鐵路建設的發展

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鐵路建設的發展范文第1篇

關鍵詞：鐵路建設 監理行業

1 前言

我國加入WTO后，已融入國際服務貿易市場。按照國際慣例，建設監理屬于咨詢設計的范圍，而工程設計咨詢業屬于服務業，因此，建設監理屬于WTO組織管理和規定調整范圍。隨著外國業主對華投資項目、我國向國際金融組織機構貸款項目、國內企業對外承包項目和勞務合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業逐漸從國內原來本行業單一、封閉式的自我競爭轉向跨行業、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領域國際間的交流與合作。同時，也要求國內鐵路建筑企業必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規則運作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發銀行貸款建設項目，往往要求施工企業執行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實行工程監理制。這無疑給深化鐵路建筑企業的改革和發展、促進鐵路建筑企業提高管理水平提供了機遇，但也對國內鐵路監理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰。故加入WTO以后，如何調整管理方式，如何根據國際市場經濟運行機制重新定位，是鐵路建設監理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發銀行貸款的國際招投標項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護與排水工程等項目。業主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業主采用招投標的方式精選了一家英國工程監理公司，并以合同方式全權委托監理任務。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯合競標，優勢互補，一舉中標。這樣由業主、監理、承包商組成了相互制約而又各自獨立的實施項目的整體。該項目按國際慣例實施工程監理制，執行FIDIC土木合同條件。實踐證明：該合同條款把技術、經濟、法律三者科學地結合在一起，并且具有公正、嚴密和雙方保險的特點，因而在國際招投標項目中得到廣泛應用。

2 加入WTO后國內鐵路監理行業受到的沖擊

隨著經濟全球化和西部大開發戰略的實施，鐵路建筑項目必將是國外業主感興趣的投資領域，國外工程監理公司憑借良好的國際信譽、高科技的管理手段、優質的服務與國內的鐵路建設監理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內建筑業的同時，也給鐵路的建設監理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統的建設體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設監理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學、規范化的監理方法、手段和實施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領域的向前發展，更不利于按照國際運行機制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設監理公司必將在以下方面受到嚴重的挑戰和沖擊。

2.1 對國內鐵路建設監理公司市場占有率的沖擊；

加入WTO后，鐵路監理公司原來獨霸一方的市場經營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監理公司的市場競爭能力不強，主要表現在：在組織形式上，國外是專業的工程監理公司，是高級監理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設監理公司，是各類技術人員、管理人員和服務人員的組合，造成鐵路監理公司負擔重，運行成本高，導致提供的監理服務質量競爭力不強；在業務范圍方面，國外工程監理公司提供的是技術設計、施工監控、管理和咨詢的全過程一體化服務，其重心在市場需求和服務上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設監理公司目前主要提供的是施工質量控制，導致滿足市場業主需求的綜合能力不強；在應用新技術提高競爭力方面，國外工程監理公司采用最新的管理和檢測技術對承包項目全方位監控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設監理公司在新技術方面投入少，監控手段和設備落后，導致競爭能力不強；在市場運作方面，國外工程監理公司有進行長期國際市場競爭和項目組織的經驗，而我國鐵路監理公司則剛剛準備進入國際市場，缺乏國際市場競爭和項目組織的經驗，導致國際市場競爭經驗不足和項目組織實施競爭能力不強。

2.2 對國內鐵路監理人才資源的沖擊；

目前，由于國內鐵路監理行業存在監理工作不規范以及監理酬金偏低等問題，鐵路監理公司難以留住有各種技術專長的高素質人才，鐵路監理人員的組成呈現兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術人員，有實踐經驗，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業生，實踐經驗較差，這些人員雖經培訓、考試，持證上崗，但仍不能適應激烈的國際競爭需要。更加嚴重的是一些素質低的監理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地損害了國內鐵路監理行業的聲譽。

國外工程監理公司憑借先進的管理方式、高效的運行機制、尖端的科學技術、廣泛的國際監理市場、優厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內的鐵路監理人才產生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內鐵路建設監理公司產生較大的離心力；主觀上國外監理公司為降低成本，創造利潤，必然會借助其技術力量，積極吸引國內優秀的鐵路監理人才加盟其公司，這樣國內優秀的鐵路監理人才會出現向國外監理公司流動的趨勢。

2.3 對國內鐵路建設監理公司的沖擊；

當前，一些監理公司不具備從事鐵路建設監理工作資格。雖然有資格等級證書和營業執照，但沒有固定的職員，有了監理任務就臨時湊幾個人，任務完成后就解散人員，根本談不上規范化開展監理工作。另有一些監理公司是政府部門的下屬企業，還有些監理公司和政府質檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設立了監理公司，自己干活自己監理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監理事業的健康發展，更經不起國外監理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應問題進行認真研究，并采取相應的對策，以確保我國鐵路監理事業跟上國際發展方向。

3 鐵路建設監理行業的改革趨勢

工程監理制是國際上最先進、最科學、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實踐證明，全方位地實施工程監理制可有效地保證質量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實行，對業主和承包商雙方都有利。工程監理制對國際性招投標建筑承包項目尤為重要。

3.1 國外監理公司的組織機構；

國外監理公司的組織機構比較靈活，主要依據工程項目的規模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監理組織機構是：項目總監1人(英國人)，下設駐地道路監理代表1人，管轄路基結構監理6人(包含土石方監理3人、路面施工監理2人)、測量監理2人、試驗監理3人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人；又下設駐地橋涵監理代表1人，管轄橋涵結構監理3人(包括模板監理1人、鋼筋監理1人、混凝土監理1人)、測量監理1人、試驗監理2人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機具設備等。機構沒置合理，人員精明強干，工作效率高。

3.2 國外監理工作的監控依據；

對于國際性承包項日，監理工程師為了確保工程質量，加快施工進度，控制業主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監控依據主要有3個方面。

(1)依據合同文本及條款。監理工程師約束承包商最關鍵的依據是招標文件中的有關要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標國家的有關法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認真履行合同的承包商，監理工程師將向業主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。

(2)依據設計圖紙和規范。招標項日的設計圖紙、招標國家的技術標準、定額及規范、國際通用規則、變更指令、會議紀要等都是監理工程師監控的主要依據。對于達不到質量、工期要求的項目，監理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。

(3)依據業主的主觀態度。業主的主觀態度也是監理工程師質量監控的一個必不可少的依據。對于業主不認可的地方，監理工程師應協調業主和承包商之間的關系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業主的要求。作為承包商要切記：嚴格遵守合同，據理力爭，一切工作盡量使監理工程師滿意，使業主滿意。

3.3 國外監理工程師的職權范圍；

國際項目的監理工程師除了業主以外，擁有至高無上的決定權，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環節的失控而給業主項目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監理工程師的主要權利有以下18個方面。

(1)解釋合同文本。有權對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調整。

(2)審核分包商的總體實力。承包商向外分包的部分項目，必須經過監理工程師審核，確認分包商具有施工能力，方予通過。

(3)向承包商提供工程項目的坐標方位、里程、控制樁、水準點及有關資料。

(4)承包商所授權的法人代表、重要雇員必須經過監理工程師認可，否則一切活動均被視為無效。

(5)給承包商提供設計圖紙，根據實際情況，必要時有權簽發變更設計指令。

(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權命令計劃中某些工程開工或給予調整。

(7)掌握和評價承包商的工程進度，有權指令工程暫停，或者申請業主延長工期。

(8)有權確定合同文本中暫定項目(沒有單價項目)的工程價款。

(9)核實承包商的月份驗工清單，簽發付款結算憑證，證實工程項目的實際完成情況。

(10)監督或檢查承包商的施工工藝過程及結構尺寸、質量、數量是否滿足合同及規范要求。

(11)檢查承包商用于工程項目的原材料、大宗料及機具、設備的來源和質量。

(12)定期審核承包商的項目資金周轉及費用使用情況。

(13)核實承包商提出的索賠要求、證據、計算數據是否成立，有權予以批準或否決。

(14)發現承包商出現質量問題，有權勒令其停工，并監督其返工。

(15)定期召集業主、承包商、監理人員三方聯席例會，并出具會議紀要、簡報、備忘錄等文件，以指導下步施工。

(16)在業主和承包商發生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監理人員有出庭作證的義務。

(17)根據合同文本、技術規范、FIDIC條件的要求，檢查和驗收分項工程、分部工程、單位工程的質量情況，并簽署檢查憑證。

(18)審核承包商的各種原始施工資料、質量統計資料、工程計量清單和竣工圖紙。

若有以下情況之一，監理工程師即有權對承包商予以停工。

(1)承包商在施工過程中擅自改動業主提供的圖紙。

(2)分包商的資質未經審核即進行施工。

(3)使用未經監理工程師認可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。

(4)施工中出現質量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進不力。

(5)承包商隱瞞質量事故，拒不上報，繼續施工。

但應注意的是：停工后的處理措施必須上報監理工程師審核，監理工程師未下復工令絕不可復工。由上述情況引起的經濟損失由承包商負責。

3.4 國外監理工程師的質量控制方法；

國際承包項目業主精心地招標，挑選信譽好、效率高、經驗豐富的監理公司。監理公司則根據工程項目的規模大小、工程技術復雜程度、交通運輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統性的質量監督和檢查程序，指令中標的承包商必須遵守這一監理程序，履行檢查和驗收手續。FIDIC條款第38.1條規定：“沒有工程師的批準，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應保證工程有充分的機會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進行檢查和測量。”必須注意：施工中的每一道工序，必須經過監理工程師檢查、驗收簽證，未經檢查認可的項目決不可進行下一道工序施工，否則監理工程師不予驗工計價，或者對其質量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監理工程師手中。國外監理工程師主要采用的質量控制方法有以下6種。

(1)現場監督法。這種方法主要是檢查正在進行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現質量隱患和事故苗頭，以盡早地發現質量問題，并幫助承包商現場解決。一般是路基結構監理工程師、橋涵結構監理工程師、材料監理工程師全天候、全過程、全方位的現場監督檢查，這種認真負責的敬業精神值得我們學習。例如，橋涵結構監理工程師在施工前要檢查模板的支護質量、鋼筋的綁扎質量；施工過程中，要監督混凝土的灌注質量，自始至終守在現場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗工計價的原始憑證。

(2)實地測量法。監理工程師實地測量檢查的基本任務是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標方位和橋涵結構物的幾何尺寸、控制軸線、水準點完全符合合同、圖紙和規范要求的精度等級，以避免施工完畢出現錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。

承包商每次申請施工下道工序之前，測量監理工程師總是要實地反復核對公路、橋涵的里程、坐標方位、軸線、水準點，以保證承包項目的各部結構尺寸準確無誤。

(3)隨機抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結構物的質量是否合格。執行者主要是材料監理工程師，對進場前的材料(如路基填料)進行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進行抽樣檢查，以便將不滿足規范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內窺鏡等儀器抽查混凝土的強度是否達到設計等級等。

(4)試驗檢查法。這種檢查是對公路路基面密實度的試驗檢查、橋涵混凝土結構的強度檢查、對施工工藝過程的試驗檢查(如預應力鋼筋混凝土的預加應力)、原材料、混合料的試驗和檢查等。試驗檢查法有的是在工地實驗室檢查，有的是在專門的駐地實驗室進行。如：試驗監理工程師要作混凝土配合比試驗、水質鑒定化驗、砂和卵石級配試驗、鋼材力學性能試驗等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實度、含水率等技術指標進行打點檢查。試驗不合格的項目，監理工程師將責令承包商予以改正或返工。

(5)驗收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構件或者橋涵結構物的某一獨立部分進行檢查驗收。由駐地道路監理工程師、橋涵監理工程師負責組織各個專業監理工程師及承包商檢查，對于確認合格的工程項目則履行簽證手續，填寫分部工程或分單位工程驗收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據此由計量監理工程師給予簽發月份、季度工作量完成清單，作為業主付款的原始憑證，以便承包商驗工。

(6)簽發指令法。承包商在施工過程中，一旦出現某些質量問題，駐地監理工程師代表會立即簽發限期整改的有關通知書、會議紀要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監理工程師有權予以罰款或者停工，直到上報申請業主確認承包商違約，給予取消合同為止。

綜上所述，國內鐵路建設監理公司應該在這些方面大刀闊斧地進行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監理公司帶來的沖擊，加大自身創新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發展趨勢。

轉貼于 　4 鐵路建設監理行業的發展方向

我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設監理行業發展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點解決好以下幾個問題。

(1)國家應通過進一步的宏觀調控，扶持鐵路建設監理行業的發展。一方面要鼓勵設立鐵路建設監理公司，另一方面，又要對鐵路監理公司的設立嚴格把關，并給予積極引導、監督，確保鐵路監理公司的“質量”。

(2)轉變觀念，提高業主的認識，尤其是政府職能部門的認識，把鐵路工程項目的質量監控工作從政府質檢部門徹底地轉交給專業的鐵路建設監理公司進行管理。

(3)加強國內鐵路建設監理公司的自身建設，要按國際慣例高標準，嚴要求，向國際化工程監理公司方向發展。

(4)組織學習國外通行的監理監控技術和先進的計算機管理方法，必要的軟件可以通過引進和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術。

(5)培養一大批具有國際水準的、精干的鐵路建設監理帶頭人，使之具備最新的知識結構和管理才能，并定期進行知識更新，以促進鐵路建設監理行業的快速發展，跟上世界潮流。

(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設監理集團公司”，形成規模化、集團化的經營戰略方式，以增強競爭力，來適應國際建筑承包市場的競爭需要。

(7)無論多大的鐵路工程項目，都要通過招投標的競爭方式，來選擇有實力的鐵路建設監理公司，以確保國家投資項目的整體質量，并使鐵路建設監理行業走上正規化的管理軌道。

(8)不斷地研究和探索鐵路建設監理制的科學理論依據，完善鐵路建設監理的各項法規， 不斷地加強宣傳和推廣，總結經驗，積累教訓。

5 結束語

近年來，我國加快了對鐵路建筑企業IS09000系列的國際質量體系認證工作，這有利十國內鐵路建設監理行業向國際化方向邁進。其實，建設監理制作為國際慣例，在西方國家已有悠久的發展歷史，早已被國際建筑承包市場普遍認可和采用。通過在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經歷，深深體會到監理工程師對于控制工程質量、工期、投資、對外協調以及提高承包商的整體施工管理水平、維護承包商和業主的合法權益都有明顯的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作風、高素質的監理人才是當前國內鐵路監理公司無法與之相比的。國外監理公司的管理模式和質量監控方法值得我們好好反思和借鑒。總而言之，大力推行鐵路建設監理制是深化國內鐵路建筑承包市場快速向前發展的必由之路，是加速鐵路建筑企業走向國際競爭市場并與其接軌的迫切需要，具有無限的潛力和美好的前景。

鐵路建設的發展范文第2篇

關鍵詞：鐵路信息工程；發展；接入網技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A

1 技術分析

1.1 SDH技術

SDH是在同步光網絡基礎上形成的，將復接、線路傳輸及交換功能融為一體、并由統一網管系統操作的綜合信息傳送網絡，適用于光纖，適用于微波和衛星傳輸通用技術體制，是當今信息領域在傳輸技術方面的發展和應用的熱點。SDH在幀結構中進行信號的固定，復用后在光纖上通過一定的速率進行傳輸。SDH信號的復用以及上下主要在電路層完成。當光纖中有信號通過ODF到達ADM，光信號須經過O/E轉換成電信號后，才能通過通信電纜與用戶相連。SDH網絡有鏈型、星型、環型、樹型等結構，其中雙環結構是常用形式，因為其有自愈功能，能提供較高可靠性。

1.2 ATM技術

ATM是信元的復用以及交換的技術，作為轉換模式，將信息進行組織，轉換為信元。對視頻信號、數據和聲音的傳輸采用長度固定的信元。在進行傳輸的過程中，為保證多個用戶能夠在高速線路中能夠共享資源，通常都會使用時分復用的數據傳輸形式。該方式又能夠根據模式的差異分為異步傳輸和同步傳輸兩種方式。在進行通信的過程中采用較多的方式為同步傳輸的方式，同步傳輸將實踐等分成一個個片段，這種片段稱為時隙，再由時隙組成幀，一個信道能占用一個時隙，用戶可以占用多個信道。異步傳輸模式應用中，終端和終端間不以時間為參考，并且時隙被固定，不會被使用者固定占有。ATM中長度固定，但長度相對較短，信元傳輸會占用一個時隙，且每個信元可以做一個分組。

1.3 MSTP技術

SDH平臺是MSTP技術依托，能以SDH作為基礎予以實現。首先該技術對SDH交叉能力能全面保留，并且還具有傳統PDH以及低速SHD業務接口，從而滿足TDM需求；其次，該技術對于ATM處理以及網絡二層交換和透傳、RPR處理等功能都可以全面提供，用以滿足匯聚、整合、梳理數據的需要。MSTP是SDH為適應傳輸以太網數據而在SDH基礎上改進后的傳送平臺標準，主要改進是在接口單元增加ETH/ATM等業務單元，基礎傳送層主要還是沿用SDH傳輸；MSTP是從SDH 平臺延伸出來的同時實現TDM、ATM、以太網等業務的接入、處理和傳送，提供統一網管的業務平臺體系。

1.4 RTK GPS技術

這是有效的數據傳輸技術，隨著GPS技術發展，長距離RTK需求使得傳統的電臺數據鏈的數據傳輸技術已經無法適用。但是RTK的網絡數據傳輸技術則可以將UHF電臺以網絡予以替代，在數據的傳輸性能上更加的穩定，并且基于網絡的性能，使得數據的傳輸距離更遠，在網絡環境下，信號不會或較少會受外界環境干擾，因而數據鏈傳輸中已經逐步的成為了逐流技術。GPRS作為分組無線業務，是以GSM發展出的新型的承載業，但是不同于GSM應用電路交換的撥號連接的方式，GPRS在數據的傳送上使用的是新型的硬件設備以及軟件系統，在原有通訊網絡的基礎上，形成網絡新型邏輯實體。

2接入網技術

隨著通信技術的快速發展，人們對鐵路通信技術提出了更高要求，鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現鐵路通信網的升級，發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。

接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展，接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展，這就決定了接入網技術多樣化。接入網從接入方式上分為有線接入和無線接入。

2.1 有線接入技術

（1）高速率數字用戶環路技術。

通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸，通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量，用多線對并行傳輸，以降低每對雙絞線上的傳輸速率，增加無中繼傳輸距離。

（2）非對稱數字用戶環路技術。

該技術的上下行速率具有差異性，上行速率僅為幾百kbit/s，甚至有些只能達到幾十kbit/s，但是其下行速率可以達到10Mbit/s，該技術在視頻點播系統中應用較廣泛；家庭用戶使用中該技術高速率的下行通道能夠提供多路圖像以及低速語音信號，而用戶的控制信號則可以通過上行信道進行傳輸。ADSL在家庭用戶中使用較多，其無需改動現有雙絞線，傳輸速率基本可以滿足用戶需求。

（3）混合光纖同軸電纜接入技術。

該技術的發展是基于有線電視CATV系統，通過光纖連接地區中心和有限電視中心、光節點和地區中心，通過同軸電纜對用戶設備和光節點進行連接。調制手段為副載波調制，通過一定改造手段將CATV系統傳輸系統從單向改為雙向。HFC能利用原有有線網絡，減少投資，形成綜合性的寬帶業務網，支持多種業務。

（4）光纖用戶環路技術。

該技術傳輸媒介主要為光纖，根據光纖延伸距離差異分為三種。FTTB技術是目前用戶進行信息接入最理想的方式，但是結合實際看，該技術成本較高，而FTTC、銅纜和FTTB相互結合的接入方式，雖然是折中方案，但價格經濟，并且能擴展為FTTH，因此可行性較高。

2.2 無線接入技術概述

在接入網的傳輸中全部或者部分引入無線媒介便形成無線接入網，該技術能夠為用戶提供移動終端業務，并在固定終端業務中得到了良好的應用。在無線接入系統中集群系統便是一種專用的移動通訊系統，功能強大，繼承了計算機網絡、程控交換以及微處理機等技術。全面實現了通信、控制及交換等功能，對系統內用戶能自動將信道以最優方式通過無線撥號方式分配，將系統中資源及頻率資源等進行有效利用，從而減少系統內呼損，增加用戶體驗舒適度。由于該技術功能上的特點，在調度指揮、搶險應急等方面較為適用，并將通信頻率問題進行良好的處理，進行合理的頻率分配，所以運營管理部門對該技術較青睞，并將該技術應用到目前鐵路通信中。

鐵路建設的發展范文第3篇

關鍵詞：市政道路;道路改造;鐵路施工建設;

中圖分類號：TN914 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01

一、道路改造中質量控制的技術難點

道路改造工程施工還不同于新建的道路工程施工，其施工中質量更難以控制，任何一個細小環節出錯，都將影響到施工中質量，為以后道路功能的正常發揮埋下隱患。市政道路施工的質量好壞，直接關系著人們的生命和財產安全，所以控制好市政道路改造施工中的質量是具有非常重要意義的。

（一）路基承載著道路及道路上物體的重量，所以其強度和穩定性是十分重要的。在路基的施工中很難避免不會遇到軟土地基，在軟土地基上施工是工程的難點，一般情況下采用彎沉測定方法來進行測量，主要針對橫縫和斷縫附件的一些荷載不良的位置進行重點監測。在施工中路基的強度和穩定性的影響因素較多，如干濕狀態、含水量的高低、路面的高低度、排水系統等都會影響到路基的質量，直接影響到路基的硬度和穩定性。

（二）道路改造工程中排水設施的設計與工程質量有著十分密切的關系，城市道路原有的排水設施在城市快速發展過程中已承擔著巨大的壓力，所以在道路改造過程中，對重視排水設施的排水能力設計，使道路排水系統不僅要保護道路快速排水的需要，還要適應城市建設中周邊建筑的不斷建設需求，道路的排水設計要用長遠的眼光，根據城市的中小期規劃來進行設計。

（三）市政道路施工中面對本來就緊張的城市交通情況，施工很難在全封閉的情況下進行，這樣施工環境就更難以控制，質量的控制難度也較大。同時，道路施工要進行挖掘工作，城市地下管線密集、復雜，相互交叉，如果在施工前要對地下情況了解不清楚，施工中導致地下的管線受到破壞，不僅嚴重影響到周圍居民的正常生活，同時也為影響到了工程的順利進行，企業的損失較大。

（四）市政道路改造工程由于在原有道路上進行施工，施工地點一般都位于城市繁華地段，這在很大程度上增加了工程的難度，同時也對市民正常的生產和生活造成嚴重的影響，所以對于市政道路改造的工期要求較為嚴格，在過分強調工期的情況下，施工企業為了趕工期，就很難保證質量控制的周密性，對于施工中的突發問題很難進行控制，從而造成質量控制的難度加大。

二、市政道路建設與城市發展的密切關系

（一）現代城市發展對市政道路建設的需求。在我國現代市場經濟發展中，市政道路是保障經濟發展所需運輸的基礎條件，是滿足現代汽車保有量不斷增加背景下市民出行的基礎，是提高資源利用效率的關鍵。根據現代城市各功能區域規劃的不斷完善與發展，城市市政道路建設擔負著各功能區域間的運輸任務，擔負著各功能區生產運行及市民生活的出行職能。科學的市政道路建設能夠提高城市交通通行能力，改善城市環境、提升城市形象，為促進城市發展及和諧社會的構建奠定基礎。利用市政道路交通運輸職能，提高地域經濟發展中物資運輸能力，促進地域經濟的發展。加快城市市政道路建設是新時期城市規劃及發展戰略制定的重要內容，關系到城市的建設與經濟發展。因此，市政道路建設與城市發展有著密切的關系，是城市發展基礎建設的重點。

（二）以城市規劃為基礎，強化市政道路基礎建設。在現代城市建設腳步不斷加快的今天，市政道路建設與城市發展的關系日益密切。為了滿足城市建設發展的需求，市政道路規劃與建設應以城市規劃發展為中心，以連接城市各功能區域的建設為重點，結合城市發展戰略的實際要求、結合城市經濟發展水平確定市政道路基礎建設標準，確定市政道路規劃與建設的方向。以短期、中期、長期發展戰略為指導，科學安排市政道路建設資金的使用及人員配備，以滿足城市發展需求為核心，實現市政道路建設目標。

（三）城市規模化建設為中心的市政道路建設與發展。根據我國城市規模化建設的需求，市政道路建設與發展中應注重規模化建設對市政道路的影響。結合不同區域內市政交通通行需求，確定市政道路設計與建設標準，并科學規劃道路走向，以此滿足城市市政道路建設的需求。以城市工業園區市政道路建設為例，這一地區的市政道路擔負著工業運輸的重任，其對市政道路的承載力有著較高的要求。因此，此類路段的規劃設計中應提高承載力標準，并針對大型運輸車輛通行的需求、拓寬道路，滿足工業園區中各類生產企業的運輸需求，促進城市地域經濟的發展。而在住宅小區功能區域的市政道路建設中，應針對居民對停車的需求、車輛行駛便捷性需求，對市政道路進行規劃與設計，滿足市民出行需求。

（四）新時期市政道路綠化建設對城市發展的影響。隨著城市規模的擴大、城市用地緊張問題的出現，城市綠化面積日益縮小。雖然在城市環保理念及城市規劃建設生態化理念指導下，這一問題有所改善，但是城市整體綠化面積不足仍是制約我國城市生態環境保護、制約城市宜居水平提高、制約城市經濟發展的關鍵因素。科學利用市政道路綠化建設，能夠有效提高城市綠化面積，以綠色植物吸收交通塵埃及行車噪音，改善城市生態環境、提高城市宜居水平，為促進城市的發展奠定基礎。

綜上所述，現代城市發展是指導市政道路建設的根本，市政道路的建設是促進城市發展、促進城市經濟發展的關鍵。針對兩者的相互作用關系、針對兩者的相互影響相互促進關系，新時期城市規劃建設中應更多的采納市政道路規劃設計單位的意見。以城市地質條件為基礎，以城市規劃發展戰略為核心，通過市政道路規劃設計與建設，滿足城市形象建設需求、滿足城市交通運輸需求、滿足城市發展與市政基礎建設和諧需求。

參考文獻：

[1]孫建龍.市政道路規劃建設對城市發展的促進作用[J].市政建設資訊，2013.2.

鐵路建設的發展范文第4篇

關鍵詞：鐵路建設；管理

近年來，伴隨著國家宏觀經濟政策的調控，鐵路等基礎設施建設迅猛發展。針對鐵路建設管理鐵道部提出了大力提升建設管理水平，依靠科學、規范的管理制度和機制，深入推進鐵路建設標準化管理的要求。鐵路建設與其他工程建設項目類似，項目具有施工人員較多、工序復雜繁瑣、分工明確，對協調性要求較高等共同特點。但是鐵路建設同時還存在投資成本巨大，建設周期長，質量以及安全性要求特別高的特點。因此，需要深入分析鐵路建設項目特點及規律，不斷優化鐵路建設項目管理模式的改革，促進鐵路建設管理的現代化。

一、我國鐵路建設管理存在的問題

（一）鐵路建設組織形式不完善

我國鐵路建設由政府投資，因此項目管理體制中存在著各自為政，管理混亂，責任制度不明確的現狀。鐵路建設項目的業主一般在工程竣工后自動撤銷，使用運營后沒有明確責任人。由于鐵路建設投資主體為國家鐵道部門，嚴重缺乏相應的監督制約機制，在建設過程中，業主往往從自身利益出發，改變原有的建設規模及標準，造成建設成本預算超標，投資效益低，甚至滋生，對國家資源造成了極大的浪費。

（二）鐵路建設項目發包模式不科學

目前我國鐵路建設大多采用DBB發包模式即設計-招標-建造模式，由鐵道部或者地方鐵路局主導管理建設項目，設計單位通過方案競選選擇，監理以及施工單位通過招投標的方式確定。鐵路建設是一個龐大的系統工程，但是我國目前的發包模式下，鐵路建設部門往往通過行政管理的手段解決設計施工缺乏協調性的問題，沒有綜合考慮項目建設的內在聯系，導致設計施工脫節，使設計在工程建設中的主導作用也未得到充分發揮，從而導致工期、成本和質量控制工作難以保證，影響了工程建設的整體效益。

（三）鐵路建設監督管理不完善

我國鐵路行政部門對項目建設采取直接管理的方式，有沒有合理有效的監督機制，非常容易造成因決策失誤或監督失效導致項目投資效益低下，造成建設項目虧損，甚至工程質量問題，滋生腐敗。鐵路建設項目負責部門既是建設單位，又是市場監管單位，同時沒有合理有效的監督制約制度來規范建筑市場各方主體的行為，容易致使工程建設中會出現違反基本規律和客觀科學規律的問題。

二、鐵路建設管理完善措施

（一）鐵路建設科學組織施工，信息化管理

鐵路建設項目管理部門必須科學的組織施工，規范管理程序。協調有序高效的開展項目建設，保證工程進度的同時做到按計劃完成投資任務，均衡協調好各項管理以及建設施工工作。施工組織設計是控制整個施工過程的主導，要把施工組織設計作為中心，根據計劃合理的重點配置資源，實行動態管理，確保施工進度達到預期要求。鐵路建設施工組織設計要遵循細化節點目標，層層分解任務，責任明確的原則，客觀分析存在的問題的原則，并制訂切實可行的措施， 確保施工組織安排得到落實。將鐵路建設全線開通運營作為整體目標， 結合各個項目部、梁場、架梁通道按工期節點作業重點加強對困難區段施工組織方案的梳理，針對剩余工程量較多的施工單位，從施工組織安排、勞力及設備資源配置等方面制訂解決方案以確保重要工序的重大節點按期完成。努力提升工程建設品質，通過利用資源優勢，加大試驗段建設，不斷創新工作力度，針對影響建設質量、安全、進度的重大問題開展深入研究，廣泛吸取借鑒實踐經驗，不斷完善工程建設標準，總結項目的技術創新成果、技術管理經驗和教訓。

加快鐵路建設項目管理的信息化，在項目建設管理機構層面，明確發展目標，組織工程項目管理和信息技術部門聯合開展技術交流合作，加強科研創新，開發適用于鐵路建設項目管理信息系統，融合鐵路建設項目管理的不同層次不同方面的不同工作業務。信息化建設應采用模塊化技術，適應不同規模建設項目的不同管理層次以及不同業務主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數據資源，力實現各種數據資源信息化，滿足大規模鐵路建設的各種不同需求服務。同時還應該建設一定規模的信息化網絡，結合不同管理層次的信息重點，建立大中型規模的關系型數據庫。通過現有網絡技術實現資源、信息的同步共享。還要統一各系統接口標準，提高各系統間通用和兼容性能，爭取實現系統資源共享和再利用，促使降低鐵路建設成本。

（二）強化鐵路建設監管，確保工程質量

鐵路建設管理部門不斷強化監管工作，確保工程質量。采取合理措施，確保質量控制的關鍵常態化。結合工程進度，不斷調整質量安全控制重點，對關鍵工序施工圖紙圖像資料存檔。加強對建筑材料以及工程施工的試驗檢測工作。把質量安全作為管理重點，定期分析問題，制訂解決措施。深入開展工程質量安全隱患排查活動，對重點部位和地段的施工嚴格檢查，質量過關方可允許下道工序施工。通過制定獎罰制度，強化安全質量問題處理手段，促進項目建設質量安全管理工作有效運轉，做到對于出現的問題有一整套的處理整改措施。鐵路建設工程質量和安全是由各參建單位的質量和安全保證體系作保證的，各參建責任主體，應建立健全質保體系，培養一批業務素質高、操作能力強的從業人員，同時做到自控落實、管到位，使工程質量和安全得到保證。對鐵路建設的原材料和半成品檢測，要嚴格要求施工單位按項目的數量和批次進行自檢，監理單位也需要進行見證取樣，確保鐵路建設原材料、構配件的使用安全。

（三）改革鐵路建設管理模式

鐵道建設項目，鐵道部作為投資主體可以由鐵道部工程管理中心組織項目建設投資、工期、質量等，與地方合資的鐵路建設項目，可以采取共同組建項目管理中心的形式。鐵路建設管理模式改革，可以選擇非經營性鐵路建設項目設立代建管理、部分委托委托管理等方式。建設項目業主的組織形式可以采取由政府組建固定項目管理部門或由政府同專業咨詢公司組建一體化項目管理部門全權負責。

近年來隨著我國市場經濟體制不斷發展和完善，鐵路部門機構改革的步伐不斷加快，鐵路部門的職能角色要不斷適應社會主義市場經濟制度的發展，鐵路企業發展趨勢將成為市場經濟的主體之，實行企業式的自負盈虧、自我約束、自我發展。鐵路建設項目社會效益巨大，是國民經濟的大動脈，對鞏固國防，促進經濟不發達地區加快發展，推動我國社會可持續發展具有重要意義。我國應不斷增強鐵路建設項目投資的招商。對鐵路建設項目實行分類建設可進一步理順投資體制，構建多元投資主體，有利于鐵路建設的持續、健康、快速發展。

三、結語

鐵路建設作為一項復雜系統工程，需要業主、設計、施工以及監理單位的協調合作，才能保證項目建設按期優質完成。只有通過科學合理的組織施工設計，不斷更新鐵路建設管理理念，使鐵路建設管理朝著標準化信息化發展，不斷完善對工程質量、成本、工期的有效控制，優化鐵路建設管理模式，才能不斷促進鐵路建設的有序展開，促進我國交通事業的不斷發展。

參考文獻

[1]盧春房．高標準講科學不懈怠把鐵路建設標準化管理推向深入[Z]．北京，2009．

鐵路建設的發展范文第5篇

實施鐵路建設過程艱巨，而對實施過程的管理則直接關系著工期、工程質量，進而影響客運專線建設的順利。1、監控和工程質量體系要完善。工程的質量對鐵路建設尤為重要，監控體系完善了，才能輔助工程質量，達到質量驗收的標準。建立監控工程管理機構，制訂進度監控流程，按部就班進行。定期檢查工程質量。制訂一系列的標準，在實踐中不斷完善工程質量體系。2、工程造價體制需要健全。當前鐵路建設市場各項體制還不是很完善，市場定價機制還未形成，新鐵路建設工程造價體系還有不足之處。為解決這個問題，要充分發揮造價師的作用，使鐵路工程預算定額做到“量”、“價”分離，同時改變招標體制，建立市場經濟計價模式，改善并健全工程造價體制。3、工期目標的實施要與實際聯系。現如今很多客運專線工期普遍緊張，這對投資和質量的控制極為不利。因此在當前鐵路技術不成熟的條件下，合理的工期決定了鐵路發展的進程。施工之前要全面考慮問題，項目指揮部應建立工期管理組織機構，編制科學、合理的實施性組織設計，建立技術管理中心，實施有序的管理模式并制訂合理的工期。

二、鐵路建設項目工程管理人力資源的開發與管理

現如今的鐵路新建設工程要求高水平、高質量完成。這就需要鐵路建設項目工程管理人員擁有較高的素質。從而對人力資源進行要求和合理管理。管理方法如下：

（一）要求工作人員具備較高的專業水平。專業的鐵路工作人員只有擁有了熟練的技術與豐富的經驗，才能在應對鐵路新建設工程遇到的技術性問題時從容不迫，保證工程的質量。

（二）要求工作人員有合作能力。鐵路建設項目數量多，需要各個工程項目的相互合作、相互配合，這就要求工作人員具有合作能力，團結互助精神，以確保工程的順利進行，工期按時完成。

（三）要求工作人員學習能力強。鐵路建設在我國的發展史較短，在工程建設上的經驗較少，所以要不斷總結國外發達國家在鐵路方面的成功之處，不斷學習，將所學的知識應用到實踐當中，同時在實踐中學習。

（四）要求工作人員具有創新能力。時代飛速發展的今天，鐵路方面也需要不斷地發展，這就需要人員具有創新能力，要注重創新能力的培養，具有獨到的見解，在創新中不斷突破。鐵路業的發展對鐵路工程管理人員的需求極大，要注重對人才的培養，加強國際間的合作交流，促進人才的發展和進步，才能滿足鐵路新建設的需求。

三、加強財務管理與會計監督

（一）隨著國家對鐵路業的重視不斷加強，對基本項目的監督檢查逐步深入，鐵路基本建設項目在財務管理方面暴露出諸多問題。鐵路建設規模高速發展的同時，專業的建設財務管理人員嚴重不足，財會人員的素質也不夠高。另外會計規范體系不完善，約束機制不完備。建設財務工作人員工作不扎實，專業素質有待提高。

（二）加強財會監管必須先樹立依法建設、依法管理的意識。財務人員要認真學習鐵路建設方面的財經法規和規章，并將所學知識應用于實際，同時還要廣泛宣傳，增強法制意識。加強建設資金管理，盡量避免資金的損失和浪費，合理進行預算，依法管理資金，以效益為原則。會計的監督作用加強，才能維護資產的完整，使會計信息真實。建設項目之間緊密聯系，使各個項目之間形成一個體系，這樣可以提高各個項目的工程質量，提高效率，降低費用的支出。各個項目部門協調配合，共同營造出和諧的信息共享的項目信息體系。

四、結語