地鐵運營公司建議

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地鐵運營公司建議范文第1篇

關鍵詞：地鐵 融資 模式 建議 措施

交通規劃著名定律――當斯定律指出：為解決大城市交通擁堵問題，通常做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，基礎設施的改善會誘發小汽車的發展，進一步刺激交通需求的增長，使交通擁堵狀況不但沒有緩解，反而更加嚴重，從而陷入“小汽車增長――交通環境惡化――修建道路――小汽車繼續增長――交通環境再惡化――再修建道路”的怪圈。天津市快速路是當斯定律的最好佐證，快速路西半環沒有開通時交通頗為擁擠，人們都期望西半環快開通，西半環開通后的兩個月時間內確實實現了快速交通，然而，好景不長，在開通后的第三個月快速路上的車已經不能快速地行駛，因路上的車著實太多。軌道交通是緩解交通擁堵、引導城市發展的有效方式。為加快軌道交通建設，緩解人們的出行需求，今年天津地鐵不但M5、M6線土建要全面開工，而且M4、M7、M10線要全面啟動。

地鐵屬于建設和運營成本都非常高的項目。近年來，從我國建成的地鐵線路來看，綜合平均每千米的造價在6億元人民幣左右，而且隨著城市拆遷費用、人工、材料費用的增加，造價還有上升趨勢。如此巨大的建設投資對于目前中國的城市來說是難以負擔的。而且，地鐵運營成本非常高，世界上大多數地鐵公司都處于虧損狀態，要靠政府財政補貼，這對地方政府來說又是一項巨大的財政負擔。如何籌措建設資金和維持運營收支平衡，成為地鐵發展的主要問題。

1 地鐵融資模式優缺點分析

1) 以政府財政資金無償投入為主的投融資管理模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資， 由一個或若干個國有企業負責壟斷運營， 依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，政府對項目的投入主要是現金投入，不提供或很少提供包括沿線土地開發權等政策支持。采用這種模式的有北京地鐵 1 號線、北京地鐵環線。

在這種模式下，政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高，有利于統一組織施工，運營中財務成本也較低，但是這種模式存在以下兩個問題，一是由于工程造價不斷上漲，建設項目愈加集中，政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發展的需要；二是由于傳統的政府補貼模式長期存在， 企業缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力，因此服務意識較差，效率低下。

2) 以政府為主導的負債型投融資管理模式

這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發展的制約，由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由軌道交通項目公司以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資，政府批給項目沿線的土地開發權，以綜合開發收益作為貸款的償還來源，政府承擔項目債務的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復八線和廣州地鐵2號線。

在這種模式下，政府可以在資金短缺的情況下，短期內籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行，但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入，政府負擔依然繁重，這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題，企業效率和經濟效益仍然低下，不利于企業吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式。

3) 投資主體多元化的投融資管理模式

這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司，成為軌道交通項目的投資主體，以市場融資方式籌集建設資金，形成一個以市場投資主體為主，政府投資為輔，以市場融資為主，以政策性金融投入為輔的多元化格局。

通過政府投資、補貼或扶持，對項目進行商業化運作，提高項目利潤率，吸引社會各方面投資，改善企業治理結構，提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線和深圳地鐵四號線。在這種模式下，通過發揮政府投入的示范作用和對非國有經濟的帶動作用，能夠引入民間資本，減輕政府的財政負擔，而且引入競爭機制，提高了運作效率。但是，這種模式也存在一些不利因素，主要體現在融資涉及面廣，結構復雜，需要做好有關風險分擔、稅收結構、資產抵押等一系列技術性工作。

2 天津地鐵M4線融投資模式建議

天津地鐵M1是對既有線的改造，采用政府財政資金無償投入為主的融資模式。

天津地鐵真正開始大規模建設始于2007年的天津地鐵M2、M3線建設。由于軌道交通建設剛剛起步，缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經驗、人才和成熟的投資環境。因此，天津地鐵M2、M3線采用以政府為主導的負債型投融資管理模式，即是通過政府信用擔保天津地鐵集團有限公司向銀團貸款，后期政府財政收入償還銀行貸款。天津地鐵M5、M6線亦采用以政府為主導的負債型投融資管理模式。

眾所周知，香港地鐵開發模式通常被稱為“地鐵+物業”模式，簡單地說就是香港地鐵公司同時開發地鐵項目和地鐵沿線房地產，通過沿線房地產的開發來彌補地鐵項目虧損并獲得收益。港鐵作為全球地鐵公司中為數不多的盈利豐厚的地鐵公司，其所秉承的“地鐵+物業”特許經營投融資模式多年來始終是各國爭相效仿的對象，而對于正在大規模快速推進城市軌道交通開發建設的內地各大城市來說，港鐵作為上市公司的強勁融資能力和累積數十年的地鐵開發經營管理經驗，無疑令其成為各地政府所青睞的目標合作方。

即將啟動的天津地鐵M4線作為填充線，規劃北起小街停車場，南到民航學院車輛段，沿途共經過36個站點。如果天津M4線繼續采取以政府為主導的負債型投融資管理模式，那么，天津市地鐵集團向銀行的貸款額度將進一步加大，天津市財政負擔進一步加大。而香港地鐵的成功模式無疑是值得借鑒的，因此，建議天津M4采取地鐵上蓋物業模式進行融資，這樣將極大緩解財政資金壓力。

地鐵運營公司建議范文第2篇

源一線、內容詳實、反映實際問題，可以為以后的地鐵建設及運營介入提供借鑒。

關鍵詞：地鐵、土建、裝修、缺陷、運營

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

作者簡介：鄧統輝，深圳市地鐵集團有限公司，所在地：深圳，郵編：518041，男，1983年出生，湖南瀏陽人，工程師，碩士，主要從事地鐵建設、地鐵運營、隧道及巖土工程方面的研究。

A Research on the Structure Design and Construction Defects of Shenzhen Subway

Deng Tonghui

(SHENZHEN METRO)

Abstract: Shenzhen subway as the leading subway company in China has accumulated abundant experience in subway design and operation during its 15 years history since its establishment in 1998. Based on Shenzhen subway’s historical data, this thesis introduces the defects exist Shenzhen subway’s civil construction and decoration aspects, this thesis also introduces the prevention measures, especially focuses on the problems found during the operational phase. This thesis bases on the front line data of subway construction, which reflects the practical problems and provides subway constructional and operational use for reference.

Key Words: Subway, Civil Construction, Decoration, Defect, Operation

0引言：

目前，國內地鐵建設如火如荼，很多大中城市都在修建、運營地鐵。然而地鐵工程是一個系統工程，涉及的專業廣、接口多、施工環境復雜、服務乘客功能要求高，在地鐵的設計和施工過程中或多或少的存在一些問題。研究這些問題對于修建和運營地鐵有著極其重要的意義。本文根據深圳地鐵多年建設和運營的經驗，對于以往發現的土建及裝修方面的問題進行了匯總研究，希望能給以后的地鐵建設和運營提供借鑒。

1土建方面的缺陷

深圳地鐵土建方面的缺陷主要體現在工后沉降過大、滲漏水、道床上拱、排水等問題。土建方面的缺陷相對次數較少，然而一旦發生，將對地鐵的運營安全造成極大的危害。土建方面具體的缺陷有以下：

深安區間大斷面處設計與施工質量問題：設計階段對上部安托山采石場卸載考慮不夠。深安區間上部為安托山采石場，地鐵施工期間采石場停止采石作業，然而施工完畢后，采石場繼續施工，安托山被削平，地鐵隧道上部大量卸載，卸載導致大斷面處拱起變形，上部結構出現裂縫，暴雨期間結構大量漏水，由于大斷面達15米高，運營期間維修極為不便。大斷面處防水設計為半包防水，一旦下雨，襯砌排水涌入軌行區，原有的排水溝設計排量不夠，導致道床大量積水，最嚴重的時候有16CM深。因而結構設計應當考慮卸載因素，防水設計不宜采用半包防水，應當提高防水等級。

興留區間、西固區間、香景區間道床上拱問題：興留區間、西固區間、香景區間圍巖存在承壓水，道床底部襯砌存在漏水點，水系與圍巖承壓水連通，水壓將道床頂起，最大隆起量有70多毫米，對行車造成安全隱患。后對道床進行了打孔泄壓處理，情況得到緩解。

后海停車場軟基處理質量問題：后海停車場原始地貌為濱海相潮間帶，填海造陸形成，曾暫時作為深圳地鐵1號線續建等工程的臨時棄土場。后為修建后海停車場，對軟基進行了攪拌樁、旋噴樁、碎石樁、強夯等工藝進行處理。運營期間，發現場區內出現大面積的沉降，最大沉降達70毫米。初步判斷該地基處理是由于填土固結沉降未完全就進行了上部結構的施工，另外軟基處理施工質量存在較大問題。整改的初步方案設想為對下部地層進行注漿加固。

東灣區間隧道下沉問題：東灣區間隧道變形縫大量滲漏水，掏空隧道下部土層，另外施工時趕工期，隧道下部淤泥未清理干凈就進行施工，施工完畢后運營期間出現道床下沉。

風亭灌水問題：翻身站外兩個獨立風亭連接到一起，中部隔墻取消，然而連接處底部未進行封閉，2014年暴雨期間，地面大量積水，積水沿底部土層滲入風亭，再順風亭灌入設備區。另外，還有部分車站排風口的底口標高不滿足大于1米的防淹高度要求。

變形縫未裝止水帶問題：2號線灣廈站A口側地鐵與物業區接口處變形縫、福市區間變形縫未裝止水帶，附近市政管道破裂及福田樞紐施工水管破裂導致大量涌水，影響地鐵運營。對于此類由不同單位施工的接口部位的變形縫要特別給予重視，防止漏做止水帶。

福市區間平坡段排水溝坡度問題：福市區間軌道設計有300多米的平坡段，水溝也設計為平坡，一旦下雨，隧道漏水就無法排出，導致道床積水故障。

隧道排水標高問題：泵房進水口、橫向排水溝、道岔轉轍機基坑，以上三處標高與縱向排水溝標高存在偏差，造成積水。需要調整標高。

白高區間盾構橡膠止水帶脫落問題：由于盾構管片之間縫隙內填充止水條，在列車振動，下雨后空氣濕度增加造成止水條膨脹，隨著天氣干燥后止水條收縮體積變小，造成脫落。建議停止選用該型止水帶。

轉轍機坑積水問題：大量轉轍機坑存在積水問題，轉轍機坑和道床不是一次性澆筑，而在二次施工轉轍機坑時未設置防水層，道床積水滲入轉轍機坑,該故障由于列車荷載作用極難根治。

站臺板侵入列車限界或間隙過大問題：部分車站站臺板侵入列車限界，需要鑿除侵限混凝土，部分車站站臺板與車輛之間的間隙過大，需要增加橡膠條。

香景區間盾構施工期間堵漏水泥及軌頂風道砂漿抹面掉落問題：后補的水泥塊掉塊。施工承包商要重視結構露筋、破損部位的修復工藝，保證工藝穩定耐久。

高架段橋梁變形縫封堵問題：高架段橋梁變形縫處未進行有效封堵，雨水直排地面，造成惡劣影響。應當安裝排水管集中排放或加裝不銹鋼蓋板。

世界之窗軌道絕緣接頭打火問題：2號線首通段鋼軌與東延線鋼軌中間設計了一個絕緣接頭，地鐵車輛通過時，車輪將絕緣接頭兩側連接起來，中間有電流通過，造成打火，燒蝕鋼軌。后將該絕緣接頭取消，插入一段短鋼軌連接首通段及東延段鋼軌，打火現象消失。

2裝修方面的缺陷

深圳地鐵裝修方面的缺陷次數多，問題小，但是裝修是直接面對乘客，裝修方面的缺陷會極大的影響地鐵的服務質量，影響地鐵公司的形象，對于這些裝修問題，我們也應當給予足夠的重視。裝修方面具體的缺陷有以下：

橋梁未設計檢修平臺問題：地鐵高架段部分橋墩設計在河流中，而橋墩設計時未設計檢修平臺，橋墩檢修時地面檢修車輛無法靠近橋墩，橋墩無法進行檢修。

高架屋面未修建檢修設施問題：高架屋面未設置檢修設施，無法進行檢修。

高架段防雷接地問題：二期1、5號線的高架站設備房設計均存在未考慮防雷接地問題。

紅樹灣下沉廣場漏水問題：紅樹灣下沉廣場側立面設計采用干掛石材，下雨時，雨水會沿著干掛石材縫隙流入下部的售票機房。應當在干掛石材下部設置截水溝排水。

蛇口西車輛段側墻外立面瓷磚脫落問題：蛇口西車輛段運用庫、維修樓側墻外立面瓷磚大量脫落，施工時外立面涂抹了一層防水層，防水層導致瓷磚與墻面的粘結不牢固，經過換季，熱脹冷縮作用，墻面瓷磚脫落嚴重。

車站設備區通道瓷磚粘貼問題：部分標段車站設備通道側墻瓷磚設計為埃特板上粘貼瓷磚。由于埃特板吸收粘合劑上的水份及埃特板變形導致粘貼效果不好，瓷磚大量脫落。建議采用批灰刷涂料的方式處理墻壁。

干掛石材安裝問題：部分石材沒有采用干掛安裝方式，采用灰砂磚膠粘在龍骨上的安裝方式，省略了縱向龍骨和不銹鋼掛件。一旦云石膠老化，墻面石材會大面積脫落。

廣告燈箱及高架段吸音板螺栓問題：部分廣告燈箱固定螺栓在螺栓端頭無穿線孔，如果選用有穿線孔的螺栓用鐵絲插入綁扎可以徹底避免螺栓松脫的危險，同時也免除每月月檢檢查螺栓松脫的工作量。高架段吸音板現有螺栓松脫后，吸音板將直接掉入軌行區，影響行車，運營公司根據這種隱患，設計了帶彎頭的特制螺栓，可以在螺栓松脫的情況下依然掛在鋼架上。

市民中心站廳頂部玻璃天花及垂直電梯門頂部玻璃爪件設計問題：市民中心站廳頂部玻璃天花及垂直電梯門頂部玻璃爪件設計為內側擰緊，玻璃破裂之后，維修空間狹窄，無法從內側擰緊爪件，因而類似玻璃爪件結構選用外側擰緊爪件。

天花安裝問題：天花吊桿與橫向輕鋼龍骨采用塑膠帶綁扎，時間長久后易出現膠帶的老化、松動，導致天花脫落。板式天花的橫向螺栓未安裝，使板與板之間沒有達到整體性效果，導致天花板松動、脫落。

出入口玻璃頂棚漏水問題：出入口頂棚密封采用硅酮密封膠，下雨期間，仍然有很多出入口頂棚存在漏水現象。建議在玻璃接縫外面增加一道Alubutyl 鋁箔丁基膠帶。

離壁溝地漏檢修問題：部分標段離壁溝地漏設計在離壁溝里，地漏時常堵塞，檢修時需要拆卸踢腳線，極為不便，建議地漏設計到墻壁石材外面10CM處，再將離壁溝開槽引水至地漏，這樣既能保證地漏功能，又能方便檢修。

車站離壁溝滲水問題：車站離壁溝防水未做好，大量車站存在離壁溝滲水及AFC積水問題。應當做好防水及離壁溝擋水檻，設計時考慮增加離壁溝地漏數量。

車站出入口截水溝蓋板孔洞過大問題：不少車站的出入口蓋板孔洞過大，穿高跟鞋的女乘客經過時，高跟鞋會陷入孔洞，造成安全事故。

樓梯扶手剪刀角問題：自動扶梯樓梯扶手與玻璃欄桿形成剪刀角空隙。剪刀角在乘客乘坐自動扶梯時，自動扶梯與欄桿之間容易卡住乘客的手或其他部位。

樓梯小孩用的扶手突出問題：小孩玩鬧時容易將該扶手當滑梯玩耍，容易造成安全事故。

車站站廳隔斷邊門設計問題：部分標段車站站廳隔斷邊門設計時未在邊門下設計滾輪，由于玻璃邊門較重，合頁承受較大的豎向力，邊門多次開啟后，損壞現象嚴重。

貼片式盲道條脫落：深圳地鐵2號線地面盲道條采用貼片式盲道條，該型盲道脫落現象嚴重。建議采用瓷磚盲道，質量更為可靠。

車站出入口卷簾門墜落問題：車站出入口卷簾門出現故障松脫時會直接掉下來，砸傷乘客，建議加裝防墜落裝置。

軌行區封閉問題：部分高架段軌行區未封閉，易造成巡檢人員高空墜落。部分高架過渡段未設置高2米的安全防護欄，無法防止人員進入。

管線與孔洞封堵問題：管線和孔洞未封堵，外界水容易從該處滲入。

3 結語

文中很多缺陷是在運營階段發現的，地鐵投入運營以后，地鐵設計與施工的缺陷會不斷暴露出來。地鐵建設是為運營服務，在地鐵設計與施工過程中我們應當多考慮運營方的需求，加強與運營方的協調溝通，這樣可以提前預防、避免類似缺陷的發生。

[1]夏明耀．地下工程設計施工手冊[M]．北京：中國建筑工業出版社．2O00．

[2]GB50299-1999，地下鐵道工程施工及驗收規范[S]

地鐵運營公司建議范文第3篇

關鍵詞：地鐵機電設備；維修；養護；管理

當前，地鐵已成為我國公共交通系統重要的組成部分。確保地鐵車站機電設備的正常運行不僅是地鐵運營管理的關鍵環節，更是保障地鐵安全運行的核心要素。地鐵車站機電設備種類復雜繁多，包括給水系統、環控系統、低壓配電系統及電扶梯、屏蔽門等設備，很多都直接服務于乘客，使用率高、易損耗，因而故障時有發生，必須以對其實施有效的、科學的維修養護管理，方能滿足地鐵安全運營、為乘客隨時提供優質服務的要求。

一、地鐵車站機電設備維護管理模式

目前我國地鐵車站機電設備維修管理主要采用國際通用的兩個層面兩種管理模式：一層為委外維修管理，是將維修工作委托于專業技術單位，實施針對性設備維養。二層是自有維修，指由地鐵公司維修部機電技術人員實施的維養。兩種管理模式為：（1）前期管理，即通過制定定期養護計劃，對車站機電設備實施全面檢修，其目的是防控和降低故障發生率。（2）后期管理，是指在機電設備發生故障后進行即時處理，主要任務是及時排除故障，保證運行不間斷。本文主要闡述和分析自有維修部分。

二、地鐵車站機電設備維護工作管理不足

地鐵車站機電設備自有維護管理不足主要存在于以下幾個方面：（1）管理機制不完善。地鐵公司對車站機電設備維護管理主要為縱向管理，即公司維修中心機電工區維修人員。但實際維修養護過程還會涉及到監控中心、車站控制室甚至委外公司，其間的橫向協調機制卻多被忽視，以致往往出現因協調不及時導致的無效維修、盲目維修、跨級維修等，使維修工作無序而低效。（2）管理模式局限。目前，地鐵公司管理部門針對機電維修人員多采用粗放型管理模式，雖然制定了眾多規章管理制度，獎懲條例，但條款缺乏明確性、科學性，以致績效考核多流于形式。對員工的管理局限性過大，忽視對員工的激勵和企業文化的輸送，導致員工責任心不足，主動工作意識不強。（3）管理的科學性欠缺。首先是資源管理不科學。研究指出[1]，降低成本是提高生產效率和質量的重要基礎，如目前很多地鐵公司對設備的定期養護巡檢是按專業劃分，再進行細化管理，這就造成負責不同設備的專業人員重復巡檢，形成人力成本浪費。其次，對機電維修過程和質量管理不科學。僅僅是單純對某一過程和質量進行檢查，沒有形成一種不斷總結，不斷完善，不斷進步的持續質量管理過程，是一種被動管理。

三、地鐵車站機電設備維護管理的改進措施建議

1.建構立體的地鐵車站機電設備維修管理機制

在現有管理機制基礎上增加部門間橫向協調機制。Malone[2]的“協調理論”指出，橫向協調中協作方間具有流程依賴性（flowdependency）；信息共享依賴性（sharingdependency），共同依賴性（fitdependency）。因此，建構橫向協調機制可從以下方面實施：（1）以中央調控中心為核心成立機電設備維修聯動橫向協調部，由該部門會同調控中心、車站控制室、機電工區等部門共同制定具有目標性、程序性、可操作性的車站機電維修養護方案和規范，并形成指令性文本，使各協作方明確各自職責、權限，形成程序化、標準化工作流程，共同開展設備維修養護工作。（2）構建更為通暢簡潔的信息管理機制。在地鐵現有運營管理信息共享基礎上，建立元信息管理中心，對機電設備的所有數據，包括機型、廠家、特點、參數、歷史維修、服役年限等等進行統一管理，以減少各部門之間信息的無序往來。

2.改善地鐵機電設備維修管理的模式

針對維修人員實施細節化綜合管理模式。首先要建設完善的崗上培訓機制，通過定期培訓，使員工不斷更新知識，掌握新技術，從根本上夯實提高工作質量和效率的基礎，其次，要建設多元化績效考核制度，從員工的職業道德、工作態度、工作技能、科技創新等多方面考量員工的工作成效，并據此制定合理的、多層次（包括物質和精神層面）的激勵制度，以促進員工的工作熱情。此外，要注重企業文化的建構，增加員工對企業的忠誠度。最后，要實施人性化管理，為其提供學習深造的機會，解決生活困難。

3.提高地鐵機電設備維修管理的科學性

第一，對地鐵車站機電設備實施綜合性養護管理。當前由專業院校走上維修崗位的技術人員均具備一定綜合機電維修技能。可通過系統崗上培訓，一對一代教等形式，強化員工的這一綜合素質，使其勝任對所有機電設備巡檢、保養工作；此外，還可根據機電設備特性研制標準巡檢表格，形成綜合性程序化巡檢。第二，強化預控性養護措施，即根據機電設備運行實際工況和零部件使用壽命建制預防養護機制，以減少設備發生故障幾率。第三，采用持續質量管理模式對維修過程進行監督。地鐵車站機電設備維修是一個動態過程，不同次維修，不同技師實施都會大相徑庭，既要保證近期效果，還要預估遠期效果。因此，對維修過程的質量監控必須具持續性。在這一過程中，維修人員需嚴格遵照設備維修規范進行操作，不斷辨識和發現自己的不足，及時進行自我完善，而監督人員則應該在持續質量管理中盡早發現問題，提出建議，并就改善結果進行再次監督，以達成對維修人員和維修過程的雙重監督，實現工作質量的不斷提升。

四、結語

地鐵車站機電設備維修養護工作是地鐵正常運營的基本保障。我們需要不斷更新理念，持續審視這一工作中存在的不足，從多方面進行完善；不僅要針對具體的維修人員進行科學管理，更要建構符合發展的管理機制、模式，以確保地鐵車站機電設備維修養護工作始終處于高質高效的狀態。

參考文獻

[1]T.Malone，andK.Crowston，TheInterdisciplinaryStudyofCoordination[J]，ACMComputingSurveys，1994，26（1）：87-119

地鐵運營公司建議范文第4篇

關鍵詞：基坑；數值模擬；地鐵結構

中圖分類號： TV551.4 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著我國的經濟發展和社會進步，城市軌道交通越來越成為人們不可或缺的交通工具，同時，地鐵周邊房地產的開發越來越發達，這些工程在建設過程中開挖基坑勢必造成周邊地層的應力釋放和重分布，從而導致地鐵結構產生位移等影響地鐵功能和威脅地鐵安全的問題，因此，沿線工程建設對已開通運營地鐵產生的影響等地鐵保護問題成為一個新課題。

本文運用Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元軟件模擬基坑施工過程對地鐵結構的影響，分析基坑開挖引起的地層應力變化和地鐵結構位移，從而對基坑開挖設計和施工方案提出合理化建議。

工程簡介

某公司擬在某城中村場地內興建2棟33層樓房，地下室1層，建筑場地占地面積約8000㎡，基坑開挖深度3.0m～3.5m。該項目場地位于既有廣州地鐵五號線文沖站的南側，項目基坑邊離地鐵五號線文沖站1號風亭約5m，該處基坑采用Φ800鉆孔樁+一道砼支撐支護體系，其余部位采用放坡開挖。擬建項目與地鐵關系如圖2.1所示。

圖2.1 擬建項目與地鐵關系示意圖

表2.1 擬建項目基坑詳細情況

計算模型及參數取值

基坑開挖對文沖地鐵站1號風亭結構的影響，采用Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元軟件進行二維和三維分析，土的模型采用Mohr-Coloumb模型，結構采用梁單元。我們將分別從降水和不降水兩個方面綜合分析評估此基坑開挖對地鐵的影響。

對于各層土的物理力學參數見表3.1。

表3.1巖土力學參數取值表

計算結果及分析

二維有限元分析結果

圖4.1 不降水條件下總位移云圖

圖4.2 降水條件下總位移云圖

從圖（4.1）和（4.2）可以看出，考慮正常基坑開挖與基坑開挖降水兩種工況，引起地鐵結構向基坑方向的最大位移分別為2.05m、2.24m。

三維有限元分析結果

圖4.3 不降水條件下總位移云圖

圖4.4 降水條件下總位移云圖

在二維分析的基礎上，為更好的反映整個基坑開挖對周邊地鐵的影響，我們建立了三維模型進行空間分析。從圖（4.3）和（4.4）可以看出，考慮正常基坑開挖與基坑開挖降水兩種工況，引起地鐵結構向基坑方向的最大位移分別為1.01m、2.49m。通過對三維模型結果的分析，基坑正常開挖引起風亭的最大位移為1.01mm，但若考慮基坑失水引起地下水位下降，則風亭最大位移為2.49mm，雖然仍處于結構正常受力范圍，但可以得出基坑失水對周邊地鐵結構的影響呈加劇趨勢。因此，我們建議基坑圍護結構應做好密閉止水措施，加強圍護樁間的止水質量。

結論與建議

通過對基坑開挖與地鐵結構關系的有限元分析，結合實際采用的工法并考慮基坑開挖引起周邊降水的不利情況，對影響范圍內的地鐵結構，以Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元軟件為模擬手段，采用二維和三維模型進行了數值模擬計算，得出以下結論與建議：

1、采用現有的基坑圍護結構方式，基坑開挖引起風亭的最大位移為2.49mm，總體上對地鐵的影響不大。

2、考慮基坑開挖的降水影響，根據計算基坑失水對地鐵的影響呈加劇趨勢，建議基坑圍護結構應做好密閉止水措施，例如，加強鉆孔樁間旋噴樁的止水質量。

3、基坑開挖過程中，只要做好止水工作，采用坑內降水對地鐵結構的保護更有利。

參考文獻

[1] 汪小兵,賈堅. 深基坑開挖對既有地鐵隧道的影響分析及控制措施[J]. 城市軌道交通研究. 2009(05)

[2] 朱正鋒,陶學梅,謝弘帥. 基坑施工對運營地鐵隧道變形影響及控制研究[J]. 地下空間與工程學報. 2006(01)

地鐵運營公司建議范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通企業；人工成本管控

中圖分類號：F530.7 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）001-000-02

成都地鐵運營有限公司成立于2010年5月4日，是成都地鐵有限責任公司的全資子公司，承擔成都市城市軌道交通運營管理工作。公司下設調度指揮中心、票務中心、乘務一中心、乘務二中心、站務一中心等十三個生產中心，以及安全技術部、設備設施部、新線部、客運部等十一個職能部門。公司堅持系統化思考、規范化管理、標準化作業、人性化關懷的工作思路，致力成為國內一流的軌道交通運營商，這一思路也貫穿滲透到人工成本的管控當中。 目前公司在職員工約8600+人，承擔4條地鐵線路的運營，運營線路長度為108公里，日均客流量為190萬人次左右，預計2017年開通3條線新線，新增運營長度為78公里。

一、人工成本定義

人工成本：是指企業在一定時期內，在生產、經營和提供勞務活動中因使用勞動力而支付的所有直接費用和間接費用的總和，根據勞動部頒發的（1997）261號文件規定，人工成本包括：職工工資總額、社會保險費用、職工福利費用、職工教育經費、勞動保護費用、職工住房費用和其他人工成本支出。其中，職工工資總額是人工成本的主要組成部分。

成都地鐵人工成本中包含工資、社會保險費用、住房公積金費用、職工福利費用、工會經費、職工教育經費及其他費用。

二、探索人工成本管控的意義

大部分的城市軌道交通運營，主要目的是為市民提供便捷、舒適公共交通服務。作為公共服務產業，不以盈利為目的，無需過多考慮經濟效益，但國內也已有幾家運營商成功做到收支基本平衡甚至盈利，為國家節約大量資金。隨著PPP（Public Private Partnership的簡稱，政府與社會資本合作制）管理模式的出現，未來幾年，國內城市軌道交通的運營模式也將呈現多元化發展，因此積極探索城市軌道交通運營成本的管控，對企業可持續發展有著重要意義。而人工成本是企業運營總成本的大頭（約占到50%以上），同時人工成本也是相對可控的一項成本，因此，研究人工成本的管理和控制，評估人工成本的支出成為了企業管控運營總成本的一個突破口。

三、如何合理控制企業人工成本的增長

人工成本的增長主要受人員定編、新進人員、薪酬激勵政策、人工成本管控體系以及國家法定福利政策的影響。國家法定福利政策變動幅度相對較小，同時也是不可控因素，因此本文不做討論。企業在新進人員的入司安排和薪酬激勵政策上有完全自。因此本文重點探討人員定編、新員工入司安排、薪酬激勵政策和人工成本管控體系。

（一）優化人員定編

行程線網話運營后，很多工作方式及工作量值得進一步評估，建議深入一線積極調研進行崗位工作量分析，南咄化運營的角度出發，優化定崗定編，優化排班方式、優化班組設置，合理配置人力資源。

（二）合理安排新員工入司，避免儲備冗余

人員補充主要有校園招聘和社會招聘兩種渠道。校園招聘需結合學校畢業季，入司時間較為固定（基本為每年7月），吸收進來的學生工作經驗為零，需經過一定培訓后方可上崗。社會招聘則由公司自主安排，可選擇吸收相關工作經驗較強的人員，入司經過短期培訓即可上崗，且入司時間靈活多變。

由此可見，社會招聘具有明顯優勢。顯而易見，企業理應選擇社會招聘。但隨著全國城市軌道交通的發展，根據發改委、教育部、人力資源社會保障部聯合《關于加強軌道交通人才建設的指導意見》（發改基礎〔2017〕74號）：“目前全國已批準43個城市建設城市軌道交通，特別是“十二五”以來陸續批準的16個城市，正處于構建城市軌道交通骨架線路的起步階段。與當前快速發展的形勢相比，城市軌道交通人才規模不足、結構不合理等問題逐漸凸顯，不能適應行業快速發展需要，成為制約城市軌道交通健康、安全、可持續發展的短板”。而地鐵具有很強的地域性，又處在全國城市軌道交通火熱發展的當口，各大城市地鐵均在打地鐵運營人才戰，社會招聘顯然很難滿足地鐵對運營人才的需求，大部分人員的補充依靠校園招聘來完成。針對校園招聘的特點，可以從以下幾方面入手，逐步將入司計劃制度化。

1.建立完善的校園招聘人才培養期

培養期，指的是企業從培養一名學生到他可以獨立上崗的時間。

按照大專業劃分，地鐵包含的專業有站務、地鐵司機、車輛、供電、軌道、信號、通信、自動化、機電、工建和票務。其中要求最高、培養時間最長、招聘難度最大的為地鐵司機，其次為關鍵維保專業崗位（車輛、供電、軌道、信號、通信等），最后為其他維保崗位（自動化、機電、工建、票務等）和站務員。企業應根據自身培養條件，以及以往的培養經驗，總結梳理出每個專業的合理培養期。

2.加強與校園的合作，將培養期提前到學校進行

畢業實習是普通大中專的必修課程，企業可將培養期并入學校畢業實習期，不但協助學校完成了畢業實習要求，同時也縮短員工在企業的適應期，大大節約企業的培養成本。對某些要求不是太高的崗位，爭取做到一畢業或者甚至在畢業實習期就可以上崗的要求。依照此思路，企業可根據各專業需求人數及培養期，與學校簽訂入司培養協議，將培養期和畢業實習期落實到書面上，保證地鐵運營人才的供應。

3.制度化校園招聘入司計劃

企業根據制定好的各專業培養期，結合不同季度開通的新線，制定并制度化對應的入司計劃。依照制度化后的入司計劃以及新線建設規劃，提前編制3到5年的人才培養計劃，每年則根據最新的新線建設規劃，微調人員入司計劃，最大限度避免儲備冗余。

（三）建立合理的工資激勵政策，控制增長幅度

有效的薪酬機制能夠讓員工發揮出最佳的潛能，為企業創造更大的價值。激勵的方法很多，薪酬激勵可以說不是最好的，但卻是一種最重要的、最易運用的方法。在員工的心目中，工資不僅僅是自己的勞動所得，它在一定程度上代表著員工自身的價值、代表企業對員工工作的認同，甚至還代表著員工個人能力和發展前景。

成都地鐵運營有限公司人工成本中包含工資、社會保險、住房公積金、職工福利、工會經費、職工教育經費及其他費用。人工成本中各項費用的占比如下圖：

由上表可見，人工成本中，工資占比最大，達到63%，社保保險、公積金和年金均以工資作為基數，按照國家有關政策進行繳納。因此控制工資激勵增長是控制人工成本的重要突破口。

在城市軌道交通人才競爭如此激烈的情況下，良好的工資激勵政策是留住人才的重要籌碼。但是激勵太高，企業又難以承受。設置好薪酬激勵政策，成為各個地鐵公司搶占人才的重要手段。

建議從以下幾方面進行考慮設置工資激勵政策：

1.設定工資增長天花板，設置合理工資增長幅度

依據上級單位對工資增長幅度的調控要求，企業自定設定設定工資增長“天花板”，在此天花板之下，設置合理工資增長幅度，建立健全工資正常增長機制。

2.堅持工資增長向關鍵崗位傾斜

工資作為最重要的留住人才的手段，每年增長幅度應重點偏向招聘難度大、培養周期長、市場資源稀缺的崗位傾斜。最大限度為企業留住關鍵崗位人才。

3.建立能上能下的工資職級機制

為了避免大鍋飯現象，每個企業薪酬方案均對各崗位設置了不同的職級，作為職工晉升的主要通道。但是大部分企業只設置了向上的通道，而沒有設置向下的通道，建議企業通過月度考核、年度考核、安全考核等指標，設置降級考核標準，或者對各職級設置一定聘期，期滿考核合格的方可續聘，否則降級，設置能上能下的職級機制。

4.進行崗位價值分析，總體控制各職級人數

大部分企業對專業序列崗位均設置了助理、主辦、主管、高級主管、資深主管等職級。但是沒有控制各職級的總人數，也就是說，隨著企業的發展，未來各個職級將呈現什么樣的圖形是難以描繪的。企業應根據各個崗位的工作內容、工作量、工作難度，設置相應的職級人數編制。如：XX崗位人員編制為：X名高級主管+X名主管+X名主辦+X名助理。在進行人員晉升時，遵循先有職級空缺后有職級晉升的原則，避免出現人員扎堆在高職級的現象。

（四）完善企業人工成本管控制度

1.明確人工成本管控主體責任

明確人工成本管控主體部門，制定人工成本管控實施細則，做到有據可依，有章可循。

2.將人工成本的管控納入各中心、部門的績效考核內容

人工成本的管控不是財務部的事情，也不是人力資源部的事情，而是整個公司的事情。建議將人工成本的管控指標化，并層層分解至各中心、部門，納入績效考核體系。

3.建立人工成本管控預警機制