鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)

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鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術(shù) 經(jīng)濟(jì)

一、鐵路運(yùn)輸

鐵路既是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體之一，同時(shí)又為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造了前提條件。雖然我國鐵路運(yùn)營里程在總量上尚處于短缺狀態(tài)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運(yùn)輸方式組成的交通運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸始終處于骨干地位，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了強(qiáng)有力的支持作用。

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)從技術(shù)性能上看，鐵路運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.jiamaocode.com/haowen/291858.html" target="_blank">優(yōu)點(diǎn)有：（1）運(yùn)行速度快，時(shí)速一般在80到120公里；（2）運(yùn)輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)1800萬噸，復(fù)線達(dá)5500萬噸；（3）鐵路運(yùn)輸過程受自然條件限制較小，連續(xù)性強(qiáng)，能保證全年運(yùn)行；（4）通用性能好，既可運(yùn)客又可運(yùn)各類不同的貨物；（5）火車客貨運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性較高；（6）火車運(yùn)行比較平穩(wěn)，安全可靠； 從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上看，鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有：（1）鐵路運(yùn)輸成本較低，1981我國鐵路運(yùn)輸成本分別是汽車運(yùn)輸成本的1/11～1/17，民航運(yùn)輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為汽車運(yùn)輸?shù)?/11～1/15，為民航運(yùn)輸?shù)?/174，但是這兩種指標(biāo)都高于沿海和內(nèi)河運(yùn)輸。 鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價(jià)為100～300萬元之間，復(fù)線造價(jià)在400～500萬元之間；（2）建設(shè)周期長，一條干線要建設(shè)5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會(huì)增加更多的負(fù)擔(dān)。

二、水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)從技術(shù)性能看，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）運(yùn)輸能力大。在五種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力達(dá)3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運(yùn)輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運(yùn)輸通用性能也不錯(cuò)，既可運(yùn)客，也可運(yùn)貨，可以運(yùn)送各種貨物，尤其是大件貨物。

三、公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn) 公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：（1）機(jī)動(dòng)靈活，貨物損耗少，運(yùn)送速度快，可以實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術(shù)比較容易解決，易在全社會(huì)廣泛發(fā)展，可以說是公路運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)點(diǎn)。公路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于：（1）運(yùn)輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運(yùn)送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運(yùn)輸能耗很高，分別是鐵路運(yùn)輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運(yùn)輸能耗的11.2～15.9倍，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?13.5～19.1倍，是管道運(yùn)輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運(yùn)輸能耗低，只有民航運(yùn)輸?shù)?%～87%；（3）運(yùn)輸成本高，分別是鐵路運(yùn)輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運(yùn)輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運(yùn)輸?shù)?3.7～21.5倍，但比民航運(yùn)輸成本低，只有民航運(yùn)輸?shù)?.1%～9.6%；（4）勞動(dòng)生產(chǎn)率低，只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6%，是沿海運(yùn)輸?shù)?.5%，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5%，但比民航運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率高，是民航運(yùn)輸?shù)?倍；此外，由于汽車體積小，無法運(yùn)送大件物資，不適宜運(yùn)輸大宗和長距離貨物，公路建設(shè)占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現(xiàn)得更為突出。

四、名航運(yùn)輸

航空運(yùn)輸可以適應(yīng)人們?cè)陂L距離旅行時(shí)對(duì)時(shí)間、舒適性的要求以及快速貨物運(yùn)輸需求，是我國正在快速發(fā)展的一種運(yùn)輸方式。我國的民航運(yùn)輸仍處于高速發(fā)展時(shí)期，除了客貨運(yùn)量每年增長速度保持在18%以上外，民航機(jī)場、民用飛機(jī)等均保持較高的發(fā)展速度。

民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：（1）運(yùn)行速度快，一般在800～900公里/小時(shí)左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機(jī)動(dòng)性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達(dá)其他運(yùn)輸方式難以到達(dá)的地方。 缺點(diǎn)是：飛機(jī)造價(jià)高、能耗大、運(yùn)輸能力小、成本很高、技術(shù)復(fù)雜。因此，只適宜長途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資，鮮活產(chǎn)品及郵件等貨物運(yùn)輸。

五、管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是一種較為特殊的運(yùn)輸方式，目前我國采用管道運(yùn)輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻９艿肋\(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn) 管道運(yùn)輸是隨著石油和天然氣產(chǎn)量的增長而發(fā)展起來的，目前已成為陸上油、氣運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發(fā)展。

管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：（1）運(yùn)輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當(dāng)于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運(yùn)輸工程量小，占地少，管道運(yùn)輸只需要鋪設(shè)管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區(qū)大多埋在底下，不占農(nóng)田；（3）能耗小，在各種運(yùn)輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運(yùn)輸，送達(dá)貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運(yùn)輸距離短；（7）可以實(shí)現(xiàn)封閉運(yùn)輸，損耗少。 管道運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是：（1）專用性強(qiáng)，只能運(yùn)輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據(jù)的領(lǐng)域內(nèi)，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運(yùn)輸量間的幅度小，因此，在油田開發(fā)初期，采用管道運(yùn)輸困難時(shí)，還要以公路、鐵路、水陸運(yùn)輸作為過渡。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃世玲.交通運(yùn)輸學(xué)[M].北京：人名交通出版社，1986.

鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文第2篇

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；內(nèi)陸港；聯(lián)動(dòng)發(fā)展

在全球經(jīng)濟(jì)一體化和國際貿(mào)易發(fā)展過程中，與港口營運(yùn)密切相關(guān)的內(nèi)陸港的功能作用、發(fā)展前景被越來越多的人們所重視。因此，積極推動(dòng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，拓展內(nèi)陸腹地，加快發(fā)展內(nèi)陸港是促進(jìn)沿海和內(nèi)地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。

一、發(fā)展內(nèi)陸港的必然性

內(nèi)陸港又稱陸港、無水港、子港、干港。內(nèi)陸港是一個(gè)由一種或多種運(yùn)輸方式與港口直接相連的具有沿海港口除裝船外的一切功能的集裝箱中轉(zhuǎn)站，顧客在這里可以像在港口一樣托運(yùn)或者提取貨物。內(nèi)陸港與沿海港口緊密聯(lián)系，具有為港口疏散或匯集貨物的功能，并且有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源，對(duì)港口的良性發(fā)展能夠起到很好的支持作用。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，內(nèi)陸港的作用也越來越明顯。因此，內(nèi)陸港布局的好壞、功能的強(qiáng)弱、運(yùn)轉(zhuǎn)的優(yōu)劣直接影響著沿海港口功能的發(fā)揮和競爭能力的提升。

國外內(nèi)陸港發(fā)展較早，像北美內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)已達(dá)到了非常完善的程度。近年來，與內(nèi)陸地區(qū)合建內(nèi)陸港已逐步成為我國沿海港口占領(lǐng)內(nèi)陸貨源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝陽、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設(shè)立內(nèi)陸港，通過海鐵聯(lián)運(yùn)將內(nèi)地10多個(gè)內(nèi)陸港的貨物源源不斷地運(yùn)到天津港。在東北地區(qū)，以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內(nèi)陸港，既促進(jìn)了本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也突顯了自身的國際化地位。

內(nèi)陸港作為各沿海港口之間相互爭奪貨源腹地的手段，具有多種功能和作用。全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展使得現(xiàn)代港口朝著成為供應(yīng)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)的方向發(fā)展，因此需要在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)一個(gè)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)——內(nèi)陸港。內(nèi)陸港所依托的運(yùn)輸方式有多種選擇，但主要靠兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行，分別為鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。兩種運(yùn)輸方式的選擇是根據(jù)距離的遠(yuǎn)近、貨源的多少、客戶的需求和獲益情況等方面來定奪的。

二、海鐵聯(lián)運(yùn)是發(fā)展內(nèi)陸港的重要手段

隨著全球物流體系的不斷發(fā)展進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運(yùn)，成為當(dāng)今國際多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，也是目前口岸物流中最具優(yōu)勢的運(yùn)輸方式之一。

（一）發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的意義

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。海鐵聯(lián)運(yùn)具有適合長距離運(yùn)輸、運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸過程較安全、不易受環(huán)境影響、環(huán)保程度高等優(yōu)勢，因此，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1、海鐵聯(lián)運(yùn)可以降低各類進(jìn)出口企業(yè)運(yùn)輸成本，直接提高企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用。同時(shí)，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)行的異地報(bào)關(guān)、簡化手續(xù)等服務(wù)，在很大程度上節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間，降低企業(yè)成本，從而提升企業(yè)的市場競爭力。

2、海鐵聯(lián)運(yùn)可以增加港口的貨源和吞吐量，提升港口的服務(wù)水平。集裝箱運(yùn)輸是未來運(yùn)輸方式的主流。發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運(yùn)要求船公司、港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)高效配合，并協(xié)調(diào)好三方關(guān)系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。

3、海鐵聯(lián)運(yùn)有利于國家產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力、土地價(jià)格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟(jì)升級(jí)換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)將推進(jìn)這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，這對(duì)于優(yōu)化資源配置，拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長意義重大。

4、鐵海聯(lián)運(yùn)是構(gòu)建和諧社會(huì)、節(jié)約型社會(huì)、建設(shè)節(jié)約型綜合交通運(yùn)輸體系、實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然要求。集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)具有安全、節(jié)約包裝成本、便于裝卸搬運(yùn)等優(yōu)點(diǎn)，是貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，也符合黨的十提出的建設(shè)生態(tài)文明的要求。

（二）海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港發(fā)展中的作用

海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港二者之間存在著相互依賴、相互促進(jìn)的關(guān)系。因此，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，優(yōu)化港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，不僅是拓展港口規(guī)模和物流功能的必然舉措，也是更好地發(fā)展內(nèi)陸港的客觀需要。

1、有利于節(jié)約成本。內(nèi)陸港的發(fā)展可以依托多種運(yùn)輸方式，但主要是公路和鐵路。公路運(yùn)輸方式雖然運(yùn)輸快捷，貨損量小，但是存在著運(yùn)輸規(guī)模小，運(yùn)輸成本較高等制約因素。由于鐵路運(yùn)輸運(yùn)輸量大，它適合遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。總體來說，利用集裝箱班列進(jìn)行運(yùn)輸比利用公路運(yùn)輸集裝箱的成本要節(jié)省一半左右。所以，在內(nèi)陸港的建設(shè)和發(fā)展中，海鐵聯(lián)運(yùn)是重要的和較經(jīng)濟(jì)的途徑。

2、有利于縮短運(yùn)輸時(shí)間。發(fā)展內(nèi)陸港之所以會(huì)選擇海鐵聯(lián)運(yùn)這種運(yùn)輸方式，是因?yàn)殛懧愤\(yùn)輸易受交通、天氣等因素影響，經(jīng)常會(huì)延誤正常的出口時(shí)間，如果選擇海鐵聯(lián)運(yùn)，就可以使貨物運(yùn)輸出海的時(shí)間大大縮短。

3、有利于內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。海鐵聯(lián)運(yùn)作為國際通行且與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展具有緊密聯(lián)系的一種貨運(yùn)方式，既是港口拓寬經(jīng)濟(jì)腹地、增強(qiáng)競爭優(yōu)勢的需要，還能為內(nèi)陸腹地提供一個(gè)直接、快捷、費(fèi)用低廉的運(yùn)輸方式，緩解內(nèi)陸運(yùn)輸能力不足的壓力，同時(shí)還可以改善腹地的交通條件和投資環(huán)境，甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個(gè)新的、從未有過的出海通道，使那些經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，對(duì)外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區(qū)，可以利用這一通道發(fā)展外貿(mào)事業(yè)，加速地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4、有利于沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。海鐵聯(lián)運(yùn)是港口現(xiàn)代物流發(fā)展的必由之路，也是內(nèi)陸港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的重要途徑。在港口能力供大于求的背景下，港口競爭的焦點(diǎn)是腹地競爭、貨源競爭。由于沿海地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)率先發(fā)展的區(qū)域，也是公路運(yùn)輸服務(wù)的合理區(qū)域，更是港口服務(wù)的相對(duì)便捷區(qū)域第一層次腹地，我國大陸港口集裝箱公路運(yùn)輸約占85%～90%在這一區(qū)域也證明了這一現(xiàn)實(shí)。但是，隨著我國產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，面對(duì)港口間激烈競爭，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是港口企業(yè)開拓腹地的必然選擇，也是港口企業(yè)參與中西部地區(qū)開發(fā)開放、履行社會(huì)責(zé)任的重要體現(xiàn)。由于內(nèi)陸運(yùn)輸500km以上，鐵路與公路運(yùn)相比，運(yùn)價(jià)具有明顯優(yōu)勢，鐵路不僅在經(jīng)濟(jì)上，而且在速度上、安全性、社會(huì)環(huán)保等方面都有著汽車運(yùn)輸無法比的優(yōu)越性，所以，暢通的海鐵聯(lián)運(yùn)既是港口和航運(yùn)企業(yè)拓展腹地必要路徑，也是吸引跨國公司向我國西部低生產(chǎn)成本地區(qū)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)工廠和采購中心的重要舉措。

總之，海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港發(fā)展中具有其他運(yùn)輸方式不可比擬的作用，競爭優(yōu)勢較為明顯，是遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港的發(fā)展必然需求。

三、海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港聯(lián)動(dòng)發(fā)展中的問題

海鐵聯(lián)運(yùn)是發(fā)展內(nèi)陸港重要和較經(jīng)濟(jì)的途徑，但在雙方聯(lián)動(dòng)發(fā)展中仍存在著不少的制約因素，如我國內(nèi)陸港建設(shè)未能全局考慮統(tǒng)一規(guī)劃；集裝箱設(shè)施參差不齊且規(guī)模小，不具有樞紐性；各相關(guān)部門之間凝聚力不夠；管理信息系統(tǒng)服務(wù)對(duì)象單一等問題。

1、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)未能滿足“一站式”通關(guān)要求。船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)、承運(yùn)人等在提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率、降低物流成本、促進(jìn)內(nèi)陸港與港口聯(lián)動(dòng)發(fā)展中起著關(guān)鍵作用，但由于很多內(nèi)陸城市未設(shè)海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門，即使設(shè)有相關(guān)部門，其“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”的“屬地申報(bào)、口岸驗(yàn)放”的“一站式”通關(guān)功能也未能實(shí)現(xiàn)。這樣大大降低了貨物的通關(guān)效率，同時(shí)也增加了港口查驗(yàn)放行的壓力。

2、相關(guān)部門間協(xié)調(diào)不夠使得內(nèi)陸港發(fā)展緩慢。內(nèi)陸港的發(fā)展離不開當(dāng)?shù)卣捌髽I(yè)、鐵路部門、集裝箱公司、海關(guān)等相關(guān)部門的支持。然而在實(shí)際運(yùn)作過程中，由于各部門目標(biāo)不統(tǒng)一，無法實(shí)現(xiàn)多方“共贏”。內(nèi)陸港建設(shè)、運(yùn)營中涉及眾多部門機(jī)構(gòu)，而各相關(guān)方只從自身利益出發(fā)行事，部門與部門之間缺乏信息溝通，使得內(nèi)陸港在運(yùn)營中面臨很多不確定因素，制約了內(nèi)陸港的發(fā)展。

3、內(nèi)陸港信息管理系統(tǒng)不完善。在信息系統(tǒng)方面，雖然內(nèi)陸港建有自己獨(dú)立的管理信息系統(tǒng)，但該系統(tǒng)是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng)，客戶很難查詢途中集裝箱具置，不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。內(nèi)陸港自身的管理信息系統(tǒng)還不完善，需要加大力度逐步完善。

4、鐵路運(yùn)輸能力不足。因?yàn)殍F路建設(shè)滯后，大都選擇公路運(yùn)輸，從而制約了海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港發(fā)展中的作用發(fā)揮。在發(fā)展遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港中，較公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸雖具有節(jié)能、環(huán)保、安全、穩(wěn)定等優(yōu)勢，但其自身亦存在著不可忽視的問題：如車皮供應(yīng)緊張，受不可控因素影響較大（如春運(yùn)、供貨量）等。鐵路運(yùn)輸能力緊張的原因來自很多方面，其中供貨量不足和車皮供應(yīng)緊張是兩大主要原因，除此之外，還存在著供貨量不穩(wěn)定、配套設(shè)施不完善等因素。

5、鐵路服務(wù)水平滿意度較低影響著客戶選擇。由于內(nèi)陸很多通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)，客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，不能保證貨運(yùn)期限，使客戶無法準(zhǔn)確安排與班輪的銜接或安排相關(guān)的生產(chǎn)和消費(fèi)，而且手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高，從而影響了客戶對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)倪x擇。目前，鐵路運(yùn)輸在服務(wù)方面還存在著諸多問題，其中最主要的問題是鐵路與其它運(yùn)輸方式間的銜接和協(xié)調(diào)不夠，其次是鐵路班列的誤點(diǎn)頻繁，在運(yùn)價(jià)方面不靈活而且手續(xù)繁雜，此外，鐵路運(yùn)輸在事故處理和貨物監(jiān)管等方面也存在著很多不足。

6、鐵路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠。在我國國鐵方面，鐵路雖已逐漸成為人們?nèi)粘Ｉ钪惺走x的中長途外出運(yùn)輸方式，在國內(nèi)國際物流業(yè)中也是多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式的必有選擇，但實(shí)際運(yùn)作中鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。

四、依托海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展內(nèi)陸港的建議

選擇何種交通運(yùn)輸方式連接內(nèi)陸港與港口，是內(nèi)陸港建設(shè)中首要考慮的問題之一。要發(fā)揮內(nèi)陸港功能，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地，就需要采取有效措施以提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率。

1、有關(guān)各方應(yīng)創(chuàng)造海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營的良好條件。海鐵聯(lián)運(yùn)作為內(nèi)陸港發(fā)展的主要運(yùn)輸方式，必須具有良好的運(yùn)營環(huán)境保障，使其各項(xiàng)功能得以充分發(fā)揮。因此，集裝箱公司應(yīng)在用箱免費(fèi)期限上，給予適當(dāng)延長，以適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)周轉(zhuǎn)時(shí)間較長的需要；集裝箱堆場、貨運(yùn)站及碼頭應(yīng)在空箱調(diào)用上，打破空箱進(jìn)出口岸一致的限制，提高空箱周轉(zhuǎn)速度，以降低空箱調(diào)用成本；船公司應(yīng)在艙位安排上，優(yōu)先滿足海鐵聯(lián)運(yùn)訂艙；內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地應(yīng)在遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律和有利于提高企業(yè)效益的前提下，對(duì)有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)政策，做出積極的調(diào)整并給予相應(yīng)的扶持；海關(guān)與檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)應(yīng)為海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港發(fā)展提供便捷的服務(wù)；鐵路部門應(yīng)以內(nèi)陸港建設(shè)為契機(jī)，大力提高鐵路服務(wù)水平，在中、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中充分發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢，以多式聯(lián)運(yùn)的方式重新組織物流。港口當(dāng)局應(yīng)鼓勵(lì)船公司入駐內(nèi)陸港，引入相關(guān)的調(diào)運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)，并為企業(yè)訂艙、簽發(fā)提單提供配套服務(wù)，從根本上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的“無縫對(duì)接”。

2、加大內(nèi)陸港與港口信息平臺(tái)的建設(shè)力度。在內(nèi)陸港的發(fā)展過程中，建立內(nèi)陸貨源腹地與港口之間的信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)兩者之間互通是其占領(lǐng)國際國內(nèi)市場的重要手段。因此，港口應(yīng)將最新的貨物需求及時(shí)間要求等相關(guān)信息及時(shí)發(fā)送至雙方共享的信息平臺(tái)上，內(nèi)陸內(nèi)陸港在收到信息后應(yīng)及時(shí)聯(lián)系相關(guān)的企業(yè)準(zhǔn)備貨源并對(duì)港口發(fā)出的要求做出快速答復(fù)。在貨物出運(yùn)后，運(yùn)用GPRS系統(tǒng)對(duì)貨物實(shí)施全程跟蹤，并將這一信息及時(shí)反饋傳送至客戶處，實(shí)現(xiàn)各方所有有效信息的互通，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港與港口之間的高效銜接。

3、港口要有超前規(guī)劃布局的意識(shí)。發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，要布局自己的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，并形成較為穩(wěn)定的貨物通道。所以，沿海港口要乘中西部發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，對(duì)鐵路沿線進(jìn)行考察，同時(shí)對(duì)有實(shí)力、外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展有潛力的沿線城市進(jìn)行深入調(diào)研，提前規(guī)劃布局，不要等一切條件成熟了再與其合作，因此，港口應(yīng)有提前調(diào)研規(guī)劃內(nèi)陸港意識(shí)。

4、根據(jù)沿線城市實(shí)際實(shí)現(xiàn)大中小內(nèi)陸港并舉。眾所周知，每一條鐵路沿線必會(huì)途徑各個(gè)不同的城市節(jié)點(diǎn)，其中省、市、縣均有涉及。因此對(duì)于某些地理、資源、交通優(yōu)勢突出的城市，不要拘泥行政層次，不論省、市、縣都要一視同仁，納入可以考慮投入發(fā)展建設(shè)內(nèi)陸港的范圍。結(jié)合各地的區(qū)域性差異和所具有的優(yōu)勢，實(shí)行大、中、小內(nèi)陸港并舉的投建措施，在同一線路上建設(shè)不同規(guī)模的內(nèi)陸港。

5、以內(nèi)陸港為中心用公鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)助海鐵聯(lián)運(yùn)。在發(fā)展中西部遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港的時(shí)，為了匯聚貨物，可以在鐵路沿線區(qū)位優(yōu)勢明顯而周圍又不通鐵路的城市建設(shè)內(nèi)陸港，以此為中心向周邊鄰近城市輻射，通過公路運(yùn)輸將周邊的的貨物集聚到內(nèi)陸港來，先是貨源地與內(nèi)陸港的公鐵聯(lián)運(yùn)，以公鐵聯(lián)運(yùn)來增加內(nèi)陸港的貨源，再通過內(nèi)陸港與海港之間的海鐵聯(lián)運(yùn)。這樣，以公鐵聯(lián)運(yùn)既促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模化運(yùn)營，也會(huì)有效帶動(dòng)內(nèi)陸港的發(fā)展壯大。

參考文獻(xiàn)：

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鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文第3篇

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)；國民經(jīng)濟(jì)；地位；作用

中圖分類號(hào)：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）08-000-01

鐵路是國家重要的交通設(shè)施，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干企業(yè)，是關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。其對(duì)國家的政治領(lǐng)域、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域、文化領(lǐng)域及國防建設(shè)與發(fā)展都起著重要的作用。與水路交通運(yùn)輸行業(yè)、公路交通運(yùn)輸方式、公路交通運(yùn)輸方式、航空交通運(yùn)輸方式及管道交通運(yùn)輸方式相比較，鐵路交通運(yùn)輸方式具有速度快、運(yùn)量大、成本低、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。現(xiàn)階段，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵物資的運(yùn)輸，主要靠鐵路運(yùn)輸來承擔(dān)，在國民經(jīng)濟(jì)中，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)有力的發(fā)揮著其特有的地位與作用。本文就鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用展開分析。

一、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢分析

1.適應(yīng)性強(qiáng)。依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實(shí)現(xiàn)全年全天候不停地運(yùn)營，受地理和氣候的限制極少。并且，鐵路運(yùn)輸具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且適合長途運(yùn)輸和短途運(yùn)輸各類不同重量和體積的人和物的雙向運(yùn)輸。

2.運(yùn)輸能力強(qiáng)。鐵路是大宗、通用的交通運(yùn)輸方式，能承擔(dān)大量的貨物和人的運(yùn)輸。

3.運(yùn)送速度快。鐵路的運(yùn)送速度一般為200―400公里每小時(shí)以上，公路與水運(yùn)的運(yùn)輸速度與此相去甚遠(yuǎn)。因此在速度上高速鐵路的發(fā)展前景是很廣闊的。

4.運(yùn)輸成本低。鐵路交通固定資產(chǎn)折舊費(fèi)所占比例較大而且與運(yùn)輸距離長短、運(yùn)量的大小密切相關(guān)。運(yùn)距越長、運(yùn)輸量越大，單位成本越低。

5.安全系數(shù)大。隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用，鐵路輸?shù)陌踩禂?shù)越來越大。大部分國家的鐵路運(yùn)輸行業(yè)廣泛采用了電子計(jì)算機(jī)和自動(dòng)控制等高新技術(shù)，安裝了列車自動(dòng)停車、列車自動(dòng)控制、自動(dòng)操作、設(shè)備故障和道口故障報(bào)警等裝置。這些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用有效地提高了鐵路的安全性。

6.環(huán)境污染程度低。交通運(yùn)輸業(yè)在一定程度上破壞了自然環(huán)境的平衡，而其中對(duì)空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運(yùn)輸，相比之下鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，對(duì)環(huán)境的破壞更是大大的減小了。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用概述

（一）從物質(zhì)生產(chǎn)的角度分析

鐵路運(yùn)輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的先行企業(yè)。大型國有企業(yè)物質(zhì)生產(chǎn)的運(yùn)輸，包括物質(zhì)生產(chǎn)過程的運(yùn)輸，物質(zhì)流通過程的運(yùn)輸都需要鐵路的幫助，以便進(jìn)行物質(zhì)材料和設(shè)備的運(yùn)送。否則，極有可能會(huì)產(chǎn)生待料、停工和待運(yùn)情況。因此，工農(nóng)業(yè)物質(zhì)生產(chǎn)的發(fā)展，首先要有鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其所特有的運(yùn)輸方式是其他運(yùn)輸方式所無法比擬的。鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在建國50多年來，一直都是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵物資，包括炭、石油、鋼鐵、木材、糧食、化肥等的運(yùn)輸主體，它的發(fā)展直接關(guān)系到國計(jì)民生大型國企的存亡。據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，根據(jù)2011年數(shù)據(jù)，全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中，全國鐵路煤炭運(yùn)量完成227026萬噸，石油運(yùn)量完成13552萬噸，糧食運(yùn)量完成9946萬噸，化肥及農(nóng)藥運(yùn)量完成8666萬噸。這四項(xiàng)貨物運(yùn)輸占鐵路總運(yùn)輸量的近7成。這些促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物資中，只要其中的一樣物資運(yùn)輸量達(dá)不到發(fā)展需求，都會(huì)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

（二）從人民生活的角度分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能源也越發(fā)變得緊缺，鐵路交通運(yùn)輸?shù)淖饔靡灿l(fā)重要。隨著鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，鐵路與人民群眾的生活已經(jīng)變得密不可分，這充分說明了鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)人們出行方便，在社會(huì)的地位和作用是不可估量的。我國是人口大國，其中土地、能源、環(huán)境等問題日益突出，已經(jīng)逐漸演變成制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。我們可以借鑒世界發(fā)達(dá)國家私家車極度發(fā)展所帶來的交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染等負(fù)面問題，并從我國資源有限、客貨運(yùn)輸強(qiáng)度大的具體國情出發(fā)，更多地發(fā)展鐵路、引導(dǎo)人們更多選擇鐵路運(yùn)輸方式是減少資源占用的有效方略。據(jù)2013年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全年全國鐵路完成旅客發(fā)送量21.06億人，旅客周轉(zhuǎn)量10595.62億人公里，比上年分別增長10.8%和8.0%。其中，國家鐵路完成20.75億人，10550.32億人公里，分別增長10.7%和8.0%。全國鐵路完成貨物發(fā)送量39.61億噸，貨物周轉(zhuǎn)量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%。其中，國家鐵路完成32.16億噸，26702.85億噸公里。一系列的數(shù)據(jù)說明了鐵路交通運(yùn)輸行在人民生活中都占有重要的地位。除外，鐵路還能為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠的運(yùn)力支持，加快鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，對(duì)于建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。鐵路運(yùn)輸關(guān)系人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全和生活質(zhì)量，加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化，才能在交通運(yùn)輸中充分體現(xiàn)我們黨以人為本的價(jià)值追求，促進(jìn)社會(huì)和諧。

（三）從社會(huì)發(fā)展的角度分析

鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在促進(jìn)社會(huì)發(fā)展的歷程中有著非凡的作用：首先是在鐵路建設(shè)時(shí)期，鐵路建設(shè)可以帶動(dòng)鋼鐵，水泥等行業(yè)發(fā)展，提高社會(huì)人士就業(yè)率，促進(jìn)社會(huì)發(fā)展；在鐵路建設(shè)竣工后，鐵路交通運(yùn)輸能夠?qū)Φ貐^(qū)交通狀況進(jìn)行改善，拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。路通才能財(cái)通，有路物資才可以流通，流通了才會(huì)產(chǎn)生價(jià)值，這樣才能促進(jìn)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如偏遠(yuǎn)地區(qū)有很多的自然資源，如果沒有鐵路就運(yùn)輸不出來，就不能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效果，發(fā)揮自身的作用。其次，鐵路是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要連接紐帶，可以有效連接各大各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，隨著近年來鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，城市與城市之間的距離大大縮近，城市周邊的產(chǎn)業(yè)也取得了進(jìn)一步發(fā)展。由此可見，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，有利于促進(jìn)區(qū)域、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快發(fā)展鐵路，對(duì)于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

三、結(jié)語

鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素，在國民經(jīng)濟(jì)中有著特殊的地位與作用。必須要全面促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，才能保持國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文第4篇

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；支付方式；運(yùn)輸方式

自改革開放以來，中國的國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國的進(jìn)出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡(luò)零售額保持全球第一位，社會(huì)消費(fèi)品零售總額、服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國對(duì)外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿(mào)易額的不斷增長，貿(mào)易形式也越來越多樣和復(fù)雜，導(dǎo)致國際貿(mào)易的操作構(gòu)成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿(mào)易操作的兩個(gè)主要構(gòu)成：國際貿(mào)易支付和結(jié)算方式與運(yùn)輸方式在經(jīng)貿(mào)往來中因?yàn)楦髯缘奶攸c(diǎn)和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿(mào)易額不斷增長，雙邊國際貨物的運(yùn)輸方式有：海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸幾種方式。公路運(yùn)輸在北美國內(nèi)貨運(yùn)量達(dá)到90%，但是在國際貨運(yùn)，公路運(yùn)輸?shù)男实停瑔未芜\(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)成本高，出關(guān)手續(xù)繁雜，因此并不是國際貿(mào)易中常用的貨物運(yùn)輸方式。

航空運(yùn)輸具有貨運(yùn)質(zhì)量高、運(yùn)輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。但因空運(yùn)是所有運(yùn)輸方式中價(jià)格最貴的，載運(yùn)能力最小的運(yùn)輸方式，對(duì)時(shí)間敏感性和運(yùn)輸質(zhì)量有較高要求。在國際貨物運(yùn)輸中，海洋運(yùn)輸是最主要的運(yùn)輸方式，其運(yùn)量占國際貨物運(yùn)輸總量的80%以上。海洋運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運(yùn)載能力最大的運(yùn)輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當(dāng)于250-300個(gè)車皮的載重量。運(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，因此貨物的單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉。但是，海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)也很明顯，海洋環(huán)境復(fù)雜，貨物運(yùn)輸時(shí)間較長，途中自然、意外風(fēng)險(xiǎn)較大。從中國運(yùn)往歐洲的海運(yùn)貨物一般需要30-45天左右。鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜許多，是航空運(yùn)費(fèi)的1/4-1/5，且單次運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航空運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸前期需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量原材料，但鐵路運(yùn)輸一般不受氣候條件的影響，運(yùn)量較大，速度較快，運(yùn)輸頻率有保障，風(fēng)險(xiǎn)也較小，可實(shí)現(xiàn)站到站。

鐵路運(yùn)輸相比海洋運(yùn)輸有個(gè)最大的優(yōu)勢：鐵運(yùn)時(shí)間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤率。例如從中國到歐洲，海運(yùn)是鐵路運(yùn)輸時(shí)間的3倍以上，正因?yàn)殍F路與海洋運(yùn)輸上的時(shí)間差，使得企業(yè)會(huì)根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點(diǎn)、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率等問題選擇有利的運(yùn)輸方式。國際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預(yù)付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險(xiǎn)單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費(fèi)以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項(xiàng)。預(yù)付款，例如訂貨時(shí)匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進(jìn)口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風(fēng)險(xiǎn)，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對(duì)出口商較為有利，因?yàn)檫M(jìn)口方預(yù)先履行付款義務(wù)，貨物的所有權(quán)并沒有在付款時(shí)轉(zhuǎn)移，但是預(yù)付貨款使進(jìn)口方過早的墊出資金，并承擔(dān)出口方可能延遲交貨或者不交貨的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，進(jìn)口商也會(huì)采取其他措施來降低風(fēng)險(xiǎn)，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔(dān)保，防止出口商不履行義務(wù)。總之，預(yù)付貨款的方式在國際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預(yù)付款的支付方式下，出口商可以在國際運(yùn)輸開始之前收到貨款，避免了國際運(yùn)輸過程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運(yùn)輸方式，例如海洋運(yùn)輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對(duì)賣方蘊(yùn)含的收匯風(fēng)險(xiǎn)較大。托收項(xiàng)下的實(shí)質(zhì)就是貨到付款，出口方先裝運(yùn)貨物，等貨物到達(dá)目的地后，待進(jìn)口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉(zhuǎn)售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個(gè)月后才能收回全部貨款，這實(shí)際上是買方利用自己的商業(yè)信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對(duì)賣方的資金壓力和經(jīng)營成本較大。隨著國際貿(mào)易轉(zhuǎn)向買方市場，這種付款方式有利于調(diào)動(dòng)買方采購貨物的積極性，從而有利于促進(jìn)成交和擴(kuò)大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時(shí)較短、成本適中的國際運(yùn)輸方式，例如鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)取?/p>

在國際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進(jìn)口商或承運(yùn)人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎(chǔ)上，對(duì)買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務(wù)。但是信用證的這些特點(diǎn)并不影響進(jìn)出口商對(duì)貨物運(yùn)輸方式的選擇。因?yàn)樵谛庞米C項(xiàng)下，出口商必須首先獲得進(jìn)口商開具的信用證后才會(huì)發(fā)貨裝運(yùn)，貨物一旦開始國際運(yùn)輸，出口商單據(jù)交付銀行，進(jìn)口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進(jìn)出口商采用何種運(yùn)輸方式的是運(yùn)輸成本和貨物對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求，并不受進(jìn)出口商自身的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的影響。但是信用證因?yàn)殂y行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費(fèi)用較高；銀行每做一項(xiàng)服務(wù)均可取得各種收益，如通知費(fèi)、議付費(fèi)、開證費(fèi)、保兌費(fèi)、修改費(fèi)等。同時(shí)，因?yàn)樾庞米C處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當(dāng)事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉(zhuǎn)時(shí)間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對(duì)發(fā)達(dá)的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿(mào)易支付方式對(duì)進(jìn)出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷和托收會(huì)隨著運(yùn)輸用時(shí)的長短占用出口企業(yè)相應(yīng)的資金，耗時(shí)越長越會(huì)增加企業(yè)經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。信用證方式雖然在資金上對(duì)進(jìn)出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，不僅要考慮運(yùn)輸成本，更要考慮運(yùn)輸時(shí)間帶來的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的問題。總之，不同的支付方式也會(huì)影響企業(yè)對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。

參考文獻(xiàn)：

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鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文第5篇

[關(guān)鍵詞] 鐵路運(yùn)輸 第三方物流

一、引言

隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其他物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會(huì)作為一個(gè)純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場中失去主動(dòng)性，失去應(yīng)有的市場份額。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)需要發(fā)揮自身的優(yōu)勢，探索發(fā)展第三方物流的模式。

二、鐵路運(yùn)輸發(fā)展第三方物流的優(yōu)、劣勢

我國鐵路運(yùn)輸業(yè)作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流具有得天獨(dú)厚的優(yōu)點(diǎn)。2006年是鐵路建設(shè)大規(guī)模展開的一年，2006年我國鐵路建設(shè)投資規(guī)模超過1000億元，比2005年的516.32億元增加近一倍，新線鋪軌714公里，投產(chǎn)805公里；復(fù)線鋪軌523公里，投產(chǎn)396公里；建成電氣化鐵路875公里。隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發(fā)展機(jī)遇。在我國鐵路大力發(fā)展的同時(shí)也給鐵路設(shè)備業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展前景。

目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供的貨物運(yùn)輸、延伸服務(wù)等項(xiàng)目中，包含物流功能要素中的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、裝卸等功能，鐵路運(yùn)輸過程中的售票、確報(bào)、貨車自動(dòng)識(shí)別等信息系統(tǒng)則屬于物流信息的范圍，具有物流信息服務(wù)的開發(fā)價(jià)值；統(tǒng)一的全國鐵路網(wǎng)體系，為現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營基礎(chǔ)；遍布全國的鐵路倉儲(chǔ)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件；發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)，有利于實(shí)現(xiàn)物流信息的資源共享。而作為物流上的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，鐵路運(yùn)輸內(nèi)部的改革還有很大的發(fā)展空間，鐵路運(yùn)輸與其他環(huán)節(jié)的順暢銜接還有很大的改善余地，其思路就是運(yùn)用現(xiàn)代物流理念，推進(jìn)鐵路貨運(yùn)的改革和發(fā)展。

鐵路運(yùn)輸發(fā)展第三方物流的劣勢表現(xiàn)在對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足。

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運(yùn)輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個(gè)小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計(jì)劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運(yùn)部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競爭對(duì)手速度方面不如航空運(yùn)輸，靈活便捷方面不如公路運(yùn)輸，價(jià)格低廉方面不如水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

三、我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展成為第三方物流企業(yè)的必要性

從以上的優(yōu)、劣勢分析來看，我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展成為第三方物流同時(shí)具有其必要性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.滿足顧客需求的需要

目前,鐵路運(yùn)輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費(fèi)市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運(yùn)服務(wù)的對(duì)象90%以上為商。為此，鐵路運(yùn)輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。

2.鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運(yùn)業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動(dòng)化倉儲(chǔ)和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運(yùn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進(jìn)鐵路運(yùn)輸特別是貨運(yùn)組織工作的進(jìn)步，推進(jìn)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的需要。

3.提高鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運(yùn)輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)和門到門的運(yùn)輸基礎(chǔ)上形成點(diǎn)到點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸，鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機(jī)，促使我國鐵路貨運(yùn)的競爭力能否提高的關(guān)鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運(yùn)等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)確、安全的方式送達(dá)下一級(jí)配送中心或是直接送達(dá)用戶手中，發(fā)揮物流運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的作用。這是提高鐵路貨運(yùn)競爭力的必要條件。

四、鐵路運(yùn)輸開展第三方物流需要具備的條件

1.建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系

要以安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便為原則，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運(yùn)輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機(jī)制，對(duì)客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽(yù)。在快速上，對(duì)既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運(yùn)輸組織上建立速度機(jī)制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時(shí)上，要以時(shí)效為目標(biāo)，對(duì)車、機(jī)、工、電、輛各個(gè)部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機(jī)制，要實(shí)現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點(diǎn)、定線、定編組，使貨物列車按時(shí)刻運(yùn)行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識(shí)，并融合其他運(yùn)輸企業(yè)和其他運(yùn)輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。

2.建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

鐵路貨運(yùn)部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

(1)建立物流中心

①以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)。

②以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存和商品的銷售和發(fā)送。

③以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù)。

④以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進(jìn)行服務(wù)。總之，要堅(jiān)持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點(diǎn)，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行整合和重組，形成合力。

(3)對(duì)各物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團(tuán)，形成高度集中、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)模化物流網(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。

(4)要與海運(yùn)、空運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。

3.加強(qiáng)物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)

反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化的建設(shè)。

(1)充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障。應(yīng)積極利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息技術(shù)將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，實(shí)現(xiàn)管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對(duì)貨物運(yùn)送進(jìn)行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息共用，對(duì)物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤、有效控制與全程管理。

(2)加快先進(jìn)適應(yīng)技術(shù)的推廣應(yīng)用。廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、規(guī)范化的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝機(jī)具設(shè)施及條形碼等技術(shù)。借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，加快對(duì)鐵路貨運(yùn)物流服務(wù)相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究制定工作。

五、我國鐵路發(fā)展第三方物流的對(duì)策

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務(wù)的第三方物流。具體可以從以下幾個(gè)方面入手：

1.加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

今后，鐵路運(yùn)輸部門要按照有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在近期內(nèi)建成15個(gè)大型集裝箱場站，組織開行場站間集裝箱直達(dá)列車，形成符合現(xiàn)代物流要求的新型集裝箱運(yùn)輸組織模式。調(diào)整集裝箱辦理布局，改造擴(kuò)建40個(gè)左右的集裝箱貨場，徹底消除目前布點(diǎn)太多、貨源分散、站停時(shí)間太長等弊端。大力發(fā)展專用箱，細(xì)分市場，滿足不同貨主、不同貨物運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.全面發(fā)展貨運(yùn)服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運(yùn)服務(wù)，具有全路5000多個(gè)車站相互聯(lián)系、優(yōu)勢互補(bǔ)的路網(wǎng)優(yōu)勢。且多年來全路建成和改造了大量的”二線貨場”、倉庫、專用線等基礎(chǔ)設(shè)施，但許多處于不飽和的狀態(tài)，隨著生產(chǎn)布局的進(jìn)一步調(diào)整，還將有部分場地、設(shè)備、設(shè)施出現(xiàn)閑置。鐵路完全可以充分發(fā)揮現(xiàn)有的與貨運(yùn)相適應(yīng)的固定場所和營業(yè)設(shè)施的優(yōu)勢，盤活存量資產(chǎn)，創(chuàng)造規(guī)模性的綜合效益。此外，1979年以來，鐵路與很多特大、大、中型企業(yè)（鋼廠、電廠、煤礦等）建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，這是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

要適應(yīng)我國加入WTO以后的新形勢、新挑戰(zhàn)，鐵路的貨運(yùn)業(yè)應(yīng)加快改革步伐，在現(xiàn)代企業(yè)制度的框架下，參照國內(nèi)外先進(jìn)的企業(yè)管理模式，探索組建現(xiàn)代企業(yè)的總體思路，實(shí)現(xiàn)高起點(diǎn)、規(guī)范化、規(guī)模化發(fā)展。首先，整合鐵路貨運(yùn)企業(yè)，通過自上而下、橫向聯(lián)合的方式，對(duì)現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)的資源重組和機(jī)制建設(shè)，建立集中統(tǒng)一、規(guī)范經(jīng)營的網(wǎng)絡(luò)，形成規(guī)模效應(yīng)。并可借鑒國外有關(guān)大型聯(lián)運(yùn)公司，如瑞士的ASG貨運(yùn)公司、日本的日通株式會(huì)社等的融資方式，探索實(shí)行鐵路內(nèi)部法人之間相互參股的模式，通過多方面的聯(lián)合，擴(kuò)大經(jīng)營范圍，創(chuàng)造規(guī)模效益。其次，積極探索向外擴(kuò)張的道路，在短期內(nèi)，實(shí)行各鐵路分局、鐵路局間內(nèi)部區(qū)域性的聯(lián)營和聯(lián)合，努力向規(guī)模方向發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，逐步發(fā)展與公路、水運(yùn)、航空業(yè)的多式橫向聯(lián)營聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)由國內(nèi)全程、多種運(yùn)輸方式向國際貨運(yùn)方向的發(fā)展。

3.加快發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要徹底改變與公路、水運(yùn)、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經(jīng)營局面，主動(dòng)加強(qiáng)與其他交通運(yùn)輸方式的聯(lián)系，變競爭對(duì)手為合作伙伴，走優(yōu)勢互補(bǔ)、聯(lián)營聯(lián)運(yùn)、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運(yùn)之路，提高規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)多方共贏。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設(shè)法提高效率和效益，以保證有實(shí)力參與更為激烈的市場競爭。開展現(xiàn)代物流服務(wù)是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會(huì)使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對(duì)鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快和推動(dòng)物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機(jī)，在進(jìn)行貨運(yùn)體制改革的同時(shí)，開展物流化服務(wù)，無疑會(huì)收到事半功倍的效果。

參考文獻(xiàn):

[1]李松慶:第三方物流論―理論,比較與實(shí)證分析.中國物資出版社，2005.1，第一版

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