綠色交通體系
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綠色交通體系范文第1篇
由于在我國綠色交通問題提出的時間不長，相應的研究尚處于初級階段。僅有少數人對綠色交通綜合評價體系進行了研究。而綠色交通綜合評價正是城市綠色交通理論和實現途徑的聯系紐帶，它是綠色交通從理念層次進入操作層次至關重要的環節。綠色交通綜合評價體系的建立對于建立城市的綠色交通系統，實現城市的綠色交通總體目標具有重要意義，同時制定一套完善的綠色交通規劃評價指標體系，可用于評價城市綠色交通規劃的優劣程度和可行性。
一、綠色交通的內涵
綠色交通是一個全新的理念，它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通的本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們交通需求的同時，注重保護環境、節約資源和社會公平。綠色交通具有明確的可持續發展的交通戰略目標，主張以最少的社會成本實現最大的交通效率，與城市土地利用模式相適應，與城市周邊海域利用模式相適應，與城市經濟發展模式相適應，與城市與城市環境相協調，多種交通方式共存，優勢互補。
二、城市綠色交通評價內容
根據相關文獻對國內現有綠色交通評價指標體系的研究和分析，以及文中對綠色交通系統的內涵、特征及實現途徑的相關分析，最后確定城市綠色交通評價的主要內容包括以下四個方面：
（1）交通功能評價。城市綠色交通規劃的基本目標是滿通需求，支持城市的可持續發展，因此，城市綠色交通的最根本的，也是最重要的評價內容就是其交通功能的實現情況。其主要涉及交通設施、人員出行的方便以及交通出行的構成。
（2）社會經濟發展適應性評價。分別從交通與經濟發展水平相適應以及公眾滿意度兩方面研究。
（3）環境影響的評價。主要包括城市交通系統對城市環境的尾氣污染、噪音污染情況，以及道路綠化情況，努力構建環境友好型城市交通系統。評價基礎是大氣污染物、噪音分析模型及道路綠化率和再生資源的利用。
（4）政策性評價。主要包括政府出臺關于綠色出行的相關政策以及相關運輸企業出臺相關綠色出行的規范。
三、煙臺交通特點
煙臺市地處山東半島東部，瀕臨渤海和黃海，與日本和朝鮮半島隔海相望，是我國首批沿海開放城市之一，也是環渤海經濟圈內的重要城市，海、陸、空綜合交通運輸方式齊全。但隨著經濟上的發展出現了交通與發展不協調的方面，比如：
（1）港城空間矛盾突出。煙臺城市依港而立，因港而興。但隨著港、城快速發展和港城之間的矛盾也日益顯現，突出地表現在：空間上港城不分。芝罘核心組團是以港口為中心、藍煙鐵路、冰輪路等集疏運通道穿越城市生活區，這既影響了城市環境，也對城區宜居品質產生不利影響；港口的功能拓展和整體發展受到空間的限制。經多年的建設和發展，港區水域范圍、陸域用地已基本處于飽和狀態，臨港產業和港口服務業發展受到限制。
（2）綜合交通樞紐建設相對滯后，組團中心不突出。煙臺火車站、煙臺港客運站和煙臺汽車總站集中分布在芝罘核心組團內，其它組團的公路客運站與城市公共交通缺乏相互協調和銜接。
四、指標體系
根據綠色交通的內涵以及城市綠色交通評價的內容，結合煙臺交通的特點，制定出一下綠色交通指標內容，如表1：
表1
（1）交通功能評價。它包括：交通設施的可及性，交通出行的構成，人員的可及性。其中交通設施的可及性是指交通設施達到綠色技術標準以及滿足人們需要的可實現性。如：英國“自行車運輸系統”公司正在研制一套自行車高速公路系統，用“吹風”的辦法使平均時速達25英里，而目前絕大多數地鐵或輕型鐵軌的車速不超過l8英里。交通出行構成主要是指多種交通運輸方式銜接的便利性。煙臺致力于海、陸、空多種運輸方式的統籌安排、組織建設和協調服務，形成了全市交通行業“一盤棋”。提出“以港口為龍頭，以公路為基礎，以鐵路為動脈、以民航為兩翼，構筑現代化、立體式、快速反應的大交通”的工作思路。人員可及性是指充分考慮人的舒適性、安全性。人出行的選擇偏向于舒適，導致大量私人轎車的出現，如果地鐵、公交等出行方式更舒適，更方便、更安全，人們會偏向于公共綠色交通設施。
（2）社會經濟性評價。社會經濟性評價包括交通與經濟發展水平相適應。
綠色交通體系范文第2篇
關鍵詞:綠色奧運;學校;體育生態系統
中圖分類號:G7文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)15-0244-02
前言
北京在申辦2008 年奧運會過程中,根據國際奧委會的要求,結合北京市的實際情況,借鑒悉尼經驗,將“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”確定為2008 年奧運會的三大主題。無論是悉尼或北京的“綠色奧運”,其關注的都是人類的生存環境問題,是經濟、人口、資源和環境的可持續發展問題。不久前,中央提出要促進人和自然的和諧與協調,使人們在優美的生態環境中工作和生活,并要求“努力開創生產發展、生活富裕和生態良好的文明發展道路”。這一重要論述是對全國環境建設和生態保護的科學概括和行動指南,同時,也給學校的建設指明了方向。而學校體育生態系統的構建為解決學校進程帶來的各種挑戰和弊病提供了途徑和范例。
一、構建學校體育生態系統的意義與作用
1.體育生態系統的含義
體育生態系統是通過滿足來自生態環境的各種需求,化解壓力來實現與生態環境的動態平衡。這個過程體現了體育生態系統之間存在的物質、能量、信息的交換活動,這些活動有其客觀性的一面,也有其主觀性的一面。客觀性的一面指體育生態系統和生態環境之間客觀存在的物質循環、能量、信息的交換關系,這三層關系不依人的意志為轉移地制約著體育生態系統與生態環境之間的動態平衡,從而制約著體育生態系統的能量及信息。主觀性的一面是在對生態環境壓力和各種來源需求的理解和認識中。通過主觀性的努力和活動來謀求與生態環境之間獲得動態平衡的過程。體育生態系統謀取動態平衡的主觀性活動便是它的基本功能。體育生態系統要有效地完成它的功能,需要完成許多具體的活動,各類具體的活動構成了體育生態系統的總體功能。
2.學校體育生態系統的意義與作用
體育與環境之間的關系在近年來,中國體育學者有過一些研究和論著,2004年7月出版的翁錫全教授主編的《體育環境健康》一書中論述道:學校體育是一個體育―環境―人三者之間形成的一個生態系統,如何使三者協調發展,就必須了解三者之間的關系。一是要明確體育與環境之間的關系,環境包括自然環境、人工環境和社會環境(這里主要指學校的社會環境)。二是環境與人之間的關系,就是環境對人的健康和發展之間的相互關系。三是體育與人之間的關系,主要指體育對人的功能作用分析。結合翁錫全教授書中對體育環境涵義的論述,學校體育環境所包含的環境要素也應該為學校體育的自然環境、學校體育的人工環境和學校體育的社會環境三方面。介于學校體育的特定范圍,學校體育的環境因素只是體育環境的子環境系統,它所涉及的體育環境研究范圍有體育環境的共性反映,也有學校體育環境特殊的個性面,研究學校體育的環境問題既要從生態學的自然科學角度也要從生態學的人文社會科學角度進行全面的把握,才能使學校體育生態系統得以和諧發展。
二、學校體育生態系統的指標體系與衡量
1.學校體育的自然環境。
環境是“人類目前賴以生存、生活和生產所必須的自然條件和自然環境的總稱”。自然環境是學校體育開展的環境基礎,從體育正常“生產”的特點來分析,學校體育的自然環境評價主要包括學校體育場地設施的數量(總運動面積、體育項目運動場地數量比例、生均運動面積)、學校體育場地設施布局(場地設施與校園的協調性、不同運動項目場地設施的合理分布)、學校體育場地設施對人體健康是否有損害(地理環境和氣象氣候環境)。
2.學校體育的人工環境
體育的人工環境主要是依據景觀生態學的觀點進行描述,它主要包括室外場地(場地地面質量、不同運動項目的場地地面質量、場地污染、場地噪音)、室內場地(場地布局、場地質量、場地污染、場地噪音、場地色彩環境、景觀建筑和生態)、設備設施問題(質量問題、污染問題)。
3.學校體育的社會環境
學校體育最主要的表現形式還是在體育運動上,這種教育行為和鍛煉行為的文化活動在學校社會環境中同樣依賴于一定的社會條件和文化氛圍。在學校社會環境中,學校體育社會環境主要包括學校體育的政治環境(學校對體育的方針和政策、學校體育的學科建設、學校體育的地位)、學校體育的經濟環境(學校對體育的經濟投入)、學校體育的教學環境(學校體育課程目標、課程設置、培養模式、課程評價、師資結構和課余體育的操作模式以及競技體育的發展狀況、成效、人才輸送)。
三、利用綠色奧運理念來指導學校體育生態系統的構建
1.加強師生們對生態意識的培養
學校領導、師生的生態意識和廣泛參與是解決學校體育生態性危機的重要保證之一。通過綠色奧運理念對學校領導、師生進行教育提高他們的環境意識,樹立體育與生態環境互動的辯證認識。尤其要強化體育教育工作者生態理念的內化與培植。不斷優化學校體育的自然、社會和規范生態環境。以學生為中心建設合理、完善的學校體育物質環境,豐富課外體育活動的內容和形式;嚴格控制體育課堂教學規模,以學生身心發展為本確定班級規模,使規模與學校體育的場地器材設施到達平衡,協調發展;大力發展綠色生態運動場所,加強生態道德建設,把生態體育與生態文明建設結合起來。
2.加強學校體育手段的生態化
體育手段生態化是指采用符合教育規律、身心發展規律的綠色教育手段,以人為本,體現人性的體育措施和方法。學校體育手段的生態化首先表現是使用了生態型體育器材和產品,從而減少塵土、噪音,美化環境,減少對人體的傷害。其次,人類要努力發展以保護人體健康運動、促進體育可持續發展為核心、符合學生身心特點,盡量降低運動損傷的各種體育技術、產品、手段和措施。第三,良好的師生關系,教師對學生的關愛,學生對教師的尊重等。這些都是一種生態關系,如果生態關系失衡,就會使體育生態系統失去平衡。
3.建設學校體育人文生態
學校體育中多一些人文觀念和人文精神的張揚,克服體育無“人”現象和物化現象,在學校體育中加強對學生個體生命的健康和尊嚴的關心和關懷,切實地貫徹“以人為本,健康第一”的指導思想,使學校體育趨向人性化、生態化。在學校體育中,教師應關注學生的全面發展的需要和情感體驗,體現學生在學習活動中的主體地位,充分發揮學生學習積極性和潛能,形成終身體育意識。正如胡小明教授所言,“體育不應該是一種把活人制造成某種產品的工具,而是以尊崇人的全面發展為目標的身體運動教育。”因此,體育教育應根據學生身心發展的客觀規律,按照個性化教育原則,讓學生根據自己的愛好、特點和學習能力,選擇適合自己的體育項目,以期保證絕大多數學生能完成體育教育的目標,使每個學生都能從豐富多彩的運動中體驗到成功的樂趣,感受生命存在的差異性、獨特性和多樣性,從而養成對具有無限多樣形式的生命世界的尊重。同時也有助于使體育真正成為學生課余生活的重要組成部分,實現“個性充分發展,人格健全”的教育目的。
4.加強學校生態體育文化的建設
生態體育文化建設不僅是體育文化的重要組成部分,也是先進校園文化的重要體現之一。因此,必須實施“體育―文化―生態”校園計劃,突出學校生態體育的文化氛圍,吸引廣大師生積極參與校園體育、文化的活動與建設。首先,利用廣播、電視、板報、警示牌等廣泛宣傳生態體育的知識和方法;第二,開展形式多樣的校園生態體育文化節、知識競賽,鼓勵更多的學生投入校園運動場的環境建設與維護;第三,有計劃地開展各類生態體育活動,利用課外活動,周末、節假日通過班級、學院、工會、學校等組織師生開展郊游、踏青、登山、野外活動、遠足、自行車、探險以及森林、沙灘、水中的各類生態型體育活動;第四,將“生態校園計劃”和“生態社區計劃”有機結合,使學校體育生態化的建設融入生態社會發展的快車道。確實使社會體育設施對學生開放,學校體育設施為社區服務,從而確保學校生態體育良好的運行。
結束語
總而言之,綠色奧運在不斷創造人類體育文明的過程中,實際上已畫出了一個人與自然、人與人、人自身的原始和諧到和諧危機,再到需要創造高度和諧的螺旋上升曲線,這便構成了體育生態學校的實踐基礎。學校體育生態系統反映出綠色奧運的整合態勢、根本追求,是綠色奧運精神的結合點。學校體育生態系統的理論,是綠色奧運的最好體現和結晶,也是綠色奧運的方向和歸宿。綠色奧運的興起可以有效的改善人與自然的和諧、生態環境惡化等當今人類面臨的許多生存與發展問題。
參考文獻:
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綠色交通體系范文第3篇
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A 文章編號：
1建設寒地高校綠色交通體系的出發點
“以人為本”的規劃設計方法是建設寒地高校校園綠色交通體系的重要原則。以往傳統的校園交通體系的規劃只關注交通功能，缺乏對人行為的尊重與分析，比如在教學區內部出現車行交通，比如橫平豎直的路網體系缺乏的人文關懷，注意的是動態路網的組織，缺少了靜態節點的設計。在我們新時代低碳經濟的大背景下，在校師生等人群的行為，或多或少的、主動被動的被“低碳”所引導所約束。
2寒地校園行為與綠色交通的關系特征
動態交通在高校校園中人群的主體是學生、教師以及職工，其行為模式對綠色交通體系作用的特征：首先是人流產生的間歇性，在課間及放學下班的時間人流往往會集中出現，易造成各種交通模式交叉混亂。其次是步行交通系統的擴大性，校園交通不同與城市交通的一個主要特點就是校園道路的形式形態主要是為了師生的步行所使用的，當出現大量人流時，這種步行的方式也是交通疏導的最好方式。第三是交通方式的多樣性，在一些大中型的校園中，師生們往往需要步行，自行車，機動車等多種交通方式相結合。第四是我們靜態交通的文化性，這里設定的靜態交通主要是指一些交通的節點，及一些漫步、休憩的廣場等。第五是寒地校園師生冬季的活動多以室內為主，由于氣候環境比較特殊，在嚴寒的冬季人們往往聚集與室內。
3建立寒地高校綠色交通體系
在寒地校園中建設綠色交通目的就是要降低能耗、減少污染，提高土地空間利用率，直接方法是減少校園內私家車的使用，加強步行系統的建設，增設自行車自動換乘點等。
（1） 步行系統的建設
步行系統一般根據空中、地面、地下位置不同需要區別設置。其中以地面步行系統應用最為廣泛，包括廣場，步行帶，人行道等等。在高校校園中步行系統不僅是學生日常生活的必經之路，更是一種交流的空間。在設置這些步行系統的時候要關注使用者的感受，方便瞬時產生的學生流的集散。在一些交叉口需要空間尺度上適當的擴大，學生們便于在這些場所集中聚會，同時不妨礙其他師生的行進。另外在步行系統的建設過程中，為了改變人行道單調乏味的狀態兩側的喬木、灌木等植物要穿插設置，形成多變的曲線。在寒地氣候這種特殊條件的影響下，冬季氣候惡劣，為了師生通行設置一些過渡性連廊可以緩解氣候的影響和一些教職工使用機動車躲避惡劣氣候的潛在想法，如沈陽建筑大學的長廊設計（圖1）。
（2）非機動車的交通組織
低碳綠色交通中自行車的使用是必不可缺的。它即可以比步行交通更高的效率，同時也是減少校園內機動車使用切實可行的措施，有著不直接消耗能源、不造成環境污染的特性。可以設置幾個主要道路的自行車使用點提供免費的使用存放功能，基本要設置在機動車停放附近，方便教職工遠距離交通使用。自行車交通也有很大弊病就是容易受到氣候影響，在我國寒地校園冬季使用，需要地下交通的配合可以達到很好的效果。
（3） 機動車的交通組織
我們要如何建設這種新型寒地高校的綠色低碳交通體系，首先我們需要將這種綠色交通體系的建設理念與整個校區的規劃發展之中，可以將碳排放作為約束性量化考核指標分配給校園中大量能源消耗者。
對于機動車輛交通的組織應設置好校車，通勤車的停靠點，方便同學師生的使用。通勤車的使用可以分為兩種設置，一種為快速通勤直達各個分校區，或是各個乘降點；另一種為慢行通勤車可以模仿公車在路上多設置停靠點，方便教職工上下班使用。減少了教職工機動車使用的頻率減少了碳污染。可以采用如上海大學新校區的內外環分開規劃設計，將一些對外機構、后勤區、實驗區、運動場地等用地布置在外環車行線以外，使內環形成怡人的步行空間（圖2）。
（4）靜態交通的建設
所謂的靜態交通主要是指校園停車場地的設置。以往的大學停車考慮的是停車場服務半徑，停車場的位置分布以半徑內覆蓋校園為目標，如美國康乃爾大學停車場布置（圖3）。綠色低碳校園交通體系要減少機動車在校園的使用，我們就需要在各個主要校園出入口設置機動車停車位，同時需要同時設置自行車停車位，和提供自行車租用服務，方便師生使用。從長遠來說地下停車可以節約土地的使用，同時可以同地下步行系統相結合設置，有利于寒地校園的冬季的節能降碳。解決自行車停車問題不僅要建設地下、半地下停車場以保證供應數量的增長，更重要的是要對地面停車進行合理規劃布局，引導改變停車觀念。對校園現有空間進行評估，選擇適當的消極空間作為集中停車場，是迅速改善校園景觀、優化和提高停車效率的良好辦法。
4結語
新時代的寒地高校的綠色交通體系建設，是大學生活緊密聯系的重要環節，其具有很強的實踐意義，為整個低碳社會建設做出貢獻。由師生不同的低碳行為模式出發，我們確立了擴大了學校步行系統的建設；以非機動車系統為紐帶嚴格控制機動車的數量；合理調整構建靜態交通等方法措施。通過以上一系列的建設策略，對寒地高校綠色交通體系提出了一些自己的思考，希望可以為那些正在從事高校校園規劃建設的建筑師提供一定的啟發，為寒地高校綠色交通體系的建設貢獻自己的一份微薄之力。
參考文獻:
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作者簡介：
1、何曉斌 男 助理工程師 中國航天建設集團有限公司 哈爾濱工業大學建筑學碩士
綠色交通體系范文第4篇
四川曾是一個自行車大省，成都曾經更是一個自行車大市。然而隨著經濟的快速發展，四川省特別是成都市的汽車數量急速上升，自行車出行比例則逐年下降。成都市城市交通向私人機動化方向轉變后，伴隨而來的是城市道路越來越擁擠，能源消耗越來越大，汽車尾氣對城市空氣污染亦越來越嚴重，陰霾天氣愈來愈多，市民患呼吸道感染疾病的比例亦有所上升。
故此，建議成都市應率先完善自行車專用通道，在引領全省城市綠色交通潮流中作出積極表率。據民間相關公益機構近期的調查分析顯示：如果在成都市區內提倡每月少開一天車，就可削減機動車排放污染物近兩千噸，累計每年可減少機動車排放產生的污染物總量為2萬噸以上。
倡導市民出行盡可能多使用自行車
倡導市民出行盡可能多使用自行車，有很多好處：自行車不消耗能源，不排放廢氣，有利減輕陰霾天氣的嚴重程度；自行車作為短距離交通工具，具有方便出行、可直接從出發點到目的地等優點；自行車購置費用少，保養維修費用省，停放方便，占地少；騎自行車有利于強身健體和身心健康。
近幾年來，不少人大代表和政協委員曾先后在全國和地方“兩會”上呼吁：政府在進行城市規劃和建設時，應更多地考慮自行車使用者的權利，在規劃建設規范的自行車綠色通道的同時，為自行車提供相應的公共服務，讓城市綠色交通潮流溢滿人心。
國內外已經有一些城市通過完善自行車專用通道，引領當地城市綠色交通潮流。如廣州市提出，在新建市政道路中，有條件地段均配建自行車道并同期投入使用。為實現自行車的接駁功能，廣州市對軌道交通各主要站點都規劃了與地鐵換乘用的自行車停車場，并要求位于市郊的公交總站均應配置自行車停車場。而深圳市結合道路改造，逐步完善了自行車道網絡，規劃建設了自行車與軌道及公交站點的接駁場站和通道設施，并在有條件的地區設置了自行車專用通道。
成都市應率先引領全省城市綠色交通潮流
自行車運動一直是成都市低碳、環保、健康、活力的形象代言，成都市一直擁有深厚的自行車運動群眾基礎。據成都市體育局不完全統計，成都會騎自行車的人數超過總人口的90%，并擁有超過200萬人的自行車山地戶外休閑健身隊伍。成都市上百支自行車健身隊伍中，不僅有機關、企事業單位及民間自行組織的各類自行車健身車隊，而且還有涉及幼兒、青少年和中老年人等不同年齡層次的自行車健身愛好者。
鑒于此，筆者認為，成都市應率先引領全省城市綠色交通潮流。
首先，有必要將成都市規劃建設完善自行車專用綠色通道事項納入“十二五”余下兩年的年度建設計劃和省、市政府的“十三五”規劃。然后，有必要將成都市規劃建設完善自行車專用綠色通道的事項率先納入全省自行車高速路網規劃各城市交通體系之首，并在創造條件鼓勵成都市引領全省大中城市自行車綠色交通潮流的前提下，亦鼓勵省域范疇內有條件的大中城市先行先試。最后，省政府和成都市政府有必要出臺更加全面、完善、優惠的政策，支持“中國?成都自行車車迷健身節”進一步成為在全國和世界上享有更高影響、更具國際知名度的自行車綜合賽事，以確保這項“運動成都”的群眾體育賽事不僅成為成都市民之最愛，而且能成為引領四川群眾自行車綠色運動的潮流。
鏈接看點
城市綠色交通體系建設的主要措施包括：促進城市交通與土地使用協調發展；加強城市交通基礎設施建設，重點是綠色交通體系；研究和實施交通需求管理策略。
綠色交通體系范文第5篇
關鍵詞：綠色交通，交通規劃，出行結構優化，高密度開發區
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
隨著中國城鎮化進程和小汽車的普及，現代都市受到城市無序蔓延、交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題的困擾，帶來了巨大的直接和隱性經濟損失。構建和諧社會、提高人民生活品質迫切要求發展可持續發展的生態城市，發展綠色交通，是目前大城市尤其是高密度開發區發展面臨的必然選擇 [1] 。而首鋼位于中國最大、最繁華、發展速度最快的城市之一，其開發密度高，過境和自身交通產生吸引量較大，只有充分利用有限的空間資源，轉變交通結構，構建綠色高效的一體化現代交通才能滿足其長期發展的戰略目標。
綠色交通將從根本上緩解因城市交通問題產生的多重矛盾，建立一個能夠滿足人們生活需要的綜合交通體系，還城市一片藍天，也為未來留下發展的空間和可能。
綠色交通包含政策、投資、環境、工程、管理、規劃、設計等多方面的內容，其中交通規劃具有前瞻性、指導性，對綠色交通的實現具有決定性的作用，因此研究綠色交通規劃意義深遠。
1概述
1.1 綠色交通概念
1994年，Chris Bradshaw 提出綠色交通體系，將交通工具進行優先級排序，依次為步行、自行車、公共交通、共乘車、單人駕駛的自用車[2]。對于我國來說，可分為：行人、自行車、公共交通、共乘交通、出租車、私人機動車、貨車與客運空運、摩托車。
結合當下國內城鎮化和城市交通特點，筆者認為現階段的綠色交通其內容和含義已與原始的概念有很大區別，最顯著特征就是須要保證綠色交通的“三位一體”，才能在中國這個經濟、人口、城市等高度發展的情況下實現：它是一種理念，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染[2]；也是一個實踐目標，為人們描繪了健康、宜人、和諧的理想的交通藍圖；是一個系統工程，由多個子系統相互制約、相互協調，共同構成。
1.2內涵
綠色交通的內涵為：交通與環境、未來、社會、資源的協和[3]。
這與“以人為本”、“資源節約、環境友好”等構建和諧社會的精神訴求是一致的，突出交通規劃中“人”的核心地位，注重人與環境的相互關系。
1.3 規劃原則
基于綠色交通的理念，在交通規劃戰略或方案制定過程中，應遵循以下原則：a、以人為本； b、平等性原則；c、協調性； d、高效便捷； e、多元性； f、階段性。
2 綠色交通規劃的對策和規劃內容
2.1規劃框架
綠色交通徹底改變以機動車出行需求為主導的規劃思想，注重交通系統的整體效能，提高公共交通和慢行交通的吸引力和競爭力，引導小汽車的健康發展。基于此，提出綠色交通規劃框架如圖2-1所示。
圖2-1 綠色交通規劃框架
2.2 土地利用
通過土地使用和交通政策來協調交通與土地的關系，從交通的緣起根本性地解決交通問題，其有兩個重點：
土地的混合利用
包括城市組團的混合利用，同一組團、同一地塊，乃至同一座建筑的混合利用，注重功能搭配和職住平衡，減少功能區集聚和不同功能區分散布局造成的大量交通流動，是消除現代都市交通擁堵的根本性措施；
優化土地開發的強度政策
發展以公交為導向的土地開發政策（TOD）：充分發揮軌道交通快速及大容量的優勢，促進土地集約使用，增強公共交通的服務性和競爭力。
2.3 出行結構優化
通過政策傾斜、規劃設計、引導改變出行選擇的優先級，促使人們出行向低碳排放的交通工具轉移，形成綠色出行優先的出行結構，如圖2-2所示。
圖2-2 交通工具的優先級與碳排放
2.3.1 建立發達的公共交通體系
公共交通是推進出行結構轉變中最重要的部分，在未來交通出行中處于主體地位，它的效率和服務水平直接影響著整個交通系統的整體水平。它的承載能力、服務范圍、便利性和出行效率決定了其在各交通方式中的競爭力，對居民出行結構向綠色交通轉變起著決定性作用。
全面推進公交優先策略，在政策傾向和支持、規劃理念、投資建設、管理運營等方面突出公交的地位；
建立以軌道交通為骨干，地面公交為主體的多層次公交系統，注重整體布局優化，尤其要重點處理基于軌道交通的公交規劃；
軌道交通的規劃應在政策和資金上傾斜，保障規劃方案的可實施性和先導性；
提高公共交通運行效率，尤其是與慢行交通的銜接，大幅減少整個出行鏈的時間；
加強公交樞紐設計，實現多方式交通方式的無縫換乘[4]；
提高運營管理和服務水平，以最大限度地發揮公交設施的作用；
在城市規劃的各階段首先保障公交用地的預留。
2.3.2 完善慢行交通系統
改變人們以小汽車為主的出行觀念，構建一個完善的慢行交通系統，打造社會自然環境與“人”相融合的活力聚集城市。它的主要內容為：
以人為本，改善慢行環境；
構建慢行網絡，為慢行提供足夠的空間資源。
積極推行公交+自行車（B+R）換乘系統，將軌道交通或其他大容量公交系統的遠距離快速輸送和自行車的近距離良好的可達性結合，充分發揮兩者的優勢；
步行網絡地上、地下全覆蓋，減少人車沖突，提高人行系統的安全性、舒適性、便利性，結合地鐵、地下商業、地面過街設施、地上建筑連廊、空中花園等建立一個步行無所不在，無處不達的立體步行網絡；
2.3.3 低碳、環保、高效的機動車出行
對機動車的發展和使用進行有效調控，引導機動車的合理、有度發展，但不是排斥機動車的出行，而是追求機動車與非機動車的和諧發展，平衡道路、空間等交通資源的分配。因此，機動車的綠色低碳和高效性也是綠色交通的組成部分，它主要包含以下內容：
適當的機動車道供給水平；
采取適當的停車管理與控制手段；
保障慢行交通的用地和空間供給；
積極發展智能交通系統；
推行新型機動車出行方式等。
2.4 綠色交通工具和燃料
交通工具是交通出行綠色化最直接的因素，是綠色交通工具的推廣和普及，除了需要新能源科技的發展外，還需要相關部門和人們長期的努力，制定相關政策支持，重視相關的配套設施。
考慮到技術成熟等因素，近期推薦發展燃氣車輛和混合動力車輛，遠期推廣電動車、混合動力車輛燃料電池汽車、混合動力汽車等。
應當指出的是即使所有車輛能夠達到理想的耗能和排放標準，也不能獨立支撐交通體系的可持續發展，土地優化和綠色交通結構的轉變依然是解決交通問題的根本。
3 北京首鋼商務區綠色交通規劃實踐
3.1 項目概述
項目位于北京市西部邊緣地帶，具有良好的交通條件和自然環境，占地面積約4平方公里，規劃建筑面積約為800萬平方米，含辦公、住宅、商業、酒店等多種業態。功能布局如圖3-1所示。
圖3-1 項目功能布局圖
3.2 綠色交通規劃建議方案
（1）土地利用優化
充分考慮了空間布局調整與土地利用相結合，在地鐵站點覆蓋500米范圍內高強度開發，覆蓋范圍外限制開發規模，這樣有利于提高公交的服務水平和提高出行效率，提升土地價值。組團、地塊、建筑內部混合性土地開發大大減少出行需求。
上述土地建議在與城市設計相互反饋、優化后，成為其設計的基礎。
（2）路網方案
由于位于城市邊緣地區，需要維持一定的機動化水平，以方便居民；但是在綠色交通戰略中，未來的道路網僅提供能夠滿足項目綠色交通建議的方式劃分下的機動車出行需求。
項目用地呈長條形，對外聯系以縱向為主，其界面相對開放，為其提供良好的天然條件；永定河附近商業、綜合用地親水需求高，現狀向河邊放射線不足。
因此，建議路網規劃注意增強對外聯系，加密縱向道路密度，加密對永定河放射線路，提高內部道路連通性，注重道路均質化和能耗最小化，增強內部道路微循環系統。路網建議方案為如圖3-2所示。
圖3-2 建議路網方案
改善后道路密度達9.0公里/平方公里，相比上位規劃7.68公里/平方公里的水平有了較大的改善，快速路：主干路：次干：支路的比例為0.28：1：2.2：3.5，除西北及東南分別的遺址保護和大型住宅區外，路網結構及級配合理[5]。
（3）公共交通
重新梳理公共交通網絡，建立以軌道交通、快速公交為骨架，普通公交、接駁巴士為補充的公交線網體系；并根據該區域特點設立班車，為功能區提供高可達性的公交服務；同時增設部分支線公交在社區、支路運行。
對軌道線在項目內部的線位微調，以適應土地利用的改變；同時分別增設站點與客運鐵路、地下快速軌道線形成換乘樞紐。
為解決項目中心線兩側地區的公交服務不足的狀況，設內部電車線和2條內部接駁線，接駁軌道站點與周邊區域，方便內部組團間的聯系，對3個高密度開發的區域及沿河開發帶進行了有效串聯。
（4）慢行交通
按照綠色交通的對策和原則，自行車系統共分五個層次：
綠化自行車道--區域自行車主干道，依綠化帶、景觀公園等設置，綠化、景觀條件好，適宜交通和休閑雙重功能；
沿河休閑健身自行車道--沿永定河綜合休閑慢行帶設置，與多種休閑娛樂設施結合，具有休閑、健身、娛樂等復合功能；
功能性自行車道--區域自行車交通性干道，主要為日常出行、接駁地鐵、輕軌、公交站點服務，以實現其交通功能為主；
景觀性自行車道--設計規避石景山路機動化，為展示石景山路和首鋼的文化、景觀服務，從另一個角度連接永定河東西兩岸。
圖3-3 建議自行車網絡方案
在此基礎上，設立多個自行車停車場，以滿足接駁地鐵，服務于辦公、商業等人流聚集區。
行人系統在綠色交通對策指導下，針對不同的路段設立不同功能的步行空間，比如在河邊設立綠色休閑帶，在商業區設立了集人行、商業、娛樂于一體的活力步行區，在綠化公園附近設綠色步行走廊等，一切皆為實現綠色和諧的交通體系和城市空間服務。
4 結論
綠色交通是以滿足城市發展為前提，確保交通對環境的影響最小，是實現社會和諧、可持續發展的必要條件。綠色交通規劃是實現綠色交通的有效保障。本文提出實現綠色交通規劃的框架和對策，并以北京首鋼商務區為例，進行了綠色交通規劃的實例研究，以期為實施綠色交通規劃實踐項目提供借鑒，也為綠色交通規劃理論研究提供參考。
參考文獻
[1] 宋新生. 城市綠色交通規劃:建設“和諧交通”社會的必由之路[J]交通標準化, 2006,(6).
[2] 楊曉光等.南寧市“中國綠城”建設規劃研究專題報告之六—綠色交通[C].同濟大學道路與交通工程研究所.2001, (2)
[3] 宋新生.城市綠色交通方式之間的銜接與協調[J]平頂山工學院學報, 2006,(04).
