鐵路運輸方式的優點

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鐵路運輸方式的優點范文第1篇

關鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術 經濟

一、鐵路運輸

鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。

鐵路運輸的優、缺點從技術性能上看，鐵路運輸的優點有：（1）運行速度快，時速一般在80到120公里；（2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸；（3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續性強，能保證全年運行；（4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；（5）火車客貨運輸到發時間準確性較高；（6）火車運行比較平穩，安全可靠； 從經濟指標上看，鐵路運輸的特點有：（1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸的1/11～1/15，為民航運輸的1/174，但是這兩種指標都高于沿海和內河運輸。 鐵路運輸的缺點是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間；（2）建設周期長，一條干線要建設5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。

二、水路運輸

水路運輸的優、缺點從技術性能看，水路運輸的優點有：（1）運輸能力大。在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。

三、公路運輸

公路運輸的優、缺點 公路運輸的優點是：（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術比較容易解決，易在全社會廣泛發展，可以說是公路運輸的最大優點。公路運輸的主要缺點在于：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內河運輸的113.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的6%～87%；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11.1～17.5倍，是沿海運輸的27.7～43.6倍，是管道運輸的13.7～21.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1%～9.6%；（4）勞動生產率低，只有鐵路運輸的10.6%，是沿海運輸的1.5%，是內河運輸的7.5%，但比民航運輸勞動生產率高，是民航運輸的3倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現得更為突出。

四、名航運輸

航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式。我國的民航運輸仍處于高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。

民航運輸的優、缺點民航運輸的優點是：（1）運行速度快，一般在800～900公里/小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機動性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方。 缺點是：飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術復雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產品及郵件等貨物運輸。

五、管道運輸

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。管道運輸的優缺點 管道運輸是隨著石油和天然氣產量的增長而發展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸的主要運輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發展。

管道運輸的優點是：（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區大多埋在底下，不占農田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運輸距離短；（7）可以實現封閉運輸，損耗少。 管道運輸的缺點是：（1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據的領域內，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。

參考文獻：

[1]黃世玲.交通運輸學[M].北京：人名交通出版社，1986.

鐵路運輸方式的優點范文第2篇

關鍵詞：海鐵聯運；內陸港；聯動發展

在全球經濟一體化和國際貿易發展過程中，與港口營運密切相關的內陸港的功能作用、發展前景被越來越多的人們所重視。因此，積極推動集裝箱海鐵聯運，拓展內陸腹地，加快發展內陸港是促進沿海和內地經濟發展的重要舉措。

一、發展內陸港的必然性

內陸港又稱陸港、無水港、子港、干港。內陸港是一個由一種或多種運輸方式與港口直接相連的具有沿海港口除裝船外的一切功能的集裝箱中轉站，顧客在這里可以像在港口一樣托運或者提取貨物。內陸港與沿海港口緊密聯系，具有為港口疏散或匯集貨物的功能，并且有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源，對港口的良性發展能夠起到很好的支持作用。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，內陸港的作用也越來越明顯。因此，內陸港布局的好壞、功能的強弱、運轉的優劣直接影響著沿海港口功能的發揮和競爭能力的提升。

國外內陸港發展較早，像北美內陸集裝箱運輸網絡現已達到了非常完善的程度。近年來，與內陸地區合建內陸港已逐步成為我國沿海港口占領內陸貨源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝陽、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設立內陸港，通過海鐵聯運將內地10多個內陸港的貨物源源不斷地運到天津港。在東北地區，以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內陸港，既促進了本地經濟的發展，也突顯了自身的國際化地位。

內陸港作為各沿海港口之間相互爭奪貨源腹地的手段，具有多種功能和作用。全球經濟一體化的發展使得現代港口朝著成為供應鏈的一個環節的方向發展，因此需要在內陸地區建設一個高效運轉的環節——內陸港。內陸港所依托的運輸方式有多種選擇，但主要靠兩種運輸方式進行，分別為鐵路運輸和公路運輸。兩種運輸方式的選擇是根據距離的遠近、貨源的多少、客戶的需求和獲益情況等方面來定奪的。

二、海鐵聯運是發展內陸港的重要手段

隨著全球物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，成為當今國際多式聯運的重要模式，也是目前口岸物流中最具優勢的運輸方式之一。

（一）發展海鐵聯運的意義

海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯運具有適合長距離運輸、運輸量大、運輸成本低、運輸過程較安全、不易受環境影響、環保程度高等優勢，因此，發展集裝箱海鐵聯運具有十分重要的現實意義。

1、海鐵聯運可以降低各類進出口企業運輸成本，直接提高企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。同時，集裝箱海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，降低企業成本，從而提升企業的市場競爭力。

2、海鐵聯運可以增加港口的貨源和吞吐量，提升港口的服務水平。集裝箱運輸是未來運輸方式的主流。發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，并協調好三方關系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務水平。

3、海鐵聯運有利于國家產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱海鐵聯運將推進這種產業轉移，這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。

4、鐵海聯運是構建和諧社會、節約型社會、建設節約型綜合交通運輸體系、實施可持續發展戰略的必然要求。集裝箱鐵海聯運具有安全、節約包裝成本、便于裝卸搬運等優點，是貨物運輸的發展方向，也符合黨的十提出的建設生態文明的要求。

（二）海鐵聯運在內陸港發展中的作用

海鐵聯運與內陸港二者之間存在著相互依賴、相互促進的關系。因此，大力發展海鐵聯運，優化港口集疏運結構，不僅是拓展港口規模和物流功能的必然舉措，也是更好地發展內陸港的客觀需要。

1、有利于節約成本。內陸港的發展可以依托多種運輸方式，但主要是公路和鐵路。公路運輸方式雖然運輸快捷，貨損量小，但是存在著運輸規模小，運輸成本較高等制約因素。由于鐵路運輸運輸量大，它適合遠距離運輸。總體來說，利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省一半左右。所以，在內陸港的建設和發展中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。

2、有利于縮短運輸時間。發展內陸港之所以會選擇海鐵聯運這種運輸方式，是因為陸路運輸易受交通、天氣等因素影響，經常會延誤正常的出口時間，如果選擇海鐵聯運，就可以使貨物運輸出海的時間大大縮短。

3、有利于內陸地區經濟的發展。海鐵聯運作為國際通行且與進出口貿易發展具有緊密聯系的一種貨運方式，既是港口拓寬經濟腹地、增強競爭優勢的需要，還能為內陸腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸方式，緩解內陸運輸能力不足的壓力，同時還可以改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、從未有過的出海通道，使那些經濟相對落后，對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區，可以利用這一通道發展外貿事業，加速地區經濟發展。

4、有利于沿海地區產業轉移。海鐵聯運是港口現代物流發展的必由之路，也是內陸港集裝箱運輸發展的重要途徑。在港口能力供大于求的背景下，港口競爭的焦點是腹地競爭、貨源競爭。由于沿海地區是我國經濟率先發展的區域，也是公路運輸服務的合理區域，更是港口服務的相對便捷區域第一層次腹地，我國大陸港口集裝箱公路運輸約占85%～90%在這一區域也證明了這一現實。但是，隨著我國產業向中西部梯度轉移，面對港口間激烈競爭，發展海鐵聯運是港口企業開拓腹地的必然選擇，也是港口企業參與中西部地區開發開放、履行社會責任的重要體現。由于內陸運輸500km以上，鐵路與公路運相比，運價具有明顯優勢，鐵路不僅在經濟上，而且在速度上、安全性、社會環保等方面都有著汽車運輸無法比的優越性，所以，暢通的海鐵聯運既是港口和航運企業拓展腹地必要路徑，也是吸引跨國公司向我國西部低生產成本地區轉移生產工廠和采購中心的重要舉措。

總之，海鐵聯運在內陸港發展中具有其他運輸方式不可比擬的作用，競爭優勢較為明顯，是遠距離內陸港的發展必然需求。

三、海鐵聯運與內陸港聯動發展中的問題

海鐵聯運是發展內陸港重要和較經濟的途徑，但在雙方聯動發展中仍存在著不少的制約因素，如我國內陸港建設未能全局考慮統一規劃；集裝箱設施參差不齊且規模小，不具有樞紐性；各相關部門之間凝聚力不夠；管理信息系統服務對象單一等問題。

1、海關、檢驗檢疫機構未能滿足“一站式”通關要求。船公司、海關、檢驗檢疫機構、承運人等在提高海鐵聯運效率、降低物流成本、促進內陸港與港口聯動發展中起著關鍵作用，但由于很多內陸城市未設海關和檢驗檢疫部門，即使設有相關部門，其“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗放”的“一站式”通關功能也未能實現。這樣大大降低了貨物的通關效率，同時也增加了港口查驗放行的壓力。

2、相關部門間協調不夠使得內陸港發展緩慢。內陸港的發展離不開當地政府及企業、鐵路部門、集裝箱公司、海關等相關部門的支持。然而在實際運作過程中，由于各部門目標不統一，無法實現多方“共贏”。內陸港建設、運營中涉及眾多部門機構，而各相關方只從自身利益出發行事，部門與部門之間缺乏信息溝通，使得內陸港在運營中面臨很多不確定因素，制約了內陸港的發展。

3、內陸港信息管理系統不完善。在信息系統方面，雖然內陸港建有自己獨立的管理信息系統，但該系統是一個內部管理系統，客戶很難查詢途中集裝箱具置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。內陸港自身的管理信息系統還不完善，需要加大力度逐步完善。

4、鐵路運輸能力不足。因為鐵路建設滯后，大都選擇公路運輸，從而制約了海鐵聯運在內陸港發展中的作用發揮。在發展遠距離內陸港中，較公路運輸而言，鐵路運輸雖具有節能、環保、安全、穩定等優勢，但其自身亦存在著不可忽視的問題：如車皮供應緊張，受不可控因素影響較大（如春運、供貨量）等。鐵路運輸能力緊張的原因來自很多方面，其中供貨量不足和車皮供應緊張是兩大主要原因，除此之外，還存在著供貨量不穩定、配套設施不完善等因素。

5、鐵路服務水平滿意度較低影響著客戶選擇。由于內陸很多通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱業務，客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證貨運期限，使客戶無法準確安排與班輪的銜接或安排相關的生產和消費，而且手續繁瑣且費用高，從而影響了客戶對鐵路運輸的選擇。目前，鐵路運輸在服務方面還存在著諸多問題，其中最主要的問題是鐵路與其它運輸方式間的銜接和協調不夠，其次是鐵路班列的誤點頻繁，在運價方面不靈活而且手續繁雜，此外，鐵路運輸在事故處理和貨物監管等方面也存在著很多不足。

6、鐵路運輸與其它運輸方式協調不夠。在我國國鐵方面，鐵路雖已逐漸成為人們日常生活中首選的中長途外出運輸方式，在國內國際物流業中也是多式聯運等運輸方式的必有選擇，但實際運作中鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。

四、依托海鐵聯運發展內陸港的建議

選擇何種交通運輸方式連接內陸港與港口，是內陸港建設中首要考慮的問題之一。要發揮內陸港功能，擴大經濟腹地，就需要采取有效措施以提高海鐵聯運效率。

1、有關各方應創造海鐵聯運運營的良好條件。海鐵聯運作為內陸港發展的主要運輸方式，必須具有良好的運營環境保障，使其各項功能得以充分發揮。因此，集裝箱公司應在用箱免費期限上，給予適當延長，以適應海鐵聯運周轉時間較長的需要；集裝箱堆場、貨運站及碼頭應在空箱調用上，打破空箱進出口岸一致的限制，提高空箱周轉速度，以降低空箱調用成本；船公司應在艙位安排上，優先滿足海鐵聯運訂艙；內陸經濟腹地應在遵循經濟規律和有利于提高企業效益的前提下，對有利于海鐵聯運發展的相關政策，做出積極的調整并給予相應的扶持；海關與檢驗檢疫機構應為海鐵聯運與內陸港發展提供便捷的服務；鐵路部門應以內陸港建設為契機，大力提高鐵路服務水平，在中、遠距離運輸中充分發揮海鐵聯運優勢，以多式聯運的方式重新組織物流。港口當局應鼓勵船公司入駐內陸港，引入相關的調運集裝箱業務，并為企業訂艙、簽發提單提供配套服務，從根本上實現鐵路運輸與海運的“無縫對接”。

2、加大內陸港與港口信息平臺的建設力度。在內陸港的發展過程中，建立內陸貨源腹地與港口之間的信息平臺，實現兩者之間互通是其占領國際國內市場的重要手段。因此，港口應將最新的貨物需求及時間要求等相關信息及時發送至雙方共享的信息平臺上，內陸內陸港在收到信息后應及時聯系相關的企業準備貨源并對港口發出的要求做出快速答復。在貨物出運后，運用GPRS系統對貨物實施全程跟蹤，并將這一信息及時反饋傳送至客戶處，實現各方所有有效信息的互通，實現海鐵聯運在內陸港與港口之間的高效銜接。

3、港口要有超前規劃布局的意識。發展海鐵聯運，要布局自己的聯運網絡體系，并形成較為穩定的貨物通道。所以，沿海港口要乘中西部發展和產業轉移的機遇，對鐵路沿線進行考察，同時對有實力、外向型經濟發展有潛力的沿線城市進行深入調研，提前規劃布局，不要等一切條件成熟了再與其合作，因此，港口應有提前調研規劃內陸港意識。

4、根據沿線城市實際實現大中小內陸港并舉。眾所周知，每一條鐵路沿線必會途徑各個不同的城市節點，其中省、市、縣均有涉及。因此對于某些地理、資源、交通優勢突出的城市，不要拘泥行政層次，不論省、市、縣都要一視同仁，納入可以考慮投入發展建設內陸港的范圍。結合各地的區域性差異和所具有的優勢，實行大、中、小內陸港并舉的投建措施，在同一線路上建設不同規模的內陸港。

5、以內陸港為中心用公鐵聯運協助海鐵聯運。在發展中西部遠距離內陸港的時，為了匯聚貨物，可以在鐵路沿線區位優勢明顯而周圍又不通鐵路的城市建設內陸港，以此為中心向周邊鄰近城市輻射，通過公路運輸將周邊的的貨物集聚到內陸港來，先是貨源地與內陸港的公鐵聯運，以公鐵聯運來增加內陸港的貨源，再通過內陸港與海港之間的海鐵聯運。這樣，以公鐵聯運既促進海鐵聯運的規模化運營，也會有效帶動內陸港的發展壯大。

參考文獻：

[1]王立娟，張琦.依托鐵路物流中心發展內陸內陸港[J].水運管理，2006（11）.

[2]陶學宗，張戎.寧波港集裝箱海鐵聯運發展經驗及啟示[J].綜合運輸，2012（06）.

[3]童孟達.我國港口集裝箱中轉運輸的問題與對策[J].《集裝箱化》，2008（02）.

鐵路運輸方式的優點范文第3篇

關鍵詞：鐵路交通運輸行業；國民經濟；地位；作用

中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）08-000-01

鐵路是國家重要的交通設施，是交通運輸系統的骨干企業，是關系到國民經濟發展的重要因素。其對國家的政治領域、經濟領域、文化領域及國防建設與發展都起著重要的作用。與水路交通運輸行業、公路交通運輸方式、公路交通運輸方式、航空交通運輸方式及管道交通運輸方式相比較，鐵路交通運輸方式具有速度快、運量大、成本低、適應性強等優點。現階段，我國國民經濟發展的關鍵物資的運輸，主要靠鐵路運輸來承擔，在國民經濟中，鐵路交通運輸行業有力的發揮著其特有的地位與作用。本文就鐵路交通運輸行業在國民經濟中的地位與作用展開分析。

一、鐵路交通運輸行業的發展優勢分析

1.適應性強。依靠現代科學技術，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實現全年全天候不停地運營，受地理和氣候的限制極少。并且，鐵路運輸具有較高的連續性和可靠性，而且適合長途運輸和短途運輸各類不同重量和體積的人和物的雙向運輸。

2.運輸能力強。鐵路是大宗、通用的交通運輸方式，能承擔大量的貨物和人的運輸。

3.運送速度快。鐵路的運送速度一般為200―400公里每小時以上，公路與水運的運輸速度與此相去甚遠。因此在速度上高速鐵路的發展前景是很廣闊的。

4.運輸成本低。鐵路交通固定資產折舊費所占比例較大而且與運輸距離長短、運量的大小密切相關。運距越長、運輸量越大，單位成本越低。

5.安全系數大。隨著先進技術的發展和在鐵路運輸中的應用，鐵路輸的安全系數越來越大。大部分國家的鐵路運輸行業廣泛采用了電子計算機和自動控制等高新技術，安裝了列車自動停車、列車自動控制、自動操作、設備故障和道口故障報警等裝置。這些先進技術的應用有效地提高了鐵路的安全性。

6.環境污染程度低。交通運輸業在一定程度上破壞了自然環境的平衡，而其中對空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運輸，相比之下鐵路運輸對環境和生態平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，對環境的破壞更是大大的減小了。

二、鐵路交通運輸行業在國民經濟中的地位與作用概述

（一）從物質生產的角度分析

鐵路運輸行業是我國國民經濟的先行企業。大型國有企業物質生產的運輸，包括物質生產過程的運輸，物質流通過程的運輸都需要鐵路的幫助，以便進行物質材料和設備的運送。否則，極有可能會產生待料、停工和待運情況。因此，工農業物質生產的發展，首先要有鐵路運輸的發展，其所特有的運輸方式是其他運輸方式所無法比擬的。鐵路交通運輸行業在建國50多年來，一直都是我國國民經濟發展的關鍵物資，包括炭、石油、鋼鐵、木材、糧食、化肥等的運輸主體，它的發展直接關系到國計民生大型國企的存亡。據相關調查數據統計，根據2011年數據，全國鐵路貨運總發送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中，全國鐵路煤炭運量完成227026萬噸，石油運量完成13552萬噸，糧食運量完成9946萬噸，化肥及農藥運量完成8666萬噸。這四項貨物運輸占鐵路總運輸量的近7成。這些促進國民經濟發展的重要物資中，只要其中的一樣物資運輸量達不到發展需求，都會對國民經濟運轉產生嚴重影響。

（二）從人民生活的角度分析

隨著我國經濟的快速發展，能源也越發變得緊缺，鐵路交通運輸的作用也愈發重要。隨著鐵路交通運輸行業的發展，鐵路與人民群眾的生活已經變得密不可分，這充分說明了鐵路對城市經濟發展，對人們出行方便，在社會的地位和作用是不可估量的。我國是人口大國，其中土地、能源、環境等問題日益突出，已經逐漸演變成制約社會經濟發展的因素。我們可以借鑒世界發達國家私家車極度發展所帶來的交通擁堵、交通事故、環境污染等負面問題，并從我國資源有限、客貨運輸強度大的具體國情出發，更多地發展鐵路、引導人們更多選擇鐵路運輸方式是減少資源占用的有效方略。據2013年的數據統計，全年全國鐵路完成旅客發送量21.06億人，旅客周轉量10595.62億人公里，比上年分別增長10.8%和8.0%。其中，國家鐵路完成20.75億人，10550.32億人公里，分別增長10.7%和8.0%。全國鐵路完成貨物發送量39.61億噸，貨物周轉量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%。其中，國家鐵路完成32.16億噸，26702.85億噸公里。一系列的數據說明了鐵路交通運輸行在人民生活中都占有重要的地位。除外，鐵路還能為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠的運力支持，加快鐵路交通運輸行業的發展，對于建設資源節約型、環境友好型社會，促進國民經濟可持續發展具有重要的意義。鐵路運輸關系人民群眾生命財產安全和生活質量，加快推進鐵路現代化，才能在交通運輸中充分體現我們黨以人為本的價值追求，促進社會和諧。

（三）從社會發展的角度分析

鐵路交通運輸行業在促進社會發展的歷程中有著非凡的作用：首先是在鐵路建設時期，鐵路建設可以帶動鋼鐵，水泥等行業發展，提高社會人士就業率，促進社會發展；在鐵路建設竣工后，鐵路交通運輸能夠對地區交通狀況進行改善，拉動地區經濟發展。路通才能財通，有路物資才可以流通，流通了才會產生價值，這樣才能促進社會的經濟發展。例如偏遠地區有很多的自然資源，如果沒有鐵路就運輸不出來，就不能產生經濟效果，發揮自身的作用。其次，鐵路是國民經濟發展的重要連接紐帶，可以有效連接各大各大經濟區域之間、城鄉之間的經濟發展，隨著近年來鐵路運輸行業的發展，城市與城市之間的距離大大縮近，城市周邊的產業也取得了進一步發展。由此可見，鐵路交通運輸行業的發展，有利于促進區域、城鄉協調發展，加快發展鐵路，對于促進國民經濟可持續發展具有重要的意義。

三、結語

鐵路交通運輸行業是國民經濟的重點戰略產業，是國民經濟的重要基礎設施，是制約社會經濟與社會發展的一個重要因素，在國民經濟中有著特殊的地位與作用。必須要全面促進鐵路交通運輸行業的發展，才能保持國民經濟的持續、穩定、協調發展。

參考文獻：

[1]李玉梅，陳國裕.轉變發展方式加快發展現代交通運輸業[N].學習時報，2010.

鐵路運輸方式的優點范文第4篇

關鍵詞：國際貿易；支付方式；運輸方式

自改革開放以來，中國的國際經貿關系發生了翻天覆地的變化，中國的進出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經連續3年位居世界第一。網絡零售額保持全球第一位，社會消費品零售總額、服務貿易進出口額穩居世界第二，2016年中國對外貿易額占世界貿易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿易額的不斷增長，貿易形式也越來越多樣和復雜，導致國際貿易的操作構成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿易操作的兩個主要構成：國際貿易支付和結算方式與運輸方式在經貿往來中因為各自的特點和多樣性，也相互發生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿易額不斷增長，雙邊國際貨物的運輸方式有：海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸幾種方式。公路運輸在北美國內貨運量達到90%，但是在國際貨運，公路運輸的效率低，單次運量小，運費成本高，出關手續繁雜，因此并不是國際貿易中常用的貨物運輸方式。

航空運輸具有貨運質量高、運輸速度快，不受地面條件的限制等優點。但因空運是所有運輸方式中價格最貴的，載運能力最小的運輸方式，對時間敏感性和運輸質量有較高要求。在國際貨物運輸中，海洋運輸是最主要的運輸方式，其運量占國際貨物運輸總量的80%以上。海洋運輸的通過能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運載能力最大的運輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當于250-300個車皮的載重量。運量大，航程遠，因此貨物的單位運輸成本相對低廉。但是，海洋運輸的缺點也很明顯，海洋環境復雜，貨物運輸時間較長，途中自然、意外風險較大。從中國運往歐洲的海運貨物一般需要30-45天左右。鐵路運輸的費用便宜許多，是航空運費的1/4-1/5，且單次運量遠遠超過航空運輸。鐵路運輸前期需要巨大的基礎設施建設和大量原材料，但鐵路運輸一般不受氣候條件的影響，運量較大，速度較快，運輸頻率有保障，風險也較小，可實現站到站。

鐵路運輸相比海洋運輸有個最大的優勢：鐵運時間較短，因此可以提高企業的利潤率。例如從中國到歐洲，海運是鐵路運輸時間的3倍以上，正因為鐵路與海洋運輸上的時間差，使得企業會根據貨款支付方式、貨物的特點、企業自身的資金成本、以及企業的資金周轉率等問題選擇有利的運輸方式。國際貿易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發的金融單據并不附有商業單據（包括提單、保險單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費以及其他貿易中涉及到的小額款項。預付款，例如訂貨時匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進口商在出口商生產之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風險，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對出口商較為有利，因為進口方預先履行付款義務，貨物的所有權并沒有在付款時轉移，但是預付貨款使進口方過早的墊出資金，并承擔出口方可能延遲交貨或者不交貨的風險。同時，進口商也會采取其他措施來降低風險，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔保，防止出口商不履行義務。總之，預付貨款的方式在國際貿易中并不被普遍接受。在預付款的支付方式下，出口商可以在國際運輸開始之前收到貨款，避免了國際運輸過程中的融資成本，改善企業的資金周轉率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運輸方式，例如海洋運輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業信用形式，對賣方蘊含的收匯風險較大。托收項下的實質就是貨到付款，出口方先裝運貨物，等貨物到達目的地后，待進口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據以提貨或轉售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個月后才能收回全部貨款，這實際上是買方利用自己的商業信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對賣方的資金壓力和經營成本較大。隨著國際貿易轉向買方市場，這種付款方式有利于調動買方采購貨物的積極性，從而有利于促進成交和擴大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時較短、成本適中的國際運輸方式，例如鐵路運輸、公路運輸等。

在國際貿易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進口商或承運人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎上，對買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務。但是信用證的這些特點并不影響進出口商對貨物運輸方式的選擇。因為在信用證項下，出口商必須首先獲得進口商開具的信用證后才會發貨裝運，貨物一旦開始國際運輸，出口商單據交付銀行，進口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進出口商采用何種運輸方式的是運輸成本和貨物對運輸時間的要求，并不受進出口商自身的資金成本和資金周轉率的影響。但是信用證因為銀行在其中的重要作用，手續繁多，因而費用較高；銀行每做一項服務均可取得各種收益，如通知費、議付費、開證費、保兌費、修改費等。同時，因為信用證處理的是單據而不是貨物，所以涉及的當事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據流轉時間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數據統計，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對發達的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿易支付方式對進出口企業的影響是不同的，賒銷和托收會隨著運輸用時的長短占用出口企業相應的資金，耗時越長越會增加企業經營成本和經營風險。信用證方式雖然在資金上對進出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，更要考慮運輸時間帶來的資金成本和資金周轉率的問題。總之，不同的支付方式也會影響企業對運輸方式的選擇。

參考文獻：

[1]黎孝先、王健，《國際貿易實務》（第五版）[M].北京：對外經濟貿易大學出版社.2011年.

[2]曹圓圓《信用證使用率下降原因及支付方式變化問題研究》[D].天津：天津財經大學.2011年.

[3]楊瑩《中歐鐵路國際貨運中的高附加值貨物范疇實證研究》[J].現代經濟2015.04.

鐵路運輸方式的優點范文第5篇

[關鍵詞] 鐵路運輸 第三方物流

一、引言

隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其他物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略、向綜合物流業發展，必將會作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。因此，鐵路運輸業需要發揮自身的優勢，探索發展第三方物流的模式。

二、鐵路運輸發展第三方物流的優、劣勢

我國鐵路運輸業作為物流企業，發展現代第三方物流具有得天獨厚的優點。2006年是鐵路建設大規模展開的一年，2006年我國鐵路建設投資規模超過1000億元，比2005年的516.32億元增加近一倍，新線鋪軌714公里，投產805公里；復線鋪軌523公里，投產396公里；建成電氣化鐵路875公里。隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發展機遇。在我國鐵路大力發展的同時也給鐵路設備業帶來了廣闊的發展前景。

目前鐵路運輸企業向社會提供的貨物運輸、延伸服務等項目中，包含物流功能要素中的運輸、儲存、保管、裝卸等功能，鐵路運輸過程中的售票、確報、貨車自動識別等信息系統則屬于物流信息的范圍，具有物流信息服務的開發價值；統一的全國鐵路網體系，為現代物流提供了網絡化的經營基礎；遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸管理系統，有利于實現物流信息的資源共享。而作為物流上的一個重要環節，鐵路運輸內部的改革還有很大的發展空間，鐵路運輸與其他環節的順暢銜接還有很大的改善余地，其思路就是運用現代物流理念，推進鐵路貨運的改革和發展。

鐵路運輸發展第三方物流的劣勢表現在對現代物流發展的認識與準備不足。

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

三、我國鐵路運輸發展成為第三方物流企業的必要性

從以上的優、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現在以下幾個方面：

1.滿足顧客需求的需要

目前,鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

2.鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

3.提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

四、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件

1.建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

2.建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

(1)建立物流中心

①以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。

②以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。

③以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。

④以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

(3)對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

3.加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

(1)充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網絡技術，建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、電子數據交換、存貨管理系統，通過網絡平臺和信息技術將營業站及經營網點連接起來，既可以優化企業內部資源配置，實現管理的科學化、系統化、數字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監控；又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

(2)加快先進適應技術的推廣應用。廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的研究制定工作。

五、我國鐵路發展第三方物流的對策

鐵路運輸企業要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：

1.加快集裝箱基礎設施建設

今后，鐵路運輸部門要按照有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，在近期內建成15個大型集裝箱場站，組織開行場站間集裝箱直達列車，形成符合現代物流要求的新型集裝箱運輸組織模式。調整集裝箱辦理布局，改造擴建40個左右的集裝箱貨場，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。

2.全面發展貨運服務

鐵路發展貨運服務，具有全路5000多個車站相互聯系、優勢互補的路網優勢。且多年來全路建成和改造了大量的”二線貨場”、倉庫、專用線等基礎設施，但許多處于不飽和的狀態，隨著生產布局的進一步調整，還將有部分場地、設備、設施出現閑置。鐵路完全可以充分發揮現有的與貨運相適應的固定場所和營業設施的優勢，盤活存量資產，創造規模性的綜合效益。此外，1979年以來，鐵路與很多特大、大、中型企業（鋼廠、電廠、煤礦等）建立了長期穩定的合作關系，這是鐵路貨運發展的堅實基礎。

要適應我國加入WTO以后的新形勢、新挑戰，鐵路的貨運業應加快改革步伐，在現代企業制度的框架下，參照國內外先進的企業管理模式，探索組建現代企業的總體思路，實現高起點、規范化、規模化發展。首先，整合鐵路貨運企業，通過自上而下、橫向聯合的方式，對現有的鐵路貨運企業進行相應的資源重組和機制建設，建立集中統一、規范經營的網絡，形成規模效應。并可借鑒國外有關大型聯運公司，如瑞士的ASG貨運公司、日本的日通株式會社等的融資方式，探索實行鐵路內部法人之間相互參股的模式，通過多方面的聯合，擴大經營范圍，創造規模效益。其次，積極探索向外擴張的道路，在短期內，實行各鐵路分局、鐵路局間內部區域性的聯營和聯合，努力向規模方向發展。在此基礎上，逐步發展與公路、水運、航空業的多式橫向聯營聯運，實現由國內全程、多種運輸方式向國際貨運方向的發展。

3.加快發展多式聯運

鐵路運輸企業要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯系，變競爭對手為合作伙伴，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現代物流服務是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

參考文獻:

[1]李松慶:第三方物流論―理論,比較與實證分析.中國物資出版社，2005.1，第一版

[2]恒輿:《構建鐵路運輸企業集團的戰略思考》．綜合運輸， 2004（1）:45－47