鐵路貨運優勢

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鐵路貨運優勢范文第1篇

摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。

關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。 鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量

根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量

根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。 根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。 根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

：

[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991

中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009

中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000－2009》中國統計出版社，2001－2010

國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國 統計出版社，2001－2010

王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》

上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社，2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

鐵路貨運優勢范文第2篇

關鍵詞：鐵路貨運；營銷工作；問題

一、鐵路貨運營銷工作中存在的一些問題

社會經濟的發展推動了貨運行業的發展，隨著公路運輸及航空運輸規模的擴大，鐵路貨運有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統經濟體制的影響，鐵路運輸長期居于“鐵老大”的地位，在當前市場經濟背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現為：

首先，鐵路貨運缺乏必要的競爭意識。在市場經濟背景下，競爭是企業發展的動力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發展過程中更多的是以生產為中心，上級的指示及決策使其發展的目標，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導性，不能充分的體現市場的需求，也不具有競爭力。

其次，營銷信息存在一定的盲區。在鐵路貨運中，由于傳統經營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時有效的了解客戶的實際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會對鐵路貨運的運載量、運載計劃等無法及時了解，使得貨運生產和營銷出現了一定的脫節，最終導致了營銷工作的順利開展。

再次，鐵路貨運的手續相對較為繁瑣。在鐵路貨運中，辦理相應的貨物運輸的手續較為復雜包括報批計劃、手里運單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運缺乏競爭優勢。而鐵路工作人員的素質和服務態度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。

最后，鐵路貨運的保障措施不完善。在貨物運輸發展的過程中，安全保障措施得到了相應的發展，貨物保險理賠的迅速發展在一定程度上推動了貨物運輸行業的發展。但是就鐵路貨運而言，其貨物理賠的手續較為復雜，需要對事故調查的基礎上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運人及收貨人來講風險相應的增加，從而使其競爭力降低。

二、改進鐵路貨運營銷工作的對策

我國鐵路基礎設施不斷的完善，而這也為鐵路貨運創造了更好的條件，為了充分發揮鐵路運輸的優勢，便要轉變傳統的營銷理念和工作方式，積極轉變態度，推動鐵路貨運的發展。

第一，要轉變傳統的營銷理念，注重市場意識和競爭意識的提升。鐵路貨運發展的過程中要以貨運市場的發展為基礎，清楚的認識到貨運競爭的壓力，以市場發展為基礎制定合理的營銷計劃。以市場為基礎，圍繞鐵路貨運的發展和競爭力的提升為基礎，注重企業經濟效益的提升，推動鐵路貨運的發展。鐵路貨運營銷工作中，要對貨運市場的發展情況有一定的了解，注重市場調研工作的重要性，并且對鐵路貨運的實際情況有所了解，從而企業發展及其市場競爭的角度出發來制定和完善營銷計劃，能夠有效的推進鐵路貨運營的順利發展。

第二，要注重人才的培養。在鐵路運輸行業中，要不斷的開展和完善內部職工的培訓，使其具備較高的業務素質和職業素養，能夠更好的以市場為導向開展各項工作。實現其技術水平與服務能力的同步提升，改善傳統鐵路運輸理念的影響，從而為企業的發展提供動力支持。此外，還要注重人才的引進，以推動鐵路貨運營銷理念的轉變以及營銷工作水平的綜合提升，推動鐵路貨運的發展。人才培養中，要增強其市場意識和服務意識，使其能夠從企業發展的角度來思想問題，提高營銷計劃的科學性和合理性。

第三，完善企業內部的激勵機制。在鐵路貨運營銷工作中，完善企業內部的員工激勵機制，對于營銷工作有突出表現的人員給予物質和精神上的獎勵，實現生產與銷售的有機銜接，從而使工作人員的工作態度和方式等都有所變化。這種激勵機制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動鐵路企業形象的轉變，實現營銷水平和能力的提升。對于營銷計劃和執行優秀的員工給予一定的獎勵的同時，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓等使員工更具競爭意識，激發員工的潛力，使其更好的為企業的發展服務。

第四，要不斷完善鐵路貨運信息系統的建設。在鐵路貨運發展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運市場以及本企業貨運信息的調查，進行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎。此外，注重企業自身的宣傳，通過市場經濟信息的了解和應用投放適量的廣告，使得鐵路貨運能夠為社會所了解，從而為營銷工作的開展提供一定的客戶基礎，推動鐵路貨運的發展。

第五，改進貨物托運手續，完善貨運保障機制。通過企業內部的改革，完善鐵路貨運的安檢機制等，使得鐵路貨運計劃能夠得到及時有效的調整，使得鐵路貨運的拖動手續簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優化服務，采取上門取貨等方式實現服務水平和質量的同步提升，從而有效的開拓貨運市場。此外，完善鐵路貨運的安全保障機制，通過報價制度的完善以及理賠機制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運更具競爭優勢。充分利用保險業所提供的便利條件，為鐵路貨運的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動鐵路貨運營銷的順利發展。

結語：

市場經濟環境下，鐵路貨運的發展要更多的從市場競爭的角度來進行決策和影響。在公路運輸、海運、航空運輸快速發展的背景下，鐵路貨運要跳出傳統發展模式，注重營銷理念和發展理念的轉變，向市場尋求經濟效益擺脫對上級指導的依賴。同時，不斷完善貨運服務體系和保障制度，通過適當的廣告宣傳使得社會對鐵路貨運有正確的認識，從而獲得更大的市場。在此基礎上注重人才的培養，使其具備市場意識和營銷觀念，從貨運市場的實際情況制定計劃和決策，充分發揮鐵路運輸的競爭優勢，推動鐵路貨運的健康持續發展。

參考文獻

[1]蘇順虎.加快轉變生產經營方式提高工作質量和效益努力開創鐵路貨運營銷工作新局面[J].鐵道運輸與經濟，2010（8）

[2]張向棉.芻議鐵路貨運營銷工作的誤區及措施[J].大科技，2014（24）

[3]李宏.新形勢下對鐵路貨運營銷工作的思考[J].鐵道貨運，2009（11）

鐵路貨運優勢范文第3篇

鐵路貨運發展電子商務的意義

有利于提高鐵路貨運經濟效益。貨物收集、運輸、送達是鐵路貨運的主要過程，因貨物一般分散在多個地理位置，只有一部分貨物能夠采用直達列車運輸，而其他貨物只能采取集中、編組運量的方式運輸，所以增加了鐵路貨運成本的管理難度。隨著電子商務的發展與應用，鐵路貨運可精確預計貨物數量、位置，科學安排車輛，對裝車進一步優化，增加編組直達列車的開行比例，從而大幅度降低貨物編組中的成本消耗。此外，電子商務還可以實時分析空車返回信息，合理安排裝運貨物，減少空車返回情況，有利于實現鐵路貨運資源的優化配置，提高貨運經濟效益。

有利于提升鐵路貨運服務效率。在電子商務環境下，為鐵路貨運完善服務功能提供了技術支撐。鐵路貨運利用電子商務平臺可與公路、民航物流實現業務對接，整合多種運輸方式，構建起綜合運輸體系，從而為社會提供便捷、高質量的貨運服務。此外，電子商務平臺可以提供透明化、公平化的網上受理業務，實現物流與信息流的有效整合，構建起集中轉、配送、加工、聯運于一體的物流服務，確保貨物達到下一級物流鏈的準確性、經濟性，進而促進鐵路貨運服務向多元化、高效化的方向發展。

有利于增強鐵路貨運市場競爭力

當前，網上商務、網上支付等業務隨著電子商務的應用而逐步普及，對于鐵路貨運而言，這些業務的發展有利于鐵路貨運構建起多功能的貨運電子商務網站和物流平臺，實現貨物的在線配送與追蹤、貨物運輸狀態的及時以及與客戶的遠程交互。鐵路貨運發展電子商務，有利于鐵路適應日益激烈的物流市場競爭環境，充分發揮鐵路貨運的資源優勢，提升鐵路貨運的市場競爭力。

鐵路貨運發展電子商務的做法

發展穩定的客戶群體。鐵路貨運是陸路運輸中最為龐大的一個系統，其在大宗貨物及遠途運輸等方面均有著其它貨運方式無法比擬的優勢，正是因為這種優勢的存在，使得鐵路貨運企業擁有了一定數量且相對比較穩定的客戶。企業可以將這部分穩定的客戶群體作為發展電子商務的基礎，同時，應當對當前的貨運市場需求進行全方位、多角度的分析，并采取積極主動的方式，逐步占領物流市場，借助電子商務平臺，改善貨運過程，通過與外部物流環節的合作，給廣大客戶提供更加方便、快捷的鐵路貨運服務，爭取更多的客戶，搶占市場份額，這對于促進企業穩定、持續發展具有重要意義。

開發多功能客戶管理系統。對于鐵路貨運企業而言，客戶關系管理是非常重要的一個環節，鑒于此，在電子商務的背景下，企業應當加快開發一套相對完善的多功能客戶管理系統，借助該系統隨時了解并掌握客戶的需求，按照貨運的數量及收入對客戶進行分類管理。企業可以通過對已完成的交易信息進行分析，并結合鐵路貨運市場的調查結果，對客戶進行具體分類，同時，構建動態的客戶檔案，這樣除了能夠留住原本的老客戶之外，而且還能吸引并爭取到更多的新客戶，有利于營銷成本的降低，可以為鐵路貨運企業帶來巨大的經濟效益。此外，企業可對信息技術進行合理運用，引入實時追蹤功能，對管理系統進行完善，將各站點聯網運行，并將服務網點連接起來，給客戶提供實時、準確的貨運信息，以此來實現對貨運過程的有效管理和控制。如果條件允許，鐵路貨運企業可以組建自己的運輸車隊，建立運、配、儲三位一體的電子商務物流，給客戶提供更加優質的服務，滿足客戶的各種貨運需要。

拓展多元化現代物流服務。現如今，隨著我國市場經濟體制改革的不斷深化，使得傳統的鐵路貨運方式已經無法滿足客戶多樣化和個性化的運輸需求，在這樣的背景下，鐵路貨運企業想要在激烈的市場經濟中求生存、謀發展，就必須逐步拓展多元化的現代物流服務。首先，企業應加快推進電子商務服務平臺社會化。目前，鐵路貨運電子商務平臺的建設正日趨完善，其功能也逐漸向物流服務的各個環節中延伸，鑒于此，應延伸電子商務平臺的服務經度，采取合作經營的模式，給客戶提供一個聯合貨運體系，滿足客戶的各種貨運需求。同時應適當拓寬服務緯度，將倉儲、包裝、加工等服務拓展至電子商務平臺，打造一個具有多元化和社會化特色的物流服務體系，滿足供應鏈上所有客戶的需要。其次，企業應拓展貨運電子商務相關服務，鐵路貨運可借助自身的優勢，并對現有的資源進行合理利用，為客戶提供裝、運、儲、配一體化服務，借此來降低物流運輸過程中的保存成本，為客戶提供更加高效和便捷的現代物流服務，這不但有利于提高企業的經濟效益，而且還能推動貨運電子商務的發展。再次，推行多元化的貨運服務。企業可將運力逐步向附加值較高的產品及實效性較強的貨物傾斜，開發更多形式的貨運產品，借助電子商務平臺為客戶提供多元化的服務，滿足不同客戶貨運需求。

加快鐵路貨運電子商務系統建設。鐵路貨運電子商務平臺要不斷完善和優化應用系統與業務支撐系統，增加系統的適應性，通過開發個性系統滿足鐵路貨運的個性化需求，如完善鐵路電子支付平臺等，提高鐵路貨運電子商務平臺的信息化水平。同時，在電子商務平臺上還要加強網絡化的物流信息系統建設，對各個物流節點實施信息化管理，實現各節點信息的相互傳遞、各項業務的協同處理、流通路徑的事前測算、運輸過程的全程監控、送達之后的評價反饋，這樣一來可構建網絡化的鐵路貨運空間布局，有效提高鐵路貨運系統的工作效率。

統一信息技術標準。由于我國在鐵路貨運電子商務方面的研究起步較晚，從而使得相關的技術標準并不完善，這在一定程度上制約了其發展。為此，應當對鐵路貨運電子商務信息技術標準進行統一。在對信息技術標準進行完善和統一的過程中，可將貨運電子商務看作一個物流系統，針對該系統制定相關的技術標準，并對整個系統的標準進行統一，具體做法是將鐵路運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理系統等幾大系統的接口標準進行統一，這樣能夠使這些系統之間進行有效的溝通。此外，還應逐步實現該系統與客戶企業、銀行等部門信息系統接口標準的統一，使各個系統之間形成有效的銜接，確保信息傳遞的及時性和暢通性。

鐵路貨運優勢范文第4篇

關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；貨運；整合

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協

調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

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[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運站兼營公路貨物運輸的研究[J].中國鐵路，2003(12):32-34.

鐵路貨運優勢范文第5篇

摘要：新形勢下，隨著經濟和科學技術的迅猛發展，現代物流正在全球范圍內快速成長。現代物流日益成為企業利潤的重要依靠手段和擁有核心競爭力的體現，也成為國民經濟高效運行的重要支撐體系。然而現代物流的迅猛發展對鐵路運輸業提出了更高、更新的要求。從新形勢下我國鐵路運輸與現代物流的關系入手，詳細探討鐵路運輸與現代物流的融合與發展。

關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；融合；發展

一、鐵路運輸與現代物流的關系

從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

二、鐵路運輸與現代物流的融合

首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。

再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

最后，組建專業化的鐵路物流公司。可以整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。