對鐵路建設的建議

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對鐵路建設的建議范文第1篇

關鍵詞 宜萬鐵路 恩施地區 經濟發展

中圖分類號:F127.8 文獻標識碼：A

隨著西部大開發戰略的推進實施，一大批國家重點工程相繼上馬，尤其是交通運輸基礎設施建設，推動了西部民族地區經濟社會的快速發展。2010年12月22日，歷時7年的宜萬鐵路順利建成通車。宜萬鐵路橫跨湖北西部、重慶東部，全線運營里程377公里，為1級電氣化干線鐵路。宜萬鐵路是我國鐵路路網“八縱八橫”主骨架之一，是滬漢蓉快速通道的重要組成部分。建設宜萬鐵路，對于長江流域國土資源開發和經濟發展，實施西部大開發戰略，加快少數民族地區脫貧步伐，增進民族團結，完善和優化鐵路路網結構，具有十分重大的意義。

湖北省恩施土家族苗族自治州成立于1983年8月19日，是共和國最年輕的自治州。恩施州地處云貴高原的東延部分，位于湖北省的西南部，東連荊楚，南接瀟湘，西鄰渝黔，北靠神農架，是長江中下游唯一的少數民族自治州，也是湖北省唯一享受國家西部大開發政策的地區，還是我國中西部兩個經濟帶的結合部。宜萬鐵路的興建，將徹底結束恩施州沒有鐵路的歷史，由東到西的交通大動脈將被打通，伴隨物流、人流、資本流和信息流的加快以及工程建設的拉動作用，必將對恩施州區域經濟的發展產生深遠的影響。

一、宜萬鐵路運營給恩施地區經濟發展帶來的機遇

1、有利于恩施地區加大對外開放。從某種意義上講，交通網絡的發達程度決定著一個地方人們的思想解放程度、對外開放程度和經濟發展程度。宜萬鐵路的建成，能形成一條沿江鐵路大動脈，可以拓展人們的視野，縮短與世界的距離，擴大對外交流，從而打破傳統的“小農意識”、“諸侯經濟”，使恩施在更大的范圍內聚集生產要素，參與市場分工，擴大對外開放，推動經濟發展。宜萬鐵路自開通運營一年來，累計發送旅客636.1萬人，日均發送1.74萬人；發送貨物51.9萬噸、8586車，到卸貨物23.3萬噸、3729車。特別是在春運和重要節假日期間，沿線開行的旅客列車均保持了較高的上座率。2011年春運期間，發送旅客101.6萬人，日均發送2.54萬人；2011年國慶黃金周期間，發送旅客31.5萬人，日均發送3.15萬人。2011年元月至10月，恩施州共接待旅游者1491萬人次，實現旅游綜合收入78.9億元，同比增長74.61％和99.78％，均創歷史紀錄，全年約2000萬人到恩施旅游，比2010年增長近一倍。由此可以看出，宜萬鐵路的開通為恩施地區的開放帶來了契機，并且在開通運營的一年中，為恩施地區經濟的發展帶來了實際效益。

2、有利于恩施地區資源的開發利用。恩施地區有豐富的礦產資源，如鐵礦、煤礦、天然氣礦、高嶺土礦、硒礦、石膏礦、磷礦等等，尤其是硒礦在全世界居第一位，恩施有“世界硒都”的美譽。恩施地區有富集的生物資源，很多在全世界已經絕跡的生物，在這個地方保留完好，被稱為植物“活化石”的銀杏在恩施州繁衍生息，巴東縣的清太坪鎮被稱為“古銀杏群落之鄉”，現存活有100年以上樹齡的“銀杏王”。還有在美國認為已經消失的“水杉王”。恩施地區有豐富的水利水電資源，恩施州水電資源理論蘊藏量是509萬千瓦，真正可開發的至少是400萬千瓦，在全中國，除了宜昌三峽外，沒有任何一個地方擁有這么豐富的水電資源。恩施地區有豐富的旅游資源，恩施州號稱中國的“三大后花園之一”。湖北省提出打造“鄂西生態文化旅游圈”就是以恩施為中心，構建新的經濟增長極。長期以來，恩施州豐富的資源優勢不能轉化為經濟優勢。宜萬鐵路建成后，發送貨物51.9萬噸、8586車，到卸貨物23.3萬噸、3729車，大大地縮短恩施山區與長江沿線大中城市和沿海發達地區的時空距離，運輸成本大大地降低。

3、有利于帶動相關產業的發展。鐵路帶來的交通便利顯著增強了恩施招商引資吸引力，尤其是在特色農業、資源性工業、生態文化旅游業領域招商成果顯著，全年引進世界500強企業5家，國內500強企業10余家，上市公司、行業領軍企業40多家。鐵路建設將帶動地方建材、電力等相關工業的發展；鐵路建設將帶動消費，促進地方經濟的發展；同時，也有利于恩施地區的城鎮化建設。

二、宜萬鐵路的建成對于恩施地區經濟發展產生的負面影響

1、對生態環境的影響。鐵路在建設完工投入運營后對環境的影響主要是噪聲、振動、廢水、廢氣和固體廢棄物、電磁干擾等影響，并呈帶狀分布。

2、次生環境問題。宜萬鐵路建成后，地方政府會圍繞鐵路進行城鎮規劃和各項經濟開發活動，由于我國環境保護標準低而且數目少，環境保護和管理體系不健全，環境保護門檻較低，大量污染密集型企業會從沿海轉移到恩施州境內生產，這在化工、造紙、印染、農藥等行業尤為明顯。工業化進程的加快，在沒有充分考慮環評因素之下，會使恩施生態在快速發展過程中會使環境受較大影響。

三、恩施地區借助宜萬鐵路建成契機如何發展經濟

1、堅持科學發展，走綠色發展道路。走規模化、產業化的發展道路，使恩施州成為名副其實的綠色產業州，以鐵路、高速公路為主軸，統一規劃布局，形成沿鐵路、高速公路的綠色產業經濟帶。

2、加快工業化進程。恩施地區資源豐富，應該以宜萬鐵路通車運營為契機，把握機遇，以開發促進發展，加快電力、藥物、食品等工業的發展，建成各種工業基地如建材工業基地、卷煙工業基地、能源工業基地等等。

對鐵路建設的建議范文第2篇

Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.

關鍵詞： 高速鐵路；建設單位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中圖分類號：TU721+.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速鐵路建設項目單位前期工作的主要內容

鐵路建設程序包括立項決策、設計、工程實施和竣工驗收。立項決策階段，依據鐵路建設規劃，對擬建項目進行預可行性研究，編制項目建議書，根據批準的鐵路中長期規劃或項目建議書，在初測基礎上進行可行性研究，編制可行性研究報告，項目建議書和可行性研究報告按國家規定報批；設計階段，根據批準的可行性研究報告，在定測基礎上開展初步設計，初步設計經審查批準后，開展施工圖設計；工程實施階段，在初步設計文件審查批準后，組織工程招標投標、編制開工報告，開工報告批準后，依據批準的建設規模、技術標準、建設工期和投資，按照施工圖和施工組織設計文件組織建設；竣工驗收階段，鐵路建設項目按批準的設計文件全部竣工或分期、分段完成后，按規定組織竣工驗收，辦理資產移交。其中立項決策階段和初步設計階段的工作屬于項目前期工作，是整個項目建設程序中的一個非常重要的階段。根據我國鐵路建設項目管理規定，項目建議書批復后，出資方代表應及時成立項目管理機構，我國高速鐵路的主要出資方為國務院鐵路行業主管部門和地方人民政府，為便于專業化管理，一般由鐵路行業主管部門出資代表組建合資鐵路公司作為項目的建設管理單位，積極開展前期工作。

高速鐵路合資公司應認真履行管理職責，按照國家審定的規模標準投資組織建設或委托建設，依據公司章程履行公司決策程序，對建設全過程負責，在項目的前期需完成主要工作：

一是建立建設管理機構，制訂管理制度。及時成立建設管理單位，規范內設機構設置，按規定配置機構人員，加強規章制度建設，強化建設管理人員培訓。

二是積極介入勘察設計工作。要配合和參與勘察設計工作，履行監督責任，認真開展設計文件初審工作。

三是切實做好對外協調。要做好建設規劃許可的報批工作，做好征地報批和實施工作，完成三電和管線遷改等協議簽訂工作，做好環保、防洪等評估工作，做好建筑材料調查工作。

2 建設單位在高速鐵路建設項目前期工作中的必要性

2.1 建設單位通過管理人員前期工作的磨合以及規章制度的建立，有利于建設單位在高速鐵路項目管理過程中發揮主導作用。

近幾年我國處于鐵路建設快速發展期，目前在建鐵路項目308個，建設規模大，建設管理機構多，其中鐵道部負責管理的鐵路公司就多達42個，主要負責高速鐵路的建設管理工作，建設管理人員不足，由于高速鐵路技術新、標準高，而且鐵路公司多為新組建的建設單位，建設管理人員來至不同的建設、設計、施工、監理單位及地方政府派出人員，他們有著不同的工作經歷，受到不同企業文化的影響，這些因素雖然為建設單位提供了較全面的管理經驗，但這些個體的差異又不利于整個團隊合力的形成，這些來至不同單位的管理人員，通過項目前期的共同工作，從產生矛盾，到相互修正，再到彼此適應，最后提高了團隊的管理能力。同時，建設單位在項目的前期工作中，要不斷的加強和完善單位自身以及整個項目管理的規章制度建設，通過管理人員對制度的遵守和適應，理順建設管理程序，為建設單位在項目的實施、驗收以及運營管理的全過程中的管理創造了重要的內部條件，有利于建設單位在高速鐵路項目管理過程中更有效的發揮主導作用。2012年3月，鐵道部《關于調整鐵路大中型建設項目管理的通知》（鐵建設[2012]37號）要求采取有效措施，加快提升18個部管項目管理機構的建設專業管理能力，承擔高速鐵路等新項目建設管理任務，可以避免項目立項后新組建的建設單位在人員、設施和制度上的不健全，更加有效的對項目的前期工作進行管理，正是基于加強建設單位在高速鐵路項目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建設單位提前介入勘察設計工作，對勘察設計工作進行有效監管，提出合理化建議，有利于勘察設計工作的順利完成，維護項目出資人的利益。

高速鐵路建設項目可行性研究和初步設計是項目前期勘察設計工作的兩個重要階段，可研是項目決策的依據，初設是確定建設規模和投資的依據。建設單位如何監管勘察設計單位在可研階段進行社會、經濟和運量調查，綜合考慮運輸能力和運輸質量，從技術、經濟、環保、節能、土地利用等方面進行全面深入的論證，對建設方案、建設規模、主要技術標準等進行比較分析后，提出推薦意見，進行基礎性設計，提出主要工程數量、主要設備和材料概數、拆遷概數、用地概數和補償方案、施工組織方案、建設工期和投資估算，進行經濟評價編制，論證建設項目的可行性，在初設階段開展定測、現場調查，通過局部方案比選和比較詳細的設計，提出工程數量、主要設備和材料數量、拆遷數量、用地總量與分類及補償費用、施工組織設計及工程總投資后編制，滿足主要設備采購、征地拆遷和施工圖設計的需要，是建設單位提前介入項目前期工作的重要任務。由于勘察設計單位是項目的合同單位，是建設項目眾多參與者之一，具有企業的本質屬性，即首先是對自己企業負責，其次才對自己承擔的勘察設計工作負責，這就不可避免的會出現當其企業利益與高速鐵路項目利益沖突時，勘察設計單位會優先維護其企業利益而犧牲項目的利益，比如高速鐵路沿線某企業規劃建設一企業專用道路，勘察設計單位為了贏得該企業的其他勘察設計任務，將本該由該企業出資建設的專用道路納入鐵路項目改移道路設計，增加了鐵路建設成本，損害了鐵路出資人利益。但建設單位代表的是出資人利益，通過在建設前期介入勘察設計單位，通過有效監管，可以及時發現和阻止類似事情的發生。其次，建設單位可以通過前期介入勘察設計工作，熟悉和掌握設計細節，利用自身的專業知識或者利用社會其他技術力量對勘察設計成果進行審查，提出合理化建議，達到優化設計的目的，比如，可以通過聘請隧道施工方面的專家，對控制性隧道工程的施工組織進行輔助坑道的優化，補充設計單位在施工組織方面的不足，降低項目實施的風險，保證高速鐵路項目按期或提前投產，實現項目經濟和社會效益。

2.3 建設單位在高速鐵路項目前期完善項目的外部協調工作，有利于為項目創建和諧的工程實施條件，維護項目自身及公共利益。

高速鐵路項目建設是一項綜合性的經濟活動，涉及面廣，內外協作配合的環節多。鐵路建設屬線型工程，線位經過區域有特殊要求的，還得主動辦理有關審批、許可手續，才能保證建設工作順利推進。只有在項目前期充分做好經濟和設計調查工作，完善項目各項外部協調工作，才能科學合理確定項目功能定位、建設標準、規模、方案、工期、投資，確保勘察設計深度和質量，才能確定施組方案、建設工期和工程數量，才能盡可能減少建設項目標準、規模、方案、投資、工期等重大調整，才能為項目順利實施創造有利條件。按照現行法規要求，我國高速鐵路前期外部協調工作主要有：

①組織征詢項目規劃選址意見，取得省級規劃主管部門頒發的項目規劃選址意見書；

②組織進行項目環境影響評價，經國家環保部審查批準；

③組織進行水土保持方案評估，經國家水利部審查批準；

④辦理建設用地手續，經國家國土資源部審查批準；

⑤辦理占用林地批復；

⑥辦理占用河道防洪論證及水系調整規劃批復；

⑦辦理跨越航道通航論證批復；

⑧辦理海洋、湖泊環境影響報告批復；

⑨辦理占用海域論證批復；

⑩辦理地震安全性評價批復；

{11}辦理文物保護報告批復；

{12}辦理納入城鎮規劃許可批復；

{13}辦理穿越自然保護區批復；

{14}簽訂跨、穿、改移高等級公路、航道、既有鐵路和重要管線的技術方案協議；

{15}簽訂重大軍事設施、地震監測臺、測量標志、中直企事業單位等同意拆遷的意向性協議或取得產權人同意拆遷的復函。

這十五項外部協調工作都是涉及到國家及公眾利益關系，多數重要工作法規作出了明確要求，必須由建設單位完成，其他任何單位或個人不能替代，例如《中華人民共和國環境影響評價法》第16條明確規定“……建設單位應當按照下列規定組織編制環境影響報告書、環境影響報告表或者填報環境影響登記表……”其次，建設單位有條件做好外部協調工作，高速鐵路出資人為國家鐵路主管部門及各級地方政府，其建設單位代表的就是國家和政府的利益，維護的就是國家和政府需要維護的公眾利益，這一本質屬性導致建設單位在完善各項外部條件工作是能夠得到各行業政府主管部門以及項目涉及的各級地方政府的支持，較勘察設計單位更有條件做好外部協調工作。再次，項目前期外部協調工作中的任何一項發生遺漏或者錯誤，必將導致工程實施期的重大變更，影響到項目目標的實現，甚至導致項目中止，直接導致投資浪費。

3 建設單位做好高速鐵路建設項目前期工作的幾點建議

3.1 建設單位處于核心位置，在前期工作中要推進建設項目標準化管理。要選擇配備熱心鐵路建設，有經驗、會管理，有事業心的管理技術人員，按崗位配置人員。必須按照“事事有流程、事事有標準、事事有責任人”細化完善管理制度，并用制度管理人，讓人適應制度。

3.2 建設單位介入勘察設計工作應配合和參與現場調查，有利于提高設計質量，減少實施階段的設計變更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是設計工作的依據，是保證建設質量的基礎，鐵路建設必須重視勘察工作。鐵路工程勘察主要包括初測、定測，初測主要查明線路通過地區的地形、地貌、地物、區域地質條件、推薦方案和主要比較方案的地質條件，初測資料是可行性研究的依據，定測主要核實方案通過地區的地形、地貌、地物，詳細查明方案的地質條件，為各類建筑物提供地質資料，定測成果是初步設計的依據。鐵路勘察實行勘察大綱審查制度，勘察單位應依據項目建議書或可行性研究報告批復意見、規程規范編制勘察大綱，建設管理單位應對勘察大綱組織審查，審查后的勘察大綱為工程勘察合同的組成部分。鐵路勘察實行監理（或咨詢）和勘察成果驗收制度，建設管理單位應委托具有相應資質的工程勘察單位依照批準的勘察大綱對勘察進行監理（或咨詢），應組織對勘察資料和勘察報告進行驗收，對實際完成的勘察工作量進行審核。建設管理單位應按照工程勘察合同約定解決勘察工作的外部環境問題，協調解決勘察工作中存在的問題，為勘察工作提供條件，同時對勘察工作進行監督、檢查。

其次要抓好設計文件的審查工作。建設管理單位應根據項目批準文件、設計文件編制規定，對勘察設計單位提交可行性研究報告和初步設計文件等勘察設計文件進行審查，利用建設單位管理人員的專業技能以及對現場情況的掌握，對高速鐵路建設項目的進行審查，審點包括維護出資人利益和涉及公共利益、公眾安全、工程建設強制性標準等內容，對于一些難點工程，可以通過組織對應專業的專家進行審查，提出合理化的建議，提高設計質量，但同時應注意到勘察設計單位是勘察設計工作的主體單位，任何意見建設單位可以通過與設計單位直接協商得到落實，或者通過上報鐵路行業主管部門，納入項目正式審查意見，由設計單位落實。

3.3 建設單位是對外協調的責任和組織單位，要嚴格履行職責，在勘察設計單位的配合下，切實做好對外協調和各種協議簽訂工作。

首先要對高速鐵路具體項目進行分析，明確項目涉及的外部協調工作，比如內地項目就不涉及辦理占用海域論證批復等；其次要認真分析各項外部協調工作辦理程序以及審批權限，比如辦理穿越自然保護區批復中涉及長江珍稀魚類保護區批復的行業是農業，審批權限在國務院農業主管部門等；再次要組織相關單位對現場情況及利益相關人進行詳細調查，避免出現關鍵事項的遺漏，造成設計變更的發生；最后要充分發揮沿線各級地方政府的以及政府各部門的作用，地方政府是各項社會事務的管理者，是全信息的集散點，對地方情況有最全面的了解，同時又是高速鐵路多向對外協調工作的相關者，要充分利用好高速鐵路建設單位是地方政府打工仔這一關系，發揮地方政府的作用做好對外協調的各項工作。

4 結論

高速鐵路建設項目的建設管理單位是建設項目的組織實施機構，是實現建設目標的直接責任者。建設管理單位由建設項目出資人選擇或組建，是出資人的利益代表，建設項目出資人按權力和責任統一的原則，明確建設管理單位的職責和權限，并監督其完成建設工作，貫徹國家和鐵路主管部門的有關工程建設的方針、政策、法規和規定，按照批準的建設規模、技術標準、建設工期和投資，組織鐵路工程項目建設，就工程質量、安全、工期、投資等全過程對出資人負責。在高速鐵路項目前期完成建設單位的組建，讓建設單位提前介入勘察設計工作，完成項目涉及的外部協調工作，對建設單位完善內部條件，創建良好的外部環境，降低設計風險，具有不可替代的作用。正式基于這樣的需要，2007年6月，鐵道部《關于建設單位提前介入并做好建設項目前期相關工作的通知》明確提出建設單位提前介入并做好建設項目前期工作是建設項目順利實施的基礎，是確保建設項目工程質量、投資控制和按期完成的重要前提條件。建設單位必須提高對提前介入并做好前期工作的認識，主動提前介入建設項目前期工作，理順建設外部環境，確保鐵路建設順利實施。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部.關于建設單位提前介入并做好建設項目前期相關工作的通知[S].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2]韓同銀，杜守繼.鐵路建設項目管理中業主地位和前期決策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.

對鐵路建設的建議范文第3篇

關鍵詞：鐵路改革 鐵路融資 融資租賃

一、我國鐵運輸業現狀

我國幅員遼闊，地勢復雜，加之特殊的內河水文因素，鐵路運輸在我國相比于陸路、水路、空運等其他運輸方式都更具優勢，同時，隨著電子商務的快速發展，鐵路運輸將承擔很大一部分運力，特別是在中遠距離的客運和貨運上，鐵路的需求遠遠大于其他運輸方式。整體來看，鐵路發展前景廣闊。但是我們也可以看到，我國鐵路事業，特別是鐵路建設方面也存在著很多問題：

（一）鐵路建設滯后

我國的鐵路建設遠遠落后于經濟發展速度，從改革開放至今，中國GDP累計增長超過4200%，而這期間我國的鐵路通車總里程數累計增長卻不足75%，導致我國鐵路運力嚴重不足。

（二）融資渠道狹窄

長期以來，鐵路建設資金主要來源于財政撥款和銀行貸款。隨著鐵路建設需求的激增和政策收緊使得資金缺口迅速擴大。再加上遺留債務問題，新成立的鐵路總公司目前難以依靠傳統方式募集資金，使鐵路建設受到嚴重制約。

（三）盈利能力低下

根據中國鐵路總公司最新公布的信息，2013年一季度凈虧損68.8億元，負債總額達到2.84萬億元。目前的鐵路系統仍然是一個機構臃腫、管理效率低下的"龐然大物"，鐵路系統資產利用率低，盈利能力較低，因此也難以吸引到更多資本進入鐵路建設領域。

二、融資租賃的優勢

融資租賃通過將“融資”和“融物”相結合，以融物的方式來實現融資，具備以下幾點優勢：

（一）手續簡便快捷，方式選擇靈活

首先，融資租賃的形式多樣，可結合承租人的不同特點量身打造，還款期限靈活。其次，對承租方的門檻較低，審批簡捷， 資金到位快。同時融資租賃屬于表外融資，不會對企業的資信狀況造成重大影響，便于企業合理安排融資結構，降低融資成本。

（二）改善財務結構，提高盈利能力

從資金的用途來看，政府對該方式所募集的資金監管較為寬松，在特定模式下，企業可在保持資產實際控制權的同時售出資產以滿足臨時性的資金需求，還完成了資產結構調整，優化了企業的資產結構，盤活了沉積的固有資產，提升了企業的盈利水平。

（三）政策優勢明顯，全面服務企業

融資租賃業對宏觀經濟發展起著重要作用，各國政府都會在政策上給予不同幅度的傾斜，這使得融資租賃具有節稅、易于跨越項目壁壘等顯著優勢。同時，融資租賃屬于知識密集型的多行業交叉領域，涉及金融、貿易、服務、咨詢等眾多領域，在幫助企業完成融資、融物的同時還能為企業提供全面的資產管理、投資咨詢、管理咨詢、資本運作等綜合服務，全面助力企業發展。

以上幾點對于解決目前我國鐵路建設融資渠道單一、資金匱乏，鐵路系統機構臃腫、管理效率低下，鐵路資產利用率、盈利水平低的現狀極具針對性和建設性。

三、我國鐵路租賃具體實施建議

結合我國的實際情況，若要充分發揮融資租賃的優勢助力鐵路發展，在具體實施上應注意以下幾點：

（一）推進融資租賃發展，提供有力后勤保障

融資租賃業務在我國也是剛剛起步，如果沒有融資租賃業的長足發展，也就無從談起怎樣利用融資租賃幫助我國鐵路運輸業發展。所以首先應加大力度促進融資租賃業的發展，應注重融資租賃相關理論的研究，用科學的理論指導發展，促進發展；推進相關法律法規的建設，讓整個行業逐步走向法制化，規范化以更好地服務于鐵路運輸業發展以及整個宏觀經濟大局；注重相關金融市場的培育，一個完善、發達、高效的金融市場是融資租賃發揮其優勢將閑散資本輸送到鐵路建設項目中的后勤保障；注重相關專業人才的培養，融資租賃是一個新型的知識密集型行業，人才的質量和數目關系到整個行業的興衰，也是助力鐵路發展的基本保證。

（二）深化融資體制改革，有效匯聚、輸送資本

國家應當繼續深化改革，逐步放開鐵路建設資本進入限制，降低門檻，增加吸引力，引入更多元的資本，以適當的方式（如融資租賃等）匯聚起來參與鐵路建設。先嘗試將這些新型模式引入到盈利能力較強的貨運領域，等運作逐步成熟后再轉入盈利能力稍差的客運領域，這期間國家應繼續大力扶持、補貼盈利能力差的客運建設，實現“客貨分離”，分擔繁忙線路的壓力，幫助形成良性、可持續的經營模式。

（三）拓寬融資租賃應用，全面發揮服務作用

廣泛的開展鐵路運輸裝備租賃業務。這樣既填補了我國每年巨大的貨運裝備缺口又解決了貨運裝備生產廠商產能過剩的問題，還可以幫助鐵路總公司節省更多資金，投入到鐵路基本設施的建設上。同時還應該積極探索已通行線路的租賃運營的模式，幫助盤活鐵路總公司海量沉寂的鐵路資產，提高其盈利能力，改善其財務結構。

（四）特殊項目大力扶持，引入技術轉型升級

在特殊融資租賃項目上，如先進動車組技術等有利于高新技術引進的項目上，政府應適當簡化審批手續、放低準入門檻、提供更多政策支持，這樣有助于引入先進的鐵路運輸技術，帶動鐵路裝備制造業等相關產業的技術升級，同時還可以間接帶動更多相關制造業企業實現技術升級，有助于我國調整產業結構，實現經濟快速、可持續增長的大局。

綜上所述，基于我國鐵路運輸業的廣闊發展空間，希望融資租賃這種新型模式能夠有效解決我國鐵路建設融資問題，快速實現我國鐵路運輸業的跨越式發展，更好的服務于整個經濟發展大局。

參考文獻：

[1]王淑敏，齊佩金.金融信托與租賃[M].中國金融出版社，2002

對鐵路建設的建議范文第4篇

但是，目前由于國有鐵路的現代企業制度建設滯后、資本結構高封閉性、投資者權益保護不足等系統性問題，制約了非國有鐵路資金的進人，鐵路建設發展依舊緩慢，如：1996年至2003年鐵路基建投資占全國基建投資比重一直在下降，而公路基建投資卻一直在上升。這是與大交通理念和“十一五”交通規劃的發展鐵路的重要目標是背離的。因此，鐵路投融資體制改革勢在必行。

一、我國鐵路投融資體制改革的現狀

目前，我國國家鐵路仍然是政企合一的管理體制，鐵道部既是行業主管部門，市場規則、行業政策的制定者和監督者，又是鐵路企業的直接投資者、經營參與者，同時負責全路運輸的統一調度指揮，并對全路火車實施統一管理全路實行統一核算，運輸企業實行收支兩條線的財務清算制度，以鐵路局為單位的鐵路運輸企業，并不是規范的法人實體和市場主體。與此相對應，鐵路市場化程度低，基本上是獨家壟斷經營。

隨著社會主義市場經濟增長的推動和鐵路發展的需要，鐵路投融資體制進行了多次改革和政策放寬進入。但是，目前由于國有鐵路的現代企業制度建設滯后、資本結構高封閉性、投資者權益保護不足等系統性問題，制約了非國有鐵路資金的進入，鐵路建設發展依舊緩慢。

自上世紀90年代以來，我國雖然加快了鐵路發展的步伐，但與公路、民航等其他運輸方式相比，與國民經濟發展需求相比，鐵路發展速度明顯滯后。每年的春運、黃金周，以及近幾年來的煤、油等能源的鐵路運輸全面吃緊。鐵路發展滯后于我國交通運輸的整體發展，嚴重制約了我國綜合運輸體系建設的總體部署和結構優化。

二、目前鐵路投融資體制存在的問題

1、由于絕大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，包括地方政府在內的其他投資主體的投資額雖有增長，但所占比重太小，導致鐵道部政企不分。又加之鐵路建設的資金主要來源為財政性資金和銀行貸款，所以鐵路投資主體和籌資渠道都比較單一。

2、國鐵改革和市場化進程緩慢，社會投資者不能平等地進入市場參與競爭。目前，國鐵仍然是大一統體制，歸屬于鐵道部統一經營和管理，雖然各鐵路局為工商登記的企業法人，但實質上，他們都不是真正意義上的自主決策、獨立經營、自負盈虧、利益獨立的市場經營主體，也沒有資產處置權，仙姑之間不是競爭的關系，而是鐵道部的各個子公司，整個行業基本上是獨家壟斷。由于鐵路網絡化、規模化的運營特性，外部資本進人鐵路網絡必須與國鐵取得各方面的合作，在擁有全國干線網絡和幾千億總資產的國鐵面前，在相應的市場化制度不健全的環境下，社會投資者難以真正取得平等的地位和公平的待遇。

3、國家鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌資、組織建設并承擔還貸責任。企業的投融資主體的地位尚未確立起來，缺乏投資控制機制和滾動發展機制，以及透明、公正的運作規則，導致投資管理方式落后，社會投資者收益預期不明，權益保障存在風險，所以，不能很好地發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。

三、鐵路投融資體制改革的思路

2004年1月，國務院審議通過了《中長期鐵路網規劃》，標志著鐵路進入跨越式發展時期。鐵路跨越式發展關鍵在于能否成功實現現有投融資體制的改革，籌措到足夠的鐵路建設資金。從加快鐵路投融資體制改革的緊迫性和鐵路投融資體制目前存在的問題入手，闡述了鐵路投融資體制總體的改革思路，并提出了當前需要解決的問題。

從目前的現狀來看，要實現大規模的鐵路建設，需要大量的資金投入。但以鐵路建設基金和銀行貸款為主的鐵路建設資金來源渠道，已無法滿足上千億元的投資需求，所以必須推進投融資體制改革創新融資方式，開辟新的融資渠道。目前我國鐵路建設資金缺口較大，參考國外鐵路融資的成功經驗聯系我國城市軌道交通建設融資模式的實際情況，我國鐵路融資應廣泛采用股權融資，合資鐵路融資等模式，推廣完善成功經驗和營造寬松的引資環境是我國鐵路投融資改革需要解決的現實問題。

加入WTO后，鐵路行業中已經沒有禁止外商投資的領域，均為鼓勵、限制、允許投資領域。在鐵路建設資金來源渠道單一的情況下，我國也應鼓勵外商投資鐵路干線建設、經營(中方控股)，以及支線鐵路、地方鐵路和橋梁、隧道、輪渡設施的建設、經營(限于合資、合作)。

在擴大開放的形勢下，我國鐵路投融資體制必須與國際投融資體制相協調，按照完善社會主義市場經濟體制和促進全面協調可持續發展的要求，堅持政企分開、政資分開、轉變政府經濟管理職能，依據“誰投資、誰受益、誰承擔風險”的原則，充分發揮市場配置資源的基礎性作用，明確投資主體，分類經營，建立競爭機制和約束機制，通過擴大開放市場，盤活存量資產，引入外部資本，實現投資主體多元化、投資來源多渠道、融資方式多樣化，形成政府統籌規劃、政策積極引導、社會廣泛參與、市場規范化運作的新型鐵路投融資體制。

四、加快投融資體制改革的措施

1、建議應由投融資主體自主制定運輸價格。基于鐵路在國民經濟中的地位和作用，鐵路運輸價格一直由國家管制，實行全國統一的運價制度和保本微利的價格政策。但是，由于國家制定的鐵路運價水平不能真實反映運營成本，也不能真實反映運輸市場供求關系，這在很大程度上使市場失去了對資源配置的功能，不利于鐵路建設與運營步入良性循環的軌道，嚴重制約了鐵路行業投融資體制改革。在這種情況下，建議應由投融資主體自主制定運輸價格，給予鐵路運輸企業定價權，使運輸價格在國家制定的限制下浮動。

2、建議相關部門建立健全有利于吸引社會投資的政策法規。雖然鐵路行業沒有投資禁止領域，在放寬市場準入方面國家也有明確要求，但由于缺乏明確具體的可操作性的配套制度和政策措施，實際推進起來仍存在一些障礙，我們需要認真細化研究相關政策，切實加強法規制度建設。比如，投資主體的國名待遇，投資建設與經營鐵路的范圍權限和方式，明確界定與投資主體的收入密切相關的權益與債券，以及投資者取得投資回報的保障措施等。

3、建立和完善規范、公正的市場監管體系。首先要將鐵道部的政府職能與企業職能分開，其次是成立國鐵公司承擔企業職能，與別的公司一樣成為市場經營主體。鐵道部作為政府單位，應履行鐵路行業主管部門的政府職能，以維護公平競爭和保護投資者的合法權益，健全網絡化的市場運營規則以及修訂相應的法律法規。建立透明的會計制度，對鐵路公司的資產進行嚴格的監管，防止投資者的合法權益被侵害。而且國鐵公司的改革與鐵路管理體制的改革也應該同步進行。

加快鐵路投融資體制改革，尤其要注意融資結構改革，因此，必須努力擴大鐵路權益性融資比例。

采用權益性融資可通過設立股份有限公司，上市發行股票募集資金。權益性融資其具體思路可概括為“存量換增量”，即：將鐵路優良資產重組改制，設立股份有限公司，上市發行股票，所融資金用于收購其他鐵路存量資產，實現資產變現，再投入新的鐵路建設項目，這種做法其優點在于通過不斷收購存量資產，不斷擴大增量投資，實現持續融資、滾動發展，既能較快為鐵路發展募集大量資金，又能促進鐵路存量資產的優化配置，促進鐵路體制創新加快建立現代企業制度，應作為鐵路股權融資的主要方式。

鐵路建設債券是目前鐵路以債券形式籌集社會資金用于鐵路建設投資的渠道，其發行規模受國家發行額度的限制。促進鐵路發展要進一步發揮該平臺的重要作用，制定適當的債券發行規模，開發新的債券融資方式。

對鐵路建設的建議范文第5篇

關鍵詞： 鐵路工程；招投標；管理

0 引言

鐵路工程建設實行招投標的目的是為了市場競爭的公平、公開、公正。然而在實施招標投標活動過程中，往往會存在這樣那樣的不正當競爭行為，這其中既有人為因素，也有制度的缺陷，需要從制度和法律規范上加以完善，建立有效的監控機制，同時規范招標程序，以防止工程招標投標中的不正當競爭行為。

1 我國鐵路工程招投標管理的概念

招投標是由招標人或受招標人委托的招標機構通過招標公告或投標邀請信等方式，招標信息，在同等條件下，邀請潛在的自然人、法人或其它組織投標競價參與公平競爭，由招標人或受招標人委托的招標機構按照規定的程序和辦法，通過對投標競爭者的報價、質量、工期和技術水平等因素進行科學的分析和綜合比較，從中擇優選定中標者，并與其簽訂合同，以達到招標人節約投資、保證質量和資源優化配置目的的一種特殊的市場交易方式。

對于鐵路工程而言，招投標是指在鐵路工程建設中引進競爭機制，擇優選定勘察、設計、監理、施工、設備安裝、裝飾裝修、材料與設備供應等單位，以達到縮短工期、提高工程質量和節約建設投資目的一種建筑產品生產的交易方式。自八十年代中期以來，鐵路建設項目招投標管理制度也在逐步完善中，現行的鐵路工程招投標行為主要有通過《招投標法》、《鐵路建設工程招標投標實施辦法》和《鐵路建設工程施工招標投標實施細則》等一系列文件法規加以規范。

依照《鐵路建設工程招標投標實施辦法》的規定，凡屬于新建、改建國家鐵路、國家與地方或企業合資鐵路、地方鐵路的固定資產投資項目的施工、監理及與建設工程有關的重要設備和主要材料采購等項目，達到以下規模和標準之一的必須進行招標：①工程總投資200萬元（含）以上或施工單項合同估算價在100萬元人民幣以上的；②監理單項合同估算價在10萬元人民幣以上的；③重要設備、主要材料采購單項合同估算價在50萬元人民幣以上的。

鐵路建設項目招投標工作由鐵路主管部門及受其委托的部門歸口管理。

2 我國鐵路工程招投標管理的意義

我國鐵路建設工程招投標工作經歷了從無到有的過程，隨著鐵路建設的發展和市場經濟的發展，建立起了相對適應我國目前國情的管理方法。招投標概念給鐵路基建領域帶來了重大變化，由依靠行政指令性計劃分配任務，轉變為依靠競爭承攬任務,由生產型轉變為效益型；由只承擔路內工程轉變到立足鐵路面向社會，廣泛涉足各種工程建設領域。鐵路建設領域已逐步適應商品經濟發展的新要求。

2.1 有利于鐵路建設市場的法制化、規范化 從法律意義上說，鐵路建設招投標是招標、投標雙方按照法定程序進行交易的法律行為。所以雙方的行為都受法律的約束，這就意味著，在市場經濟條件下，鐵路建設市場上的各種經濟活動，都在有章可循，有法可依。

我國鐵路建設工程招投管理工作中存在的法制不夠完善，法律意識淡薄等問題，在招投標管理的推動下，更加趨于理性化、法制化和規范化。

2.2 促進了技術進步和管理水平的提高 招投標活動最明顯的特點是投標人之間的競爭，而其中最集中，最激烈的競爭則表現為價格的競爭。而投標人要想在競爭中獲勝，就要在報價、實力、技術、業績等方面表現出優勢。這就迫使競爭者要采用新材料，采取新技術，吸收新工藝，加強對企業和項目的管理，因而促進全行業的技術進步和管理水平的提高，進而使我國鐵路建設工程質量普遍得到了提高。

2.3 有力的遏制鐵路建設領域的腐敗，提高經濟效益 工程建設領域在許多國家被認為是腐敗行為的多發區和重發區。我國招投標中對招標投標活動進行監督管理，從專家人才庫中選取專家進行評標的方法，到紀檢監察部門直接監督，保證了各個環節嚴格按照程序進行，使工程建設項目承發包活動變得公開、公平、公正，有力的遏制了行賄受賄等腐敗現象的發生。

招投標事業不斷發展壯大，招投標制度在推進體制改革、提高經濟效益、提高國民經濟整體素質等方面發揮了重要作用。據不完全統計，在整個工程建設領域，通過招標可以達到節約投資1%～3%，縮短工期10%。反而，不嚴格執行招投標，不僅不能提高經濟效益，而且往往是導致工程質量事故的直接原因。只有規范的招投標活動才能使項目質量得到保證，經濟效益才能得以提高，才能保障國家利益、社會公共利益、合法權益。

3 我國鐵路工程招投標管理存在的問題及原因分析

3.1 假公開招標 在鐵道部公布的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中明確規定：任何單位和個人不得違法限制或排斥本地區、本系統以外的具備相應資質的法人或其他組織參加投標，不得以任何方式非法干涉招標投標活動。然而，在鐵道系統內有不成文的規定，即鐵路系統外的企業需要與鐵道系統的企業組成聯合體，方能承攬鐵道業務。有的施工單位以利益分成、轉包工程等好處相許, 拉攏其它施工隊伍前來作陪襯，以達到中標的目的。

3.2 “權力標”及“關系標” 《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中也明確規定：鐵路建設工程招標投標活動應遵循公開、公平、公正、誠實信用的原則。事實上，許多鐵路項目基本都為內定，少數領導影響招標工作，越權包辦工程招投標，有的招標機構等中介組織行為不規范，辦事講人情、講關系，有的評標人員素質不高，打關系分、感情分，有的存在地方保護主義。一些施工單位承接的工程自已不干，存在著層層轉包、層層壓價的問題。轉包給資質不夠，沒有施工經歷的施工企業，招標單位缺少與工程規模相匹配的工程技術和工程預算人員，標底的編制和審查不夠嚴謹，保密性不強。由于人員水平參差不齊，有些標底保密性不強，經常被泄露，圖紙設計深度不夠，標底中錯項、漏項、重項無法避免。評標方法不夠科學。整個評分方法重定性評分多，定量評分少，人情分較重，有些單位甚至著重于報價高低，以取低標為主。這使得投標的單位到處托關系，找熟人，違反了工作的公平性。

4 加強我國鐵路工程招投標管理的建議

解決現階段我國鐵路工程招投標管理中存在的問題，關鍵是要保證招投標工作的公正、公開、透明，創造公平競爭的招投標環境。

首先，引入第三方招投標交易平臺，還鐵路建設部門投資人的角色。鐵路工程投資浩大，有時成為權力、資本等諸多力量博弈的焦點，一些工程中的招投標腐敗現象時有發生。原來的鐵道部是自己招標、自己監管。將鐵路工程招投標活動交由獨立的評標機構進行評標。更進一步，鐵路工程應該繼續深化招投標改革，引入第三方監督主體，對涉及鐵路所有重大工程項目實施嚴格的外部監督審查。可以提高鐵路工程交易的透明度，減少“內部人”的干擾，從源頭上減少腐敗，也從根本上杜絕串標、圍標等腐敗現象的發生。

其次，加大信息公開力度。常有媒體報道，一些鐵路建設施工、監理、物資、服務類招標存在人為干預現象。這其中，固然與招投標程序設置的漏洞有關，但也與鐵路部門長期以來自成體系、信息公開不夠，密不可分。很多時候，公眾只能從鐵道部的新聞中了解有關情況，除非極端事件發生，否則很難打破其信息壁壘。建立制度化的信息公開機制，公開披露工程招投標相關信息，不給暗箱操作留下空間將成為鐵路建設部門改革的方向。

參考文獻：

[1]鐵路建設工程招標投標實施辦法，中華人民共和國鐵道部令第8號，2002年8月.