溫室氣體污染

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溫室氣體污染范文第1篇

關鍵詞：美國；大氣污染；治理經驗；啟示；能源結構

一、前言

自2013年初開始，中國大面積的遭遇了不同程度的霧霾天氣。霧霾頻發及其對人們日常生活和健康的影響激起了全社會普遍的抱怨。從國際上看，霧霾的現象并不唯一，它的出現是中國經濟高增長，能源高消耗的伴生產物。因此，總結歸納發達國家，特別是美國這種最大的發達國家的大氣環境治理經驗，對中國從本質上厘清霧霾出現的根本原因，從根源上杜絕霧霾的出現具有積極地意義。

二、美國環境的主要歷史問題―大氣污染

（一）大氣污染與能源使用具有密切的關系

第二次世界大戰后，特別是20世紀50年代以來，由燃料燃燒造成的大氣污染日益嚴重，合理的利用能源，消除能源利用帶來的大氣污染是當時美國的突出問題。在城市規模不斷擴大和人口不斷增長的同時，工業在這些大城市也越來越集中，被排入大氣中的污染也越來越多并且更加集中，美國大氣污染情況也越發嚴重。數據顯示，20世紀70年代排入大氣中的污染物約為2億噸、平均每平方公里上空含有氣體約23噸。根據美國1970年城市大氣污染物來源分類統計，一氧化碳、氮氧化物和碳氫化合物的主要污染源是汽車尾氣，煙塵和硫氧化物的主要污染源是燃料燃燒，而這兩種污染源產生的污染物共占全部污染物的77%。

（二）能源結構的變化引起大氣污染物排放量的變化

20世紀以來，美國的能源結構發生了變化，石油在燃料構成中的比例大幅度上升，特別是1950年之后，石油和天然氣替代煤成為主要燃料。美國石油開采較早，消費量最大，1947年石油和天然氣在燃料構成中已與煤達到同等地位，各占能量總消費量的48%，到1970年石油和天然氣所占的比例已達到76%，而煤下降到20%。隨著能源的變化，石油的大量使用，城市大氣污染也普遍發生了變化，20世紀50年代以后，煙塵污染相對減少，而二氧化硫污染逐漸加劇，大氣中二氧化硫含量的增多主要來自石油消費量的增長。隨著石油消費量的增長，燒煤和燒油排入大氣中的二氧化硫逐漸成為大氣中最主要的污染物。美國煤的消費量從1940年到1970年，每年大約維持在5億噸，而石油消費量由1940年的1.9億噸增加到1970年的7.7億噸；煙塵排放量由1940年2700萬噸下降為1970年的2500萬噸，減少8%，而二氧化硫排放量由1940年2200萬噸上升到1970年的3000多萬噸，增加36%.因此能源由以煤為主轉為石油為主后，加劇了二氧化硫污染。從1970年起大氣質量有所改善，到1974年粒狀物、二氧化硫、一氧化碳和碳氫化合物分別減少了29%，8%，12%和5%，只有氮氧化物增加了10%。

三、美國的經驗對中國的啟示

（一）中國汽車尾氣治理的關鍵是油品的升級

汽車尾氣同樣是我國大氣污染的重要原因。當前我國汽車保有量迅速增加，汽車尾氣對城市空氣的污染程度不斷增大，日益嚴重的交通擁堵將這一污染的程度進一步加深。與歐美國家相比，我國的油品質量確實較低，從長遠看政府有必要下定決心推動油品升級。與20世紀60、70年代相比，如今的技術十分成熟，不存在技術瓶頸，因此技術問題不是阻礙我國油品升級的關鍵，其關鍵是技術升級帶來的成本由誰來承擔。成本問題主要包括兩個方面：一是煉油成本提升導致煉油企業對技術升級消極對待；二是消費者對于油價非常敏感，油品升級帶來的油價上升可能會遭到消費者抵觸。此外，作為發展中國家，環境的治理是一個過程，因此還需要考慮高油品標準投入與治理其他城市污染源投入的邊際收益平衡，即同樣的資金投入提升油品質量與治理工業污染，哪個收益最大的問題。成品油升級的關鍵不在技術而在成本。

（二）完善的法律體系是政策得到執行的保障

嚴格立法確定的環保標準，對美國治理洛杉磯光化學煙霧及五大湖污染事件起到了積極地作用。美國所制定的法律不僅明確界定了污染物的組成，還確定了行之有效的行為準則，有效的幫助美國改善了環境質量，中國應該積極完善相關法律的制定，并且鐵腕執行，才能讓法律發揮應有的作用。與此同時，公民和環保組織的積極參與也起到了很好的作用，輿論的監督會給政府和企業更加明顯的壓力，因為這種輿論會迫使政府思考取舍，而不是一味的追求經濟增長。

（三）中國能源結構和美國能源結構的對比

中國能源結構以煤為主，2012年煤炭提供了69%的一次能源和79%的電量，相比之下，石油在一次能源中所占的比例就要小的多，這就決定了只解決汽車尾氣不能根治中國頻發的霧霾問題，而且中國正處在城市化和工業化程度不斷加深的過程中，這個過程必然伴隨著能源消費的迅速增加。對比美國來看，美國自從2007年，能源消費總量就一直保持下降趨勢。2011年中國的能源消費總量是2001年的兩倍多，十年間年均增長9.6%，并于2009年超過美國成為世界上最大的能源消費國。從能源結構的角度來看，2010年美國的能源結構中，石油消耗占37%，天然氣占25%，煤炭占21%，而2010年中國石油消耗占能源消耗總量的17.6%，天然氣占4.0%，煤炭占70.5%。因此，城市化和工業化不斷增長的能源消費和以煤炭為主的能源結構才是霧霾天氣頻發的主要因素。

四、總結

洛杉磯從1943年第一次出現霧霾，到1970年《清潔空氣法》正式出臺，再到1990年一級空氣污染警報完全解除，歷時近半個世紀。霧霾的負外部性很強，長期不能得到治理會造成很大的損失。就環境成本來說，今天防治和治理某些形式的環境污染可能比為了更節省費用。同時，如果控制能源總量和調整能源結構這兩方面的目標都能順利實現，將會對我國大氣污染乃至整個環境治理起到重要作用，因為這才是我國霧霾現象頻發的根本原因。但是短期之內兩方面的目標實行起來都要有一定的難度。因為高速的經濟發展需要充足而廉價的能源，放棄煤炭采用更加清潔的能源必然要付出更高的成本。政府能否承擔經濟增速放緩或者發展成本增加帶來的后果，這就需要政府能夠下定決心，將目光放長遠些。（作者單位：河北大學經濟學院）

參考文獻：

[1] 徐華清，郭元.2012.中國能源發展的環境約束問題研究[M].北京：中國環境科學出版社.

溫室氣體污染范文第2篇

關鍵詞：污染源；廢氣；監測

引言

所謂空氣污染源，主要是給大氣造成污染的物理和化學操作單元，根據污染物的屬性，可以具體分為相對固定的污染源以及可以移動的污染源。對于相對固定的污染源，主要包括煙囪排放物、垃圾燃燒等固體垃圾燃燒或者風化等而給大氣造成污染。對于污染物的來源，從小的方面講，可以包括人們經常使用的噴霧劑、大的方面可以包括火力發電廠等產生的大氣污染等，這些都被稱作為固體的污染源。對于固體污染源產生的污染，主要是通過人為的對于污染源進行燃燒或者加熱等方式，導致了一氧化碳等有毒氣體的排放，進而產生的一種主要大氣污染的現象。與此同時，對于在一些工業生產過程中，由于生產過程中沒有及時的進行廢氣的處理，而將廢氣污染物排放到大氣中，也屬于大氣污染。比如說，在金屬冶煉的過程中，產生的金屬熏煙等等。

在監測過程中，我們已經多次強調了對于污染源廢氣監測的重要作用。對于廢氣源的監測，經過近年來的發展，我國已經形成了一些符合我國國情的監測方式和標準。但是，在具體的標準執行中，根據已有的標準也會出現失效等情況，更有甚者，根據原有的標準會出現事與愿違的結果，給整個監測過程帶來巨大的損失。此外，從整個污染源廢氣檢測自身來講，也存在著很多需要解決的問題，主要包括對于污染源的識別、安全控制以及監測保障等方面。對于這些問題，下面將進行主要的研究。

1 固定污染源的識別

對于固定污染源來講，根據它是否能夠燃燒的特點，可以分為非燃燒設備固定污染源和燃燒設備固定污染源兩種方式。對于前者，在污染物排放過程中，主要會收到鍋爐運載量以及當地空氣環境質量的影響。所以，對于固定污染源的大氣污染監測，在具體監測過程中，需要同時對于空氣質量和鍋爐的承載能力進行監測。此外，由于其自身的特點，在監測過程中對于排氣濃度的測量數據，并不具有很強的準確性。要想提高整個監測的準確性，需要環境檢測部門對于這些數據進行科學的統計與處理，通過采用先進的技術手段，將統計的結果進行相對科學的換算。所以，在這個過程中，對于監測統計人員來講，需要采用嚴格的標準值以及高度的專業水平等，以科學嚴謹的精神去核算。在核算過程中，除了對于采樣地區的空氣質量進行充分的了解和測算之外，還需要充分的了解企業所在行業的性質以及國家對于這類行業污染物的排放標準等數據。只有這樣，才能夠得到最終科學合理的統計結果。

2 關于監測作業的安全防護

對于污染源廢氣監測的工作人員來講，他們在執行工作任務中，需要面臨著各種有害氣體等對身體造成危害的影響，再加上監測地點一般都設置在高空地區，所以他們還需要面臨著很強的高溫酷暑以及高空作業等隱患，這些因素，對于污染源廢氣監測的工作人員從身體和心理上均已造成了嚴重的威脅。所以，為了充分的保護工作人員的生命安全，有關部門在管理過程中，需要采取嚴格的安全控制措施，在保證工作人員安全的同時，有利于他們有效的獲取監測數據等信息。因此，根據作者的工作經驗，主要對監測工作人員的安全提出以下幾方面的建議：首先，有必要對于工作人員進行一定的安全工作培訓；其次，在對監測地點的設置中，應該對于監測地點周邊的環境進行嚴格的考察，在符合監測地點設置的標準的前提下，盡量選擇較為安全的地點。最后，對于需要設置高空監測地點的監測點來講，一定要設置非常牢固的樓梯和工作平臺；與此同時，根據易發的高溫、恐高等問題，在工作過程中，應該及時的為工作人員提供相關藥品等等。

3 監測實施保障

第一，設置專門的工作人員。在監測過程中，為了提高整個監測的效果，需要加強對于專業監測工作人員的培養。他們的主要工作包括：明確監測的主要污染物及其特點，通過對于他們在污染物監測方面專業的培訓，提升他們在整個監測過程中的效率，并且對于整個監測的后續工作進行實時的管理。

第二，做好監測記錄和上級報告的制度。根據監測過程的統一標準，在具體監測中，需要對于監測物的規格、特點、操作等方面進行精準的記錄。與此同時，為了及時的了解某一地區的環境標準，需要對具有條件的監測地區建立自動監測系統，及時的整理并匯報監測結構。

第三，采取費用征收的方式。在我國環境污染問題日益嚴重的情況下，環保等有關部門應該通過征收費用等方式，對于產生高污染的企業，征收污染費，通過這一措施，在加大環境污染企業污染成本的同時，促使他們改進生產技術和管理方式，減少污染物的排放。

第四，采取獎勵措施。除了對于高污染的企業征收一定的環境污染費用之外，還需要通過財政補貼和稅收優惠等措施，對于積極改進生產方式的企業給予一定的財政支持，或者為想要改進生產方式但是缺乏資金流動性的企業提供無息貸款等等。通過多種方式，減少空氣污染，改善我國的大氣環境。

4 現場勘查與監測工作準備

對于污染源廢氣檢測，在實地獲取監測數據之前，工作人員應該對監測地區的環境進行充分的了解，包括監測設備的裝置以及電流和問題等基本的信息，并且作為數據分析的一個主要參考標準。與此同時，在監測之前，應該對于周邊可能出現的污染物質以及他們的特點和危害等信息進行充分的了解。

此外，在調查過程中，需要工作人員重點對污染源的屬性、分類等信息進行了解，從而能夠為后期勘測的開展奠定良好的基礎。為了進一步弄清最終監測數據的準確性，還需要我們對于監測裝置和生產工具進行詳細的了解。最后，根據前期的調查結果，進一步確定調研的步驟和具體實施，并且準備好調研的工作以及確定好平臺的電源燈安全工作是否已經正常等等。

5 間斷排放的監測時間

對于間斷性排放的排氣筒來講，它們排放的時間應該小于一個小時，那么這段時間內，可以進行連續的監測，或者是在這一段時間內，進行連續時間段上的監測，通過采集樣本的方式，最后獲取樣本的平均值。那么，如果排放的時間大于一個小時，應該對于連續一個小時采用的結構求其平均數。

6 結束語

對于廢氣污染源的監測問題，受到很多因素的影響。所以，在文章中，通過分類的分析，在對于固定污染源的識別、監測過程中的安全控制問題以及安全實施等方面進行了重點的分析，希望能夠對有關部門工作的開展提出一些建議。

參考文獻

[1]劉桂賢.固定源廢氣監測中存在的問題及改進措施[J].中國新技術新產品，2014（8）.

[2]龍華超.我國環境污染源中廢氣的監測方法分析[J].中國高新技術企業，2016（1）.

溫室氣體污染范文第3篇

關鍵詞：燃氣行業;財務管理;問題;措施

一、財務管理對城市燃氣行業的重要性

自改革開放以來，我國企業開始紛紛建立現代企業制度，而財務管理一直作為企業管理的重要內容。財務管理作為企業評估經營風險的指標，同時也是企業科學、合理利用資金的最主要方法。優秀的企業可以將財務管理作為企業發展的優勢，提高競爭力并最終實現穩定長遠發展。雖然城市燃氣行業特殊，屬于公共事業，但是其關系到國計民生，所以在社會主義市場經濟體制下，自然具有一定的壟斷性。我國政府對燃氣管道鋪設、介入和城市居民的購氣價格等都進行嚴格的監管。我國城市燃氣行業投資大、固定成本高、沉淀成本大、資產專用性強，因此對財務管理工作十分依賴，如果沒有科學、完善的財務管理體系，將會直接影響到我國城市燃氣行業的發展，進而影響到百姓生活。

二、目前我國城市燃氣行業財務管理存在的問題

（一）風險控制制度不完善

隨著我國外部經濟環境越來越復雜，普通居民對城市燃氣的服務水平、價格越來越關心重視，給城市燃氣行業帶來一定的經營壓力，并且伴隨著燃氣業務的擴張，行業面臨的財務風險越來越大。燃氣作為一種關系到國計民生的重要商品，其價格受到的影響因素有國際經濟環境、國內外政策調整和市場需求變化、行業整體技術水平等。這些都提高了行業出現財務風險的幾率。但是目前，我國城市燃氣行業還沒有一套完整的風險控制制度，無法做到提前規避一些可規避風險，給燃氣行業帶來一定的發展阻礙。

（二）財務管理制度不完善

1.管理制度存在缺陷。城市燃氣行業因為缺乏競爭者，使得其對財務管理制度沒有給予足夠的重視。目前城市燃氣行業存在財務信息混亂，并且還沒有一套系統、完善的財管理制度。

2.財務信息失真。城市燃氣行業因為其體制問題，管理者對企業的財務管理干涉過多，導致企業財務信息失真，給行業帶來損失，并且容易發生腐敗問題。此外，城市燃氣行業在財務信息和收集管理上，也因為制度的不健全存在很多問題，財務信息條目混亂，種類不齊全，同時，行業內僅將財務信息分析作為理性事項走過場的現象十分嚴重，為能引起相關管理人員的充分重視，分析不能深入業務科室，僅僅流于表面，不能從財務數據中為領導者提供好的建議。

3.監督機制有待健全。目前城市燃氣行業沒有完善的監督機制，監督工作只流于形式，不能起到應有的監督效果。另外，城市燃氣行業的績效考核體系也存在問題，不能對財務管理工作起到很好的督促作用。

（三）財務管理人員素質有待提高

隨著我國經濟的不斷發展和改革的逐步深入，國家的能源政策和財政政策也在革新，企業改革力度應當進一步加大，在城市燃氣行業不斷發展的背景下，財務管理人員的整體素質明顯偏低。財務管理人員缺乏知識更新，沒有樹立風險管理意識，使得財務管理水平跟不上城市燃氣行業發展。

三、提高城市燃氣行業財務管理水平的措施

（一）完善風險控制制度

1.風險預測。城市燃氣行業一定要做好等閑預測工作，風險預測屬于事前控制，城市燃氣行業建立完善風險預測系統可以使企業規避一些風險，減少企業損失。在企業進行風險預測時，一定要做好分析與數據收集，為企業決策提供良好的數據支持。

2.風險控制。風險控制指企業在遇到風險時根據實際情況做出相應的調整，屬于事中控制。通過完善風險控制體系，在企業遇到風險時，企業可以及時做出反應，將行業損失降到最低。

3.風險評估與總結。城市燃氣行業完善風險評估與總結的能力，可以在企業經理相應的風險危機后，及時總結經驗，以免以后出現類似問題，這樣可以使得城市燃氣行業實現長遠穩定健康發展。

（二）實行全面財務管理內部控制體系

城市燃氣行業因為其特殊性，財務管理工作顯得尤為重要，必須要進一步加強管理高層對財務管理、財務信息的重視。城市燃氣行業必須實行全面財務管理內部控制體系，不能再依賴傳統的財務管理相關概念。城市燃氣行業應當將風險控制、績效考核、監督體制、成本控制等都融入財務管理中，并做好相關配套措施的建設，從而使得企業的管理成為競爭優勢。

（三）提高財務管理相關工作人員素質

1.引進管理人才。城市燃氣行業在引進財務管理人才時，要注重管理層人才的引進，只有具有新時期財務管理意識的管理人才，才能真正推行財務管理改革。

2.培訓財會人員。對于財務管理部門中的普通財會工作者，城市燃氣企業可以引入競爭和激勵機制，推動財務管理人員的自我提升，明確崗位責任制，健全內控和制衡機制，加強對相關工作人員的管理。

四、結語

財務管理問題在現代企業管理中占有重要地位，對企業評估經營風險和正確使用經費由重要的指導意義。城市燃氣行業具備一定的特殊性，沒有良好的財務管理制度會直接影響到城市燃氣企業的運營，并最終影響到居民的生活質量，因此城市燃氣行業應當抓住我國經濟結構轉型的機會，及時做出相應改革，建立科學完善的財務管理體制，從而實現長遠健康發展。

參考文獻：

[1]薛松，盛蕾.城市燃氣管道泄漏檢測技術探討[J].中國科技投資，2013（Z2）.

溫室氣體污染范文第4篇

關鍵詞：船舶 溫室氣體 減排 政策

1.引言

目前，全球面臨的環境形勢愈發嚴峻，航運業雖然相對友好，但也是全球排放溫室氣體的大戶之一。船舶排放的廢氣主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2總量已超過許多《京都議定書》國家每年溫室氣體的排放量。特別是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分別占全球排放總量的10%和25%。另外，據2011年IMO的統計數據顯示，到2020年，全球航運業的CO2排放量將達到14億噸。報告預測，隨著海運貿易的增長，如果不采取任何措施，船舶溫室氣體的排放量到2050年將會比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶溫室氣體減排已經迫在眉睫。

2.國內外減少船舶溫室氣體排放的背景

面對日益嚴峻的環境形勢，國際法規日趨嚴格。2008年l0月召開的MEPC第58次會議上提出將新造船CO2設計指數改為新船能效設計指數（EEDI），它是用CO2排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效。EEDI的實施不僅可以帶動綠色船舶發展，也對船型設計/推進系統/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。

在NOx控制排放方面，MAPOL公約附則VI修正案提出了三層標準，在2011年1月1日，IMO（國際海事組織）第二階段（TierⅡ）已實施，最為嚴格的TierⅢ則要求：2016年1月1日以后建造的船舶安裝的柴油機的NOx排放量必須在下列限制內：

3.4g/KWh（n

對于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必須滿足表1。

對于ECA地區，船舶使用燃油的硫份含量則要滿足表2。

另外，北美加利福尼亞州（CA）和歐盟（EU）也對航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最終目標都是降到0.1% m/m及以下。

國內方面，國務院“十二五”節能減排綜合性工作方案中提出，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通運輸部"十二五"發展規劃也明確：到2020年，營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

3.我國航運業節能減排存在的問題

我國航運業節能減排起步比較晚，法律法規和管理體制還不健全，缺乏科學完整的節能減排規劃方案和相應標準。例如，在航運企業節能減排戰略規劃體系、法規標準體系、統計監測考核體系、政策支持體系和監督管理體系等方面還不完善，節能監管能力和支撐保障水平有待加強。

我國航運公司的一些船舶標準化程度比較低，落后船型多，專業化船舶比例低。我國沿海和內河有很多老舊船舶，不僅帶來很大的安全隱患，而且能源效率比較低，造成大量的能源浪費和環境大氣污染。

很多航運公司的節能意識不強，船舶的節能減排問題沒有得到足夠的重視。航運企業船舶減排意識不強，很多企業只著眼于短期的經濟利益最大化，對于短期內無法產生經濟利益的減排先進技術和典型經驗，企業積極性不高，一些公司只是片面追求經濟效益，忽視環境保護和能源節約。

我國航運企業在船舶節能減排方面的技術創新還不夠，與國外相比，差距比較大。很多公司在技術創新方面投入的資金很少，對節能減排技術的研發不感興趣，只想從國外進口，導致我國在技術創新方面的能力不足。當前低碳經濟成為熱潮，以節能環保為代表的低碳船舶技術正成為競爭法寶，縱觀我國船舶企業，科研投入不足，缺少專業的船舶研發機構，設計能力薄弱，產品開發能力較差，現有船舶產品結構仍然以傳統船型為主，與世界船舶市場發展趨勢不相匹配。未來隨著EEDI的實施，我國造船業將面臨更為嚴峻的現實。

4.當前船舶溫室氣體減排的措施簡介

4 . 1 SOx減排措施

噴油嘴的磨損。SOx的排放主要集中在燃油方面，據IMO統計，航運業每年至少要消耗20億桶燃油，造成了嚴重的空氣污染。目前降低SOX排放主要有四個措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同時也存在著粘度低、閃點低、易揮發、性差等特性，這些特性在船舶傳統設計中并未提及，而且低硫燃油價格較貴，目前普遍采取的方法是在不同航區使用不同含硫濃度的燃油，但這也增加了船內油艙布置的設計難度。②從煙氣中脫硫。海水沖洗是煙氣脫硫的辦法之一，它利用海水呈堿性與SO2可溶于海水的基本原理，讓排氣通過清洗裝置、洗滌水溶解SOx，而產生的硫酸利用海水的堿性正好將其中和。此辦法可以除去90%的SOx。③尋找替代動力燃料。LNG是目前比較可行的替代燃料。隨著燃油價格上漲，LNG的價格優勢越來越明顯，且LNG燃燒時CO2減排20%-25%，NOx減排量為90%，SOx排放量可減低為0，顆粒減排量達到99%。④減速航行。一般條件下，如果降低航速10%，可以減少船用燃油消耗量及船舶溫室氣體排放量至少25%，但是降低航速也可能導致主機損壞，增加供應鏈庫存壓力、造成集裝箱設備短缺、因延遲交貨產生法律糾紛等一系列技術、營運問題。而且促使船東們降低航速的真正動力不是減少船舶溫室氣體排放而源于燃油的價格壓力，這就需要政府出臺相關的政策，如征收碳稅、強制減速等手段，來保持船公司減速航行的積極性。

4 . 2 NOx減排措施

減排NOx的關鍵在于發動機，據測算，NOx產生的廢氣中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以從生成機理和性質兩方面進行，一般分為機內燃燒控制技術和機外排氣凈化技術。機內控制技術主要有燃油乳化、發動機優化等措施，但無法實現零排放，且會降低燃油經濟性，所以一般要配合使用機外排氣凈化技術。目前選擇性催化法（SCR）被公認為是最成熟、最有效的措施，它在柴油機NOX排放中的應用在逐步推廣。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口時排放的，所以靠港船舶使用岸電是非常好的減排手段。目前世界上一些先進的港口已經開始使用岸電，我國也在青島港、連云港、深圳港部分碼頭實施了靠港船舶使用岸電的技術改造并取得了很好的效果。目前主要問題聚焦在立法、相關標準、技術改造成本等方面。

4 . 3 CO2減排措施

碳排放方面，IMO及其成員在全球范圍內制定了第一個提高船舶能效和減少海運CO2排放的約束性措施――EEDI，它是IMO在減少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓勵船東和設計人員通過節能技術和技術改進，使新造船盡可能達到高的能效標準，預計通過該措施，到2030年CO2排放大約降低25%～30%。為了符合新船能效指數，各國可能會采取降低主機功率、提高主機能效、使用CO2低排放的主機，利用主機廢熱、提高輔助動力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋漿優化、船殼涂層優化、附體節能技術等方法，這些新技術的應用也間接促進了船舶建造業的技術革新。

5.政府在溫室氣體減排方面的政策研究

5 . 1 制定完善的減少船舶溫室氣體排放相關標準和法律框架

海事主管機關作為海上防止船舶污染的主管機關，對船舶的廢氣污染負有監督管理的責任。但到目前為止政府方面還沒制定出對船舶大氣污染物進行監管的工作指引，導致在防治大氣污染方面難于進行有效監管，造成對船舶的防止大氣污染監管僅停留在對證書和文書的檢查上的尷尬局面。為了將工作落到實處，政府方面必須盡快制定溫室氣體排放監管程序和指南，以讓海事執法人員在實施防大氣污染檢查時有章可循；同時，應為基層海事機構配備大氣污染監測設備、儀器，提升對大氣污染的監控能力，以更好地打擊低標準船舶。

5 . 2 對未持有《防止船舶造成空氣污染證書》船舶的政策研究。

由于我國的國情實際，國內航行海船法規與國際海船法規及國際公約在對船舶大氣污染的要求和標準存在差異，國內法規只對2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空氣污染的要求，法規的眷顧造成現階段我國仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空氣污染證書》，這些低標準船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪費，而且機型落后，是造成大氣污染的大戶。對這些船舶，建議政府出臺相關優惠政策，引導鼓勵航運企業對一部分老舊船舶盡早淘汰，一部分船舶進行技術改造，以最大程度降低大氣污染；同時，應出臺措施加快碼頭岸電建設步伐，使這些船舶在靠碼頭期間連接岸電，也能一定程度上減少大氣污染。

5 . 3 全面實施“綠色船舶”計劃

打造“綠色船舶“計劃。牽頭成立“綠色船舶聯合研發組”，設立一定的獎勵和聯合活動基金，鼓勵和引導船東、航運企業、造船廠加入研發組，并做好組員的組織協調工作；建立“綠色船舶”體系，制定明確的綠色船舶標準，如優化船型指數、選擇推進器、使用LNG等清潔能源或者已經批準的減排技術、提高發動機效率、使用優質燃油、降低航速等；對于達到綠色船舶標準的船舶頒發“綠色通行證”，提供減免稅費、免于港口國監督檢查、優先辦理相關手續、優先通行等獎勵措施；建立專門網站科學管理綠色船舶，公開“綠色船舶”名單，評選“年度最佳綠色船舶”，并通過政府、社會、企業等多方力量對綠色船舶進行動態而持續的管理。

加大科研投入，引進專業人才。增加高技術船舶科研經費投入，支持高技術新型船舶、綠色船舶、船用配套設備、材料、能源、新節能技術、新型高效推進系統、以及船舶型線優化技術等方面的技術研發；完善以航運企業為中心，產學研相結合的運行機制，建立科學的從技術研發、系統設計到成果轉化的創新鏈；以重大工程、重大項目、關鍵技術攻關作為加快培養船舶溫室氣體減排方面創新人才的重要載體，制定住房、戶籍、科研、獎勵、醫療等方面的配套政策，以培養、吸引和留住船舶溫室氣體減排方面的海洋工程急需的高層次人才；鼓勵企業大力引進培養船舶工業的領軍人才和創新團隊；推進培養航運業的一流專業大學、技工專業學校的建立，動員大學和專科院校加強船舶和海洋工程的教學科研力量。

加強硬件建設，做好技術改造。借鑒國內青島港、深圳蛇口港岸電成功的模式，推廣應用使用岸電技術。通過制定嚴格的靠港船舶溫室氣體排放監測標準和對使用岸電的船舶進行一定的獎勵措施來調動港口和船公司的積極性；聯合供電部門制定岸電收費標準；鼓勵新建碼頭和船舶配套建設靠港船舶使用岸電的設備設施，設立專項資金支持港口岸電供電設備改造項目，力爭在國際郵輪碼頭、主要客運碼頭以及有條件的大型集裝箱和散貨碼頭實現靠港船舶使用岸電。

加快LNG項目的配套措施建設，目前LNG改造整體比較粗放。政府應積極籌建專門負責LNG改建業務的公司，開展技術人員培訓、船員培訓等業務，幫助企業解決立項、資金、技術等問題，并加大宣傳力度；設立專項資金，統籌規劃、科學部局，加快建設各港口供氣站，完善供氣保障配套設施，培育擴大船舶LNG燃料使用市場，升級傳統燃料消費市場結構；行業主管部門、船舶檢驗機構應發揮引導和協調作用，出臺相關指導性規范，推進LNG儲氣罐等船用產品檢驗工作，整頓目前亂象叢生的LNG船用產品市場，杜絕安全隱患。

加強行政管理能力，助力航企科學管理。大力推進船舶標準化、大型化進程，利用船舶能效水平等指數控制船舶營運市場準入和推出制度，力求在新一輪技術革新中淘汰、驅逐“灰色”船舶；發揮政策引導作用，通過建立試點、示范工程宣傳、推廣新技術助力航運企業開展有效的溫室氣體減排工作；鼓勵和引導企業建立科學優質的船舶管理模式，如降低船舶航速，氣象定線，選擇最優航線合理安排進程提高貨物裝卸效率；加強船舶日常維護管理等手段來減少不必要的能耗；通過VTS等手段加強船舶交通引導，盡量減少船舶擁堵造成航行時間和靠泊時間的無謂增加；目前交通主管部門沒有利用統計監測手段履行節能減排管理職責的權利，僅依靠國家統計局的數據不足以有效履行上述職責。交通主管部門可以建立針對航企的統計監測考核體系、政策支持體系和監督管理體系，建議政府建立長效機制，制定節能減排戰略規劃體系、法規標準體系，從而加強政府節能監管能力和支撐保障水平。

加快基于市場機制的研究。目前，我國廣東省已經在試點碳排放交易市場，預計12月前正式啟動配額交易。一旦建議將船舶工業納入控排行業，多排放CO2的企業就要從少排的企業那里購買配額，必將大大激發企業的減排積極性。另外，在征收港口費時，也可將CO2的排放量考慮進入，征收與排放量成正比的港口稅費，從而保護與鼓勵綠色船舶、遏制與驅趕“灰色”船舶。

在市場減排措施方面，IMO將全面開展在排放稅及溫室氣體補償基金、排放交易機制等問題上的實質性談判，并計劃出臺新的公約。我國必須緊跟形勢，積極參與，引導市場機制方案向有利于我國的方向發展。

6.總結

當前，我國船舶溫室氣體減排工作面臨巨大的壓力，推動船舶溫室氣體減排工作，迫切需要在技術層面、營運層面和市場層面加強政策研究和力度，加大資金投入，加快各項減排技術的推廣和應用。相信在政府、主管部門、航運企業、科研機構的共同努力下，我們一定能打贏船舶溫室氣體減排這場“硬戰”，讓航行更安全，讓海洋更清潔。

參考文獻：

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[5]許歡，劉偉，徐夢潔.船舶減速航行的現狀、減排效果及產生的問題[J] .交通企業管理，2013（9）：46-47.

溫室氣體污染范文第5篇

【關鍵詞】溫室氣體；量化；低碳

Method of GHG’s quantification in Corporate

Zhang-Jinbao

GuangDong International Engineering Consultant Corporation

Abstract：With the word of domestic GHG emission reduction in depth， GHG’s quantification in Corporation becomes to the inevitable choice of achieve GHG emission reduction targets。This paper briefly introduced the corporate GHG’s quantification methods，discussed several key points of corporate GHG’s quantification：1）Determine the emission boundary’s method 2）Select the base year’s method；3）Determine the emissions source of GHG’s method；4）How to select a quantization’s method；5）The method of collect activities data；6）How to quantize the data and make uncertainty analysis about the quantified data。The methods which were introduced in this paper can guide the enterprise to GHG quantification。

Key words：GHG；Quantification；Low carbon

1.引言

2009年6月26日美國通過《美國清潔能源安全法案》（又稱氣候法案），該法案規定從2020年起開始實施“碳關稅”，對不實施碳減排限額國家的高碳產品，如鋼鐵、水泥、鋁煉、部分化工產品征收特別的二氧化碳排放關稅。法國前總統薩科齊在任時提議，向環保立法不如歐盟嚴格的國家征收進口產品“碳關稅”，稅率為每排放1噸二氧化碳征收17歐元，此后逐步遞增。在哥本哈根氣候會議前夕，我國向世界宣布到2020年控制溫室氣體排放的行動目標：即到2020年，我國單位國內生產總值碳排放強度將比2005年下降40%-45%，并將其作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。隨著國內溫室氣體減排工作的深入，企業溫室氣體量化成為實現溫室氣體減排目標的必然選擇。

2.企業溫室氣體量化方法

企業溫室氣體量化方法可分為以下幾個步驟：

1）確定排放邊界

在開展企業溫室氣體量化時應首先確定該企業的組織和運營邊界，通常可采用以下兩種辦法確定企業的組織邊界：

（1）股權比例法：根據企業的股權比例劃分企業組織邊界；

（2）控制權法：根據企業的財務或運營控制劃分企業組織邊界。

選擇以上兩種方法時優先考慮滿足溫室氣體量化要求的劃分方法。

2）設定運營邊界

確定企業組織邊界后，設定企業運營邊界，以便將其范圍內溫室氣體排放分為直接排放和間接排放。其中直接溫室氣體排放是企業持有或控制的排放源排放量，間接溫室氣體排放是企業活動導致的，但出現在其他企業是由或控制的排放源。（圖1）

3）選取基準年

溫室氣體的排放量績效通常為相對一個過去的參考年來度量，此參考年即為基準年，基準年可以是歷史上任何一個可以獲得量化數據的年份或數年的歷史平均值。基準年選取一般考慮以下因素：

1）滿足企業溫室氣體量化的目的、用途要求；

2）能夠獲取有代表性的數據，一般是典型年的數據，或多年平均值/移動平均值；

3）選擇具有可量化的溫室氣體排放和清除的年份。

如果不能得到足夠的溫室氣體排放和量化的歷史信息，可將企業首次對溫室氣體量化的時間作為基準年。

4）確定溫室氣體排放源

企業溫室氣排放源一般分為兩個“范圍”（范圍1、范圍2），其中范圍1為直接出現在企業持有或控制的排放源溫室氣體排放，如企業持有的鍋爐、熔爐、車輛等產生的燃燒排放；企業持有或控制的工藝設備生產化學品所產生的排放（涉及到炭匯，生物質燃燒直接產生的二氧化碳排放不計入范圍1）；范圍2是核算企業消耗電力或外購蒸汽（熱力）產生的溫室氣體排放；

5）選擇量化方法

企業溫室氣體量化方法可分為現場監測法和采用排放系數折算法。其中現場監測法要在企業穩定運行的工況下進行監測，排放系數折算法采用已公布的排放因子進行折算。

6）收集活動數據

范圍1內的數據主要有以下幾部分：

1）靜止燃燒數據：如企業內的鍋爐、烘箱、焚燒爐等消耗燃料量以及職工食堂消耗燃氣量；

2）移動燃燒數據：主要指運輸工具的燃料消耗量，如企業原料、成品運輸等；

3）工藝排放數據：企業在生產過程中物理或化學工藝產生的溫室氣體排放數據，如水泥生產過程中煅燒原材料消耗量，石化工藝中催化裂解消耗量，企業廢棄物處理過程中降解排放量。

4）無組織排放數據：主要指設備“跑、冒、滴、漏”以及煤堆、冷卻塔等散失損耗數據。

范圍2內的數據主要有以下幾部分：

1）外購電力數據：主要指企業外購電量；

2）外購蒸汽、熱力數據：主要指企業外購蒸汽、熱力品質及數量。

7） 量化溫室氣體排放

一般情況下量化企業溫室氣體排放主要采用排放系數折算法，即：

P=AD×EF×GWP

P-企業溫室氣體排放量， tCO2e；

AD-活動數據；

EF-活動排放因子（官方公布）；

GWP-溫室氣體全球暖化潛值（官方公布）。

通常，現場監測法主要用于分析企業在某一工況下溫室氣體量化。

8）對量化數據進行不確定分析

不確定性是估算一份完整企業溫室氣量化的基本要素之一，企業溫室氣體量化不確定性有誤差傳播法和蒙特卡洛模擬法。誤差傳播法是利用誤差傳播公式對單個不確定性進行合并，蒙特卡洛模擬法是一種通過設定隨機過程，反復生成時間序列，計算參數估計量和統計量的方法，進而進行不確定性分析。