新能源汽車研究報告
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新能源汽車研究報告范文第1篇
隨著科技水平的發展與進步，高新產業的發展給國家帶來大量的經濟財富，但是也帶來了非常嚴重的環境問題。2011年，我國汽車產銷量均超過1851萬輛，預計2020年汽車保有量將達到1.3-1.5億輛，屆時我國將成為世界上最大的汽車制造國和主要的石油消耗國。因而車用石油消耗所產生的空氣污染和CO2排放愈來愈嚴重。傳統汽車在方便人們出行的同時，也消耗了大量資源與能源。并排放了大量尾氣污染物，導致嚴重的大氣污染。汽車行業的節能減排也成為全社會刻不容緩需要解決的一個重要問題環境，因此，研究人員希望能研究出更加節能減排并且能被大眾消費者所接受的新能源汽車。這就需要考慮到新能源汽車的能耗與成本（使用成本與生產成本）。
傳統汽車以汽油為動力原料，利用燃油發動機驅動汽車行駛。電動汽車（Electric Vehicle， EV）是指以車載電源（蓄電池）為動力，用電機驅動車輪行駛的車輛。混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV）就是指使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式的汽車，以節省燃油及降低排放為其主要優點。
二、三種具體類型汽車使用成本比較
這說明當以后蓄電池的技術發展完善之后，純電動汽車和混合動力汽車的生產成本會降低，其購買價格也隨之降低，因此，這兩類車的折舊費用也會降低，其使用費用也就隨之降低，也就是說混合動力和純電動汽車在今后的市場上將會更加具有優勢。
參考文獻
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新能源汽車研究報告范文第2篇
2014年，江淮汽車及底盤累計銷售近45萬輛，同比下降約10%。其中SUV、MPV和多功能商用車同比銷售上漲，轎車、卡車和汽車底盤同比銷售下滑。
而今年3月5日，江淮汽車的《2015年2月產銷快報》顯示，今年前兩個月該公司SUV銷量累計銷售超過4萬輛，同比大幅增長了364%，多功能商用車銷售同比增長17.8%，盡管MPV、轎車、卡車、底盤銷量同比出現下滑，但前兩個月，該公司汽車及底盤銷量合計仍增長了4.7%。
多家機構預計江淮汽車3月銷量有望進一步增加。對于2014年全年業績，Wind資訊的數據顯示，多家研究機構預測該公司2014年營業收入同比下降1%，歸屬母公司股東的凈利潤同比下降39%。而2015年該公司營業收入同比將增長24%，歸屬母公司股東的凈利潤同比將大幅增長102%。
江淮汽車2013年開始進行戰略轉型。現在看來，市場已經比較一致地認可了江淮汽車的轉型之戰。及時擁抱互聯網，用互聯網思維和互聯網工具造車、賣車是其轉型的亮點之一。
四個轉變
2013年，當江淮汽車舉起轉型大旗的時候，該公司董事長安進曾對轉型的原因做出如下解釋，“隨著汽車市場競爭形勢日趨嚴峻，汽車廠商之間的競爭也從產品銷售向營銷服務全業務鏈延伸。因此，在這次戰略調整中，我們要實現‘四個轉變’。”
這“四個轉變”分別為：從競爭導向向客戶導向轉變;從技術導向向價值導向轉變;從制造導向向營銷導向轉變;從銷售導向向服務導向轉變。其核心是挖掘客戶需求，滿足客戶的核心利益，以超出客戶期望的產品和服務贏得客戶。
在產品方面，江淮汽車的轉型思路是打造更適應市場變化的拳頭產品。該公司的一位工作人員告訴《投資者報》記者，公司提出要“做強做大商用車，做精做優乘用車”。基本思路是在卡車、MPV等有傳統優勢的細分市場，進一步鞏固和發揮優勢，形成戰略核心業務;對SUV等預計成長空間較大的細分市場，實現成功切入，形成戰略新興業務。
他解釋道：“2014年江淮汽車總銷量之所以下降，主要由于輕卡銷量下降，這其實是公司在主動推進轉型調整，提升了輕卡的環保標準，盡管對當期銷售產生了一定影響，但這將進一步構筑公司未來發展的核心競爭力。SUV特別是瑞風S3的階段性成功也是公司推進轉型的表現之一。”
以互聯網思維造車、賣車
怎么更好地了解客戶、服務客戶？江淮汽車想到了借助互聯網。據江淮汽車的工作人員介紹，江淮汽車對互聯網思維的理解，核心在于“價值發現”，即尋找江淮的客戶群體并挖掘客戶的真實需求，從而精準定位產品，進行“價值設計”，再將精益求精打造的產品推廣給客戶，從而達到“價值實現”。
江淮汽車擁抱互聯網的行動體現在多個方面。例如，江淮汽車將官網進行改版，提出要作為客戶“私人定制”的網站。
有了這種想法之后，江淮汽車的官方網站不再是拘泥于企業形象展示，而是成為為客戶提供從選車、購車、售后等一站式服務的載體。無論是普通瀏覽者、潛在客戶還是各細分市場的客戶，都可以在該網站快速獲取有針對性的內容。江淮汽車還建立了基于移動互聯網平臺的APP。
網站和APP平臺為江淮汽車開展客戶服務，提供了便利。而在互聯網平臺上注冊的個人背景、年齡結構、收入結構等認證信息，也為江淮汽車挖掘大數據，更好地適應市場提供了依據。
以瑞風S3為例，該產品的熱銷體現出江淮汽車將制造精神和互聯網思維進行了有機結合。
通過大數據分析，江淮汽車發現小型SUV最受年輕消費者青睞，細分市場也進入了啟動階段，為抓住這一最具增長潛力的市場，瑞風S3不僅在車型設計上走個性化、運動的年輕路線，營銷戰術上也緊扣互聯網脈搏。
國泰君安證券分析師王炎學將瑞風S3的互聯網營銷總結為三部曲。首先，多款植入產品的手機游戲，產品宣傳通過手機游戲預熱。第二，開在線會，吸引超過200萬人同時在線參與活動，效率高，參會人員的信息也為最終銷售提供了線索。第三，參加天貓汽車節，參與預定的用戶享有優先提車權。
嘗鮮互聯網營銷的瑞風S3，2014年8月上市后銷量逐月上升。2015年1月，瑞風S3終端訂車超過2.1萬輛。
產品銷量有望繼續提升
不僅僅是預計瑞風S3的銷量將上升，多家券商的研究機構還預計，2015年江淮汽車的新能源汽車銷量將上升，輕卡銷售將止跌。
中信證券在3月5日的一份研究報告中介紹，從今年1月1日開始，全國范圍內將強制實施柴油車國四排放標準。該公司輕卡產品2014年已全面升級至國四標準，受益于全社會對環保問題的關注，預計該公司輕卡產品同比降幅將逐月收窄。東方證券同期的一份研究報告甚至預計，江淮汽車的輕卡銷量從今年5月開始，將逐步止跌回升。
新能源汽車研究報告范文第3篇
沒有在2010年5月底如期而至的新能源汽車補貼細則,在6月的第一天終于“落地”。
據財政部網站6月1日報道,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委日前聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。通知明確提出,插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
相比之前的傳聞,杭州意外成為試點城市中的“黑馬”。 這也意味著,杭州人有望在全國范圍內,較先買到相對便宜的新能源汽車。
新能源汽車,究竟能帶給我們怎樣的未來?它,又將如何實現從展廳到馬路的“角色轉換”?記者進行了調查了解。
未來的汽車生活
自從與家人一起參觀上海世博會“上汽集團―通用汽車館”后,那輛停放在未來展區里,集光電轉化、風電轉化以及二氧化碳轉化發電“三位一體”的概念車“葉子”,讓義烏人賈善華一直記掛著。
“它看上去非常酷,樣子有點像卡丁車。整個頂部是一片大大的綠色‘樹葉’,可以將太陽光和空氣中的二氧化碳吸收、轉化為電能。”賈善華描述道,“‘葉子’的每個輪子上各有一片會轉動的‘樹葉’,可以隨著車輪轉動進行風力發電,真的很神奇、很有意思!”
隨著汽車消費的快速增長,能源消耗日益嚴重。在能源和環境的雙重壓力下,低排放、零排放甚至負排放的新能源汽車,無疑成為未來汽車的發展方向,也讓許多人充滿期待。
“今后,人走動、車輛行駛時與地面摩擦產生的能量,都將被收集,并轉化為電能儲存在路邊的充電站內。汽車電量不足時,司機只要將車停靠在充電站旁,設置在汽車和充電站內的無線射頻裝置,就能自動感應,完成對汽車的充電。”上海世博會日本館上草小姐如此描述未來的汽車生活。
據了解,除了汽油、柴油發動機以外,所有使用其他能源的汽車,都包括在新能源汽車這個范疇里。它的優點是能耗小、污染低。目前,各國政府紛紛加大對新能源汽車,尤其是電動汽車研發和推廣的支持力度。專家預測,2015年,全球新能源汽車銷量可達700萬輛。
據業內人士介紹,我國的新能源汽車可分為新型燃油汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車、醇醚燃料汽車以及電動汽車5大類。其中油電混合以及純電動汽車,將成為新能源汽車今后最集中的發展類型。
與賈善華相比,在杭州市石祥路一家貿易公司上班的楊小姐,則與新能源汽車有了更近距離的接觸。2010年1月22日,眾泰控股集團有限公司生產的100輛眾泰2008EV純電動汽車,通過租賃的方式在杭州批量上市,楊小姐及十幾位杭州市民,成為國內首批開上純電動汽車的車主。
起步,加速,僅用了短短7秒鐘,楊小姐便將車速提高到了70公里/小時。
“提速快、噪聲低,是開這輛車最直觀的感受。”楊小姐說,她每天從武林門到石祥路,上下班行程大約20公里。“以前開的一輛小排量汽車,每周至少要加200元汽油,但現在充滿一次電可跑150公里,每周充一次電,只要十幾塊錢電費就夠了。”楊小姐說,充電也方便,在自己公司一樓,用普通的220伏電源,6―8小時就能充滿。也可以到沈半路的眾泰4S店,用專業充電設備進行快充。
浙企青睞新能源車
2009年國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出,到2011年,我國將形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能,新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。
2010年3月5日,發展新能源汽車首次被寫進政府工作報告。緊接著,財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》,明確規定,將以財政政策鼓勵在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車,對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。
2010年6月1日,眾人期盼的新能源汽車補貼細則出臺,……積極的政策引導,叫車企們坐不住了。
3月底,比亞迪向市場推出雙模混合動力汽車F3DM,這家民營汽車制造廠商在近兩年來的電動汽車領域占盡了眼球。然而,自2009年以來,并不止比亞迪這一家企業在大造新能源汽車的概念。
據統計,目前國內至少有30家客車企業已涉足新能源車的研發。轎車方面,6大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相“發力”新能源車,企業數量總計超過40家。4月下旬舉辦的北京車展上,95款新能源汽車的數量占了車展展示總量的10%。
3月26日,天能動力與奇瑞新能源簽署了戰略合作協議,兩家公司將在新能源電動車領域展開全面合作。作為國內第一大電動車電池供應商,這家位于長興的公司已先后與江蘇雅迪、奇瑞、上海汽車等若干汽車制造商開展技術合作。而在此前,眾泰汽車將國內首款純電動汽車――眾泰2008EV率先推向市場。而這,僅僅是浙江企業進軍新能源車的冰山一角。
吉利汽車新聞發言人楊學良說,今年的北京車展上,吉利一共推出了6款新能源展品,其中包括2款電動車,1款采用GSG智能啟停技術的車型,2款GPEC吉利插入式混合動力車型,以及可用電池和太陽能為動力源的IG。
“‘熊貓EK-1’將在下半年向市場推出。”楊學良稱,EK-1采用鉛酸電池,最高時速可達80公里。一次性充滿電后,可行駛80公里。充電1小時,可充至80%電量。
“納智捷”這個名字,牽動了很多杭州人的心。預計2010年底,第一輛杭產電動轎車納智捷將下線。
來自杭州市經委的數據顯示,截至2010年5月,杭州已投產和正在建設的新能源汽車企業有10家,鋰離子電池的年生產能力為7000萬安時。項目全部建成投產后,每年將生產新能源汽車2.5萬輛,動力電池3.9億安時。
萬向電動汽車有限公司就是其中的一個佼佼者。他們公司的鋰離子電池造出了名氣,“日本、韓國、美國的許多企業都上門來,經常一接待就是好幾撥。”萬向電動汽車有限公司總經理陳軍說。
此外,他們還跟宇通等企業合作,連“一汽”也給萬向下了訂單。這回,他們還走進世博會,成為上海世博會節能與新能源汽車動力電池的最大供應商,獲得152輛混合動力客車和60輛純電動客車動力系統的配套訂單。
推廣仍存諸多難題
可以預見,作為對私人購買新能源汽車給予國家財政補貼的5個試點城市之一,杭城的私家車中將出現更多的新能源汽車。但是,記者調查發現,要讓新能源汽車進入平常百姓家,還有待時日。
據零點研究咨詢集團、北汽福田汽車股份有限公司、新浪網聯合的《2009福田指數――中國居民生活機動性指數研究報告》顯示,在有新能源汽車購買意向的被訪者當中,環保、發展趨勢及省油,是消費者決定購買新能源汽車的重要因素。而購買和使用成本高則是主要的制約因素。
一般而言,新能源汽車比傳統汽車貴30%―40%。業內人士給記者算了一筆賬,以比亞迪F3DM雙模電動車和比亞迪F3普通車型為例來做比較,這兩款車型價格相差9萬元左右。按一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,百公里油耗9升左右,每年油費約為1.2萬元。再根據電動車每年可節省約75%燃油費計算,行駛10年才能省去9萬元。這樣算下來,電動汽車的性價比并不算高。
杭州某高校的林老師經過精心計算,放棄了現在購買新能源電動車的打算,因為雖有補貼,但相對同一檔次的傳統汽車,新能源電動車的價格還是偏高。“雖然充電比加油便宜,但是初期投入卻要大得多。”
在杭州的大街小巷,現在行駛著369輛電動汽車,主要是公交車和出租車。“就是運行成本太貴,電動車的電池每年一換,換一次要幾萬,司機承擔起來有困難。而且,出租車24小時不間斷營運,沒有充電時間。”在5月27日舉行的杭州市新能源汽車產業發展座談會上,杭州市交通局局長陳偉直言困難所在。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學陳全世教授,從事了20年電動車研究。他認為,充電站等基礎設備的不配套以及標準的不確定,將是電動車發展的兩大障礙。
現在有幾個充電途徑:一個是在家充,220伏的電就可以,需要8到10個小時,但必須要有車庫,把巨大的電池拆下搬回家,不現實;另一個,是在社會提供的充電設備上充。
“眼下,大多數車主還是實行馬路邊停車,沒有私人車庫,因此,推廣新能源汽車必須先解決充電問題。這會是一筆不小的投資。”陳全世說。
此外,如果沒有國家標準,也會對電動車發展造成很大影響。“就像手機一樣,摩托羅拉和諾基亞的充電口是不同的。”兼任國家電動車標準委員會副主任的陳全世擔憂,如無統一標準,各個品牌的車只有到符合自己標準的充電站才能充電。
值得一提的是,在充電站建設方面,浙江已經有了明確部署。2010年,浙江省電力公司將在杭州建設6座電動汽車充電站,在浙江全省建成500個充電樁。同時,該公司也正與各地政府積極協調,共同推動電動汽車產業發展戰略合作。
今年,杭州市將建設1個大型充電站、5個中小型充電站、50―100個電池更換服務網點、130個充電樁。目前,古翠路上新建的充電站已落成啟用,可供80輛電動汽車同時充電。
新能源汽車研究報告范文第4篇
【關鍵詞】電動汽車 能源短缺 節能減排
一、湖北省能源現狀與突出矛盾
湖北是個石油、天然氣、煤炭資源極度貧乏的省份,人均占有儲量分別為全國的9.4%、3.4%、1.5%。省內煤炭資質低、儲量少,人均僅10噸多,總儲量居全國第25位,耗煤80%以上要從外省調入(見圖1)。隨著能源消費的不斷增長,我省煤炭消費將越來越多地依賴從省外調入。由于遠距離運輸,不僅給交通運力增加負荷,而且漏損容易給環境帶來極大危害,這是我省能源發展中諸多難題之一。石油剩余可開采量僅占全國的0.8%,2005年至2008年自產石油分別為78、80、86、84萬噸,85%以上的石油都需進口(見圖1)。天然氣地質儲量只占全國的1.2%,每年的天然氣產量不到1億立方米。2008年,全省能源消費總量達到12603噸標煤,預計到2010年,全省能源消費總量將達到13500萬噸標煤。屆時,能源供應形勢將更為嚴峻,保持能源總量平衡和優質能源需求快速增長的雙重壓力將更為沉重。
改革開放以來,湖北經濟取得較快發展,無論是從經濟增長貢獻率還是產業驅動力看,主要還是以工業的貢獻和推動為主。隨著工業化進程的加快,過去以資源型工業及原材料型工業為主,依靠生產要素投入、低成本勞動力的工業結構重型化趨勢的增長模式與資源、環境的矛盾也日益突出。工業能耗占能耗總量的比重呈逐年增長的趨勢,2007年則上升到70.2%,工業萬元增加值能耗高達3.02噸標準煤,湖北萬元GDP能耗不僅高于江蘇、浙江、廣東等發達省份,也明顯高于同期全國平均水平。然而湖北除水電資源較豐富外,是一個能源相對貧乏的省份,煤、油產量談不上自給自足,對外部能源的依賴性隨著經濟的發展逐年提高,2005―2008年從外部購入能源量分別為7885、8882、10137、9650萬噸標煤,分別占能源消耗總量的80%、82%、85%、77%(見圖2)。
經濟的發展尤其是工業化的加快推進與資源、環境的沖突也越來越明顯。一方面,能源供應日趨緊張,煤荒、油荒和拉閘限電等時有發生;另一方面,能源消費成本不斷攀升,煤炭價格2007年比2005年上漲32.7%,汽油與柴油上漲68.6%,電為0.68 元/千瓦時,湖北噸煤實現增加值僅203元,比周邊的山西、河南低100―200元。僅煤、汽油、柴油、電4項,湖北工業的生產成本就比上年增加近百億元。事實證明,依靠過度消耗資源、破壞環境、外部負效應明顯的經濟增長,付出的代價太大。不轉變經濟發展方式,其經濟增長也將是不合理和難以持續的。
二、汽車行業耗能狀況
汽車是工業能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。汽車產業的迅猛發展使我國的石油戰略面臨的壓力日漸增加。在過去15年里,我國成為世界石油消費增長最快的國家,而汽車的能耗占總能耗的前列。由于石油是不可再生資源,在未來將面臨枯竭的危險;同時,能源價格不斷上漲,在2008年7月11日攻上147.27美元的歷史新高。盡管后來由于國際金融危機的影響,油價連續下跌,但隨著世界經濟的逐漸復蘇,油價也將會逐漸回升。在工業體系中,汽車工業總產值接近我國工業總產值的5%,這在一定程度上影響了全國單位GDP能耗的數值。因此,研究汽車行業的能耗分析與節能技術對于全社會的節能影響較大。
湖北是汽車工業大省,汽車產業是湖北的支柱和優勢產業,在全省國民經濟發展中具有舉足輕重的地位,2009年汽車產量首次突破100萬輛大關,創我省汽車產量歷史紀錄,預計2010年全省整車生產能力超過130萬輛。然而在能耗方面汽車產業對湖北的影響也不容忽視,汽車產業的轉型意義深遠。發展新能源汽車是汽車產業未來發展的方向。新能源汽車的特點就是二氧化碳減排效果大。以電動汽車為例:據發電公司推算,電廠的CO2排放系數為1度電0.38千克,汽油CO2排放系數為1升2.32千克。以每年行駛3萬公里計算,電動汽車行駛100公里需要14.1度電,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油車燒1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量將達到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北發展新能源汽車對減排的意義非同一般。
三、湖北發展電動汽車現狀與問題
通過近幾年的發展,湖北省的電動汽車已具備一定的產業基礎,在電動汽車的研發和產業化方面均實現了較大進展,電動汽車推廣應用工作也正式推進到商業化運營階段,初步形成了集電動汽車研發、產業化、示范運營三位一體的電動汽車產業鏈,并逐步走上了發展的快車道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武漢、襄樊為主的兩大電動汽車產業基地及武漢電動汽車運營示范區。2004年,武漢經濟技術開發區依托東風電動車輛股份有限公司建成了集研發、試制、生產于一體的電動汽車產業園。2005年,省政府設立了“湖北省電動汽車發展專項資金”,專項支持燃料電池電動汽車的研發和產業化,專項資金年投入1000萬元。同時,省科技部門積極組織相關企業申報科技部“863”節能與新能源汽車重大科技專項,先后承擔了“電動汽車規模化考核試驗研究”、“EQ6110HEV混合動力城市公交車開發”、“EQ7200HEV混合動力轎車開發”等從整車開發、產業化到示范運營的多個項目,取得了一大批科技成果,研究開發了多項電動汽車關鍵核心技術,并在核心部件――燃料電池研發領域取得了較大進展。雖然取得了一些進展,但湖北發展電動汽車的不足之處依然很多,比如電動汽車產業中只有鎳動力蓄電池、鉛酸蓄電池混合動力乘用車與鉛酸蓄電池純電動汽車發展相對成熟,其他均處于發展初期,許多核心技術還未實現完全突破,如在純電動汽車蓄電池的性能方面仍未能根本解決電池使用壽命短、成本高、適應性差、能量回收困難等技術瓶頸,另外政府扶持電動汽車發展的政策還有待加強。
四、大力發展電動汽車,加快湖北汽車產業轉型
湖北汽車行業占石油消費量的1/3以上,面對石油供應緊張與節能減排的雙重壓力,發展電動汽車迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要從外大量購入石油,隨著汽車需求的不斷增大,石油供給缺口將更加突出。而氣候變暖與環境變差將逐漸成為湖北經濟發展的沉重負擔,嚴重制約了湖北省的經濟發展。可見,發展電動汽車將成為湖北省能源安全和節能減排戰略重要支撐。
湖北省應抓住國家政策的導向,以發展電動汽車為契機,加快汽車產業的轉型步伐,為湖北省發展低碳經濟作出榜樣。
1、加大對新能源汽車產業消費市場的財稅扶持
只要新能源汽車有市場需求、有利潤,生產廠家的資源就會向新能源汽車這個領域集聚,在新能源汽車生產技術基本成熟的情況下,財稅扶持的重心應該向消費市場轉移。一直以來,新能源汽車因售價高而未能普及。電動汽車發展的關鍵是如何快速啟動新能源汽車的消費市場。在國家已出臺的政策外,湖北應以武漢城市圈建設為契機,加大財政補貼力度,扶持新能源汽車發展。一般而言,一輛新能源汽車的價格與普通汽車的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,電動車每年可節省5000元油費,10年時間才可節省費用5萬元,如果沒有購置補貼,對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政拿出資金用于購置新能源汽車補貼,每購買一輛車平均補助5萬元,新能源汽車產業就有可能跨過盈虧平衡點,可以通過大規模生產全面降低成本,即使不再補貼,與傳統汽車相比也同樣會具有競爭優勢了。
其次,通過購置稅減免,引導消費者選擇購買和使用新能源汽車。免征或減征購置稅、消費稅、車船使用稅以及養路費等稅費獎勵,以迅速啟動消費市場,體現省政府向環保節能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統汽車征收環境稅,并提取一定比例作為新能源汽車產業發展基金,用于支持新能源汽車企業起步階段的發展。
2、加大支持電動汽車產業科研力度
湖北省在電動汽車的相關領域已經具有一定的研究實力,例如擁有武漢理工大學“材料復合新技術國家重點實驗室”與“燃料電池湖北省重點實驗室”、東風電動車輛股份有限公司“國家級電動汽車試驗室”、東風汽車公司國家企業技術中心等一批專業從事電動汽車產業研發的科研機構與企業研究中心,僅僅如此還是遠不能滿足電動汽車發展的需要。由于新能源汽車領域分工較細,單打獨斗很難完成完整車輛的研發,企業之間建立同盟關系非常重要。國外很多汽車企業都是通過整車廠與零部件廠合作共同開發關鍵零部件來推進產業化進程的,如日產和NEC,豐田與松下能源等。關鍵零部件技術是新能源汽車的核心,我們可以通過對外項目招標,與先進的新能源汽車零部件企業加強合作。這方面做得較好的是一汽集團,一汽集團已經掌握了新能源汽車關鍵零部件的集成技術,但具體產品研發優勢尚未形成,而新能源零部件企業將借助一汽集團豐富的資源優勢得以產業化,進而實現合作共贏。湖北省要緊緊抓住新能源汽車產業化進程的脈搏,以新能源汽車產業化的關鍵性應用技術為科技研發課題立項的主軸,加大資助力度。支持以企業為主導,聯合科研機構開展課題研究工作,提升課題研究效率、效果和效益,對取得重大技術突破和技術成果的企業或研究機構進行重獎,激勵企業自主創新。
3、借助市場機制,建立完善的電動汽車配套服務體系
讓電動汽車被市場接受,不僅要讓消費者購買時感覺不貴,還要讓其在使用時感到便利。目前充電技術越來越成熟,充電網絡的建設技術已經不成問題,只要有相應的政策,構建電動汽車充電服務領域建設與運營的商業化平臺,就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務這個新興產業領域。充電網絡的建設不差錢、不差技術,差的就是政策。推動電動汽車充電網絡建設與運營等領域特許經營模式,并盡快完善相關政府規制,加快向社會資本開放充電網絡的建設與運營的市場化進程。只要政府開放充電網絡的建設與運營,并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策,就會搭建起電動汽車充電服務領域的商業平臺,促進電動汽車充電服務領域的產業快速發展。
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新能源汽車研究報告范文第5篇
關鍵詞：新能源；新能源汽車；地方政府
中圖分類號：F407.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02
一、引言
隨著世界能源危機和環保問題日益突出，傳統汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染。在此背景下，自上世紀90年代起，世界主流汽車發達國家就紛紛開始開發新能源汽車技術。目前來看，美國因政策推動，新能源汽車市場的發展速度最快，日本的新能源汽車市場正在趨于成熟，而歐洲正在經歷該市場初級階段的高速增長期。
我國將新能源汽車產業列入到七大戰略性新興產業之中。中央政府對其陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造良好的政策環境。時至今日，中國新能源汽車發展雖然取得了長足的進步，但與國外相比仍有較大差距。在國家層面日益加大對新能源汽車支持力度的背景下，由于我國各地資源稟賦各異，其鼓勵生產與消費新能源汽車的環境自然不一樣，本文擬以地方政府成都市發展新能源汽車為例證，著力于探索我國地方政府在新能源汽車發展中面臨的技術、資金、政策等困境，提出相應的對策建議，以期促進完善我國的新能源汽車產業支持體系。
二、成都汽車及新能源汽車發展現狀
（一）成都市汽車產業發展情況
2014年10月，成都天府新區獲批成為國家級新區，天府新區成為云貴川渝地區的第3個國家級新區。天府新區-成都國際汽車城規劃面積347平方千米，占天府新區規劃總面積17.5%。天府新區-成都國際汽車城以成都經開區為主體，重點發展汽車研發制造、工程機械等高端制造業，建設國際化、世界級的成都國際汽車城。
成都經開區以汽車產業為主導產業，截至目前已聚集了世界500強企業41家，上市公司43余家，產業基礎逐漸完善。已聚集“十大”整車企業，包括有一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃、東風神龍、吉利等，并依托整車龍頭產業聚集了220余家零部件企業，全球零部件100強企業20多家。
2013年實現地區生產總值837.1億元，同比增長19%；整車產量73.2萬輛，同比增長95.1%；汽車制造業主營業務收入首次超過1000億元，同比增長60.1%。相較國內外汽車產業微增長的形勢，我區汽車產業呈現出厚積薄發的強勁態勢。
（二）成都新能源汽車產業發展情況
近年來，我市新能源汽車產業作為戰略產業優先發展，以純電動汽車為方向，以推廣應用為帶動，實現了小批量整車生產，發揮了小規模示范應用，正逐步進入規模化生產階段。
截至目前，成都市已有川汽、成都客車、瑞華特生產的純電動客車進入成都市公交集團16、28、93和332等多路示范線運營，已具備年產13000臺純電動客車生產能力。累計推廣新能源公交車、公務車、出租車等新能源汽車923輛，累計建成充電站14座、充電樁679個。有新能源汽車整車生產企業6戶，動力電池、驅動電機等關鍵零部件生產企業18戶。吸引了沃爾沃、吉利、美國特斯拉、深圳沃特瑪等國內外知名企業來蓉發展。
三、成都市促進新能源汽車發展的政策分析
從國家層面，近幾年，我國政府出臺了相關政策對新能源汽車的發展給予支持和鼓勵。由于本論文重在對地方發展新能源汽車的困境及對策進行分析，故此部分著重對四川及成都的政策體系加以歸納。
（一）四川省層面
1.2014年9月29日，四川省發展和改革委員會等5部門以川機管發〔2014〕64號印發《四川省政府機關及公共機構購置新能源汽車實施方案》。根據《方案》，四川省更新公務用車除因特殊地理環境和工作性質外，要嚴格按比例選用新能源汽車。省直機關2014年購置的新能源汽車，占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于25%，2016年不低于30%，以后逐年提高。
2.頒布《新能源汽車產業發展工作推進方案》。該方案規定，新能源汽車被列為四川五大高端成長型產業之一，目前已經具備了量產條件，計劃將在2015年建成年產5000輛的純電動客車生產線，2016年時量產各類型純電動汽車3萬輛。
（二）成都市層面
成都市已出臺《新能源產業“十二五”發展規劃》，提出力爭用五年時間將成都建設成為“西部第一、全國一流”的新能源產業基地。
成都作為我國新能源汽車推廣應用示范城市之一，在國家，各地區相繼出臺新能源汽車購車補貼政策之后。2015年7月15日，正式制定并印發了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》《成都市新能源汽車充電設施市級補貼實施細則（暫行）》。根據兩個實施細則，將對個人購買新能源汽車以及新建充電站、充電樁等進行補貼。其中，《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》明確，市財政將對購買新能源汽車給予地方配套補貼。補貼標準為：在中央財政補貼基礎上，市級財政按中央財政補貼標準的60%給予配套補貼。
四、成都市發展新能源汽車的困境分析
近年來，成都新能源汽車產業得到了長足的發展，取得了一定成績，但也還存在一些問題和困難。除了部分關鍵技術領域（動力電池、電控、電機）發展滯后，存在行駛里程較短、充電時間較長、車輛銷售價格高、電池維保不方便、配套設施不完善、消費者認知不成熟、尚未進入規模化生產階段等帶有全國性、普遍性的問題外，成都發展新能源汽車還面臨著不少具體問題。
（一）缺乏新能源汽車產業專項發展規劃，發展重點不明確
盡管成都市了《成都市工業發展“十二五”規劃》，明確提出大力發展新能源汽車，將新能源汽車納入成都工業產業發展戰略，但目前，成都將新能源汽車納入整個汽車產業發展規劃，使其作為汽車產業的組成部分。這樣做，一方面，導致對新能源汽車的產業發展目標不明確，不利于差異化的產業政策實施。另一方面，目前來看，未來汽車行業應該是按照“汽油汽車――混合動力汽車――插電式混動汽車――純電動汽車（零排放汽車）”這一趨勢發展的。如果缺乏對新能源汽車產業專項發展規劃，究竟是發展混合動力汽車、插電式混動汽車還是純電動汽車，這也可能導致發展重點也不明確。
（二）缺乏新能源汽車龍頭企業，產業集聚能力尚未形成
從關鍵零部件到整車企業及銷售市場，形成了一個完整的產業鏈。盡管成都目前已經有東方電氣集團等動力電池及材料、電機、電控等關鍵零部件企業，但其規模較小，研發能力還有待提升。加之，目前成都還沒有引進向沃爾沃、美國特斯拉等知名的新能源汽車企業落戶，因此，其全產業鏈布局還未形成，這不但影響了上游的研發，還影響了下游的市場開拓。
（三）配套基礎設施還不健全，影響消費市場的形成
要使新能源汽車具有市場競爭力，不但需要降低價格，其基礎配套設施的建設也需要持續跟進。如果充換電設施建設、安全試用和維修保養服務、檢測能力車用動力電池回收和資源利用體系等配套設施不能滿足消費者的需求，即使有過硬的品質，較低的價格，也很難會有消費者購買。從成都目前的基礎配套設施的建設來看，其還沒有形成一體化的體系，這勢必將制約消費者對新能源汽車的需求。
（四）配套政策體系仍需進一步完善，市場化運作機制還未形成
對于新能源汽車的支持手段，不但需要政府補貼，還需要綜合運用財稅、金融等政策，才能最終形成市場化的運作機制。如在美國，經過政府一系列的補貼與減稅等優惠政策的實行，目前，美國混合動力汽車已經實現了全市場化運作，不需要任何政府補貼。在2015年7月15日，成都也制定并印發了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》《成都市新能源汽車充電設施市級補貼實施細則（暫行）》，對新能源汽車及相關基礎配套設施予以補貼，但由于其支持手段僅限于補貼，其激勵效果還有待觀察。
五、成都新能源汽車發展政策建議
在全球能源短缺、環境污染和氣候變暖問題日益嚴重的大環境下，世界各國日益重視新能源汽車的發展。當前，國家、省市大力支持新能源汽車產業發展，出臺稅收減免、購買補貼等一系列優惠政策，給這一產業發展帶來了重大機遇，因此，成都應該緊抓機遇、認清差距、合作競爭、加快發展新能源汽車產業。重點將抓好以下幾個方面工作。
（一）科學制定專項發展規劃，明確新能源汽車產業發展重點
據有關專家估計，未來我國節能環保、新能源汽車這兩個產業將產生十萬億的市場規模，成為支柱性的新興產業。要抓住國家加快發展節能與新能源汽車產業的戰略機遇，立足省情和全市汽車產業基礎，制訂新能源汽車發展專項規劃，明確發展目標與路徑，力爭成為全國重要的新能源汽車整車及關鍵零部件研發和生產基地，將節能與新能源汽車培育成重要產業。
（二）培育市場主體，不斷提升新能源汽車產業聚集能力
我國傳統汽車產業起步較晚，與發達國家仍存較大差距。而新能源汽車對于任何國家來說都是新興產業，為我們提供了“彎道超車”的后發優勢。要實現新能源汽車產業的跨越式發展，企業是主體。要積極培育各級市場主體加快產業整體提質升級，成鏈發展，形成新能源汽車產業的全產業鏈。
在整車方面，支持重汽王牌、成客公司、川汽集團、一汽川專等整車企業開發新能源汽車產品，實現批量生產。促進沃爾沃成都工廠S60L汽油型插電式混合動力汽車盡快投產。在關鍵零部件方面，支持東方電氣集團等動力電池及材料、電機、電控等關鍵零部件企業壯大規模。針對缺乏龍頭企業的情況，主動對接比亞迪、天津力神、賽恩斯等國內外新能源汽車、動力電池及關鍵零部件的知名企業、龍頭骨干企業，完善我市新能源汽車產業鏈，提升發展水平。
（三）完善基礎配套設施，突破新能源汽車產業發展的基礎制約
加快基礎設施建設、完善站點總體布局已成為我市推動新能源汽車產業發展的當務之急。首先，應改善產業發展基礎。建立新能源汽車安全試用和維修保養服務體系，建立車輛數據采集和安全監控系統平臺、加快推進新能源汽車檢測能力建設、建構車用動力電池回收和資源利用管理體系。其次，應加快基礎設施建設。編制基礎設施建設專項規劃，將新能源汽車充換電設施建設納入城市總體發展規劃，探索多種能源供給模式，加快形成與充換電設施建設配套的標準體系。
（四）營造發展環境，完善新能源汽車產業發展的政策保障
面對新能源汽車支持政策單一的情況，要結合我市具體情況，進一步完善各種支持政策。
首先，加大財稅政策支持力度。積極爭取中央、全省財政對我市新能源汽車產業技術研發和產業鏈建設支持，落實好國家對新能源汽車示范推廣補貼政策。發揮政府采購的導向作用，符合條件的新能源汽車產品享受優先和強制采購政策。落實稅收優惠政策，保證國家相關稅收優惠政策的落實。
其次，出臺應用激勵措施。結合國家相關鼓勵政策，研究制定成都市新能源汽車推廣應用配套激勵措施，對示范運營的車輛在購置、使用等環節及配套設施建設方面給予政策優惠。對新能源汽車實行特殊標識，免征車輛購置稅，簡化辦理牌照及年檢等業務，減免停車費和過路過橋費。
再次，增強金融支持力度。引導銀行和投融資公司等金融機構加強對新能源汽車產業的信貸支持，鼓勵創投資金、私募投資基金及民間資金投資新能源汽車產業。
最后，探索市場拓展機制。積極引導多種商業化模式，針對目前新能源汽車較高的售價，聯合新能源汽車生產企業、消費市場，探索建立相關制度，引導、鼓勵新能源汽車的市場化、商業化。嘗試租賃制度，讓用戶以較低的成本體驗到新能源汽車，刺激消費欲望，獲得大量的用戶使用數據，建立用戶數據庫，為將來新能源汽車的技術、體驗、人體工程等方面的改進提供借鑒。
參考文獻：
