城市交通發展方向
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城市交通發展方向范文第1篇
關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本
作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用?？傊?，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式?？空九_，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1 軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8 000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800 km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2 軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，帝都高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2 km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3 軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50 %)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產價格僅為進口產品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關鍵之一，是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設備的國際運輸成本，在成功實現70 國產化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設計概算相比節約投資4 000多萬人民幣。
當然，軌道交通總體上屬于公共產品領域，單純的票務收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出，中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務收入約占60 ，其余40 9，6中廣告與物業管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式，今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。
參考文獻
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4 全永棠，孫壯志．關于BRT與軌道交通的理性思考[J]．交通運輸系統工程與信息，2006，6(2)：117．
城市交通發展方向范文第2篇
關鍵詞：公路交通；工程設施；現狀；發展方向
在人們的日常社會生活中，交通是出行活動必不可少的組成部分。隨著社會經濟的飛速發展，公路交通作為諸多交通形式中最方便、最靈活的交通方式得到了極大的發展。目前，我國的公路交通體系基本涵蓋了全部的公路系統，如高速公路、國道、省道、縣道、鄉道等等，尤其是高速公路的發展更是極大的提高了我國公路交通的發展建設水平。文章就我國當前公路交通中工程設施的現狀進行簡單的分析和總結，并就它的發展方向進行研究和探討，以期更好的提高工程設施的建設質量和水平，從而不斷促進和推動我國公路交通的高速化、現代化、信息化發展。
1 我國公路交通工程設施的現狀
目前，我國公路交通工程設施的發展情況主要體現在以下兩大方面，具體體現在：
1.1 我國公路交通工程設施的成效
經過20多年的不斷建設和發展，我國的公路交通工程設施已經取得了巨大的成績，在規劃、科研、設計、制造、施工以及管理等方面均獲得了極大的進步和突破，并在國際市場中占有一定的地位。例如：在監控系統、收費系統以及通信系統等方面，已經開發出了高水平的管理軟件、收費制式、控制方式、設備布置以及部分硬件設備，并已經投入使用；在交通安全設施方面，我國已經研究出了適用于我國實際國情的一套集設計、制造、施工等于一體的標準規范等等。
1.2 我國公路交通工程設施的缺陷
目前，我國的公路交通工程設施由于起步晚、資金少等因素的限制，導致其在建設發展過程中仍然存在一些問題和不足。例如：
①監控系統缺乏完善、統一的設計標準，導致公路交通工程設施在配置水平和規模上存在差異性，從而阻礙了公路交通在不同線路、不同區域形成信息聯網，導致全線統一監控無法實施。
②交通安全設施的設計不合理，對施工技術要求和原則選擇方面不明確；在制造方面缺乏嚴格、規范的技術標準和要求。
2 我國公路交通工程設施的發展方向
公路交通工程設施的內容主要包括幾大方面，即：公路管理、監控系統、交通安全設施、照明系統、收費系統、智能運輸系統、沿線供配電以及服務區。下面，就幾大主要設施的發展方向進行簡單的分析和探討。具體分析如下：
2.1 公路管理的發展方向
隨著社會時代的不斷變化，對公路交通的管理模式也逐漸向著智能化運輸管理系統的方向的轉變，這一發展趨勢也是諸多工程設施發展方向中最有潛力、最具前景的發展形式。智能化運輸管理系統，遵循“以人為本”的基礎原則，為公路行車提供公共交通信息服務、道路導航信息、車輛自動識別定位、偏離車道警告、路障警告、交通事故管理、無線電話報警求救、公共交通緊急服務以及車輛防盜報警等交通服務，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，能夠在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成通暢、良好的溝通渠道，使公路管理方和行人方均能夠隨時隨地、方便快捷的了解到公路交通的實時情況，從而為行車提供了極大的便利。
2.2 監控系統的發展方向
公路交通中監控系統的主要任務就是對各級公路網線中的主線、匝道、特大橋、隧道以及多霧段等的交通情況進行監控，并對監控過程中發現的彎道盲區、交通異常情況等進行系統告警。一般情況下，公路監控系統的控制中心主要是通過閉路電視、監視軟件以及控制軟件等共同合作完成監控操作的。隨著我國公路網范圍的不斷擴大以及路上車輛的不斷增加，對道路監控系統的應用也必將越來越多，最終實現對公路交通網絡的全線覆蓋、實時監測，并對全國各類公路交通實行信息資源共享。
2.3 交通安全設施的發展方向
公路交通安全設施通常包括有：柵欄、人行跨路橋、照明設施、公路反射鏡、視線誘導標志、公路情報板、停車場、緊急停車帶以及公共汽車停靠站等等。由于其同公路沿線供配電、公路照明以及服務區等的聯系較為密切，因此，在發展上形成了各部分之間相互促進、相互推動的共進式發展建設趨勢。雖然我國的公路交通安全設施在設計、制造、建設等方面已經取得了極大的成績，但同歐美等世界發達國家之間相比仍然存在一定的差距。隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發展過程中，交通安全設施也必將向著信息化、智能化、現代化的方向不斷推進。
2.4 收費系統的發展方向
目前，我國現行的公路交通收費方式是人工收費。由于人工收費存在操作慢、時間長等缺點，導致行車的速度緩慢，通常每條車道的通過率為100～500輛/小時，特別是在節假日等行車高峰時段，常常會造成收費站路段長距離的車輛擁堵現象，給人們的出現造成了很大的影響，也給收費人員造成很大的工作壓力。而在許多歐美發達國家，其公路收費系統已經采用了更為方便、快捷的電子收費模式。這一收費方式的優點是車輛在通過收費路段時不停駛，且同時被收取相關費用，從而大大提高了公路收費的效率和行車速度（800～2400輛/小時），也更加的適合于未來高車流量的公路交通形勢。
3 結束語
科學、合理、正確的發展方向是我國公路交通工程設施建設發展的有效動力。我國各級公路交通部門要結合當前社會經濟環境以及公路發展形勢，對公路工程設施的建設發展進行科學、準確的分析、預測，并將加強公路交通工程設施發展作為今后工作的重點內容之一，通過積極采取多種渠道和方法，不斷提高工程設施的建設發展水平，從而不斷促進和推動我國公路交通行業的現代化、可持續健康發展。
參考文獻
[1]覃遵齊.淺談交通工程設施對縣級公路交通安全的影響[J].廣東科技，2010（24）.
[2]劉硯杰.我國高速公路交通安全設施的現狀和發展方向探究[J].黑龍江交通科技，2013（3）.
[3]羅閃波.論我國目前交通工程的現狀與改進措施[J].中小企業管理與科技（上旬刊），2010（10）.
城市交通發展方向范文第3篇
關鍵詞：城市交通 可持續發展 規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
可持續發展是人類發展的重大進步，它是人們對傳統發展模式反思后的創新。城市交通同城市人 口、經濟、環境和資源都有著密切的關系，所以，需要在可持續發展的前提下，通過優化交通結構，實現合理利用有限的空間與環境資源，協調城市交通供需關系，引導交通建設對整個城市經濟系統的長遠發展產生積極的影響，即探索出一條城市交通、經濟、環境與資源和諧共存、協調發展的新道路 。
1.城市交通可持續發展規劃的內涵
與傳統城市交通規劃存在明顯不同的是，城市交通可持續發展規劃是在可持續發展理念要求下，將資源優化利用、環境保護等措施引入城市交通規劃的全過程，改變傳統的以滿通需求、解決交通問題為唯一的規劃目標和規劃方法，是建立在以滿通需求、資源優化利用及改善環境質量為目標，以交通負荷、環境容量及資源消耗為控制指標，符合可持續發展要求的城市交通規劃理論和方法。
在城市交通可持續發展規劃中，其滿通需求、資源優化利用及改善環境質量三個主要目標是相互聯系與相互作用的，共同構成可持續發展的城市交通規劃的目標體系。所以，城市交通可持續發展規劃不僅是對規劃研究內容的增加，更重要的則是對規劃觀念的轉變。為此，對于城市交通問題也不再采用以往“先出現后治理”的方式，而是從被動適應交通需求轉變為主動引導城市交通發展。
2. 可持續發展的城市交通規劃遵循原則
城市交通可持續發展規劃是以滿通需求、優化資源利用和改善環境質量為目標，所以其實質是優化有限的時空資源，應該遵循的原則有：
1）平等性原則。在發展的過程中，當代人與后代人享有同等的發展權利，當代人不能提前將資源消耗完而將矛盾轉嫁后代人，所以，需要保證弱者的交通權利，促進交通資源在全體社會成員之間公平分配。
2）協調性原則。城市交通可持續發展規劃需要協調好以下關系：城市道路交通與土地使用質量的關系；交通與環境的關系；交通供需平衡關系；協調動、靜態交通關系；市內交通與市外交通的關系等。
3）有序性原則。城市交通建設應貫徹“高標準規劃，嚴過程管理”的方針，既要立足未來，又要量力而行，不能因片面追求近期氣派或遷就現狀而形成無序發展的狀況，從而浪費資源。
4）平衡性原則。在城市交通建設中，重視土地混合利用的規劃建設布局模式，盡可能實現居住、就業就地平衡，減少出行總量。
5）延續性原則。城市交通的發展還需考慮到地方傳統風貌及歷史文脈的延續與現代化經濟發展的協調，不斷充實地方特色。
6）質量性原則：在城市交通發展中，將有限資源充分合理利用，提高交通系統運輸效率，減少無效交通，以盡可能低的資源代價達到提高交通系統服務水平的目的。
7）發展性原則：促進城市交通系統的發展，為整個社會的可持續發展提供保證。
3. 城市交通可持續發展規劃的主要工作方向
重視步行與自行車等低成本交通方式
步行與使用自行車是幾乎不消耗能源、也不污染環境的出行方式，有人將其稱之為“綠色出行”方式。然而，由于這兩種出行方式都需要消耗人體的能量，所以，其使用范圍就受到一定的限制。這一特點應該在土地利用規劃中予以考慮，首先，要從人的體力及舒適性來考慮，在規劃中確定適合的范圍（如，TOD模式）；其次，必須考慮設施問題，特別要注意滿足安全和舒適的要求，在步行道、自行車道與機動車道交叉口，或者在接近停車場的地方，均要特別注意安全問題。
2）重視城市交通發展政策
城市交通發展政策引導著城市交通的發展方向。近幾年，我國城市交通取得了突飛猛進的發展，同時也暴露出了許多問題，普遍出現的城市交通擁堵。我國現行的城市交通發展政策主要有土地政策、城市規劃政策、汽車產業政策、節能和環保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等幾個方面。
3）尋求高可達性、低交通需求的土地利用—交通系統發展模式
城市土地利用與城市交通的關系實質上反映了土地利用與交通設施的關系，土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對交通設施的需要；與此同時交通設施的供給則改變了土地利用本身的可達性，并促使土地利用狀況發生變化。
4）正視私家汽車的發展
隨著經濟的發展，汽車的保有量在逐步增加，城市在確定其交通規劃時，應結合土地利用規劃，盡量減少居民使用私人汽車的可能性，同時，亦必須輔以增加汽油費、增加稅收、提高停車費等一系列措施，加以制約。
5）大力發展公共交通系統
眾所周知，公共交通載客多、占地少，同樣的客運量公共交通所需的道路面積比其他交通方式節約數倍乃至幾十倍，而且公共交通運行效率高，節約能源。同時，發展公共交通，還必須與土地利用規劃相結合。
6）多種交通方式的無縫換乘系統規劃
除了大力重視非機動交通系統和公共交通系統外，我們還應注重協調不同交通出行方式間的關系，重視換乘樞紐中心的規劃建設，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過樞紐緊密的結合起來，以返回城市公共交通的整體優勢，實現交通方式間的零距離乘換，縮短出行時間，減小出行阻力。
7）重視交通規劃信息化
信息化是城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平，將給規劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心，其面向交通規劃和決策支持的應用，將有助于統一規劃，提高效益。
8）重視城市交通系統可持續發展保障體系
城市交通系統可持續發展保障體系主要有機制建設保障體系、政策法規保障體系、交通基礎設施建設保障體系和技術保障體系等。其中機制建設保障體系主要集中建設城市交通規劃、建設與管理一體化機制，加強對城市交通專業人才培養以及城市交通研究與動態規劃；城市交通系統可持續發展政策法規保障體系主要側重于使城市總體交通結構得以實現，以及有助于改善環境、減少資源消耗、提高環境容量的政策法規，有城市土地利用政策、城市交通結構優化政策、城市交通工具擁有與使用政策、城市交通法規與規范建設、城市交通法規與安全教育等；在城市交通可持續發展基礎設施建設保障體系中主要涉及優化交通網絡和城市交通授資；技術保障體系旨在提高城市交通環境容量。
4.結語
目前，伴隨著人們對城市交通可持續發展的重要性認識的進一步提高，城市交通規劃研究領域正在發 生著深刻的變化。本文正是在可持續發展理念指導下，對可持續發展的城市交通規劃的內涵、原則及其規劃的主要工作方向作了初步的研究。
參考文獻:
[1]陸建，王煒.從城市交通規劃發展看城市交通可持續發展規劃[J].華中科技大學學報,2003,（03）
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城市交通發展方向范文第4篇
關鍵詞：城市規劃；交通規劃；體系；建議；
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
一、交通規劃體系已初步形成
1、宏觀交通規劃和前期規劃研究系統初步建立
在綜合交通調查和交通年度發展報告的基礎上，主城區綜合交通規劃、主城區“暢通城市”交通規劃綱要等一批規劃已經納入規劃編制體系，確定了城市交通的發展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現的新問題，相關前期規劃研究也陸續開展，為城市交通發展提供了應對新問題的前期準備。
2、中觀層面的專項和區域性規劃內容不斷充實
為適應交通發展的新需要，一些交通專項規劃得以開展，如主城區軌道線網規劃、主城區快速公交線網布局規劃、主城區道路指路系統規劃等。為應對中心區日益嚴重的交通擁堵問題和支撐城鄉統籌的發展要求，還陸續開展了不少區域性綜合交通規劃，這些交通規劃較好的適應了城市交通發展的需要。
3、交通規劃逐步介入微觀規劃管理工作
結合基礎設施的建設和控規調整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規調整交通優化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預測和分析的角度，對道路規模（車道數等指標）、項目周邊及內部交通組織提出優化建議，并將相關建議納入規劃管理，提高了建設項目在交通上的科學性。同時，也開展了少量道路及節點的交通工程設計工作，強化了規劃管理對項目下步方案設計的指導性和控制作用。
二、當前交通規劃體系存在的主要問題
1、宏觀研究超前性不夠，不能適應城市快速發展的要求
隨著城市規模和空間的拓展、城市結構的調整，城市路網、軌道交通、換乘樞紐建設提速，既有規劃已經難以適應城市發展的需要，一系列新問題已迅速出現：城市交通的發展模式，城市快速路的合理規模、路幅及節點處理形式，軌道線網的總體規模、布局形態、制式選擇以及相互銜接關系，換乘樞紐的設置規律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發展模式，能否在這樣一個次、支路網不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。
2、中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫
總規與控規層面之間缺失道路網專項規劃。盡管總規層面確定了骨架路網，由于沒有中觀層面的道路網專項規劃予以明確道路功能、等級標準、節點功能定位以及在交通流向分析基礎上確定的立交形式等，導致相關控規的道路交通規劃編制和審查的科學依據不足，無法準確落實總規道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區控規編制的快速道路斷面形式不統一，節點控制形式不協調（有的區域才有高標準立交，有的區域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現相鄰控規間的道路不能完全對接的現象。
3、微觀規劃管理工作中交通分析作用發揮不足，影響規劃效果
控規編制（調整）審查工作缺乏交通分析評估?？匾幘幹疲ㄕ{整）審查工作大多沒有進行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設性質、總量與交通體系的協調關系，降低了控規編制（調整）審查工作的科學性，這可能會帶來一些交通問題。
目前正處于重大基礎設施大建設時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統產生重大影響。當前市政和建管等重大設施的規劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環節，重大基礎設施以及大的建設項目的規劃選址大多沒有進行深入的定量交通分析，憑經驗做定性判斷，不能提出科學合理的交通方面的設計要求，即使在后續方案階段進行交通影響分析，也只能是對交通細枝末節的改善，難以達到最佳規劃效果。
4、綜合交通信息化建設相對滯后，影響規劃管理科學性
年度調查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準確提供實時交通數據，同時，交通、建設和計劃等相關部門都基本建立了自身管轄范圍內的交通基礎數據庫，年度調查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細致數據，并難以實現各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設的滯后，影響了相關規劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠發展。
5、近期建設缺乏交通規劃支撐，橫向部門協作不足
城市總規偏重于對遠期目標狀態的描述，對于近期建設研究不深，致使總規的前瞻性與現實性難以做到有機結合。由于缺乏相關交通分析的前期介入，交通重大基礎設施的近期建設規劃往往憑經驗判斷，難以與城市近期發展方向和配套建設充分協調。
三、完善交通規劃體系建設的建議
1、加大交通規劃投入，加強宏觀超前研究
應根據發展形式和外部環境的變化，及時預估鐵路等對外交通大發展、軌道交通等城市交通建設提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發展趨勢，對可能產生的新問題做出提前規劃研究，確保交通規劃研究對新情況的及時反應能力。當前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區快速路網布局調整研究；主城區機動車保有量發展研究；主城區物流通道規劃研究；主城區重點地區緩堵研究；主城區停車發展研究；主城區單向交通組織適應性研究，等等。
2、加強交通專項規劃，充分對接上下層規劃
針對中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規和控規之間應開展干線道路網等專項規劃；另一方面，在控規和重大建設項目方案之間加強交通規劃分析評估，保障規劃意圖在項目設計方案中得到落實，如軌道交通詳細規劃、干線道路交通詳細規劃以及樞紐詳細規劃。
3、增強對規劃管理中交通規劃的重視程度
擴展現有交通影響評價的范圍，改變目前只側重特定地塊的開發項目影響分析及交通優化的局面，將交通分析和規劃引入到重大基礎設施的選址規劃和施工交通組織之中，提高規劃管理的決策科學性。將交通分析和規劃引入控規編制（調整）審查之中，通過交通預測和仿真等定量先進技術的運用，科學判定區域路網交通承載力與土地建設強度的協調性，實現土地利用與交通在規劃層面的協調。
4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規劃科學性
首先整合交通、建設和計劃等相關部門的交通基礎數據，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數據庫；其次，完善城市交通模型數據庫，建立相應維護機制；最后，以信息智能化為目標，逐步建立動態采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統。
5、發揮規劃先導作用，編制全市重大交通設施近期建設規劃
近期建設規劃是落實總規的重要步驟，政府及相關部門應重視重大交通設施近期建設規劃的編制，應按年度實施滾動編制。編制近期建設規劃應在交通宏觀分析的基礎上，結合城市近期發展方向，明確近期交通發展重點、發展規模和建設時序，各相關部門要密切協作，以保障近期建設規劃的科學性。
四、結語
交通規劃是一個覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統工程，需要各環節之間有機銜接，共同構成完整和協調的規劃體系，而建立一套較完整的城市規劃體系是一個長期性的過程，難以一蹴而就。由于我國各城市社會經濟發展水平、城市發展目標、階段、空間形態、區域環境等交通發展基礎性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發展需求且較完整的交通規劃體系過程中，可結合當前主要交通矛盾，有所重點突出，兼顧近期重點和遠期目標，并不斷對體系進行動態修正和完善。
城市交通發展方向范文第5篇
關鍵詞：公交優先；公交企業；發展方向
前言：城市公共交通是城市經濟發展中的重要影響因素，同時也是關系到民生大計的重要事業。城市公共交通的健康有序發展不僅能提升城市的整體形象，同時也能為城市的經濟發展起到一定的推動作用。下面將對城市公交企業的發展方向進行仔細的研究。
一、城市公交事業的發展現狀及存在的問題
張家口市的從地形上看呈現啞鈴狀，人口在橋東和橋西區比較密集，而高新區人口則比較分散。因此公交路線主要集中于橋東和橋西區，向鄉鎮等方向的公交路線比較少，發車的班次也不足，嚴重的影響了城鄉公交的發展。
（一）公共基礎設施建設不完善
首先，張家口市的中心城區道路資源明顯存在著不足，路網的結構也不夠合理，城市的道路建設已經無法適應快速發展的城市建設和機動車數量的快速增長。此外，城市的規劃建設和城市道路建設之間沒有同步發展，很多的新建住宅和開發區并沒有預留公交占用地，導致規劃中的公交使用面積十分狹小，這些問題嚴重的影響著公交線路的運營和城市的交通發展。
（二）公共交通網絡不完善
當前我國很多的城市都重視起公共交通的發展，雖然已經建立起了公交運營路線網絡，但與張家口市一樣仍然沒有形成公交汽車為主體，軌道交通為骨干的交通網絡。目前張家口市的居民出行普遍依靠公共汽車、自行車或者步行，嚴重的缺少立體化公共運輸網絡。
（三）運營服務水平低
張家口市是一個人口密集的城市，由于人口眾多再加上缺少大容量的公共交通網絡，導致張家口市與我國很多的城市一樣存在著運營水平低等問題。尤其是在早晚的高峰時段，城市交通嚴重堵塞，很多的線路在高峰時期的運行速度平均低于20公里/小時，甚至繁華路段會低于10公里/小時，還不如自行車的速度。
（四）缺乏整體規劃思想
城市規劃建設中應將公共交通設施的建設進行統一的規劃，但當前張家口市并沒有這樣的整體規劃概念，導致交通運營和管理都給城市居民的出行帶來了麻煩。此外，在綜合運輸上沒有整體規劃，導致各種運輸方式之間銜接不當，直接的對城市交通產生不良影響。
二、城市公共交通發展對策
（一）加快基礎設施建設
現代交通樞紐能將公交車、地鐵和出租等交通方式聯合在一起，形成中轉或者交接，從而實現各種交通方式之間的組合，有效減少城市的交通壓力。對此，城市應當積極的進行基礎設施完善，加快樞紐站的建設，逐漸的將平面交通換乘，發展成為立體化的交通樞紐換乘。
（二）全面優化交通網絡
張家口市的交通網絡屬于比較普通的交通線路，通常都是營點行駛，到站停車。長久以來這樣的交通網絡不利于城市的交通發展，對此，應加快速度向快速、普線和支線三網進行發展。在張家口市的主要城區和人口密集的區域建立快速公交網，建設起公交專用線路，這樣一來車輛的行駛速度能夠得到一定的提升，同時也能加大交通的運輸量，以此來滿足乘客的出行需要。普線網則是為了滿足城市區民日常較短距離的出行需要。支線網有著線路短，周轉快的特點，可以滿足居民到車站和機場等主要的交通換乘需要。通過這樣的交通網絡建立，將有效的提升公共交通對居民的吸引力，同時更好的滿足居民出行需要，為城市建設和經濟發展做出相應的貢獻。
（三）提升運營水平
當前張家口市的公交車價格比較統一為一塊錢，持公交卡則打八折。這種統一的票價雖然能給市民的優先交通出行提供一定的方便，但同時也缺少了針對性的差異化服務。城市公共交通屬于公益，應該根據不通居民的需要來建設出相應的差異體系。例如開辟專線的旅游景點觀光路線，以此滿足外地游客的旅游需要?；蛘呓⑵鹨恍┢笫聵I單位的專線公交，為上班族提供更多的交通方便。
（四）形成科學管理思想
應積極引入現代化技術手段，提升公交運營的管理水平。當前的張家口收費體系應用比較早，但每個系統之間缺少相應的聯系，導致資源的共享性比較低。對此，應積極的運用現代管理技術，加快智能公交系統的建設，努力提升公交的安全性和可靠性，合理安排公交運作，保證高效率的運營，使城市的公共交通運營能有良好的發展。
三、城市公交企業發展方向
（一）向綠色公交方向發展
綠色公交也就是從節能減排的方向出發，走低成本、低消耗的路線，為城市的生態環境保護和城市的可持續發展做出貢獻。首先，公交企業可以著手對綠色公交做宣傳，將公交的便利性傳遞給居民，鼓勵居民乘坐公交車，少開小汽車，為城市的環保盡自己的一份力量。此外，也可以在公交車輛上通過車載電視或者報刊等向市民宣傳綠色出行的概念，讓城市居民能深刻的認識到綠色環保的重要性。
（二）向智能公交方向發展
隨著時代的進步和科技的發展，智能化管理越來越深入人心，將現代信息管理和網絡控制等技術應用與公交系統管理中，構建起現代化的信息管理系統，實現公共交通的運輸管理信息化和智能化，以此為乘客提供更加穩定和舒適的乘車環境和交通服務。信息化和智能化的管理模式既是公交企業發展的必然趨勢，同時也是提升交通運營效率的最佳途徑，為城市交通網絡的發展提供更加有益的幫助。
（三）向實現公交效益發展
公交企業的健康發展需要建立在公交的持續運營之上。對此，公交企業必須要統籌社會效益和經濟效益兩方面，通過企業的經營管理強化和服務提升等方面來實現企業的經濟效益增長。首先應強化企業的成本管理建立起嚴格的管理制度，堅持走低成本，低消耗的道路，以此為企業經濟效益奠定基礎。其次，應不斷強化企業的運營效率，通過智能化手段為企業的運營提供便利。也可以在保障公交的正常運營上進行一些增值業務，例如以車體為載體進行廣告租賃，為公交企業帶來更多的經濟效益。
結語：當前，我國城市的發展中顯然已經離不開公共交通，公共交通已經成為了城市發展的一項重要因素。公共交通的健康發展，可以為城市建立起良好的形象，同時推動城市的經濟發展，否則將制約著城市的進步和發展。對此，我們一定要加以重視，努力的提升城市公共交通水平，為公共交通企業和城市的整體發展提供幫助。
參考文獻
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