橋梁設計施工方案
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橋梁設計施工方案范文第1篇
0 引言
橋梁結構設計遵循“結構安全、適用、美觀、方便施工，與景觀協調”的原則。跨線橋及高架結構設計應滿足建筑限界設計要求，并結合沿線周圍環境，管線及工程地質、水文地質等條件選擇合理的結構形式。結構設計力求加快施工速度，做到技術合理、先進，有利于標準化、規范化、機械化施工，便于維修、養護，降低工程造價。橋梁結構應滿足通行凈寬、凈高的要求和橋址處規劃要求。加強新技術、新材料、新工藝在本項目橋梁結構設計中的推廣運用，力求使橋梁結構樸實、經濟。橋梁結構應注意景觀效果。在選用結構型式時，要考慮橋位與所處的環境、地形，和諧統一。重視橋梁結構安全性設計。橋梁結構設計應采取有效的工程技術措施，確保本工程結構和用路者的安全。樹立保護環境的理念。橋梁結構形式的選擇要盡可能減少施工期和營運期道路對環境的破壞。體現舒適、和諧的要求。橋梁設計盡可能減少車輛的沖擊和振動，以體現城市快速路便捷、舒適的特點。重視橋梁結構的耐久性和可維護性。如加大橋梁剛度、減少裂縫發生等。
1 結構設計要點
1.1 跨徑布置 對于城市跨線橋梁，其結構形式和孔跨布置主要從城市景觀和道路交通功能、高架橋結構受力性能、工程造價、施工工藝和地質條件等因素進行綜合考慮。選用合適的橋梁跨徑和結構形式，不僅能滿足高架橋結構技術和經濟要求，還能給人以通透、簡潔、流暢和舒適之感。
1.2 上部結構 根據工程特點，橋梁上部結構應考慮橋梁美觀、舒適及適用性，上部結構優先選用現澆連續結構形式，現澆連續結構一般采用鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁。該種結構形式布孔方便、合理，外觀平順、流暢，整體性能好，抗扭剛度大，橋型美觀，行車平順舒適，跨越能力也較大，對彎梁橋、異型梁橋等適應性強。根據城市跨線橋或高架道路建設經驗，一般跨徑在20～30m 較為合適，在交叉路口可根據橫向道路規劃寬度及交叉口設計情況適當放大跨徑，已滿足通行及道路規劃需要。考慮施工的便利及景觀要求不太高的情況下可選擇簡支加連續橋面體系的空心板結構。該種結構施工方便、工期相對較短、對交通干擾小，但跨徑布置受限，行車舒適性能欠佳及美觀要求不足等。
1.3 下部結構 橋梁下部結構也是影響橋梁美觀的重要因素，結構形式選擇時充分考慮與上部結構的協調、與周圍環境的協調。跨線橋下部橋墩主要采用啞鈴形墩、花瓶形獨柱矩形墩、獨柱式圓形墩等。考慮景觀效果，不宜采用過高的橋臺，原則上控制臺后填土高度不超過3m。
1.4 支座 根據受力和變形要求選用板式橡膠支座、滑板式橡膠支座或盆式橡膠支座。預應力連續梁橋采用盆式橡膠支座；空心板梁采用板式橡膠支座。
1.5 伸縮縫 伸縮縫型式可根據結構要求和變形量選用安裝方便，行車平順的型鋼一橡膠組合伸縮縫，在伸縮縫兩端采用鋼纖維混凝土加強。
1.6 橋面排水 主線橋及立交等應設置橋面排水系統。在橋墩處，防撞欄內側橋面上設進水口。主線橋在橋面兩側設雨水排水溝管，匝道在橋面一側設雨水排水溝管，并在匝道落地處設一排排水口。雨水由橋面排水口進入中預埋鑄鐵落水管，由耐老化PVC落水管將橋面雨水引入地面排水系統排放。
1.7 防噪音板 在距離住宅、學校、科研單位等部門較近的防撞欄桿上布置防噪音屏，減少汽車噪聲影響。具體設置路段由環境要求確定。
2 主要施工方法
2.1 基本原則 工程建設時應根據工程特點、沿線地面道路交通情況和周邊環境，進行施工組織設計，合理確定施工方案。在施工組織設計中應注意如下問題：①查探、核實地下管線及架空線路的實際位置，及時做好協調工作。②對項目沿線鄰近的各類建筑物或構造物，應考慮施工期間保證其安全正常使用的必要措施。③施工期間應確保地面道路交通不能中斷以及沿線企事業單位大門出入口不能阻斷，避免影響正常生產和生活。
2.2 施工方法的選擇 施工方法的選擇應因地制宜，減少對現有城市交通的影響，并結合橋梁結構形式、施工能力、周圍環境、地下管線、地質情況等進行綜合考慮。①對于后張法空心板梁，采用集中預制，現場吊裝方法施工。②對于鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁，采用支架現澆的施工方法。
2.3 施工方法簡述 ①支架現澆法。支架就地澆筑施工是古老的施工方法，以往多用于橋墩較低的中、小跨連續梁橋。主要特點是橋梁整體性好，施工簡便可靠，對機具和起重能力要求不高，不需要大型起重設備。近年來，隨著鋼腳手架的應用和支架構件趨于常備化以及橋梁構件的多樣化發展，如變寬橋，彎橋和強大預應力系統的應用，在長、大跨橋梁中，采用有支架就地澆筑施工可能是經濟的，因此擴大了應用范圍。支架現澆施工方法，施工工藝成熟，在目前工程建設中運用較為廣泛。主梁橫截面可分兩次澆筑，第一次澆筑箱梁底板和腹板部分，第二次澆筑頂板部分。兩次澆筑的接茬部位按施工縫處理。梁縱向澆筑順序必須嚴格按照施工流程的要求進行，每孔先澆筑跨中部分，由跨中向兩側支點擴展，以減少支架沉降對結構的影響。箱梁采用設合攏段的分段澆筑方法。采用就地現澆，必須保證支架的穩定可靠。支架必須有足夠的強度、剛度和穩定性，縱、橫、斜構件結合緊密，整體性要好。澆筑箱梁前應采取措施對支架進行預壓以消除支架的非彈性變形。根據工程地質情況，采取穩妥可靠的加固措施保證支架基礎穩固，以避免由于支架沉降過大或不均勻沉降使箱梁硅產生裂縫，還需設置排水措施，防止積水。對于預應力混凝土箱梁，在施工張拉預應力過程中，箱梁自重反力逐步經支架轉移到永久墩上，因此支架受力在不斷變化，支架設計及對地基的處理應適應此受力要求，控制支架的累計變形。當主梁全部或局部完全脫離支架后，方可拆除相應的支架。對于普通鋼筋混凝土箱梁，支架拆除順序必須由跨中向兩端對稱交替進行。箱梁的內模中的側模必須拆除，頂模可以采用鋼絲網水泥預制板，留在梁體內，但箱體內不準留有永久性支撐。②預制構件現場吊裝法。采用預制吊裝的施工方法，最大優點是上、下部能夠平行作業，能有效控制工期，確保工程優質快速有序地進行，有利于施工組織；但對運輸起吊、安裝有一定技術要求，須要大型的起吊設備，故控制預制構件的重量尤為重要。吊裝方法可根據構件重量，結合場地運輸、地面交通及施工單位自身設備情況，選用雙機抬吊、龍門吊或其他有效吊裝方式，本工程中空心板橋適用此方法。
參考文獻：
[1]范立礎.預應力混凝土連續梁橋.北京：人民交通出版社，1996.
[2]姚玲森.橋梁工程.北京：人民交通出版社，1997.
[3]齊心，楊海濤.關于道路橋梁設計隱患問題的幾點研究[J].價值工程，2012（06）.
橋梁設計施工方案范文第2篇
1.1混凝土支墩
京滬四線既有1孔16m低高度混凝土梁橋橋臺為U型橋臺，擴大基礎。便梁中間支點采用橋臺幫寬，幫寬混凝土與橋臺混凝土之間采用鋼牽釘連接為一整體。對于挖孔樁距鋼木支墩較近的支點，為避免開挖過程中對鋼木支墩的擾動，采用混凝土整體式支墩。
1.2樁柱及樁接蓋梁支
點京滬三線既有1孔16m低高度混凝土梁橋橋臺為耳墻式橋臺，擴大基礎。耳墻式橋臺為輕型橋臺，順線路方向尺寸較小，無法利用既有橋臺，橋臺處支點采用樁接蓋梁支點。橋臺與蓋梁沖突部位混凝土鑿除，挖孔樁布設在橋臺擴大基礎外側。地道橋頂進過程中挖土擾動范圍內設置挖孔樁接墩柱作為便梁支點。挖孔樁采用圓形混凝土護壁，開挖一節支護一節，混凝土灌注時，不允許出現斷樁現象。
2挖孔樁計算
恒載包括便梁梁重、線路設備荷載，鐵路荷載為“中—活載”，設計行車速度為45km/h。樁頂外力計算如下:D24施工便梁重量，按每排樁頂便梁重為244.5kN計;活載支反力，按雙孔重載加載，沖擊系數取1.238，則每排樁頂活載最大反力為3057.4kN;離心力為49.2kN，制動力或牽引力為266.4kN，橫向搖擺力取100kN，主動土壓力為774.95kN。根據以上計算結果進行荷載組合，求出單樁設計承載力3123.7kN，并確定樁長為24m。
3線路曲線調整
立交橋施工過程中須架便梁限速(45km/h)通行，限速區段現有三處曲線，京滬三線兩曲線半徑分別為500m，2000m，緩和曲線長分別為100m，50m;京滬四線曲線半徑為800m，緩和曲線長為150m。三線兩曲線超高分別為115mm和50mm，四線超高115mm。施工過程中三線第一處曲線和四線過超高均＞50mm，因此三線第一處曲線和四線均需要減少曲線外軌超高。曲線地段采用大機抬道，將三線、四線的內軌起道，外軌標高不變，從而降低外軌超高;起道完成后曲線外軌超高三線第一處曲線為50mm，四線為50mm，兩線起道均為65mm。調整軌道標高時線路縱斷面在兩端需進行微調，既有坡度較小，施工時應注意兩邊坡段的順接。
4施工工序及施工防護
4.1交通組織
濟齊路為濟南通往齊河的主要通道，交通繁忙。橋位處于濟南市市郊，鐵路大、小里程交通通道均為較小涵洞，無法滿足繞行要求。因此，地道橋預制、頂進及恢復線路期間，道路均不能封閉交通。施工過程中，既有道路需保持通行。道路以外地道橋施工完成后，將道路改移至新建地道橋內，然后拆除既有道路、橋梁。臨時道路與頂進工作坑相接處設鉆孔樁防護，框架外臨時道路與既有道路順接。施工場地范圍內道路設置警示標志及防護設施，以保證道路交通及施工安全。
4.2施工工序
根據道路交通組織要求，地道橋預制及頂進過程的施工工序如圖4所示。步驟1:首先預制1號箱體，混凝土達到強度后，頂進1號箱體就位。再鋪設臨時道路，將道路改移至1號框架內。步驟2:同時預制2，3，4號箱體，拆除部分橋臺頂進3號箱體。步驟3:縱移D型施工便梁，拆除既有低高度混凝土梁、橋臺及基礎。步驟4:同時頂進2，4號箱體就位，施作出入口擋土墻，恢復線路。
4.3施工防護
橋位處離小清河僅為350m，地下水位標高為22.92m，比框架底板高0.37m，工作坑、挖孔樁施工過程中，需采用大口井降水。橋位處建筑物較多，且離橋位處較近。為保證降水過程中周圍建筑物不發生沉降，在地道橋施工范圍以外，就影響所及采用三層水泥攪拌樁止水帷幕封閉地下水。為保證止水效果，水泥攪拌樁樁長除滿足計算要求外，樁長延伸至不透水的、承載力較高的土層內。水泥攪拌樁相鄰兩根樁縱橫兩個方向都搭接，形成大塊整體，沿基坑周圍布置。
5結語
橋梁設計施工方案范文第3篇
【關鍵詞】 箱梁 施工方法 移動平臺支架 方案設計
一、工程概況
烏賊溝特大橋是廈蓉高速公路的關鍵性控制工程項目之一,該橋全長913.6m,3X30+79+150+79+5X30+79+150+79+3X30橋梁結構形式為:3×30m(預應力連續箱梁)+79m(邊跨)+150m(中跨)+79m(邊跨)+5×30m(預應力連續箱梁)+79m(邊跨)+150m(中跨)+79m(邊跨)+3×30m(預應力連續箱梁)的預應力混凝土T形剛構橋。最大墩身高度在4號主墩,高為105米,墩身結構為空心薄壁墩,截面尺寸為7×3m。
兩橋的引橋均為現澆箱梁橋,箱梁寬度13m,單箱雙室斷面, 其中箱寬9m,兩側緣各寬2m,箱梁高度1.7m,箱梁采用逐孔推進施工,施工縫設在距橋墩中心6m處。支撐方案的確定時間緊,任務重,創精品是本工程的特點。由于梁體為全預應力結構,支架周轉受預應力束張拉影響,澆筑連續箱梁時采用何種支撐制約著本工程的工期。最后對比采用移動支架法施工。
二、 箱梁施工方法與移動平臺支架
1. 施工方法
由于引橋均為陡坡上的高墩橋梁,難以搭設滿堂支架或落地支架,箱梁采用移動支承平臺支架架空現澆施工。
2. 施工工藝
1)施工工藝流程
主梁移動架空平臺逐跨推進施工的工藝流程是:①、在起始跨的橋墩柱上安裝斜撐支架(牛腿);②、在牛腿和墩柱系梁上安裝移動架空平臺;③、在平臺上鋪模板系統;④、在模板上安裝主梁鋼筋與預應力鋼束;⑤、用輸送泵澆筑主梁砼;⑥、澆水養生砼;⑦、張拉預應力鋼束;⑧、落架(砂筒卸落);⑨、預應力鋼束灌漿;⑩、平臺推進行走(施工下一跨),詳見圖1。
2)轉跨行走流程
主梁移動架空平臺轉跨行走流程:①、主梁施工完畢后,橫向桁片轉動收折,并附于各組桁梁上;②、桁梁承重桿系向上收折;③、桁梁推進行走;④、桁梁全部行走到位后,打開承重桿系;⑤、打開橫向轉動桁片,連接成整體平臺,進入下一跨箱梁施工。
2、固定于橋墩上部用來支承桁梁平臺的支承體系;3、平臺轉跨推進行走系統。
(1)收折式桁梁平臺
收折式桁梁平臺工作及行走見方案布置圖,其由水平縱桁梁,承重桿 系及橫向聯系桁片組成,下面分別予以介紹。
①水平縱桁梁
水平縱桁梁由長3m的貝雷桁片及改制貝雷桁片、平聯桁片、立聯桁片、前后導梁拼裝而成。本橋施工平臺的水平縱桁梁分為4組,墩柱內側2組,外側2組。
② 承重桿系
承重桿系安裝于平臺水平縱桁梁的下方,是各組水平縱桁梁的主要受力桿系,其結構形式為倒斜拉桁架結構。承重桿系由豎向壓桿和斜拉桿組成。承重桿系在平臺工作狀態時打開;行走前,將其收折于水平縱桁梁內。
③ 橫向聯系桁片
橫向聯系桁片分為支撐立桁片、支撐平桁片和可水平轉向收折的轉 動立桁片。支撐立桁片安裝于每組水平縱桁梁中,支撐平桁片安裝于水平縱桁梁上面,兩者一并將貝雷桁片連接成穩定的整體空間桁架;在平臺下部承重桿系之間亦安裝橫向聯系桁片,將每組承重桿系聯系成整體。可水平轉向收折的轉動立桁片安裝于水平縱桁梁側面并與支撐立桁片栓接,工作時將每組水平縱桁梁橫向聯系成整體平臺共同參與工作;行走時將其轉動到水平縱桁梁側面,便于平臺行走,每3m設置一道轉動桁片,且沿橫向連通布置。
3.移動平臺
引橋主梁架空施工的主要施工設備是“移動架空支承平臺”,本橋跨度均為30m,采用GL-30型收折式架空支承平臺。收折式架空現澆支承平臺由三部分組成。
(1)收折式桁梁平臺;
(2)支承體系
本橋墩柱設有橫系梁,頂橫系梁可作為支承體系的一部分,支承墩柱內側的兩組桁梁,另在墩柱外側設置斜腿(牛腿),支承墩柱外側的兩組桁梁。牛腿插入橋墩柱的預埋鍵盒內,每個牛腿在其兩個平梁外各穿3根Ф32精軋螺紋鋼筋并張拉預應力將其固定在墩柱上。
(3)平臺轉跨推進行走系統
平臺轉跨推進行走系統由行走車與牽引裝置兩部分組成。行走車置于牛腿和墩柱系梁頂部,其縱向滾輪支承縱桁梁,使縱桁 梁可縱向行走,行走車自身可橫向行走,從而實現平臺雙向行走,滿足平臺曲線行走需要。牽引裝置既可用慢速卷揚機,亦可用鏈滑車,本橋擬采用卷揚機牽引。平臺行走前先將墩柱兩側桁梁間的橫向聯系桁片(亦稱“轉 動桁片”)水平轉動收折,此時平臺分開,再將各組縱桁梁的承重桿系向上收折,平臺即可行走。
三、其他
1. 設計調整
為滿足平臺的支承體系布置,橋墩柱需進行一定的設計調整,
具體為:
(1)各墩頂系梁頂面標高H系頂由縱橋向墩中心處箱梁橫斷面底面最低點(箱邊緣角點)的標高H箱底控制。H系頂= H箱底-2485mm
(2)過渡墩(矩形扁墩)的槽口槽底標高H槽底由縱橋向墩中心處箱梁橫斷面底面最低點(箱邊緣角點)的標高H箱底控制。
H槽底= H箱底-2507mm
(3)過渡墩背墻分兩步施工,先施工兩個2.25m寬的矮柱支承引橋箱梁(矮柱的橫橋向鋼筋伸出柱面30cm),待平臺拆除后再施工背墻的其余部分,其余部分施工時,將背墻橫筋與矮墻伸出鋼筋焊接,然后澆筑砼。
(4)1.7m雙圓柱墩頂系梁高度由1.6m調為2.3m并增設斜筋與頂層短橫筋,每側各增加兩道箍筋,詳見鋼筋布置圖與鋼筋構造圖。
2. 預埋件
為固定支撐體系的牛腿,需在墩柱施工時埋設預埋件,預埋件的布置與構造分別見方案布置圖預埋件部分及預埋件構造圖,預埋件由上預埋盒、下預埋盒、上、下螺旋筋及鋼管組成,上預埋盒與下預埋盒通過連接鋼筋連接,每個上預埋盒旁設有3根Ф56×3mm用于穿Ф32精軋螺紋鋼筋的鋼管,預埋件的安裝與定位工裝以及公差要求詳見安裝圖與組裝圖。
為滿足牛腿吊裝要求,各墩頂設置了預埋精軋螺紋鋼筋,在過渡墩頂面為錨固支承體系亦設置了預埋鋼筋,詳見方案布置圖。
3. 施工周期
本移動平臺支架施工一跨箱梁的周期為25天,兩副平臺施工,每副平臺施工11跨箱梁,施工周期為275天,加上安裝與拆除以及轉橋時間約40天,總工期約315天。
橋梁設計施工方案范文第4篇
1.1施工組織設計
對于橋梁工程來說，施工組織設計是其必不可少的一部分。在編制施工組織設計文件，首先需要根據TH-C05標段的總金額和總工期來進行，其次，要明確其施工設計圖和該標段的一些具體資料，特別是對于橋梁的深水基礎和上部結構形式的施工方法要進行了解。然后再根據該標段所處的地質和地貌等來進行，明確最好的施工季節和其結構難度。通過編制施工組織設計，就可以提出更加合理的施工方案，然后再對工程造價進行預算，在優化施工組織設計方案同時，以便達到降低工程造價的目的。
1.2工程造價
工程造價，也就是指建設一個工程項目所發生的全部費用，具體包括立項、可研、施工設計和竣工決算等這些階段，工程造價也就包括竣工前的支付的全部建設費用。
1.3施工組織和工程造價的聯系
對于施工組織設計來說，選擇施工方案是最為關鍵的一步，因為它會對工程造價產生直接影響。例如，在本次研究中以TH-C05標段為例，如果中標人對扁擔溝大橋的施工方案和具體的施工措施，那么就很難推算出其正確的施工預算。所以，除了施工質量和工期之外，施工方案和施工措施對工程造價造成的影響最大。在陸地上，施工方案的選擇對工程造價會產生很大的影響。但是，不同的施工方案所產生的工程造價也是不同的，那么為了編制出合理的工程造價，就需要依據合理的施工方案和施工措施來進行。除此之外，要想優化施工方案，也只能選擇合理的工程造價。
2施工組織設計中影響橋梁工程造價的原因
對于扁擔溝大橋來說，施工組織設計對其產生影響的原因主要有以下兩個方面：1）預算定額會對橋梁施工造價產生影響。對于橋梁工程來說，其預算定額可以反映橋梁工程實際施工情況的每一損耗，是各個項目和部分的消耗標準。對于現在的施工企業來說，他們的技術和管理水平都是編制消耗定額指標的關鍵，合理的施工工期和施工工藝有利于各個項目和各個部分編制消耗定額指標。2）橋梁工程施工組織設計會對橋梁工程造價產生影響。對于扁擔溝橋梁來說，在進行施工組織設計時，應該包括以下：扁擔溝大橋的情況和特點；扁擔溝大橋的施工順序、施工工藝、施工技術和施工工期；建造工程的材料、機具和勞動力；開工時間計劃；工程設計圖；扁擔溝大橋的網絡圖等。
3為降低橋梁工程造價，應該優化施工組織設計
通過對TH-C05標段和扁擔溝大橋的特點進行分析，為降低橋梁工程造價，從而提出了一些可行的措施。但是因為工程造價受到運雜費、施工方法和施工工期等的影響較大，所以承包方在施工時，為了更好的達到降低橋梁工程造價的目的，就需要優化施工組織設計方案，根據施工地的地質和機械情況來對其進行改變，以使其更加符合實際。
3.1發揮出機械的最大功效
在扁擔溝大橋的施工過程當中，為降低橋梁工程造價，除了調整相應的費用外，還應該讓機械的功效發揮出來。在對橋梁施工的過程當中，通過利用我們自身的拌合站和配套設施，再結合施工人員的技術，就可以讓它的功效盡可能的發揮出來。
3.2優化施工組織設計、縮短工期
對于扁擔溝大橋來說，它是一座較長高架橋，正是因為它的梁體長，所以才會使得其施工工期長，那么為了縮短工期，就可以讓分標段在橋位上制梁、架梁，從而和下部結構同時施工。這樣做不僅可以降低橋梁工程造價，還能在一定程度上讓施工組織設計得到優化。
4結束語
橋梁設計施工方案范文第5篇
關鍵詞：內河橋梁；懸吊斜拉；吊索張拉優化
中圖分類號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）20-0034-02
斜拉懸吊組合體橋梁造型新穎、整體剛度大，因此比較廣泛地應用于我國內河橋梁中。但是由于這種橋梁屬于新型的造橋結構，尚未有十分完備的施工經驗，不少工程問題需要摸索解決，加之斜拉懸吊組合體的結構與一般橋梁相比復雜度較高，難以清晰地標度出其受力情況，而吊索張拉則屬于非線性的過程，難以直觀描述，所以為橋梁的設計與施工帶來一些難以解決的問題。合理成橋狀態內力分布是橋梁分步施工各階段追求實現的目標和橋梁安全運營的基礎。本文研究了懸吊斜拉橋梁吊索張拉優化，首先概述了懸吊斜拉橋組合體系橋梁吊索張拉與體系轉換的常用手段，在此基礎上從確立斜拉橋梁吊索張拉方案的原則、吊索張拉方案的改進與優化計算方法以及斜拉橋梁吊索張拉過程監測三個方面，闡述了自錨式懸索橋段吊索的張拉方案優化策略。
1 內河懸吊斜拉橋梁吊索張拉概述
懸吊斜拉橋梁具有獨特的特點，決定了這種橋梁在建設中的具體工序必須遵循塔梁施工――纜索施工――體系轉換的順序。對于其中的塔梁施工，目前國內已經積累了許多成熟的施工工藝與管理方法，而纜索施工在我國的開展尚未很廣泛，加上工藝復雜，積累的工程經驗并不多，可資借鑒的經驗也不夠完善，因此在實際的施工過程中會面臨不少的技術難題和管理問題。懸吊斜拉橋梁是近似閉環施工控制的典型橋梁類型。對于比較常見的斜拉橋和混凝土橋梁，基本上是以掛籃施工為主，在實際的施工中，能夠對施工方案和施工質量進行評估并進行具有針對性的調整，能夠讓橋梁最后的線形和橋梁各部分所受的內力控制在當初設計最大限度之內。而本文所述的自錨式懸索，由于其結構的特殊性，主梁所受內力狀態與連續梁相似，通過拉索索力改善主梁受力狀態。難以在施工階段通過不斷的跟蹤和調整對主纜線形進行改變。在這種情況之下，當橋梁的纜索施工完成之后，即使出現誤差，也難以在后面的施工中進行調整。從這個角度講，本文所涉及的內河懸吊斜拉橋梁施工屬于開環系統。
當前，在業界范圍之內，內河懸吊斜拉橋梁吊索張拉并不存在一個成熟的被廣泛認可和采用的工程施工方法。對于這種橋梁比較先進的施工方法可以分為兩種：第一種是整體頂升加勁梁，這種方法不必對橋梁吊桿張拉，但是施工難度比較大。第二種是先對吊索進行安裝，再分階段張拉，這種施工方式稍簡單一些，但是這種方式會產生許多位移因素，施工控制較為復雜。本文采用的是后一種
方法。
2 內河懸吊斜拉橋梁吊索張拉方案的選擇與優化策略
2.1 懸吊斜拉橋梁吊索張拉方案的原則
本文以某地的內河懸吊斜拉橋梁實例進行分析。由于懸吊斜拉橋梁同時存在剛性吊桿與斜吊桿，而在斜吊桿中，不但存在橫向的傾斜，同時也存在縱向的傾斜。所以，在進行體系轉換的過程中，必須充分考慮這些結構上的具體特點，同時兼顧工程項目對于工期的要求。所以，需要遵循的原則包括：
2.1.1 在橋梁吊索完工后，體系轉換也完成時，應保證橋梁的所有構件在受力方面與具體的線形方面均與最初的過程設計沒有較大的偏差。
2.1.2 在對吊索進行逐步張拉的過程中，吊索的上端連線與下端連線不能存在過大的縱向偏差，以免使吊索被損毀。
2.1.3 橋梁的加勁梁部位不可出現過大的應力，必須保證合理的強度。
2.1.4 橋梁的主塔與副塔不能存在過多應力，并且儲備足夠的壓應力，避免出現過多的拉應力。
2.1.5 減少吊索張拉的次數。
2.2 方案的優化與選擇
如圖1所示為本文所選擇的內河懸吊斜拉橋梁吊索張拉案例施工圖：
結合前文所述的橋梁吊索張拉需要遵循的原則，本文結合工程實際情況，設計了三種具體的施工方案，下面對每一種方案進行詳盡的闡述：
2.2.1 第一種施工方案。第一種施工方案采取的具體步驟是：（1）首先為橋梁安裝主纜，對分錨索力進行有序的調整，逐步使橋梁的主纜形成線形；（2）為橋梁安裝背索，實現背索的首次張拉；（3）對圖1中的D7-D14進行安裝，并進行張拉；（4）實現背索的第二次張拉；（5）對圖1中的D5-D8以及D15-D16進行安裝，并進行張拉；（6）實現背索的第3次張拉；（7）對圖1中的剩余部分進行安裝，并進行張拉；（8）實現背索的第4次張拉。
2.2.2 第二種施工方案。第二種施工方案采取的具體步驟是：（1）首先為橋梁安裝主纜，對分錨索力進行有序的調整，逐步使橋梁的主纜形成線形；（2）為橋梁安裝背索，同時保持背索處于無應力索長；（3）對圖1中的所有斜吊桿進行安裝，并進行張拉。
2.2.3 第三種施工方案。第三種施工方案采取的具體步驟是：（1）首先為橋梁安裝主纜，對分錨索力進行有序的調整，逐步使橋梁的主纜形成線形；（2）為橋梁安裝背索，同時保持背索處于無應力索長；（3）對圖1中的所有斜吊桿進行安裝，并由長到短進行張拉；（4）對圖1中的剩余鋼吊桿進行安裝，并由長到短進行張拉。
在以上的三種方案中，斜拉懸索橋的塔頂位移均能夠限制在0.6米之下，因此符合橋梁副塔位移的工程質量參數要求；對于從中間向兩邊張拉的順序，事實證明會在實際操作的過程中有小部分的斜吊桿應力突破了技術體系的標準，因此在質量安全方面有不足之處。而對于前兩種施工方案，在仿真過程中可知，由于應力等方面的問題，會導致斜吊桿應力超越了安全系數的范圍，因此無法滿足要求；加之方案一張拉的施工工序繁瑣，因此通過擇優，最后選取了方案三。
2.3 張拉施工所遵循的原則與監測
對懸吊斜拉橋梁進行施工控制，其目標是使成形的橋梁能夠實現最初的設計方案。結合上文的分析，自錨式懸索施工屬于比較典型的開環控制體系，因此，在懸吊斜拉橋梁逐步成型的時候，其具體的狀態應完全按照施工的實際進行確定。此外，橋梁具體結構的施工質量會與橋梁的最終狀態高度相關。所以在進行橋梁體系轉換施工的時候，一定要結合橋梁具體的結構特點制定詳細的控制目標。在橋梁施工的時候，如果處于懸索初張拉階段，監控的重點應該放在橋梁懸索主纜的位移上；在橋梁施工到達力控階段的時候，監控的重點應該放在吊索力上；在橋梁成形并進行局部調整的時候，監控的重點應該放在主梁的線形上。因為橋梁在受力的性質上屬于體系受力，而懸吊斜拉橋梁的受力又擁有自調整的優勢，所以必須保證對橋梁副塔的受力進行嚴格的監控。
2.3.1 對吊索張拉的控制。對橋梁吊索進行張拉，是橋梁在其施工的初始階段，由于橋梁吊索的索力往往并不大，較小，在對其張拉進行控制的時候，可以使吊索無應力長度。在這個施工階段，因為橋梁的吊索受力并不大，因此在對其受力進行測量時，往往會有比較大的誤差，而其“無應力長度”則能夠測量得比較準確，所以便于進行良好的控制。這一階段的橋梁主纜尚不具備較強的剛度，吊點的位置也容易發生比較大的變化，考慮到橋梁主纜在線形方面很容易受到周圍各類因素的影響，而其中溫度的影響也不容忽視，所以以索力控制為主應該是比較合理的控制原則。
2.3.2 對吊索張拉的監測。本文所研究的案例在橋梁全部的剛性吊桿上均布設有液壓傳感單元，而全部的柔性吊索則布設有磁通量傳感單元，所以，施工方只要結合這些傳感單元所傳遞的實時數據便可獲取背索所承受的拉力情況。在實現對張拉力的檢測與控制時，結合實踐經驗，推薦以“頻率檢測法”和“油表檢測法”的綜合檢測結果進行確定，這樣能夠最大程度上使控制精度得到保證，一旦橋梁吊索長度的理論數值與監控數值出現較大的偏差并且超過了閾值，應立即停止主要工序并嚴格查找原因，進行調整與彌補。
3 結語
斜拉橋體系的上部結構由梁、索、塔三類構件組成，斜拉橋在國內應用發展很快，本文結合內河斜拉懸吊組合體橋梁的結構特征與受力狀況，以某地區內河大橋施工為實例，分析了自錨式懸索段吊索張拉方案，并對方案進行了評價與優選，本文的成果可以供內河橋梁的設計者與施工方借鑒，具有比較好的理論價值與實踐意義。
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