地質(zhì)雷達(dá)檢測報告

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地質(zhì)雷達(dá)檢測報告范文第1篇

關(guān)鍵詞：隧道二次襯砌混凝土 脫空 治理

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）02（b）-0085-02

隧道二次襯砌混凝土在澆筑過程中常常受到技術(shù)人員，施工人員責(zé)任心不強(qiáng)，混凝土拌合物性能不良，混凝土硬化后干縮等因素的影響，在襯砌拱頂與圍巖之間形成空隙，甚至存在混凝土內(nèi)部脫空現(xiàn)象。這種空隙及脫空會改變襯砌的受力結(jié)構(gòu)，減弱其支護(hù)強(qiáng)度。

在這種情況下，隧道二次襯砌混凝土是否存在脫空將直接影響隧道的安全性能。若脫空存在，襯砌將無法在圍巖和初支變形的第一時間起到主動限制變形的作用，只能在變形達(dá)到一定程度后被動支撐，這樣會給隧道安全造成極大的隱患。目前隧道襯砌采用全斷面整體鋼模臺車施工，襯砌拱頂易形成脫空，而針對襯砌拱頂脫空的處理，施工圖紙（寶蘭客專施隧參201）以及《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10753-2010）均有明確要求。

2016年3月，項(xiàng)目部中心試驗(yàn)室根據(jù)隧道質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求對項(xiàng)目部施工的幾座隧道襯砌拱頂混凝土脫空的處理效果進(jìn)行了地質(zhì)雷達(dá)復(fù)測檢查，共復(fù)檢115處，合格59處，初驗(yàn)合格率僅為 51.3%。

如何提高隧道襯砌拱頂混凝土脫空一次性整改合格率，對二次襯砌有27.055 km的項(xiàng)目來說，可縮短后續(xù)工序施工的時間，也可節(jié)約勞動力，提高項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。

通過從人員、機(jī)械、材料、施工方法、環(huán)境、測量等方面進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)隧道二襯拱頂混凝土脫空注漿處理不合格的原因有：檢測人員未進(jìn)行地質(zhì)雷達(dá)培訓(xùn)，操作工人未進(jìn)行上崗培訓(xùn)，無技術(shù)人員旁站，鉆孔深度不足或過深，鉆孔位置未明確標(biāo)識，未設(shè)置排氣孔，未設(shè)置止?jié){閥，未進(jìn)行間歇注漿或多次注漿，注漿機(jī)維修保養(yǎng)不及時，洞內(nèi)電壓不足，檢測報告內(nèi)未明確建議打孔位置，未根據(jù)脫空嘗試及長度調(diào)整配合比，袋裝水泥受潮，注漿壓力不足。

但通過現(xiàn)場調(diào)查、統(tǒng)計(jì)、分析，發(fā)現(xiàn)未進(jìn)行間歇注漿或多次注漿和未根據(jù)脫空深度及長度調(diào)整配合比是造成隧道二襯拱頂混凝土脫空注漿處理不合格頻率最高的兩個原因。對出現(xiàn)的這兩個主要問題采取的措施如下。

（1）對間歇注漿或多次注漿采用如下措施進(jìn)行解決，主要以現(xiàn)場配置的1∶1水泥漿液進(jìn)行取樣，用1 000 mL量筒做泌水收縮試驗(yàn)。從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，1∶1水泥漿液泌水收縮率為（1000-720）×100/1000=28%，我們假設(shè)脫空深度

（2）根據(jù)脫空深度及長度調(diào)整配合比。根據(jù)脫空類型，設(shè)計(jì)并使用不同配合比。首先針對脫空類型在室內(nèi)設(shè)計(jì)至少兩種配合比。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果，決定設(shè)計(jì)水泥凈漿配合比和水泥砂漿配合比。水泥凈漿配合比，分別設(shè)計(jì)了水灰比為0.6、0.8和1.0的水泥凈漿配合比，并檢測了流動度（見表1）。

水泥砂漿配合比，由于注漿一般采用Φ40 mm～Φ50 mm管道，水泥砂漿必須流動性好，還要考慮硬化后的收縮情況，我們設(shè)計(jì)配合比時采取了添加減水劑和膨脹劑的措施，并采用3 mm以下細(xì)砂。減水劑摻量為膠凝材料的0.5%，膨脹劑摻量為膠凝材料的10%（注：膠凝材料包括水泥和膨脹劑）。分別采用水泥凈漿流動度筒和膠砂流動度試模測定流動度，配合比見表2。

再根據(jù)地質(zhì)雷達(dá)檢測結(jié)果確定脫空長度。鉆孔后，量測脫空深度，根據(jù)脫空長度和深度確認(rèn)配合比。通過現(xiàn)場調(diào)查研究，根據(jù)脫空長度和深度，并結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，針對脫空的不同類型提出了相應(yīng)的配合比，配合比使用情況見表3。

注漿時關(guān)注注漿壓力，根據(jù)壓力大小適量調(diào)整配合比。按優(yōu)先的配合比去現(xiàn)場進(jìn)行注漿施工，當(dāng)注漿壓力小時，要及時更換水膠比較大的配合比。通過配合比的調(diào)整，注漿效果有明顯變化，特別是對于深度大于10 cm的脫空缺陷，極大地減少了循環(huán)注漿次數(shù)，復(fù)檢結(jié)果達(dá)到了設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)要求。

解決隧道二襯拱頂脫空注漿處理一次性合格率，不僅提高了注漿工作效率，同時也解決工程施工進(jìn)度的問題，為項(xiàng)目取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

地質(zhì)雷達(dá)檢測報告范文第2篇

關(guān)鍵詞：檢測技術(shù)；彎沉；養(yǎng)護(hù)；跟蹤觀測

中圖分類號： U418.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、檢測技術(shù)在路面養(yǎng)護(hù)工程中的內(nèi)容

在實(shí)際的路面養(yǎng)護(hù)工作中，對于一般路面養(yǎng)護(hù)工作，其整體方案總結(jié)為：首先通過竣工文件系統(tǒng)的了解該項(xiàng)目建設(shè)期遇到的相關(guān)問題及解決方案，并對通車以來的歷年路面養(yǎng)護(hù)工程、病害治理工程以及檢測評價報告等資料進(jìn)行分析，客觀全面的了解該項(xiàng)目路面技術(shù)狀況的發(fā)生、發(fā)展過程，找出調(diào)點(diǎn)，指導(dǎo)技術(shù)人員進(jìn)行有重點(diǎn)的調(diào)查和檢測分析工作，對典型病害和代表路段進(jìn)行深層的研究，結(jié)合現(xiàn)場檢測和室內(nèi)試驗(yàn)，分析病害機(jī)理，并在總結(jié)國內(nèi)其它高速公路病害治理的類似工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，為治理路面養(yǎng)護(hù)工程提供有力的數(shù)據(jù)支持和理論依據(jù)，并制定更為針對性的、科學(xué)、適用、經(jīng)濟(jì)的病害治理及養(yǎng)護(hù)工程檢測方案。主要包括：

1）、對項(xiàng)目路段路面破損進(jìn)行全面、系統(tǒng)的調(diào)查； 2）、對項(xiàng)目段進(jìn)行必要的技術(shù)指標(biāo)：平整度、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（彎沉）、車轍等進(jìn)行檢測。3）、進(jìn)行必要的探坑、取芯配合室內(nèi)材料試驗(yàn)，結(jié)合路面強(qiáng)度、車轍等檢測結(jié)果，分析病害產(chǎn)生原因； 4）、在外業(yè)調(diào)研資料及試驗(yàn)分析結(jié)果的基礎(chǔ)上對該段進(jìn)行路面病害治理施工圖設(shè)計(jì)、補(bǔ)強(qiáng)或罩面施工圖設(shè)計(jì)及必要的附屬設(shè)施恢復(fù)完善施工圖設(shè)計(jì)； 5）、編制招標(biāo)文件的圖紙、技術(shù)規(guī)范等； 路面狀況調(diào)查包括：瀝青路面破損位置、范圍和程度調(diào)查；路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢測；路面平整度檢測；路面車轍檢測；現(xiàn)場試驗(yàn)和室內(nèi)試驗(yàn)等方面內(nèi)容。

二、檢測技術(shù)在路面養(yǎng)護(hù)工程中的具體應(yīng)用

高速公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)工作中需要的檢測技術(shù)及具體應(yīng)用如下： 1）、路面病害破損調(diào)查，派有豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員，配備相關(guān)的測量工具，進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，并繪制路面病害圖。 2）、彎沉及平整度、車轍檢測 采用自動彎沉儀和落垂（FWD）彎沉儀相結(jié)合對項(xiàng)目范圍內(nèi)的行車道和部分超車道進(jìn)行自動彎沉普測和FWD重點(diǎn)部位的測量。采用激光平整度檢測儀對全路段行車道及超車道進(jìn)行平整度檢測，統(tǒng)計(jì)出平整度較差路段。車轍檢測：采用自動車轍儀對超車道、行車道進(jìn)行車轍測量。并整理得出小于15mm、15mm～30mm、大于30mm不同病害程度的車轍路段。 3）、鉆芯、挖探、切割橫斷面等現(xiàn)場試驗(yàn) 對路面行車道、超車道和不同的代表性病害處和段落進(jìn)行現(xiàn)場鉆芯和挖驗(yàn)，確定病害發(fā)展深度、程度掌握路面病害發(fā)展程度，路面結(jié)構(gòu)層位，并選取芯樣進(jìn)行室內(nèi)材料試驗(yàn)，分析病害產(chǎn)生的原因，并對照強(qiáng)度檢測數(shù)據(jù)逐一確定治理范圍和深度。對代表性的樣品進(jìn)行相關(guān)室內(nèi)試驗(yàn)。 車轍橫斷面切割：在車轍發(fā)生的主要部位（行車道），選取車轍典型深度和較大深度處，垂直于行車方向在整個行車道范圍內(nèi)橫向切割條狀瀝青混凝土樣本，深度為整個瀝青面層，寬度為20cm。通過切割車轍樣本，直觀判斷瀝青面層和結(jié)構(gòu)層的變形情況，分析判斷發(fā)生變形的主要層位，并取樣品做相關(guān)室內(nèi)試驗(yàn)，通過從材料方面出發(fā)，分析車轍產(chǎn)生的原因，為治理工作提供依據(jù)。 4）、地質(zhì)鉆探：針對嚴(yán)重的縱向裂縫病害，進(jìn)行鉆探檢測，取整孔芯樣，以判斷路基中有無滑動面；通過室內(nèi)試驗(yàn)分析路基填土狀況；地基中有否較弱土層，厚度、埋深等，并對較弱土層的物理力學(xué)性質(zhì)進(jìn)行試驗(yàn)研究；原則上每個較長縱縫段選取3個斷面，每個斷面分別在上下行的硬路肩，行車道、超車道布孔 5）、雷達(dá)檢測：采用地質(zhì)雷達(dá)沿裂縫垂直于行車方向進(jìn)行掃描檢測，目的是探明裂縫深度，裂縫沿深度的變化情況，是否存在滑動面，配合地質(zhì)鉆探結(jié)果，為裂縫的治理工作提供依據(jù)。6）、滲水試驗(yàn)：采用路面滲水試驗(yàn)儀，對瀝青路面的滲水情況進(jìn)行詳細(xì)檢測。平均每5公里1組。 7）、室內(nèi)工程試驗(yàn)：對瀝青混合料的油石比、礦料極配、強(qiáng)度、密度、疲勞等參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)，瀝青老化、粘度、軟化點(diǎn)、針入度及其他瀝青常規(guī)試驗(yàn)，土的物理力學(xué)試驗(yàn)，無機(jī)結(jié)合料組成試驗(yàn)。 8）、相應(yīng)路段瀝青路面溫度場檢測與分析：采用自動無紙記錄儀及氣候調(diào)查等手段，對瀝青路面溫度場進(jìn)行檢測和分析，以用于混合料動穩(wěn)定度和低溫應(yīng)變等指標(biāo)確定，以及改性瀝青等材料各技術(shù)指標(biāo)的有針對性的制定。 根據(jù)以上對路面破損調(diào)查的原始記錄匯總整理，劃分典型病害路段，結(jié)合路面檢測報告綜合分析以及對全路段取芯試樣的瀝青混合料試驗(yàn)，土樣物理力學(xué)指標(biāo)，基層各種指標(biāo)，針對車轍病害、縱縫病害、橫縫病害、水損壞病害以及網(wǎng)裂病害等進(jìn)行綜合分析，編制分析報告，制定出經(jīng)濟(jì)、有效的病害治理方案及補(bǔ)強(qiáng)及罩面檢測方案。

三、彎沉檢測在高速公路瀝青路面病害治理工程中的應(yīng)用實(shí)例

對于半剛性基層瀝青路面而言，路面彎沉值是體現(xiàn)路面強(qiáng)度的重要指標(biāo)，它與行車作用下路面的實(shí)際工作狀態(tài)有著很好的相關(guān)性，為判定路面病害成因及破壞程度提供了依據(jù)。實(shí)測彎沉的大小取決于路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度的大小，通過這些測值能夠表明路面強(qiáng)度的狀況及相對差異，反映出結(jié)構(gòu)層位病害弱點(diǎn)的所在。

彎沉檢測以及相應(yīng)的路面病害調(diào)查檢測工作，宜盡可能地安排在一年中的最不利季節(jié)，路面處于最弱時期進(jìn)行，對于廣東省每年的3月上、中旬的春季凍融期間。并與相關(guān)病害調(diào)查工作結(jié)合起來。目前我檢測中心已對全省各條高速公路都做有系統(tǒng)的自動彎沉檢測，建立了相應(yīng)的數(shù)據(jù)積累。下面以彎沉檢測在廣深高速公路深圳段瀝青路面養(yǎng)護(hù)工程中的分析應(yīng)用為例，詳細(xì)說明檢測技術(shù)對于養(yǎng)護(hù)工程的重要性和實(shí)用性。廣深高速公路全長122.8公里，寬33.1米，雙向6車道、全封閉、全立交，限速為120km/h。瀝青路面上面層為4cmAC-16 I (調(diào)整)的中粒式瀝青混凝土，中面層為5cmAC-20 I型中粒式瀝青混凝土，底面層為6cmAC-25 I型粗粒式瀝青混凝土。上基層為19cm水泥穩(wěn)定碎石，下基層為19cm二灰穩(wěn)定碎石，底基層為20cm二灰土。自1997年7月竣工通車以來，至今已運(yùn)營了十年多的時間，經(jīng)歷了幾次的路面維修養(yǎng)護(hù)。 通過對全線彎沉分布匯總的分析，路況較差、彎沉值偏大，之間都具有一定的規(guī)律性。全線彎沉值較大段落基本上集中在某幾個施工標(biāo)段內(nèi)，分別表現(xiàn)出不同的病害特點(diǎn)。這與施工單位的隊(duì)伍素質(zhì)、管理水平有著很大關(guān)系。如同樣是高填方路基，有的路段幾乎沒有病害發(fā)生，而有的路段則出現(xiàn)多條縱向裂縫、網(wǎng)裂等。以下摘取其中橫縫密集、縱橫縫交叉嚴(yán)重、縱縫較為嚴(yán)重以及廣州方向無明顯病害等幾段彎沉檢測散點(diǎn)圖做對比分析。 1、廣州方向K47～K48橫縫密集路段。廣州方向K47～K48路段內(nèi)，根據(jù)病害調(diào)查，共有67條橫縫，且在行車道、超車道都有縱向裂縫，實(shí)測彎沉值離散較大，彎沉值也大。雖然在K47+100～K48+600路段內(nèi)已經(jīng)對原瀝青混凝土上面層進(jìn)行過挖補(bǔ)處理，但從處理效果上看，彎沉值仍較大，開挖發(fā)現(xiàn)，原水泥穩(wěn)定碎石基層頂面存有大量橫、縱向裂縫，且縫寬較大，縱向裂縫與橫向裂縫交叉形成網(wǎng)裂，基層強(qiáng)度衰降。二灰碎石頂面縱橫向裂縫也很明顯，強(qiáng)度較低。通過對照分析，說明此前病害挖補(bǔ)路段的處理不徹底，致使檢測彎沉值依然較大。所以，在病害挖補(bǔ)治理過程中，一定要做到徹底挖補(bǔ)，不留后患。 2、深圳方向K35～K36縱橫縫交叉嚴(yán)重路段。深圳方向K45～K46路段內(nèi)，根據(jù)病害調(diào)查，共有94條橫縫，行車道兩條輪跡帶處存有縱向裂縫。在K35+100～K35+200段內(nèi)，有40米已挖補(bǔ)至二灰碎石頂面，所以此段的代表彎沉值為0.22mm。其它已經(jīng)做過的挖補(bǔ)路段，彎沉值依然較大的原因仍然是由于病害處理的不徹底。開挖發(fā)現(xiàn)，基層頂面也存在大量縱向裂縫，且縫寬較大，縱向裂縫與橫向裂縫交叉形成網(wǎng)裂，基層強(qiáng)度衰降。

樁號/m

彎沉檢測散點(diǎn)圖對比分析圖

由以上對比分析可以看出，病害表現(xiàn)明顯的路段，代表彎沉值均大大超出了設(shè)計(jì)允許彎沉值，說明該段路面的整體強(qiáng)度已經(jīng)明顯不足，路面或基層甚至土基等都會存在不同程度的病害。主要原因是來自透水性水損害，造成了瀝青面層、基層整體強(qiáng)度的衰變。代表彎沉值小而均勻路段，路況良好，瀝青混凝土面層和基層基本無病害。因此，在檢測及設(shè)計(jì)時，可以通過分析路面強(qiáng)度檢測的結(jié)果，并對照路面病害現(xiàn)場調(diào)查情況，識別出路面結(jié)構(gòu)層發(fā)生強(qiáng)度衰減的路段，再進(jìn)一步結(jié)合FWD、鉆孔取芯、探坑挖驗(yàn)等檢測手段，對路面病害進(jìn)行定性和定量的評價，為病害治理方案的確定提供更加科學(xué)的依據(jù)。 通過彎沉檢測在廣深高速公路路面病害治理工程中的應(yīng)用，結(jié)合對典型、代表性病害部位的鉆孔取芯、探坑挖驗(yàn)等綜合分析，以及病害在治理過程中、治理之后的跟蹤觀測，可以分析判定路面病害發(fā)生的誘因、程度、層位及深度，從而能夠明確提出路面病害的治理方案。在治理時能幫助技術(shù)人員有針對性的切中要害，做到徹底挖除，不留后患。因此，彎沉檢測是一種較為理想的無損檢測手段，值得在今后的道路設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)中去分析和應(yīng)用。以上是對彎沉檢測與應(yīng)用所做的分析，在實(shí)際養(yǎng)護(hù)過程中，對于檢測技術(shù)的應(yīng)用是全方面、綜合性的。如路面破損調(diào)查、鉆芯、雷達(dá)檢測、室內(nèi)試驗(yàn)，以及平整度、抗滑、車轍等檢測結(jié)果的數(shù)據(jù)處理，都使得我們的瀝青路面養(yǎng)護(hù)檢測技術(shù)越來越更量化、更準(zhǔn)確、更科學(xué)。因此路面養(yǎng)護(hù)檢測技術(shù)是綜合了最新檢測技術(shù)、路面設(shè)計(jì)理論新理念、新工藝、新材料等多方面的一個領(lǐng)域，有著更為嚴(yán)格的綜合性技術(shù)要求。

四、結(jié)語

目前，養(yǎng)護(hù)工程對檢測技術(shù)要求上越來越更全面、更準(zhǔn)確、更快捷、更實(shí)用，檢測技術(shù)在養(yǎng)護(hù)工作中越來越重要，地位也越來越突出。隨著高速公路大量修建，養(yǎng)護(hù)工作任重而道遠(yuǎn)。作為技術(shù)人員，應(yīng)與時俱進(jìn)，對于養(yǎng)護(hù)工作中出現(xiàn)的如早期路面病害問題、耐久性問題，以及養(yǎng)護(hù)檢測與評價技術(shù)需求等多方面問題，都有待于我們繼續(xù)去研究和總結(jié)。今后應(yīng)加強(qiáng)如瀝青材料，路用新材料、結(jié)構(gòu)方面、區(qū)域氣候、土質(zhì)、建材、檢測評價等綜合技術(shù)研究，通過維修養(yǎng)護(hù)中的經(jīng)驗(yàn)積累和反復(fù)驗(yàn)證，不斷總結(jié)、不斷提高，勇于探索和創(chuàng)新，以為今后公路事業(yè)的蓬勃發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我們要加大對高速公路養(yǎng)護(hù)力度，進(jìn)一步引進(jìn)競爭機(jī)制，降低養(yǎng)護(hù)成本，提高養(yǎng)護(hù)效率，確保高速公路安全暢通，最大限度地發(fā)揮其通行能力。正確樹立“公路建設(shè)是發(fā)展，公路養(yǎng)護(hù)也是發(fā)展，而且是更為重要的發(fā)展”的觀點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[ 1 ]《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(JTG H10-2009) 人民交通出版社 2009，12

[ 2 ]《高速公路養(yǎng)護(hù)管理手冊》[ S] 人民交通出版社, 2002.5

地質(zhì)雷達(dá)檢測報告范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵施工 ， 穿越，交通設(shè)施，危害

Abstract: in order to alleviate the pressure of the urban traffic, improve the urban residents travel quality, major cities have in different speed to develop the subway, but most of the subway lines are from city centres, through, and through the city center of the road bridge traffic facilities are more prominent problems, how to rationally protect urban subway construction during the period of road and bridge traffic facilities, handle the subway construction and road bridge traffic facilities contradiction is worth everyone study. This article from the analysis of the Beijing subway construction of roads and Bridges of transportation facilities effects on security, and then puts forward the relative protection measures.

Key words: the subway construction, through, traffic facilities, the harm

中圖分類號：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

北京地鐵工程主要以地下線為主, 工程建設(shè)過程中所面臨的工程環(huán)境極為復(fù)雜, 并且具有未知性, 同時由于地鐵工程施工組織的系統(tǒng)性及施工技術(shù)水平與管理的局限性, 導(dǎo)致地鐵工程建設(shè)的安全風(fēng)險具有必然性、隨機(jī)性和突發(fā)性等特點(diǎn),現(xiàn)就地鐵施工穿越交通設(shè)施的安全影響，也就是構(gòu)成的危害問題，分為穿越道路和穿越橋梁兩部分做一下論述。

一、地鐵施工穿越道路主要危害：地鐵施工穿越道路可能導(dǎo)致地層失穩(wěn)或過量變形等工程病害問題，危及地面周圍建筑物、管線等城市基礎(chǔ)設(shè)施安全，引起地表沉降，對道路造成沉陷、裂縫，嚴(yán)重的造成塌方；對道路周邊管線造成接縫出現(xiàn)裂縫，嚴(yán)重的會導(dǎo)致管線破裂，如雨水、污水管線出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，直接影響路基使用安全。沉降事故成為地鐵施工中的重大風(fēng)險因素，在施工過程中進(jìn)行沉降控制技術(shù)的研究和應(yīng)用是十分必要的。地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：地層和地下水條件；隧道埋深和直徑；施工方法。其中，施工方法的影響更為明顯。同樣的地質(zhì)條件和設(shè)計(jì)，不同的施工方法引起的地表沉陷會有很大的差異。由于沉降的大部分是發(fā)生在施工過程中的，采用正確的工法和有效的措施是控制沉降的關(guān)鍵，因此必須重視施工過程的控制?，F(xiàn)將施工方法中造成的沉降原因分析如下：

1、在施工降水中發(fā)生事故出險的主要原因一般是：上層局部滯水不能完全排泄掉，管線滲水、漏水可能在局部地段不能避免，成為地下工程施工的不利因素；廢棄管線中可能存在大量的殘留水，形成突水的條件；區(qū)域降水會引起周圍地層的沉降，對臨近建筑物不利；由于既有地下管線、地下結(jié)構(gòu)的存在，使降水區(qū)域可能不封閉，形成降水的盲區(qū)，成為地下結(jié)構(gòu)施工的不利因素。

2、暗挖工法發(fā)生事故出險的主要原因一般是：地層降水不得力，帶水作業(yè)，掌子面可能突水或者失穩(wěn)；暗挖法施工大斷面結(jié)構(gòu)，引起地層沉降、蠕動，存在潛在危險；臨近地下管線施工，可能產(chǎn)生或加劇管線滲漏；施工場地局促，形成不利堆載；工點(diǎn)上方或周邊有道路交通，使地層附加荷載增加；地下工程施工，尤其是暗挖，質(zhì)量管理是重點(diǎn)，也是難點(diǎn)。

3、盾構(gòu)施工發(fā)生事故出險的主要原因一般是：存在未探明的，不利盾構(gòu)施工的水文、地質(zhì)條件和邊界條件；盾構(gòu)機(jī)選型與水文、地質(zhì)、邊界條件不匹配；施工管理、決策、操作、換刀不當(dāng)引起地層變形過大；造成地下管線和地面構(gòu)筑物損壞等事故。城市地鐵施工(如深開挖、盾構(gòu)推進(jìn)等)極大地改變了城市巖土環(huán)境，也就打破了地下管線的原有平衡狀態(tài)，在很大程度上改變了地下生命線的受力形態(tài)。地下管線的變形超過一定限度時會因?yàn)楫a(chǎn)生較大的應(yīng)力導(dǎo)致強(qiáng)度破壞或構(gòu)造破壞而無法使用，從而嚴(yán)重影響城市居民的日常生活。

為此，本人結(jié)合近幾年的經(jīng)驗(yàn)，論述一下穿越道路盡可能采取的主要措施：首先穿越施工前，應(yīng)采取必要的檢測方法對路基結(jié)構(gòu)進(jìn)行雷達(dá)檢測。其次，應(yīng)明確地鐵施工穿越道路的路基結(jié)構(gòu)必須布置監(jiān)測點(diǎn)的關(guān)鍵部位以及變形敏感或應(yīng)力集中的部位。接下來，根據(jù)調(diào)查資料和檢測資料評估路基結(jié)構(gòu)的承載能力和結(jié)構(gòu)變形狀況。評估路基結(jié)構(gòu)的變形是否會影響路基結(jié)構(gòu)的承載力和道路的安全運(yùn)營，并提出路基結(jié)構(gòu)變形能力控制值。評估路基結(jié)構(gòu)的允許橫向和縱向水平位移、路肩沉降和差異沉降。最后，完成檢測報告以確定穿越工程是否需要采取前加固措施；路基結(jié)構(gòu)的允許橫向和縱向水平位移、路肩沉降和差異沉降的預(yù)警值與控制值。北京地鐵10號線一期國貿(mào)～雙井站區(qū)間暗挖隧道施工下穿三環(huán)路,為有效控制施工開挖引起的地層變化對道路結(jié)構(gòu)位移和變形的影響,對三環(huán)路超前注漿、WSS工法加固的措施,以確保施工安全和道路的正常運(yùn)營。實(shí)踐證明, 由于在被加固的地層中進(jìn)行多點(diǎn)、定量、均衡注漿,注漿體在地層中均勻分布、均勻連接,大大提高了被加固地層的整體穩(wěn)定性。將結(jié)構(gòu)沉降控制在5 mm之內(nèi),降低了施工時隧道的安全風(fēng)險,有效地控制了結(jié)構(gòu)的沉降和變形。

二、地鐵施工穿越對橋梁的危害：由于地鐵工程施工引起的地層變形和移動,可能導(dǎo)致施工影響范圍內(nèi)鄰近的橋梁基礎(chǔ)發(fā)生沉降和產(chǎn)生附加應(yīng)力,當(dāng)由此產(chǎn)生的橋梁基礎(chǔ)的沉降或附加應(yīng)力超過了一定的水平,將可能使橋梁出現(xiàn)損傷、或使已經(jīng)存在的損傷加劇,影響橋梁的正常使用,直至出現(xiàn)安全問題(如橋梁垮塌等事故)。在地鐵施工穿越橋梁一般應(yīng)按照前評估、前加固、第三方監(jiān)測、后評估、后加固開展工作。首先，應(yīng)明確穿越橋梁位置關(guān)系和對橋梁結(jié)構(gòu)保護(hù)類別、保護(hù)等級及保護(hù)要求。接下來進(jìn)行前評估：穿越工程施工期間，既有橋梁結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)、正常使用性能、安全性、周圍地質(zhì)環(huán)境條件及施工安全。包括：強(qiáng)度要求；剛度要求；穩(wěn)定性要求；耐久性要求；正常使用要求。評估報告給出既有橋梁設(shè)施結(jié)構(gòu)的允許水平位移、沉降和差異沉降的控制值，確定保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性和正常使用狀態(tài)的各項(xiàng)控制指標(biāo)：控制值、預(yù)警值、警戒值。是否對既有橋梁設(shè)施進(jìn)行前加固。從近幾年的地鐵管理經(jīng)驗(yàn)得知，能夠提供完整詳細(xì)的工前評估報告對穿越施工有指導(dǎo)性的意義。施工過程中，在施工監(jiān)測的基礎(chǔ)上，進(jìn)行第三方監(jiān)測。如施工過程出現(xiàn)超過警戒值情況，必須對既有橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行后評估，根據(jù)評估結(jié)果決定是否需要后加固。

三、地鐵施工穿越交通設(shè)施危害的探討：北京地鐵工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復(fù)雜多變，地鐵沿線的工程環(huán)境對地鐵建設(shè)大都不利，沿線敷設(shè)了各種管線,地鐵施工中必然會干擾地層, 造成沉降,特別是污水管線、自來水以及煤氣管線,一旦發(fā)生破壞, 其所造成的危害最大。目前地鐵施工一般都需降水, 降水必然會引起地表發(fā)生沉降。長期降水不可避免地會帶走部分細(xì)砂,有可能使地下原有“空洞”發(fā)生惡化或“制造”新的地下“空洞”, 一旦遇到外界因素干擾, 超過“空洞結(jié)構(gòu)”的抵抗能力, 就會導(dǎo)致坍塌事故。施工單位生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張過快, 管理和技術(shù)力量嚴(yán)重不足。這幾年由于全國建設(shè)規(guī)模持續(xù)高速增長, 施工隊(duì)伍的生產(chǎn)規(guī)模也隨之迅速膨脹,但管理和技術(shù)力量并沒有相應(yīng)增加, 特別是具有地鐵施工和管理經(jīng)驗(yàn)的人員更是缺乏, 根本無法對施工的重難點(diǎn)實(shí)施有效的掌控, 安全隱患往往不能事前消除。

參考文獻(xiàn)：

王夢恕《地下工程淺埋暗挖技術(shù)通論》

地質(zhì)雷達(dá)檢測報告范文第4篇

關(guān)鍵詞：隧道噴射混凝土；原材料控制；施工控制；養(yǎng)護(hù)；質(zhì)量控制

中圖分類號：TV331文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，大量的新材料、新工藝、新設(shè)備、新技術(shù)不斷應(yīng)用于工程中。同時，隧道施工技術(shù)也在超長、大跨度、防水、穿過不良地層等方面取得了長足的進(jìn)步，涌現(xiàn)出了大量的科技成果，特別是作為新奧法施工工藝標(biāo)志的錨噴構(gòu)筑法更是如此。噴射混凝土是借助噴射機(jī)械，利用壓縮空氣或其他動力， 將按一定配合比的水泥、砂、石子及外加劑等拌合料通過管道輸送，以高速噴射到受噴面上，在很短的時間內(nèi)凝結(jié)硬化而成的一種混凝土。噴射混凝土與傳統(tǒng)的混凝土不同，它不需要架模、振搗，而是依靠高速噴射在受噴面上，沖擊擠壓密實(shí)的混凝土。

1噴射混凝土的作用

噴射混凝土是用噴射機(jī)把摻有速凝劑的粗細(xì)骨料混凝土以適當(dāng)?shù)膲毫?，高速噴射到隧道巖壁表面迅速凝結(jié)而成的混凝土。由于混凝土顆粒在高速度噴射的猛烈沖擊下，混凝土被連續(xù)地沖擊和壓實(shí)，具有密實(shí)的結(jié)構(gòu)和較好的物理力學(xué)性能。噴射混凝土的作用可分成兩個階段：（1）噴射混凝土施作初期，從材料結(jié)構(gòu)和力學(xué)特征，可把噴射混凝土看作柔性結(jié)構(gòu)，為圍巖變形的適度釋放提供空間；（2）當(dāng)噴射混凝土具有一定強(qiáng)度后，可把鋼拱架、系統(tǒng)錨桿和噴射混凝土組成的支護(hù)體系看作鋼性結(jié)構(gòu)，用來控制圍巖變形，達(dá)到保護(hù)和發(fā)揮圍巖自承能力的效果。

2噴射混凝土原材料的質(zhì)量控制

2.1水泥

應(yīng)根據(jù)工程的強(qiáng)度要求以及不同型號的水泥性能來選擇，保證其強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)的規(guī)范，對于有特殊承重要求的部位應(yīng)該在選用之前進(jìn)行測試，結(jié)合報告進(jìn)行選擇。

2.2骨料

作為混凝土的主要組成部分，骨料的優(yōu)劣對混凝土最終強(qiáng)度有直接的影響。在對粗骨料進(jìn)行選擇的時候，應(yīng)對其質(zhì)地、針片狀顆粒的含量、級配、最大粒徑等參數(shù)進(jìn)行重點(diǎn)的檢查。而選擇細(xì)骨料時，應(yīng)重點(diǎn)檢查質(zhì)地、細(xì)度模數(shù)、含泥量、有害物質(zhì)含量等，尤其是要對有害物質(zhì)含量和含泥量進(jìn)行檢查

2.3水

應(yīng)盡量采用可飲用的水進(jìn)行混凝土的拌合，對于不可飲用的水，在拌合之前應(yīng)先進(jìn)行化驗(yàn)和抗腐蝕檢驗(yàn)。應(yīng)避免采用工業(yè)廢水、酸性程度較高的水、生活污水來進(jìn)行拌合。

2.4外加劑

應(yīng)查驗(yàn)外加劑的生產(chǎn)廠家的資格，且要出具對于外加劑的性能檢測報告。在使用之前應(yīng)進(jìn)行試驗(yàn)以保證外加劑與水泥的適應(yīng)性。施工中應(yīng)嚴(yán)格控制用量，并且延長拌合的時間，以保證拌合的均勻。

2.5活性摻和料

水泥水化是一個逐步發(fā)展的過程，在28d的齡期中，水泥的實(shí)際利用率僅占60%-70%，而剩余未水化的Cao后期遇水后生成Ca(OH)：產(chǎn)生體積膨脹，給后期強(qiáng)度帶來不利影響。利用活性摻和料代替部分未水化的水泥，不僅可以降低成本，最主要的是可以利用活性材料中的活性成分與水泥水化產(chǎn)物：進(jìn)行二次反應(yīng)，生成含水硅酸鈣與含水鋁酸鈣，新生成的水化產(chǎn)物不僅提高了噴射混凝土的強(qiáng)度和致密性，而且提高其抗凍、抗?jié)B、抗腐蝕等性能。這一類活性摻和料主要是粉煤灰和沸石粉，摻量約為水泥重量的10%~20%。

3隧道噴射混凝土施工質(zhì)量控制

3.1噴射作業(yè)工藝流程

隧道初期支護(hù)噴射混凝土采用濕噴工藝。噴射混凝土在洞外拌和站集中拌和，由混凝土攪拌運(yùn)輸車運(yùn)至洞內(nèi)，采用濕噴機(jī)噴射作業(yè)。在隧道開挖完成后，預(yù)先清理圍巖界面隨后噴射4cm厚混凝土封閉巖面，依次設(shè)置錨桿、架立鋼架、掛鋼筋網(wǎng)，對初噴巖面進(jìn)行清理后復(fù)噴至設(shè)計(jì)厚度。

3.2噴射作業(yè)前施工準(zhǔn)備

噴射圍巖的界面處理。利用高壓水沖洗受噴面上的浮塵、巖屑，當(dāng)巖面遇水容易潮解、泥化時，應(yīng)采用高壓風(fēng)吹凈巖面，掛設(shè)φ8鋼筋網(wǎng)，用環(huán)向鋼筋和錨釘或鋼架固定，使其密貼受噴面，以提高噴混凝土的附著力。噴混凝土前，宜先噴3～4cm厚的混凝土，待終凝后再復(fù)噴至設(shè)計(jì)厚度。

設(shè)置控制噴射混凝土厚度的標(biāo)志。一般采用埋設(shè)鋼筋頭做標(biāo)志，亦可在噴射時插入長度比設(shè)計(jì)厚度大5cm的鐵絲，每1～2m設(shè)一根，作為施工控制用。

機(jī)具設(shè)備試運(yùn)行。檢修管路和接頭使用情況，保持密封性良好。

原材料試驗(yàn)指標(biāo)控制。采用各項(xiàng)指標(biāo)合格的原材料，計(jì)量允許偏差符合設(shè)計(jì)要求，尤其針對外加劑摻量，采用電子秤稱量后分組使用。

3.3噴射次序控制

噴射作業(yè)應(yīng)分段分片依次進(jìn)行，分段長度不宜超過6m，分塊大小為2m×2m，噴射順序均應(yīng)先墻后拱，自下面上，如巖面凹凸不平時，應(yīng)先噴凹處找平，然后向上噴射。噴射路線呈小蝶旋形繞圈運(yùn)動，繞圈直徑30cm左右為宜。后一圈壓前一圈的1/3～1/2，噴射路線呈“S”形運(yùn)動，每次“S” 形運(yùn)動長度為3～4m，噴射縱向第二行時，要依順序從第一行的起點(diǎn)處開始，行與行間須搭接2～3cm，料束旋轉(zhuǎn)速度，原則上要均勻不宜太慢或太快。噴射混凝土分段施工時，上次噴混凝土應(yīng)預(yù)留斜面，斜面寬度為200～300mm，斜面上需用壓力水沖洗潤濕后再行噴射混凝土。分片噴射要自下而上進(jìn)行并先噴鋼架與壁面間混凝土，再噴兩鋼架之間混凝土。邊墻噴混凝土應(yīng)從墻腳開始向上噴射，使回彈不致裹入最后噴層。

3.4噴頭與受噴面角度、間距控制

噴射混凝土具有一定的沖擊速度，當(dāng)噴射角度與受噴面垂直時，容易獲得最大壓實(shí)和最小回彈。若受噴面被鋼架、鋼筋網(wǎng)覆蓋時，可將噴嘴稍加偏斜，但不宜小于70°。如果噴嘴與受噴面的角度太小，會形成混凝土物料在受噴面上的滾動，產(chǎn)生出凹凸不平的波形噴面，增加回彈量，影響噴混凝土的質(zhì)量。噴射時，噴嘴與受噴面間距可根據(jù)混凝土沖擊速度和混凝土附著性進(jìn)行調(diào)整，一般宜為1.5～1.8m，盡量保持間距等距以獲得均勻密實(shí)的混凝土層面。

3.5一次噴射厚度、時間控制

噴射作業(yè)應(yīng)分層進(jìn)行。一次噴混凝土的厚度應(yīng)以噴混凝土不滑移、不墜落為度，若厚度太厚會使砼顆粒間的凝聚力減弱，同時會引起大片坍落或形成噴砼與巖面脫離，形成空隙；若厚度太薄時引起大部分集料回彈，噴層僅留砂漿，而影響噴射效果和質(zhì)量。一次噴射厚度不宜超過10cm，邊墻一次噴射混凝土厚度控制在7～10cm，拱部控制在5～6cm，并保持噴層厚度均勻。分層噴射時，后一層噴砼應(yīng)在前一層噴混凝土終凝后進(jìn)行，時間間隔一般為15～20min，若終凝1小時后再進(jìn)行噴射時，應(yīng)先用風(fēng)水清洗噴層表面，且復(fù)噴時應(yīng)將凹處進(jìn)一步找平。頂部噴射混凝土?xí)r，為避免產(chǎn)生墮落現(xiàn)象，兩次間隔時間宜為2～2.5h。

3.6噴射厚度控制

噴射混凝土厚度的檢查除采用埋釘法外，可在噴射混凝土8h后用鋼釬鑿孔，若混凝土與圍巖的顏色相近不易區(qū)別時，可用酚酞試液涂抹孔壁，呈現(xiàn)紅色者為混凝土。也可用地質(zhì)雷達(dá)無損檢測，要求每一作業(yè)循環(huán)檢查一個斷面，每個斷面應(yīng)從拱頂起，每間隔2m布設(shè)一個檢查點(diǎn)檢查噴射砼的厚度，要求噴射混凝土平均厚度應(yīng)大于設(shè)計(jì)厚度，當(dāng)有空鼓、脫殼時，應(yīng)及時鑿除，沖洗干凈進(jìn)行重噴，或采用壓漿法充填補(bǔ)強(qiáng)。噴射混凝土?xí)r應(yīng)注意在設(shè)置鋼拱架的初期支護(hù)情況下，避免出現(xiàn)鋼拱架處噴層厚，兩鋼拱架間噴層薄的現(xiàn)象。該現(xiàn)象容易引起后續(xù)病害，例如當(dāng)圍巖變形較大或局部存在松動圍巖時，可能由于噴層厚度不夠，無法提供足夠抗力而導(dǎo)致噴層出現(xiàn)裂縫甚至掉塊；在鋪設(shè)防水板后澆筑二次襯砌混凝土?xí)r，容易將防水板擠破，也可能在初期支護(hù)和二次襯砌間形成空洞區(qū)。要解決這個問題，重點(diǎn)應(yīng)放在噴射過程中，要求噴射手在全斷面螺旋噴射完成后，及時對鋼拱架間進(jìn)行補(bǔ)噴；或者在掛防水板前對噴射混凝土表面進(jìn)行檢查，嚴(yán)重不夠的必須及時進(jìn)行補(bǔ)噴，否則二次襯砌混凝土澆筑后再通過打孔（或預(yù)埋鋼管）注漿填充來處理兩層間的空洞，不僅費(fèi)時費(fèi)工，而且還會破壞防水板，造成漏水現(xiàn)象。

4隧道噴射混凝土養(yǎng)護(hù)質(zhì)量控制

目前在大多數(shù)工地噴射混凝土噴射施工結(jié)束以后，甚至有的竟忘記對噴射混凝土終凝以后進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。這是目前普遍存在急需扭轉(zhuǎn)的現(xiàn)狀。養(yǎng)護(hù)是噴射混凝土施工中的一個重要環(huán)節(jié)。在正常養(yǎng)護(hù)條件下，混凝土強(qiáng)度隨齡期延長而增大，其原因是由于膠凝材料的不斷水化，而水化速度與環(huán)境溫度和濕度有關(guān)。由于經(jīng)常放炮和通風(fēng)導(dǎo)致隧道內(nèi)的溫度較高，噴射混凝土周圍的空氣相對來說比較干燥，加上混凝土的水化熱引起的混凝土內(nèi)部溫度較高，將使其表面水分很快就蒸發(fā)掉，進(jìn)而引起水泥石“毛細(xì)管”中水分繼續(xù)蒸發(fā)。噴射混凝土中水泥與水接觸的時間短及范圍有限，與混凝土相比水泥水化的程度更低。噴射混凝土的凝結(jié)過程也是水泥進(jìn)一步水化的過程，水泥的水化反應(yīng)必須在有水的條件下才能發(fā)生，水泥水化因?yàn)樗嗍鄙偎植荒芾^續(xù)進(jìn)行，還因毛細(xì)管引力作用在混凝土中引起收縮。此時的噴射混凝土強(qiáng)度還很低，收縮引起的拉應(yīng)力將使混凝土開裂，破壞了混凝土結(jié)構(gòu)，影響混凝土強(qiáng)度的繼續(xù)增長，并且停止水化將使水化物不能進(jìn)一步向水泥石的毛細(xì)孔填充，還將影響混凝土的抗?jié)B性。因此混凝土的凝結(jié)硬化強(qiáng)度增長提高抗?jié)B性與環(huán)境濕度條件有直接關(guān)系。噴射混凝土的養(yǎng)護(hù)應(yīng)保證噴射混凝土面潮濕，隧道內(nèi)對于側(cè)墻噴射混凝土可以采取覆蓋保水的如草袋、水泥袋、麻布片等，在其上澆水養(yǎng)護(hù)，保證保水覆蓋物濕潤即可。對于拱頂噴射混凝土可以采取定時噴射高壓水霧的方法，保證噴射混凝土面濕潤即可，不會影響洞內(nèi)的文明施工，還可以起到降塵的作用。

5 結(jié)語

由于噴射混凝土技術(shù)具有節(jié)約材料、節(jié)省勞動力、工效高、費(fèi)用低、效果好等特點(diǎn)，它除了應(yīng)用于隧道等地下工程外，還可廣泛應(yīng)用于地面工程的路塹邊坡防護(hù)與加固、基坑防護(hù)、結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)及礦山、水利、鐵道等工程的施工中。隨著施工工藝的改進(jìn)，新的功能更加完善的噴射機(jī)的研發(fā)和使用，噴射混凝土作為一種新型材料、新型支護(hù)結(jié)構(gòu)和新的施工技術(shù)將具有更加廣泛的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)