的電力供應、推動區域經濟社會發展都具有重要意義。
乳山名片：
母愛文化、幸福城市
母愛文化是乳山最具代表性的文化。乳山因境內有一座圓潤挺拔的“山”而得名，這里有山、睡美人、海神娘娘等象征著母愛的自然文化資源，也有撫育了抗日將士子女的膠東育兒所里的“紅嫂”群像，更有“紅色作家”馮德英先生創作的“三花”里革命母親，母愛、愛母教育在乳山有著深厚的文化根基，母慈子孝一直是乳山的一種良好道德風尚。乳山市成功舉辦了2008中國（乳山）母愛文化節。活動的舉辦，更多的人走進了乳山、了解了乳山、認可了乳山。
乳山除了母愛文化，還有以福地養生為特色的福地文化，以革命老區英雄事跡為特色的紅色文化、以正在打造的黃金文化公園為特色的黃金文化和以民間藝術、民俗旅游為特色的民俗文化等。乳山市深入挖掘這些特色鮮明的地域文化，制定了文化產業發展規劃，培育發展文化產業項目。以建設集自然文化、休閑養生、投資創業、和諧人居于一身的福地城市為目標，著力打造“母愛圣地、幸福乳山”城市名片。在參加2008品牌中國（女性）高峰論壇的基礎上，他們成功舉辦了品牌中國（乳山）論壇，山濱海旅游度假區還先后成為中華母親節論壇會址、中國女攝影家協會攝影創作基地和中國母親文化基地。
乳山升級：
群體式崛起
近年來，乳山不斷升華工業立市理念，堅持改造提升傳統產業，加快發展新興產業，著力發展壯大了以鑫山、金洲為龍頭的金屬冶煉，以雙連、日信為龍頭的機械汽車配件，以笙歌、圣民為龍頭的紡織服裝，以華隆、中魯為龍頭的食品加工，以恒邦化工、明珠硅膠為龍頭的建材化工等五大產業集群，形成了“大企業領軍、產業鏈延伸、群體式崛起”的工業發展新態勢。
開發新能源的好處范文第3篇
摘 要 從2010年起，歐美國家開始對中國的光伏組件進行一系列的限制措施。2012年5月，美國商務部進行了光伏組件的雙反調查；緊接著，歐盟也開始著手進行調查。而中國的光伏產業也在這時經歷了寒冬。歐美國家的一系列限制措施是產業危局外因；而更重要的原因在于國內方面。這其中，既有地方政府的不當干預，也有企業自身產能過剩、核心技術水平不足等問題。然而我國現階段的能源結構需要以太陽能為代表的新能源進行改進，以達到經濟和環境協調發展的結果。所以光伏產業要開發新技術，并轉向國內市場；同時地方政府應改變傳統的調控手段，并合理布局光伏產業。
關鍵詞 光伏 市場 產能 技術 調控政策
今年5月，美國商務部發起了對華光伏組件“雙反”（反傾銷、反補貼）調查，結果是對中國光伏企業開征最低31.18%的反傾銷稅。而緊接著，9月6日，歐盟宣布啟動對中國所有的光伏組件進行反傾銷調查。中國光伏企業的出口已經迎來了寒冬。
中國光伏企業的發展始于2005年，那時各級地方政府開始招商引資，并對光伏產業采取一系列補貼政策。到2008年，經濟危機波及到國內，國家推出大力發展新能源的政策，以尋求新的經濟增長點，大批資金被投入到新能源產業，而光伏產業作為新能源產業的重要項目，更是得到國家的大力支持。2008年3月，國家發改委《可再生能源發展“十一五”規劃》，將利用太陽能的指導方針定為“通過營造穩定的市場，積極發展太陽能光伏發電；進行必要的太陽能熱發電技術研發和試點示范”。而2009年3月，財政部和住房城鄉建設部《太陽能光電建筑應用財政補助資金管理暫行辦法》，對太陽能光電建筑應用項目提供每瓦20元的補貼。各個地方政府也出臺了一系列補貼政策。就此，光伏產業進入了爆發式增長模式。一方面，產能大量增長，而另一方面市場并沒有做好應對的準備。現有的電網調峰技術，以及國內的大電網架構，并不利于風電光伏等不穩定的能源進行電網并網。因此雖然光伏發電有諸多好處，但是仍然出現了大規模產能過剩局面。2011年的統計數字顯，中國大約有150億瓦的組件庫存，而預計2012年底庫存將達到200億瓦。
產能過剩的局面必然導致價格下降。無錫尚德是國內光伏行業的老大，是美國商務部在“雙反”調查中指定調查的公司。然而就是這個老大，在2006年的財報上顯示，其光伏組件的平均出貨價格為3.98美元/瓦，而2011年跌至0.43美元/瓦，跌幅達89%。這里雖然有技術進步及規模經濟的影響，但是“企業的過度競爭仍是導致目前局面的重要因素”，天合光能董事長高紀凡如此評論。
除了產能，還有一個問題，就是核心技術。中國光伏企業的特點之一是“兩頭在外”。從上游來講，因為缺乏技術，中國的高純度硅料絕大部分要依賴進口；而這正是整個光伏產業鏈中毛利率最高的一環。從下游來講，由于國內電網技術的局限，光伏這種不穩定的電能并不能夠很好地被國內電網所利用，因而，國內光伏產品的70%都要銷往歐洲；國內前五名的企業出口比例更是達到90%以上。產品嚴重依賴國外市場，一旦國際上有風吹草動，將對國內產業產生嚴重打擊！事實也確實如此，美國一紙裁決，成為了壓倒國內光伏企業的最后一根稻草。
其實，從2010年起歐洲光伏裝機大國德國和西班牙就已經開始下調光伏補貼；2011年美國發起雙反調查；2012年歐洲的反傾銷又接踵而至。原來出現這種貿易保護主義的時候，中國總是有理由進行反對。然而我們應當注意，雖然企業盈利下降，但是第2季度的出貨量并沒有減少，反而上升了。就以上兩個企業來說，分別環比上升13.7%和10.2%。這說明，企業在低價賤賣，賣得越多賠得也越多，從這方面看，國外說我們低價傾銷也就有它的道理了。如今，中國已經成為世界最大的太陽能面板生產國，占據歐洲市場份額的80%，全球市場的65%，歐美國家的企業節節敗退。從2011年開始，英國的BP-Solar，德國的Q-Cell，美國的Ever-green，挪威的REC公司都已經宣布破產，這對本國制造業來說無疑是一次巨大的打擊。因此，歐美國家進行反傾銷調查用理性的眼光來看也在正常不過了。
國內產能過剩，壓價競爭，核心競爭力低，使得光伏企業的日子并不好過；而由于新能源企業投入大，吸收就業量多，地方政府和銀行使這些企業成了太大而不能倒的殘疾巨人；再有嚴重的依賴外國市場，致使外國光伏企業受損，從而遭到反傾銷制裁。這些種種加在一個曾被視為朝陽產業的新領域上，讓它再難有喘息之機了。
在我國火電占總發電量比例為81%，仍占總發電量的絕大多數；而常規清潔能源如水電核電等，只占17%；剩余的2%為為風能、太陽能、潮汐能等新能源。這樣的結構顯然是有待改善的。火電和新能源相比是有一定優勢的，初期投資少，技術要求低，安全穩定，受地理因素限制小，可控性強等；然而火力發電，最終需求是煤炭，但現階段，我國的原煤產量不能滿足國內的使用量，大量煤炭需要進口。并且火力發電所產生的大量污染，是最為人所詬病的。清潔能源的優勢在于，它所產生的污染量小；而且雖然其前期投入量大，技術要求高，但是一旦建立，后續的成本要求很低。對于我國來說，關鍵問題并不在于是否要將新能源完全取代傳統能源，而是要提高新能源在我國電力結構中的比例，使火電和新能源的比例達到達到一個最經濟的點上。國際能源組織的資料顯示，歐美國家的新能源消耗量占總體能源消耗量的10%左右，而且這一比例還將持續增加。所以毋庸置疑的是，中國必須發展新能源；而光伏產業作為現今較為成熟安全的新能源產業，則更應著重發展！
解決光伏產業現今的危局，核心技術是基礎。如果沒有核心技術，“兩頭在外”的局面就無法改變。從制度上講，政府一方面要從傳統的補貼政策中退出，讓市場來決定誰該留下，誰該走，淘汰過剩產能。而另一方面要提高市場準入制度，提高行業標準，并有區別的對科技創新型的光伏企業進行補貼，整合市場，讓優勢企業脫穎而出，讓重復產能淘汰，改變大而不強的局面。而對于市場而言，在國內能源消費結構亟待調整的境況下，光伏企業應著重于國內市場，但其特殊性在于并網問題。在我看來，解決這一問題有兩種方式。一則，改變電網模式，但這將會涉及整個宏觀的電網布局，投資巨大不可想，而且也并沒有這個必要。再有一種方法就是就近原則。我國光照充足的地帶一是在西部，一是在華北及沿海地區；而華北及沿海地區是我國經濟最為活躍的地帶，工農業總量大，耗能多。如果就近在地區的工業園區內布局光伏電廠，并進行小規模的工農業用電的電網改造，效果將更為明顯。而這也是解決供給與需求之間的差異的成本較小的一種方法。
綜上所述，中國光伏產業當下的問題是產能、技術和行政插手不當的問題；而發展光伏產業是未來的大勢所趨，有諸多的好處，應當提高光能的應用比例，使之與傳統能源達到一個最經濟的比例；而解決之道，關鍵在于整合市場，提高核心技術和光能產業的合理布局。我相信，中國的光能產業將會有一個更美好的未來！
參考文獻：
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[3]王宇.光伏”雙反”危局.財經.2011.27：104-106.
開發新能源的好處范文第4篇
世上本沒有綠色的車，炒的人多了也就有了綠色的車。
自主品牌在熱鬧非凡、“暢想綠色未來”的“2010年北京車展”出盡了風頭，一下子齊齊推出了50多款新能源汽車，在數量上超過了外國汽車公司展出的45款新能源汽車。混合動力車、純電動車、太陽能汽車、燃料電池車……各種名號的汽車都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整個展館似乎“一片綠色”。
10年前，國家就成立了綠色汽車辦公室，當時我們并沒有見過真正綠色的汽車。10年后，綠色和平組織做了一次調查，結果發現所有市場上在售的綠色汽車，從原材料制造、零部件生產到整車組裝和銷售，乃至售后服務，無一能踐行低碳的標準，所謂的綠色汽車都不是真正的綠色。
這也難怪不久前國家發改委能源所副所長李俊峰在一次低碳論壇上宣稱：“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術路線才能生產出低碳汽車來。”
李俊峰并不是第一個“炮轟”新能源汽車的人。談到全國上下熱火朝天大干特干電動汽車現狀時，科技部氫能與燃料電池專家、北京伯肯新能源設備有限公司技術總監張立芳告訴記者：評價一個新能源車的能源結構好不好，應該有一個全面評價，借用美國的方法是：“從井口到車輪”。就拿當前國內主推的電動車來說，“電動車的電從哪里來?”張立芳表示，我國有70％的電來自于煤，而國外只有一半。增加電動汽車也就意味著增加煤發電，從這個意義上來說并不環保。
此前，中國投資咨詢網新能源行業研究員李勝茂就曾質疑：假如國內的新能源汽車補貼政策不與相對嚴格的市場準入制度相結合，那么它將淪為一部分企業騙取國家補貼的便利途徑。而有些汽車企業也曾表達了類似的觀點：由于排放問題和低碳問題，汽車成了矛盾的焦點；作為汽車界的人士，他們不希望成為第二個房地產，成為眾矢之的。
這些質疑的背后是中國新能源汽車投資“村村點火、戶戶冒煙”的紅火勢頭。2009年1月，國家發改委、工信部、科技部等部委聯合發文宣布大力扶持發展新能源汽車，由此掀起了中國新能源汽車，尤其是電動汽車在全國遍地開花的熱潮。在此之前，中國新能源轎車市場還是一片沉寂，僅有比亞迪一家公司在艱難中唱獨角戲，豐田的普銳斯混合動力轎車幾乎代表了當時最先進的新能源汽車技術。
一夜之間，普銳斯及它所代表的混合動力車似乎便過時了，純電動車的研發開始成為幾乎所有城市、所有汽車公司的風尚；據不完全統計，國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車公司達40家以上，數量遠遠超出美國和日本!除了汽車企業外，一些未獲得轎車生產資質的農機公司、家電巨頭、電池開發商都在加緊研發，紛紛上馬電動汽車項目。
國內的新能源汽車產業真的迎來春天了嗎?
集體亢奮：新能源汽車“”
有人稱，中國的新能源汽車領域，不管是政府、企業、投資人還是專家，都處于集體亢奮的狀態之中，這話一點也不假。
在汽車市場整體高速增長的背景下，政府出臺的相關政策，進一步推高了汽車廠商上馬新能源汽車的熱情。
今年3月5日，總理在政府工作報道中提及：“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農業節水等一批重大關鍵技術。”這一官方表態，被汽車業內人士普遍解讀為新能源汽車已上升到國家戰略層面。
早在2009年出臺的《汽車產業調整振興規劃》也提出了關于新能源汽車發展的初步目標：即到2011年，國內要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5％左右。
進入五月下旬，有消息稱，針對個人購買新能源車的補貼細則將于本月底出臺，目前國家四大部委已將《新能源私人購買補貼細則》(以下簡稱《細則》)上報更高級主管部門審批。根據目前已透露的細則顯示：按照節能和技術路線，將補貼車型分為節能型汽車和電動企業，給與不同幅度的補貼。據悉，節能型汽車是指普通的混合動力汽車，私人購買此車，每輛補貼額度3000元，電動車則包括插電式混合動力和純電動車兩類，購買前者最高可獲5萬補貼，后者則可獲6萬元補貼。
盡管中央相關規定仍在制訂當中，但一些地方政府卻已經著手布局新能源汽車產業。這也成為汽車廠商研發制造新能源汽車的又一重要推手。
以北京為例：2009年，北京市投資50億元，設立了以福田汽車為中心，聯合多家企業、高校和科研院所等多方資源的新能源汽車產業聯盟。此外，北京還建成了我國汽車行業首個新能源設計制造基地。目前，北京新能源汽車產業基地已形成新能源客車5000臺及高效節能發動機40萬臺的年生產能力。
在一系列政策利好、高油價及行業競爭的推動下，汽車廠商也普遍將新能源汽車視為行業洗牌的一次機遇，紛紛加速布局新能源汽車的研發生產。尤其是近期政策風標指向電動車，使電動車成為國內新能源汽車的最大熱門。
2009年，國內有40多家整車公司先后宣布成功研制純電動汽車，數量超過全球最早從事電動車研發的日本。包括一汽集團、長安汽車，北汽集團、上海汽車、奇瑞汽車、眾泰、力帆在內的央企、地方性國有和民營性質的國內數十家汽車公司紛紛上馬純電動車項目，并在較短時間內宣稱取得成果；電網、石油公司也適時切入，以配合地方政府建立充電站、充電樁的形式快速成為這一產業的主角之一。
正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力告訴記者，相對于動力車(尤其是混合動力車)而言，純電動車技術要簡單得多，尤其是它對整車要求不高，關鍵零部件如蓄電池、電機、電控系統均可采購。因此他認為在短時間內國內突然涌現如此多的整車專利擁有企業并不足為奇。
據了解，很多國內所謂的純電動轎車，都是幾十個人的團隊在不到一年的時間內通過購買其他公司部件組裝而成，總花費不過千萬，但如此的結果，不僅迎合了“綠色節能”的概念，還能得到政府補貼。“速成”的不僅是整車。
甚至一些闊綽的“趕潮”者也紛紛砸巨資進入這個行業。某汽車專家就對記者提到位于唐山曹妃甸一個投資超過300億、號稱全球最大的新能源汽車基地，投資額比富康和捷達兩個項目總投資相加還多近百億(富康和捷達兩個項目總投資240億)!這個基地要在數年內生產10萬輛價格在200萬左右的豪華電動大巴，“他們使用的是30萬一輛紅旗車早已不用的殼，這樣的電動汽車沒有一點可行性。”
該專家一針見血地指出，上馬新能源汽車項目，不僅可以獲得政府的
專項資金扶持，在上項目、征地、貸款等環節，也能享受到額外的好處。記者曾聽到一個傳聞：某客車企業花費數千萬收購了一項并不先進的電動客車技術，在回答別人的質疑時，這家企業老總笑稱：“再貴一些更好，這樣可以拿到更多的銀行貸款。”
著名汽車評論專家賈新光憂慮地對記者表示：目前國內電動汽車投資過熱已經出現了不良后果，“汽車盲目投資建設帶來的問題是，在沒有足夠技術與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動車企業也開始出現了，不少企業實際上根本就不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是外購關鍵零部件進行組裝。”
同樣按捺不住喜悅的還有新能源汽車專家們。據記者了解，很多大學或者科研院所都受益于“新能源汽車盛宴”，紛紛獲得國家扶持和補貼。“一個新能源汽車實驗室，昨天可能還是一窮二白，可能第二天就會獲得國家高達數億的科研支持，這樣的事實在太多了。”上述專家指出，但這并不意味著中國可以在新能源汽車上取得突破。江淮汽車董事長左延安就表示：“新能源這一塊差距比較大，不是一年兩年可以解決的。尤其是電池，很多人不了解這個難點，所以出現了一個村點火就處處冒煙，200萬元也敢搞電池，這就是問題。”
記者了解到，造成這種集體亢奮的原因是：業界普遍認為，新能源汽車領域是中國汽車企業能趕超國外企業的突破口，一是著力新能源汽車領域，可使中國避開在傳統汽車領域技術上的弱項，幾乎可與先進國家處于同一起跑線上；二是中國汽車市場具有很大的增長空間和潛力，這對新能源汽車市場的發展具有重要意義；三是新能源汽車技術的發展必須依靠政府政策的支持與強力介入，中國政府的政策效率之高在2009年的汽車市場增長中已經獲得驗證；四是中國在電池制造的原材料(如稀土)上具有得天獨厚的資源優勢。
然而，看看幾乎所有的汽車廠商都在宣稱自己在新能源汽車取得重大突破，甚至馬上就要量產的消息，賈新光認為，汽車企業在怦然心動之余，還需要保持一份冷靜和理智。
“政府發了一個錯誤信號。世界上電動車研發了150年了，都沒有形成市場。”賈新光表示。
冷靜反思：產業化還缺幾環?
在一次車展上，一個國產電池生產企業宣傳自己的充電電池續航能力達300公里，快充半小時，慢充2-3小時，據說在場的外國人聽了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道國外一塊電池續航能力一般也就60公里，快充需要2小時，慢充需要9小時!國內新能源汽車關鍵技術環節已經取得世界性的突破了嗎?
北京汽車研究總院副院長林逸在前一陣召開的“中國新能源汽車發展高峰論壇”中用明確指出：盡管國內對新能源汽車的發展有不同的看法，但普遍認為中國新能源汽車在技術方面不管是整車還是在關鍵零部件都全面落后于國外先進的汽車企業。
“關鍵技術的缺失使得新能源汽車成本居高不下。”北京理工大學機械與車輛工程學院教授劉福水表示，關鍵技術的缺失，將使得國內車廠在未來產品推出速度和價格方面都面臨巨大劣勢。
記者了解，目前我國新能源汽車技術水平還比較低，在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是在電池、電機、電控等核心技術缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電力驅動系統效率低，電池充電時間長、使用壽命較低。
于是，“拿來主義”變成了國內車企快速推出新能源車的捷徑。記者采訪的一位汽車專家坦言，現在中國的汽車企業太浮躁，大部分錢都用于組裝，而投入在技術和研發上的卻相對較少。
即便是福田這樣的企業，賈新光坦言其“仍不具備核心技術”，所用電池電機為江森自控的；而其新能源客車是與美國伊頓公司合作開發，用的是美國伊頓的混合動力系統，而其新能源客車的變速箱也是國外進口，價格昂貴，以致利潤稀薄。“比亞迪擁有電池的核心技術，但它卻不外賣。”
以電池為例。新能源汽車都需要電池，因此一輛新能源汽車的好壞在很大程度上也取決于電池。“目前電池組生產技術均為國外壟斷。”張立芳談到，除去工藝與國外差距甚大外，我們的電動客車電池動輒上千公斤，如北京現役的電動客車，電池達到2500公斤，“過大的電池會導致載荷分配不合理等隱患，而且要實現合理的電池續航里程，車體也必須減肥”，“需找替代材料，對于國內汽車公司來說，又將增加不少成本。”
根據測算，一款新能源汽車的核心電控系統約占整車成本的60％，如果加上防抱死制動系統、牽引力控制系統等其他電控系統，一款新能源汽車的整個電控系統成本將占整車成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因為缺少核心的系統技術，上汽開發新能源汽車只能與美國A123系統公司的電池科技和德爾福公司的部件合作，大部分利益被別人拿走也是一種無奈。
“我們發展新能源汽車并未把主要精力放在基礎技術上。在新能源之外的一些技術，比如底盤、車身、整車的性能上，國內并無優勢。”劉福水舉例說，發動機電子控制對環境的適應性上就要做大量的研發工作，“即使是引進生產線，也不光是機床，還包括工藝、水平、質量等軟件水平。”
其實，據記者了解，在新能源汽車的一些關鍵技術上，不僅國內缺失，從世界上看，國外同行即便掌握核心技術，要大規模普及，也面臨著更大技術突破的問題。
美國能源部曾就豐田普銳斯電機控制系統做過細致分析，以普銳斯年產10萬套計算，驅動電機每千瓦成本高達35美元；而如果石油價格為每加侖3美元，要想讓電動汽車大行其道，驅動電機的千瓦成本必須降至10美元。“這個價格很難想象，除非行業內出現巨大的技術突破才行。”
據了解，目前北京在使用的電動公交車日常維護費用是普通車的3倍以上；而家庭用車價格預計比同等配置普通汽車高出1倍。除非政府作示范，貼錢補貼才行。顯然，在全球范圍內，新能源汽車的產業化都面臨著技術上出現重大突破的瓶頸制約，這也是中國新能源汽車產業面臨的挑戰和機遇。
制約新能源汽車產業化的第二個瓶頸，是基礎設施的缺失。
2008年下半年，美國開展了一次最大規模的氫燃料汽車大比拼，來自本田、通用、福特、寶馬、戴姆勒AG、現代、日產和大眾汽車等9個汽車公司的氫燃料電池車完成了13天的跨國路試。在這次路試中發現，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節能產品在長長的旅途當中，總是被迫待在平板車上被拉著走。
2009年，北京公交一次性定制了福田歐v50輛純電動公交車，然而，直到現在，北京街頭仍然不見福田歐V純電動客車的影子。據說福
田的50輛純電動公交早已造好，卻因北京還沒有相應的充電站而無法上路，“只能先放在廠里了。”有關人士談到廠里的這批車，也有些無奈。
事實上，如果一個城市要批量上馬新能源汽車，就必須要建設能夠批量充電的充電站(加氫站)，以電動車為例，一個能夠滿足50輛以上公交車快速充電的電站，投資都在上千萬元以上；即使氫內燃機車使用的加氫站可以和加油站聯合使用，但仍需要不菲的經費加以改造。作為“奢侈品”存在的汽車充電站建設，此前一直是重大活動的配套項目，或者是城市公交線路極小范圍的示范點。充電站既寄托著社會節能減排的愿景，也透露出它的弱點：成本高昂，難以大規模進入市場。
劉福水認為，“由于規劃不到位、投資不足等原因，國內充電站等基礎設施短缺的矛盾將進一步凸顯，這可能會成為今后一段時期制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。”
“無論是電力公司或燃油公司，誰在全國主要城市大規模控制了充電站終端，誰在未來的競爭中就有可能取代現有石油巨頭的地位。”但是一項根據全球知名咨詢機構的調查卻顯示，密集的公共充電設施并不一定是國內大城市提高電動汽車早期普及率的必要條件。一位業內人士指出，針對當前我國城市居民的居住特點，在居民住宅小區的停車位建設充電樁和相應充電設施也許才是真正符合中國國情的解決方案。
“電動汽車更多吸引消費者的是其外觀和節能環保概念。在價格、續航能力、方便等問題上，消費者仍持觀望態度。”賈新光表示，“雖然環境壓力不斷加大，汽油也越來越貴，但從技術上說，電能作為汽車動力的時機還不成熟，而相應基礎設施建設也沒有到位，消費者還處在疑慮和觀望階段。”
后市展望：發展之路如何走?
國外同行是如何看待國內熙熙攘攘的新能源汽車熱潮呢?
前來參展的一家美國汽車參展商告訴記者，他認為中國和美國兩個國家發展新能源汽車最大的不同是：“中國政府的積極性更高，而在美國企業的意愿更強一些。”這句話的言外之意是：目前中國蜂擁而上投資新能源汽車，主要是因為政府振臂高呼，于是應者云集，而企業自發的積極性和主動性并不高。
因此他有一個疑惑：在政策市裹挾和庇護下的中國新能源汽車，何時才能突破產業化的瓶頸實現盈利呢?
北汽集團董事長徐和誼在接受記者采訪時認為，發展新能源汽車是一個系統性工程，投入巨大，以單個汽車企業的資本和研發實力作戰未免勢單力薄，因此，有必要創新商業模式，以產業聯盟或建立新能源汽車國家平臺形式集中作戰。
徐和誼表示，各家汽車公司可以采用股份合作制的方式建立產業聯盟，共同應對外國汽車巨頭對中國新能源汽車產業的威脅。在合作的基礎上，徐和誼認為我國的新能源汽車產業實行分工也很重要，“只有集中力量攻擊關鍵點，每個點都做得有聲有色，整個新能源汽車產業才能是一盤活棋，也才能跟國際汽車巨頭有競爭的資本。”
“中國新能源汽車應該在產業上進行分區，哪塊由企業來做，哪些有聯盟做，或者由國家支持做。”徐和誼特別提到了將電池從新能源汽車中剝離出來，“新能源汽車產業的核心問題和主要矛盾就是電池，這一塊非常難搞，投資巨大，而且需要有非常雄厚的材料技術基礎，目前國內汽車企業都在搞。”
徐和誼認為，電池這一塊應該由國家來統籌安排，最好是支持幾家有基礎的電池企業來做這個事情，專門做通用的模塊，然后各企業根據自己的新能源產品需要做成集成。汽車企業專門做好系統集成和應用，把電控和電機這兩塊做好，形成自己的核心技術。“國家有自己自主知識產權的電池，加上企業有電控、電機等技術，新能源汽車產業的關鍵問題就很容易解決了。”
而楊力則認為，在技術沒有取得重大突破之前，中國新能源汽車可兩條腿走路，一是堅持技術創新不懈怠，二是在商業模式創新上另辟蹊徑。
“比如純電動汽車，電池充電時間長、續航能力弱是技術難題，基礎設施建設也跟不上，在這種情況下，我們為什么不可以通過商業模式的創新，來推動新電動車的普及呢?”
“當前中國發展電動汽車尚存兩個根本制約因素：發展路徑不明確和客戶消費習慣難以改變。”如果發展路徑不明確，就意味著廠商、政府和消費者等利益相關方在做決策的時候面臨巨大的不確定性，直接影響到成本、基礎設施不足和政府補貼等問題的存在；而消費習慣的兩個核心是續航力和加油方式的問題，在北京這樣的特大城市里，200公里以下的續航力是不能接受的，而坐等9小時左右的充電完成“加油”是與汽車消費完全相悖的方向。
“首先，我們在技術上應該以客戶需求為重，不要把精力浪費在快速充電的錯誤方向上，而應該轉換思路，將開發重點轉向標準化快速拆裝上；同時，將電池的充電與智能化電網相結合，實現低碳經濟理念。”楊力談到，鑒于目前電池是制約電動車推廣的瓶頸之一，而電池的成本比較高昂，他認為第二，企業不妨考慮將電池從電動車的成本中分離出來，并運用融資租賃、資產證券化等手段，為電動汽車的大規模推廣提供融資動力；第三利用向傳統動力汽車征收碳排放稅作為電動車的財政補貼來源，并以這部分稅收為補貼基準，向電動車制造商或電池的運營商和電動車的使用者提供財政補貼，為各個利益相關方建立清晰的愿景。
顯然，中國新能源汽車的發展需要有一個明確且持久的戰略。劉福水認為，“新能源汽車也是汽車，也有其發展的內在規律，不能冒進，應該腳踏實地解決新能源汽車發展的一些基礎性問題。”
新能源汽車在中國發展了不到十年，卻發生了三次轉向：從最早的“先進的轎車用柴油發動機開發制造”，到“鼓勵電控內燃機及關鍵零部件技術開發與制造”，這一階段不僅宣告轎車的柴油化告一段落，也預示著那時在新能源未來話語權的爭奪中，以豐田為代表的混合動力全面壓倒以大眾為代表的柴油技術；而今年國家出臺的各項政策對電動車的青睞有加，又使更多車企紛紛摒棄動力來源非常復雜、門檻比較高，中國廠商很難夠著的混合動力車，蜂擁進入電動汽車。
“國家應該鼓勵各種類型的新能源汽車發展。至于哪一個技術有效，真正要由市場、老百姓是否能接受來決定”，劉福水認為評價的標準應包含三個衡量指標：價格是否經濟、維修服務體系是否完善；是否能體驗到駕駛樂趣。
據記者了解，目前北京的新能源汽車主要有以下幾種：混合動力車；錳酸鋰電池純電動大巴；燃料電池客車(氫燃料電池車)。混合動力車自不必說，在福田得到了大規模的生產和應用；錳酸鋰電池純電動大巴在北京奧運上驚艷亮相后便開始扶搖直上，而燃料電池車卻一直“猶抱琵琶半遮面”，截至記者截稿，劉福水告訴記者，一輛由北京理工大學牽頭研制的氫內燃機車已經完成試
行，效果很好。氫內燃機客車只要對現有汽車內燃機進行改造，加注氫氣就可以使用了，與電池重達2，5噸的電動客車相比，整車重量不到1噸，如果配有加氫站(可在現有加油站改造，聯合使用)，整個充氣過程只需要1分鐘!
另外，從國外的情況來看，新能源汽車大概有這樣幾個特點：第一就是混合動力汽車開始大規模產業化；第二是純電動汽車開始進入市場，并有快速增長的趨勢；第三，燃料電池汽車越來越受到重視。在選擇何種新能源車的發展上，日本豐田公司把主要精力放在混合動力方面，而日產則主攻純電動車，而在美國，幾種車也在同時發展，大眾主攻清潔內燃機技術，將電動汽車作為公司發展的終極目標；通用選擇了通吃：從內燃機到混合動力，再到氫燃料，一應俱全。
“北京發展新能源汽車不應該只發展純電動汽車。”張立芳告訴記者，純電動車只代表了新能源汽車發展的某個階段，在某個時期可用，最終會被燃料電池車所替代。
“不管是混合動力、電動車還是燃料電池車，三種新能源汽車發展并不沖突，它們代表了新能源汽車發展的不同階段。”劉福水表示，一般來說，混合動力車技術已經成熟，是過渡階段的產品，中期應該發展純電動車，新能源汽車的發展必將過渡到燃料電池車階段，應該作為一個遠期規劃。政府應該針對不同的車型出臺具體的鼓勵政策，使各種不同階段的新能源汽車能夠得到持續的研發和生產。
作為新能源汽車發展的終極階段，楊力也預計，2015年氫燃料電池車將會有技術突破，屆時將會有大規模應用。
正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力表示，相對于動力車，純電動車技術要簡單得多，尤其是它對整車要求不高，關鍵零部件如蓄電池、電機、電控系統均可采購。因此他認為在短時間內國內突然涌現如此多的整車專利擁有企業并不足為奇
著名汽車評論專家賈新光憂慮地表示新能源汽車盲目投資建設帶來的問題是，在沒有足夠技術與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動車企業也開始出現了，不少企業實際上根本就不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是外購關鍵零部件進行組裝
北京理工大學機械與車輛學院教授劉福水認為，我們發展新能源汽車并未把主要精力放在基礎技術上。在新能源之外的一些技術，國內并無優勢。因此，我們不能冒進，應該腳踏實地解決新能源汽車發展的一些基礎性問題
開發新能源的好處范文第5篇
5月底和6月初，國家相關部門連續出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》和《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，前者針對純電動車和插電式混合動力車，目前只在上海、深圳、杭州、合肥和長春五個試點城市實施，補貼雖然沒直接給到車主而是直接給到廠商，但是無疑車主在購車時可以享受到更低的價格；而后者則是在買混合動力車和節能小排量車時，直接補貼給車主。不過在補貼額度上，后者只有3000元的補貼，要遠遠低于前者，看來中國已經確立了電動車和插電式混合車的發展方向，更高額的補貼也將會引導消費者在選擇新能源車時，更加向電動車傾斜。
那么對于有心購買一輛電動車或者混合動力車的消費者，應該如何用足政策，使自己的購車成本降到最低呢?
三種方式享受電動車補貼
根據相關政策，不使用鉛酸電池且電池能量不低于15千瓦時的純電動車和不低于10千瓦時的插電式混合動力車，都可以享受到國家的補貼。補貼標準為3000元，千瓦時，即當電池組的容量為15千瓦時，可以獲得45000元補貼，對于純電動力，補貼最高可達6萬元，而插電式混合動力車，補貼最高則可以達到5萬元。雖然補貼不是直接發放到消費者手中，但是給予廠商的補貼也能夠有力地降低這兩種電動車的生產成本，同樣可以反映到車價中。
據了解，目前有三種方式可以購買電動車。今天我們就三種方式分別分析一下，看看哪種方式更適合消費者。
選擇一：私人直接購買中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶。
目前在市場上，雖然已經登上了《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》的電動車和混合動力車不少，但是已經直接面對用戶進行銷售的電動車和可插電混合動力車卻只有比亞迪F3DM和眾泰2008EV兩款。而眾泰2008EV目前還只采用了租賃模式，用戶可以直接買到的，只有F3DM。
F3DM是一款插電式混合動力車，售價為14.98萬元，而加裝了太陽能電池車頂的F3DM低碳版的售價為16.98萬元。F3DM低碳版搭載1.0L全鋁發動機，配合75千瓦的電機，最大輸出功率達到125千瓦，可以媲美2.4L自然進氣發動機。F3DM可以提供了純電(EV)和混合動力(HEV)兩種模式，可以通過按鍵切換，純電模式下其城市綜合工況續航里程達到60公里，最大可達100公里。并且，F3DM突破了反復充電和家用插座充電兩大技術瓶頸，在專業充電站10分鐘可充滿50％，在家用電源上慢充需要7小時充滿。
據了解，F3DM低碳版的電容量為16千瓦時，因此可以獲得48000元的補貼，售價有望降至12.18萬元，與F3汽油版6萬元左右的售價相比雖然還要貴上一倍，但是考慮到它的使用成本，每百公里的耗電量約為16千瓦時，按每千瓦時電費為0.60元計算，約為9.6元，以家庭用車每年2萬公里來計算，每年的使用成本不過1920元，而F3汽油版，以油耗為每百公里8升、上海地區6.5元／升的價格來計算，年使用成本為10400元。在使用成本上，F3DM低碳版足足要比汽油版節約了8000多元，如果再加上太陽能電池充電，費用還要省。
據了解，作為比亞迪汽車大本營的深圳，深圳市政府將在國家補貼的基礎上再給予2萬元的補貼，這樣比亞迪F3DM低碳版的價格可以下降至10萬元左右。
選擇二：整車租賃中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給租賃企業。
目前采用整車租賃模式的車型包括比亞迪E6和眾泰2008EV，E6目前作為出租車在深圳使用，由于還未上市，因此價格未知。眾泰2008EV的上市價格為11.98萬元，但是卻沒有面向人個用戶銷售，目前采用了租賃形式。
眾泰2008EV采用的電池為鋰離子動力電池，電機的最大功率是27千瓦，電池的總能量為25千瓦時，據了解，它的起步較快，0-50公里／h僅為3秒多，而官方公布的最高車速可達110公里／h，充滿電后續駛里程為200公里(等速行駛)。
2008EV車內配置了車載充電機，可選擇家用電源充電模式或快速充電模式進行充電，在普通家用充電模式下(220V民用電源)充滿電需6-8個小時；而在快速充電模式時，將車輛右側的快充插頭插入380V專用電源，充滿80％的電僅需20分鐘。
與比亞迪F3DM低碳版不同，眾泰2008EV是純電動車，因此它的電池容量和續航能力要大得多，達到了25千瓦時，如果按照補貼政策，每千瓦時3000元，則能享受7.5萬元的補貼。由于補貼政策上限為6萬元，因此在補足6萬元后，眾泰2008EV的價格從原先的11.98萬元直降到5.98萬元，這個價格與普通汽油版4.88萬元車價僅相差1萬多元。在使用成本方面，眾泰2008EV的每百公里耗電約為12度，以0.6元，度的電價計算，僅為7.2元，相當于一升汽油。同樣以年2萬公里計算，每年耗電2400度，電費僅為1440元。
不過目前由于2008EV還沒有采取銷售模式，在杭州的租賃價格為2500元／月，據眾泰相關人士透露，在國家補貼下發后，租金水平有望下調。
選擇三：電池租賃中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務。
除了購買和租賃整車，用戶還可以向電池租賃企業進行租賃電池。眾泰汽車表示，將在不遠的未來推出這項業務，即消費者可以購買未安裝電池的純電動裸車，然后向眾泰的合作方普天海油租用一塊電池組。消費者可以在車輛電池即將耗盡時，將車開至充電站，更換另一塊電池。支付的費用包括兩部分，一部分是電池的租金，另一部分是使用的電費。眾泰表示，經測算，如果國家給予補貼的話，這兩部分費用依然要大大低于汽油車的油錢。
該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。據了解目前一塊電池組的費用不低于5萬元，去掉了電池組，則眾泰的裸車價可以下降至6.98萬元左右，而租用電池雖然還要付一部分費用，但好處則是電池的維護、保養等問題，都可以由專業電池租賃企業來負責，且不需要自行充電，消費者也可以在家用220V進行充電。
即將上市的新能源電動車
新能源補貼政策讓不少人躍躍欲試，各汽車廠商也正在厲兵秣馬，抓緊向市場推出新能源電動車。目前已經確定即將上市的主要有以下車型：
比亞迪E6
預計上市時間：2011年
純電動模式續駛里程：160公里
電池類型：磷酸鐵鈷鋰電池
電池組能量：63.36千瓦時
補貼金額：6萬元
e6搭載磷酸鐵鈷鋰電池，標稱電壓為316.8V，標稱容量達到200Ah。所搭配的永磁同步電機功率為75千瓦，但扭矩則達450N?m，它的加速時間在10秒以內，最高車速限定在140公里m。5月17日，30臺比亞迪e6純電動出租車交付于深圳鵬程出租車公司，后續將增加到100臺。純電動e6將于年內進入美國市場銷售，預計售價4萬美元左右。比亞迪E6屬于純電動車，動力電池組能量為63.36千瓦時，按照補貼標準，比亞迪E6能夠獲得最高6萬元的封頂補貼。
日產聆風LEAF純電動車
預計上市時間：2011年
純電動模式續駛里程：160公里
電池類型：鋰電池
電池組能量：24千瓦時
補貼金額：6萬元
日產Leaf電動車采用現款日產騏達車型的基礎上開發新一代電動車平臺，具有電動車特殊設計的底盤布局，采用鋰離子電池驅動電動機，提供超過160公里的續航距離。Leaf電動車采用薄型化鋰電池模塊，電池組能量達到了24千瓦時，最長續駛里程可以達到160公里。搭載輸出功率為80千瓦，最大扭矩280N?m的電動機，最高車速為140公里／h。提供兩種充電插槽和兩種充電方式。其中快速充電插槽可在30分鐘內I充電80％；而利用一般家庭200V電源進行充電，則需時約8小時完成充電。
一汽轎車奔騰B50PHEV
預計上市時間：2010年年底
純電動模式續駛里程：45～60公里
電池類型：鋰離子電池
電池組能量：未知
補貼金額：約5萬元
奔騰B50PHEV是一款插電式混合動力車，發動機為1.5L，配備輸出功率為40千瓦的永磁同步電機，以及容量為30Ah的鋰離子充電電池。最高車速為191公里／h，0～100公里／小時加速時間為12.5秒。以60公里／h的速度勻速行駛時，純電動模式續駛里程可達到45公里，而以40公里／h的速度勻速行駛時，純電動模式續駛里程可達到60-千瓦。據介紹，利用家用電源時，充滿電需要3小時，利用快速充電器時，僅需要0.3小時。公布的綜合模式油耗為6L／100公里。
江淮和悅插電式混合動力
預計上市時間：2010年底
純電動模式續駛里程：50公里
電池類型：磷酸鐵鋰離子充電電池
電池組能量：10千瓦時
補貼金額：約3萬元
和悅插電式混合動力車配備最大功率為32千瓦的3缸1.0L鋁制發動機、峰值功率為60千瓦的電機以及10千瓦時容量的磷酸鐵鋰離子充電電池，因此可以獲得3萬元補貼。和悅插電式混合動力車最高車速能達到120公里／h，0-80公里／h加速時間在12秒以內，最大爬坡度大于30度，純電動模式續駛里程超過50公里。公布的綜合模式油耗為3.2L／100公里。根據這個數據，理論上，如果按照普通版和悅的55L油箱容量計算，插電式混合動力版和悅加滿一箱油可跑1700公里。
雪佛蘭Volt插電式混合動力車
預計上市時間：2011年
純電動模式續駛里程：64公里
電池類型：鋰離子電池
電池組能量：16千瓦時
補貼金額：約4.8萬元
雪佛蘭Volt將于2010年批量生產并年底在美國上市，2011年正式進入中國。該車采用1.4L小排量高效發動機，可采用汽油或E85乙醇燃料。驅動電機功率為70千瓦，發電機功率為53千瓦。采用超過220個鋰離子電池單元組成蓄電池，其能量為16千瓦時。Volt電動系統可產生110千瓦功率、370Nm輸出扭矩，最高車速161公里門110-96公里／h加速時間為9秒，純電動模式下續駛里程可達64公里。當行駛里程小于64公里時，它可完全只依靠一個車載的16千瓦時鋰離子電池所儲備的電力來驅動，因此可獲4.8萬元補貼。當電池的電力耗盡時，Volt則可以通過一個車載的發電機發電來為車輛提供動力，繼續行駛數百公里。通過家用充電能夠在3小時內完成。
吉利帝豪GPECs-EC7插電式混合動力車
預計上市時間：2011年
純電動模式續駛里程：60公里
電池類型：磷酸鐵鋰電池
電池組能量：13.4千瓦時
