停車場路面設計規范

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停車場路面設計規范范文第1篇

關鍵詞：居住區；停車位；設計；要點分析

1.居住區停車位設計的重要性

隨著我國經濟的飛速發展，我國住宅建設與汽車產業成為了國民經濟新的增長點，有效的促進了人們生活水平的提升。汽車開始進入每一戶家庭中，成為了人們入場出現的重要交通工具。隨著汽車的普及，日益增加的汽車數量與不合理的停車位設置之間的沖突越來越明顯，在一些老式住宅區內因為缺乏相應的停車位設計，一些車主不得不自己尋找位置來停靠車輛，部分車主將車輛停靠在了住宅區內的道路上，還有一些車主將車輛停靠在了小區內的綠化區域內，嚴重的影響了小區的正常功能，使得小區內十分的混亂。因此如今人們在進行住宅區的選擇時停車位的設置已經成為了重要的考察指標。在住宅區規劃設計的過程中做好停車位的設計不僅能夠有效的滿足居民的停車需求，還能夠使小區內的功能更加的明確，避免了小區內停車的紊亂。

2.停車位設計規范要求

在以往的居住區設計規范中，要求停車位數量為住戶的10%，不過近年來，隨著我國家庭小汽車數量的不斷增加，原有的停車位數量指標已經無法滿足設計的需要了，現在的居住區在設計時基本上是考慮一戶一車位，商業的另外考慮，而且車位的長寬是根據不同的泊車方式而定。

停車位面積應按以下確定：小型汽車露天停車場控制在25～30平方米/車位；小型汽車室內停車庫控制在30～35平方米，車位；小型汽車路邊停車帶控制在16-20平方米，車位；多層機械式停車應按產品樣本和設計圖紙核算。隨著城市水平的提高和居民生活質量的提高，家庭轎車的普及率越來越高，固定停車位及停車庫根本達不到停車的要求，造成目前許多居住區的道路上都停滿了車，給小區的物業管理以及住戶出行都帶來很大的不便。居住區應優先考慮地下停車，地面停車率不宜大于25%，地面停車不得占用小區公共綠地。辦公停車應充分利用地面空間，地面停車率不宜小于25%。最新的住宅建筑設計規范已調整為最低1：0.8。

3.住宅區停車位的多元化設計

在進行住宅區停車位設計的過程中，一定要綜合考慮多方面的因素，從住宅區的氣候、水文、地質等多個方面人手來進行規劃設計，并且在設計的過程中還應當充分的考慮到當地的經濟發展形勢、區域內的城市規劃以及居住區道路與停車位的配套設計等，最大程度上確保設計的停車位科學合理，滿足人民的基本需求。在進行停車位設計的過程中根據實際的情況可以選擇不同的形式，一般而言，停車位根據車位的角度設置不同可以分為正置式與斜置式兩種，而根據停車的時間又可以分為臨時停車位與固定停車位。根據停車位數量的不同又可以將其分為停車場、單一停車位以及多個停車位。但是無論在進行哪一種的停車位設計時均需要考慮到停車位所占據的空間大小。并且在設計停車位的過程中還應當充分的考慮到停車位與生態環境之間的關系，盡量實現停車位與住宅區景觀的整體協調，從而實現住宅區停車位的生態化設計。在進行停車位設計的過程中，常用的設計方式主要有以下幾種：

3.1地面集中式停車場

地面集中式停車場在設計的過程中耗費的資金較少，在實際的設計時僅僅需要劃出一塊土地然后進行整體的車位劃分就可以了，在實際的使用中車輛的停靠與取車都十分的方便。但是地面集中式停車場對于土地的利用效率極低，無法有效的實現車輛與住宅的有機結合。因為地面集中式停車場往往需要占據較大的面積，因此在設計時往往會獨立于小區以內，成為一個獨立的單元，在一些惡劣天氣下居民前去取車時存在一定的不便。

3.2路邊停車

路面停車指的是對于小區內的一些較寬的道路進行車位劃分，從而滿足住戶停車的需求，這樣盡管能夠提高小區的土地利用面積，但是因為車輛的停靠占據了道路，使得小區的交通變得擁擠堵塞，提高了交通事故的發生概率。在加上車輛長期的在小區內行駛使得小區內的污染加重，影響了人們的正常居住體驗。

3.3高層住宅建筑附建半地下、地下車庫

目前，半地下以及地下車庫是一種極為常見的停車位設置形式，通過設置地下車庫能夠有效的提高小區的土地利用面積，并且通過框架向外擴大的空間能夠有效的形成一個完整的小區公共空間，利用廊道、地下通道等能夠實現小區步行空間與車行道的有效分割，從而實現了小區內的無車化，確保了小區內的空氣質量與步行安全。這一形式的停車位設置形式目前在我國住宅區設計中得到了較為廣泛的應用。

3.4首層架空停車

這種停車方式中首層成為聯系住宅組團內外的全步行空間，對改善居住環境有所幫助，但停車對住戶有干擾。住宅樓間利用平系的可在首層平臺下停車，既減少干擾，又提供戶外活動場地。

3.5多層立體停車庫

多層停車庫是一種集中式的停車庫，通過對土地的集中使用與車輛的集中停放來實現對土地的節約，具體如圖1所示。在實際的應用中多層停車庫能夠有效的提升土地的利用面積，提高小區的居住環境，但是其需要較高的資金投入，并且因為多層停車庫需要進行車輛的統一存放，因此無論是停車還是取車都存在較大的不便，在實際的使用過程中，因為多層停車庫的使用反而會造成一定的噪聲與廢氣排放污染，進一步導致小區污染的加劇。目前，多層停車庫尚未得到廣泛的應用，僅僅適用于一些土地面積較為緊張的城市中心區域，在其他區域內并不實用。

3.6研究步車共存體系

步車共存體系是通過對小區內道路的整體規劃與設計從而實現小區內車輛與步行的一體化，主要是通過對路面狀態的改變從而改變車輛的形式狀態，限制車輛的行駛速度，畝確保小區內步行的安全。具體而言可以通過對小區內人行道與車行道的分區設計，并且對一些區域內禁止車輛形式來實現步車共存。

停車場路面設計規范范文第2篇

關鍵詞：標準車，用地面積，場站總平面，路面結構

中圖分類號： TU2 文獻標識碼： A 文章編號：

1研究背景

近幾年，隨著我國社會經濟的快速增長和城市化進程的加快，國內許多城市的公共交通事業得到了迅猛發展，車輛擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平[1]。但由于我國的城市土地資源非常緊張，資金相對短缺，公交場站建設嚴重滯后，用地嚴重不足，并已嚴重影響了公交的正常運營和進一步發展，做好城市公交場站規劃是當務之急。

公交場站的建設與發展，是城市公交優先發展的關鍵，南京新一輪城市總體規劃提出了構建“樞紐都市、公交都市以及暢達都市”的綜合交通總體目標，以適應千萬級人口規模的南京城市發展。

2 公交場站功能劃分及配置

公交首末站（樞紐站）應包括客流集散、運營管理、場站維養、車輛停放、車輛維養五大部分功能。具體建設內容應符合表2-1規定[2]。

注*：結合場站用地規模和條件，可選擇性設置。

公交停車保養場應包括車輛停放、車輛維養、運營管理、場站維養四大部分功能。具體建設內容如表2-2所示。

綜上所述，公交場站中格設施的總平面布置、場站用地面積及場坪路面結構是公交場站規劃、設計與建設中的主體和重點環節。

3 建設用地與總平面布置

3.1 考慮因素

1、機動車與非機動車分流、人與車分流，避免乘客、車輛流向沖突。

2、應根據規劃，做到遠近結合、留有余地，既能滿足近期使用要求，又能兼顧長遠發展。

3、公交場站的平面宜由以下區域組成

①供公共汽車和電車車輛運行的區域，包括出入口、回車道等。

②供乘客、運營工作人員使用的綜合服務區域，包括管理用房、候車設施等。

③滿足人員出行需求、協調周邊環境的公共配套設施區域，包括站點綠化、公共廁所、停車位等。

3.2 用地面積

3.2.1國家標準

首末站（樞紐站）平均用地為110m2~120m2/標準車；而停車場的規劃用地宜按每輛標準車用地150m2計算；保養場的規劃用地按所承擔的保養車輛數計算，每輛標準車用地200m2；在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養場的用地可按每輛標準車用地不小于200m2綜合計算[3]。

3.2.2南京市的規劃標準

南京是一個特大型城市，城市建設用地比較緊張。在制定公交場站的規模標準時，本著既要滿足需求又要節約用地的原則來考慮。

國家標準用地為每輛標準車不小于200m2。但由于此標準提出時間較早，現今場站內設施比之前有了較大程度的變化，增加了許多設施，如監控室、設備用房、充換電站等。此外會議室、場站管理辦公室等用地面積也有不同程度的增加。

用地較為充裕的公交場站，考慮節約用地的原則，其用地面積上限不宜超過260m2/標準車；用地較小的公交場站，其用地面積下限不宜小于220m2/標準車。

綜合考慮，結合現狀公交場站內附屬設施的增加以及南京市用地比較緊張的情況，南京市公交場站的總面積宜為220m2~260m2/標準車。

3.3 總平面布置

3.3.1 地塊形狀

1、正方形規則地塊

正方形規則地塊是公交場站建設中最為理想的情況，在進行總平面布置是可根據圖3-1典型樣式對各設施布設。

2、多邊形規則地塊

此類形狀的地塊在公交場站建設中較多，設施的布設可在正方形地塊典型樣式的基礎上稍加調整，使其用地得到充分利用。圖3-2為長方形地塊各設施布置。

圖3-1 正方形地塊典型樣式圖3-2 長方形地塊布置樣式

3、不規則地塊

此類型地塊由于其形狀及其不規則，總平面布置時應根據地塊形狀，具體情況具體分析，此外場站內各設施的布置應符合場站內運營流程的順暢性。

3.3.2平面布置分析

通過對三種類型公交場站平面布置的分析，公交場站必須具備進出口、回車道與辦公樓，其余設施應根據公交場站功能的不同按需設置。

1、場站進出口

公交場站進出口由車輛進出口和人員出入口組成，兩者必須分開設置，嚴格各行其道。車輛進出口宜與次干道、支路直接相連，并保證車輛的出入方便[4]。車輛的進口和出口應分開設置，并布置在不同路段上，另外應再設一個備用進出口。人員出入口可在車輛進出口的一側或兩側設置。

2、場站內道路

公交場站內道路不應迂回曲折，主要道路應人車分道。停車場內的交通路線應采用與進出口行駛方向相一致的單向行駛路線，避免互相交叉。

回車道寬度應能滿足公交車輛錯車的要求，回車道長度可因公交綜合車場的平面布局、地塊形狀及占地面積靈活設定。

3、場站辦公樓

公交場站辦公及生活性建筑宜布置在場前區，調度室宜設在進出口的適中位置上，采用廣角多方位窗戶[4]。

4、其他設施

公交場站平面布置應按不同功能進行分區，把功能相近、生產性質相同、動力需要和防火、衛生等要求類似的車間、辦公室、設備等布置在同一功能分區內。

4 場坪路面結構

在總圖設計中將功能分區完善后，選用合理的路面結構設計對節約場站投資具有直接的影響。

4.1 路面類型

路面面層是直接承受汽車荷載作用和大氣降水、溫度變化影響的結構層，直接暴露于大氣之中。保證足夠的承載力、抵抗變形能力、良好的平整度、較強的抗滑性和耐久性，是路面的基本要求。

瀝青混凝土路面（又稱柔性路面）和水泥混凝土路面（又稱剛性路面）各有優缺點，具體選用應根據實際情況進行綜合分析。

4.2 路面類型選用

影響路面類型選用的因素很多，路面類型的選擇，并不是由單一或幾個因素決定的，而應綜合考慮使用要求、交通量大小及組成、當地氣候、路基支承條件、材料供應、施工及養護水平、資金籌措、節約能源、環境保護等因素。在上述各因素中，有些因素是可以進行定量分析，而有些因素只能進行定性評價。對路面選型這樣一個既含有定量因素，又包含定性因素的評價問題，可利用模糊數學中的多層次綜合評判原理，對路面類型進行科學合理的選擇。

4.2.1影響路面選型因素的層次分析

首先要確定因素樹結構，即要分清因素間的并列關系與從屬關系。影響路面選型的因素很多，通過分析彼此間的關系，確定路面選型因素層次見圖4-1。

4.2.2路面類型選擇分析

路面類型選擇系統分析過程見圖4-2。

圖4-1 路面選型因素層次圖 圖4-2 路面類型選擇系統分析

根據以上分析，在主城區的公交首末站、樞紐站、停車場，車輛狀況良好，對景觀要求較高，宜采用瀝青混凝土路面；而在主城區周邊的公交場站及主城區內的維修保養場站，車輛狀況較差，場站內保養維修車輛較多，油污嚴重，對路面的侵蝕較嚴重的公交場站，宜采用水泥混凝土剛性結構。

4.3結構類型

4.3.1交通量分析

按照公交調度計劃，自每天5：30～21：30為營運時段，全天計劃營運時間16h，按每條線路每隔5min發車一次，公交場站內公交線路2~4條，則公交場站內設計車道年平均日公交車交通量(ADTT)=16h/5min*3=576次/d。

4.3.2標準軸載換算及設計交通量

公交場站內道路大修間隔時間不宜過短，因此瀝青混凝土路面使用年限取15年，水泥混凝土路面使用年限取20年[5]。

1、瀝青路面

瀝青路面以設計彎沉值、瀝青層剪應力和瀝青層層底拉應變為設計指標時,各種軸載換算成標準軸載P的當量軸次N應按下式計算：

設計年限內的累計交通量：

2、水泥混凝土路面軸載換算

以雙輪組單軸載100kN為標準軸載。不同軸-輪型和軸載的作用次數換算為標準軸載的當量軸次應按下列公式計算：

設計年限內的累計交通量：

根據計算結果得公交場站內交通等級基本為中—重等交通。

交通等級 瀝青路面 水泥混凝土路面

4.3.3路面結構組合設計

根據以上分析，公交場站內的道路等級對應城鎮道路中的次干路，對于瀝青混凝土路面，瀝青面層應采用雙層式結構，基層宜為半剛性基層，結構層厚度宜控制在65cm左右。對于水泥混凝土路面，面板厚度為22~24cm，結構層總厚度宜在60cm左右。

5 結論

本文探討了城市公交場站功能分類、場站用地及平面布置要求和場坪路面結構的選用，期望對國內其他城市提供一定的借鑒和參考。

1、在既符合當前公交場站用地標準及實際情況，又為今后的發展留有足夠的擴建余地，得出南京市公交場站總面積宜為220m2~260m2/標準車，其他城市應根據自身的發展及用地情況確定其公交場站面積。

2、公交場站內各設施應按照運營流程設置，做到各設施之間既方便聯系，又不互相影響。

3、路面類型的選擇應根據使用要求、交通量大小、氣候條件、材料供應、施工養護水平、資金籌措、節約能源、環境保護等因素進行綜合評價，進而得出做適宜的路面類型。

4、公交場站內交通等級為中—重等交通，對于瀝青混凝土路面，應采用雙層式結構，對于水泥混凝土路面，面板厚度不宜小于22cm。

參考文獻

[1] 南京市規劃局. 南京市綜合交通規劃[R]. 南京,2009

[2] 南京市規劃局,南京市市政公用局.南京市公交首末站控地規劃[R]. 南京,2007

[3] 孫俊. 大型公交場站布局規劃 [J]. 城市公共交通,2004.03

停車場路面設計規范范文第3篇

關鍵詞：北方城市；城市道路；道路綠化；樹種選擇

城市道路就是一個城市的骨架，貫穿著整個城市形成了一個完整的道路網，而道路綠化又是城市綠化的骨架，它以“線”的形式廣泛地分布于全城，聯系著城市中分散的“點”和“面”的綠地，組成了完整的城市園林綠地系統。道路綠化是反映城市綠化面貌的重要標志，它關系到道路環境的改善和城市景觀的提高，關系到一個城市的形象，它可以體現一個城市的綠化風貌與景觀特色。本文就城市道路綠化樹種的選擇問題作一下探討。

1 城市道路綠化的主要功能

道路綠化，是城市綠化的基礎，是城市園林綠地系統的重要組成部分。道路綠化搞好了，不僅可以達到美化環境景觀的效果，還可以起到改善氣候、凈化空氣、減弱噪音、減塵防風、減低風速、防止火災的蔓延、有效緩解城市熱島效應、保護路面、組織城市交通、維護交通和戰備防御等作用，有著其它城市設施所不可替代的作用，同時兼具一定的經濟效益和社會效益。

2 城市道路綠化的形式

2.1 道路綠帶

道路綠帶是指道路紅線范圍內的帶狀綠地，是城市綠帶最為重要的部分，分為分車綠帶、行道樹綠帶和路側綠帶。

《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97）規定，園林景觀路的綠地率不得少于40%，紅線寬度大于50 m的道路綠地率不得少于30%，紅線寬度在40～50 m的道路綠地率不得小于25%，紅線寬度小于40 m的道路綠地率不得小于20%。本文將以道路綠帶為主介紹城市道路綠化的樹種選擇。

2.2 交通島綠地

交通島綠地是指可綠化的交通島用地。又可分為中心島綠地、導向島綠地和立體交叉綠島。交通島周邊的植物配置宜增強導向作用，在行車視距范圍內應采用通透式配置。

2.3 廣場綠地

廣場綠化應根據各類廣場功能、規模和周邊環境進行綠化設計，應利于人流、車流集散。公共活動廣場周邊種植高大喬木，集中成片綠地不應小于廣場總面積的25%，車站、碼頭、機場的集散廣場綠化應選擇具有地方特色的樹種，集中成片綠地不應小于廣場總面積的10%。

2.4 停車場綠地

停車場周邊及在停車場內宜結合停車間隔帶栽植高大庇蔭喬木，并宜栽植隔離防護綠帶。喬木可選擇行道樹種，其枝下高度應符合：小型汽車2.5m、中型汽車3.5m、載貨汽車4.5m。

3 城市道路綠化樹種的配置原則

3.1 喬木的選擇

喬木在道路綠化中，主要作為行道樹，選擇道路綠化用樹一定要考慮它所處的嚴酷生境條件和特殊功能要求，并不是任何樹種皆可勝任。

由于夏季氣溫較高，需達到遮蔭效果；冬季陰冷，需充分陽光以饗行人，因此，選擇道路綠化用樹需要掌握以下幾點基本原則：①要求抗寒耐旱，對水分、土壤、肥料要求不高，移植時易成活，生長迅速而健壯的樹種。（多采用鄉土樹種）；②要求樹干挺拔，株形整齊，分枝點足夠高，樹形端正，體形優美，樹冠冠幅大，枝葉茂密，遮蔭效果好、觀賞價值較高的樹種。③要求樹種早發芽展葉，落葉晚且落葉期整齊。

3.2 灌木的選擇

灌木多應用于分車帶或人行道綠帶，可遮擋視線、減弱噪聲等，選擇時應注意以下幾個方面：①枝葉豐滿、花繁葉茂、株形完美，花期長，花多而顯露，防止萌孽枝過長妨礙交通；②植株無刺或少刺，無毒，耐修剪，在一定期限內人工修剪可控制它的樹形和高矮；③繁殖容易，易于管理，能耐灰塵和路面輻射。道路綠化中可以針對不同的需要選用不同的灌木。

4 城市道路綠化樹種的選擇趨勢

4.1 環保化趨勢

樹木本身不產生污染，既不產生飛絮和落果等；樹木能有效吸收、清除空氣污染，即能吸收二氧化硫、二氧化碳及氟等有害氣體。

4.2 彩色化趨勢

主要有彩葉樹種、彩枝樹種及觀花樹種，合理運用，最大限度的發揮彩葉樹種的特性和優勢。

5 結語

城市道路綠化樹種的選擇非常關鍵，決定道路景觀營造的最終效果，很多園林樹木具有很高的觀賞價值，或觀花、觀葉、觀果，或賞其姿態，都各有所長，經過精心選擇和配置，就可以營造富有特色的街道環境。為了充分發揮園林樹木在城市道路中的重要作用，園林工作者不但對城市道路的特殊性有充分的了解，而且要對各種園林樹木的生長發育、生態習性及觀賞特性等有較深入而全面的了解。

參考文獻

停車場路面設計規范范文第4篇

關鍵詞：廠區道路水泥混凝土路面；預應力混凝土路面；鋼纖維混凝土路面；碾壓式混凝土路面

中圖分類號：U416.216 文獻標識碼：A

引言

作為車行通道或停車功能區域的場區道路，因場區車輛速度慢，頻繁出現剎車、停車、起步等，對道路要求不僅有一定的強度而且要求有較強的坑剪和表面耐磨能力。而水泥混凝土路面其有強度高、板體性好，承載能力大，使用壽命長，抗磨耗能力強等優點，不僅在道路建設及城市道路工程被廣泛的應用，而且場區道路更適合采用采用水泥混凝土路面。預應力混凝土路面是20世紀40年代后期發展起來的一種特殊的水泥混凝土路面。最早是在法國使用，后來在英國和其他歐洲國家先后用于道路路面或機場道面上。美國、日本和前蘇聯等國家也都修建了一定數量的預應力混凝土路面和機場道面。鋼纖維混凝土修筑路面，就是將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的細裂縫端部的應力集中，從而控制混凝土裂縫的擴展，提高整個復合材料的抗裂性。碾壓混凝土(簡稱RCC)來源于美國，它是用于負荷載路面的碾壓水泥混凝土，20世紀80年代在我國開始研究，歷時8年，到1990 年，我國完成了階段性研究工作。RCC路面最初用于修建水利大壩而后轉向停車場、貨場及一些公路低速路面，近幾年來，隨著RCC施工技術的改進與提高，加之一些專用設備的采用，RCC路面已可以鋪筑較高等級的公路路面。我國已有不少地區先后鋪筑了RCC試驗路，取得了可貴的經驗。

一、場區道路水泥混凝土路面

隨著經濟發展和現代重型交通日趨增大，高等級公路在十余年間發展迅速，而完善的安全、服務設施也是高等級公路作為服務保障的重要組成部分，然而，服務（停車）區場區水凝混凝土路面早期破壞現象較為突出，分析其原因，場區道路與公路的行車交通組織方式不同，從設計到施工，場區道路與公路存在差異性，設計針對性不強，細部處理不合理，加之受場地條件限制施工質量均勻性不夠，從而造成場區水泥混凝土路面的早期破壞。

二、預應力混凝土路面

盡管預應力的原理被廣泛地應用于房屋、橋梁等結構領域，但在道路上的應用卻很有限。眾所周知，混凝土的主要特性就是抗壓強度遠大于抗拉強度。預應力混凝土路面就是充分利用這一特性，事先在工作截面上施加壓應力，以提高它的抗彎拉強度，提高承受荷載能力。國外對預應力混凝土路面做了較多的研究，國內尚未開展此項研究工作。由于預應力混凝土路面提高了截面的實際抗彎強度，因而在相同的荷載作用下，路面板的厚度比普通混凝土路面要薄，一般為10~15cm。如果再薄會使路面板產生過大的撓度，對路面板的耐久性和地基的穩定性都不利，另外，也增大了施工難度。預應力使混凝土路面板長可大大增大，一般取90~120m，國外也有長達150~300m。

三、鋼纖維混凝土路面

用普通水泥混凝土修建路面雖有強度高，板塊性好，有一定的抗磨性及承受氣象作用的耐久性好等特點，但它的最大缺陷是脆性大、易開裂、抗溫性差，路面板塊容易受彎折而產生斷裂，所以就要求路面面板應有足夠的抗彎、抗拉強度和厚度。用鋼纖維混凝土修筑路面，就是將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的細裂縫端部的應力集中，從而控制混凝土裂縫的擴展，提高整個復合材料的抗裂性。同時由于混凝土與鋼纖維接觸界面之間有很大的界面粘結力，因而可將外力傳到抗拉強度大、延伸率高的纖維上面，使鋼纖維混凝土作為一個均勻的整體抵抗外力的作用，顯著提高了混凝土原有的抗拉、抗彎強度和斷裂延伸率。特別是提高了混凝土的韌性和抗沖擊性。

四、.碾壓式混凝土路面

碾壓混凝土(簡稱RCC)來源于美國，它是用于負荷載路面的碾壓水泥混凝土，20世紀80年代在我國開始研究，歷時8年，到1990 年，我國完成了階段性研究工作。RCC路面最初用于修建水利大壩而后轉向停車場、貨場及一些公路低速路面，近幾年來，隨著RCC施工技術的改進與提高，加之一些專用設備的采用，RCC路面已可以鋪筑較高等級的公路路面。我國已有不少地區先后鋪筑了RCC試驗路，取得了可貴的經驗。目前，施工技術和檢測方法也逐漸完善。

參考文獻：

[1]JTG D40-2002.公路水泥混凝土路面設計規范[S].

[2]鄧學鈞，黃曉明.路面設計原理與方法[M].北京.人民交通出版社.2001.

[3]達.路基路面工程[M].北京.人民交通出版社.2009.

停車場路面設計規范范文第5篇

關鍵詞：地下室；停車庫；排水；優化

停車場的設置與整個大廈的布局有很大關聯，現階段的很多停車場都是在大廈下面，大廈多數處于市中心的繁華商業地帶，地下停車場也處于一個非常封閉的空間內。由于地下停車庫的地面標高普遍低于室外地面標高，其排水不能自流排入市政排水管網，尤其是暴雨時節，若排水設計不暢，常造成雨水宕積，影響車庫的安全和使用。例如，2013年5月16日，廈門遭受40年一遇暴雨襲擊，全市數個地下停車場被淹，尤其是會展中心附近某新城地下停車場，100多部車被泡在水里1天1夜，損失將近4000萬元。據了解，該停車場在7年前已被淹過一次。地下室車庫排水存在的問題凸顯，亟待解決。

1 地下車庫排水存在的問題主要有以下幾點：

1.1 車庫入口問題

從目前的情況來看，多數城市的地下室車庫在入口方面表現出了較為嚴重的問題，比方說，很多車庫入口地坪標高高出道路地面高度不夠，大暴雨或特大暴雨時容易引發道路雨水灌入現象。

1.2 車庫內部排水設計不合理

有些地下停車庫排水設計不合理，包括排水入口截流溝設計不到位、地下室內排水坑設置不當、坑內排水泵流量不足等。從主觀的角度來說，內部排水設計才是地下車庫排水工作的重點。試想一下，如果遇到大雨天氣，地下車庫內部排水各項問題凸顯，勢必導致安全隱患的集中爆發，危及車輛及人身安全。

1.3 其他問題

除了上述的兩項車庫內部自身設計存在的不足外，還存在一些外部原因。比如，地下停車庫排水泵物業管理不到位，不經常運行檢修，真正用時泵啟動不了。還有，部分作為受納水體的市政雨水管網存在堵塞現象，排水能力下降，引發道路積水，地下車庫水無法順利排入等，這些問題都會對地下車庫的及時排水產生一定的影響。

2 針對地下車庫排水存在的問題解決措施

2.1 優化地下車庫出入口高坡及排水溝的設計

2.1.1 由于地下車庫地面標高低于室外道路標高，所以，防止暴雨時道路路面水的侵入就顯得尤為重要。針對這一點，規劃局了《加強建設項目排水防澇能力規劃指引》（試行）。規劃指引明確要求，地下停車場、下沉廣場等建設項目地下設施入口豎向應高于周邊市政道路人行道30厘米-50厘米以上，并應考慮擋水板等防澇應急措施。在地下車庫出入口處，應在車道起坡處設一坡度為7.5%、高出室外地坪 300mm斜坡，并在最高處設置第一道集水明溝，然后再以7.5%的坡度坡向室外地坪，明溝內雨水直接排入雨水管網。該明溝采用凈寬為450mm，深度300mm，上設鋼制或鑄鐵篦子。

2.1.2 在車道出入口坡道最低處設第二集水明溝，以攔截坡道雨水。因該明溝設于結構底板內，故其深度不宜過大，其尺寸同第一集水明溝。根據車道有、無頂蓋的情況，應充分考慮坡道的匯水面積，并對該接收集水坑的設計流量進行校核。

2.2 優化地下室內部排水設計

在地下車庫室內設排水明溝匯集沖洗地面的排水，設適量集水坑，排水明溝排至集水坑，并利用潛水排污泵提升、排放。地下車庫內部排水設計主要包括了集水坑位置尺寸設計及潛污泵的選擇。

2.2.1 集水坑對于車庫排水非常重要，設置時一般應根據車庫的形狀，合理布局。

（1）每個集水坑的受水區內應無沉降縫、伸縮縫、變形縫，根據《建筑給水排水設計規范》規定：建筑物內排水管不得穿越以上諸縫。（2）每個防火分區必須獨立設置集水坑，以免排水直埋管穿越防火分區。（3）在有人防的地下車庫，每個人防防護單元內應獨立設置集水坑，排水直埋管也不應穿越防護單元，且排水直埋管亦不能穿越人防區與非人防區。

一般集水坑位置確定是先由建筑提位置及數量，再由水專業確認數量及大概位置（常規的做法是集水井的間距不大于50m，排水溝的長度控制在30m內），最后由結構確認準確位置。

2.2.2 集水坑尺寸

車庫地面排水通過明溝匯水至集水坑。集水坑的平面尺寸，對地下車庫而言，一般無太多的限制，可根據場地情況及排水量進行合理選擇，為方便實際施工，應盡量設計規格及尺寸相同的的集水坑。

集水坑的深度主要考慮以下三部份：（1）淹沒部分：即最低水位線以下。對于小功率潛水泵，其電機無水套冷卻裝置，而靠淹沒在周圍的污水冷卻。這部分高度即為潛泵保護高度。這一數值一般在潛水排污泵說明書中針對每一型號均有規定。對于2.2kW左右的潛水泵，其高度約在300～400mm。（2）調節部分：即有效高度。地下車庫排水流量不穩定，為保證潛水排污泵不因頻繁啟停而損壞電機。同時這一高度將對集水坑的設計深度起到決定的作用。設計中，在滿足控制設備的靈敏要求下，通常盡量壓縮這一高度，取500～600mm以減少集水井的總深度，以利于結構設計并適當降低造價。（3）超高部分：一般取300～400mm，該部分要滿足控制系統裝置的要求及蓋板的厚度。一般地下室車庫坡道入口處集水坑尺寸可采用1500（寬）×2000（長）×1200（深），地下室車庫內普通集水坑尺寸可采用1200（寬）×1600（長）×1200（深）。集水坑的有效容積不小于一臺潛污泵5分鐘的出水量。

2.2.3 潛污泵的選擇

首先要計算需要的揚程，即從集水坑到排放水末端的高差+管損+安全水頭（一般取2～4m）；然后，判斷需要的排放速度來決定水泵流量，也即排澇一分鐘排水多少噸。一般車庫出入口坡道底部及消防電梯集水坑內潛污泵流量采用40m3/h，地下室車庫內普通集水坑潛污泵流量采用15m3/h。對于地下車庫，注意同一防火分區潛水排污泵的總排水能力不應小于消防系統的設計水量。根據總的流量和揚程，在潛水排污泵特性曲線高效區選泵。并注意選用潛水泵保護高度小者，且應設有自動控制、故障聲光報警與備用泵自動切換功能。小型潛水排污泵可以根據國家設計標準圖集08S305《小型潛水排污泵選用及安裝》選用。

潛污泵采用液位自動控制，集水坑內設有開泵水位、停泵水位、報警水位，報警水位高出開泵水位100mm。

2.3 加強物業管理

為避免“車庫內澇”類事件發生，除優化地下車庫內部排水設計外，同時也要加強物業管理。物業管理單位要保證電房不被水淹，加強對水泵的檢查，及時發現故障，及時維修，保證正常運行，要制訂應急預案和準備必要的沙包等阻水搶險物資，當積水出現時及時用水泵排出，遇到險情時也可向當地排水搶險部門求救。

2.4 加強城市雨水管網的建設管理

另外還要加強城市雨水管網的建設管理，保證地下車庫排水潛污泵加壓排水管能順利排入市政雨水管網。對有堵塞的道路雨水口、雨水管網，市政部門應派相關人員及時清通，做到早發現，早處理。

3 結束語

地下停車庫排水工程是個系統性工程，前期的車庫排水設計尤為重要，設計單位應不斷優化設計方案，考慮周全，降低隱患。后期的物業管理要跟上，加強對水泵的檢查，及時發現故障，及時維修，保證正常運行。市政相關部門要加強雨水管網的建設管理，創造良好的外部環境，以確保極端天氣地下停車庫排水能得到及時排放，保證車庫的安全使用。

參考文獻

[1]盛以軍.大型及多層地下停車庫的排水設計[J].住宅產業，2011（01）.