鐵道物流規劃
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鐵道物流規劃范文第1篇
關鍵詞] 港口 鐵路 支線
1 加快福建港口鐵路支線建設的重要性和緊迫性
福建省海岸線長3324公里，居全國第二位，可建萬噸級以上深水泊位100多個，其中，沙埕港、三都澳、羅源灣、湄洲灣、可門港和東山港可建5至10萬噸級以上深水泊位，港口資源優勢非常明顯。根據福建省港口建設規劃，“十一五”期間將投入297億元，建設156個深水泊位。2010年港口吞吐量將達3億噸，港口吞吐能力與貨物吞吐量的適應度要達到1.1以上，屆時福州港、廈門港兩港吞吐量均可超億噸大關。
但是由于沒有集疏能力大的鐵路配套，嚴重制約了港口的建設和優勢發揮，港口物流也還處于初級狀態，與現代物流業不相適應，因此，抓緊各港口鐵路支線建設以及與干線鐵路的銜接非常迫切。港口鐵路支線的建設對進一步增強沿海港口向內地的輻射能力，為中西部地區提供便捷的出海通道，擴大兩岸經貿交流與合作，促進對臺“三通”和祖國統一具有重要意義。根據港口支線規劃，“十一五”期間，我省將重點建設湄州灣北岸支線、江陰支線、羅源灣北岸港口支線、羅源灣南岸可門港支線、湄州灣南岸肖厝支線、漳州港尾支線、三都澳白馬港支線等7條港口鐵路支線。遠景規劃我省港口鐵路支線達21條，建設里程約571公里。這些港口支線項目涵蓋了福建省沿海廈門港、福州港、湄洲灣港、泉州港、漳州港和寧德港等六大港口。
2 港口鐵路支線投融資體制探討
鑒于福建省規劃建設港口鐵路支線多達21條，若每條支線成立一個公司，將來僅支線鐵路公司就達21個，再加上干線鐵路公司，福建省鐵路公司數量之多在全國也是首屈一指。鐵路公司過多，“小而全”現象將越來越突出，勢必影響福建鐵路的健康發展。深化港口鐵路支線投融資體制改革將十分必要。
2.1 加強行業管理。從全國范圍來看，對于鐵路支線項目，一般由地方鐵路管理局歸口管理。因此，可考慮在福建省鐵路建設辦公室的基礎上進一步改制為福建省地方鐵路管理局，在福建省鐵路建設辦公室原職能的基礎上再賦予支線行業管理的職能，積極發揮福建省地方鐵路管理的優勢。江西省即采用這種模式，江西省鐵辦、鐵投兩塊牌子、一套人馬，同時歸口管理支線鐵路。
2.2 組建支線集團公司。福建省港口支線大部分與沿海鐵路接軌，其貨流主要是往內地。若組建支線集團公司，作為鐵道部的出資方（南昌鐵路局）只要派代表進入集團公司，而不必每個公司都派出代表，同時也有利于與東南沿海福建鐵路公司的工作銜接。另外，組建支線集團公司有利于港口貨流的運輸組織，提高運輸組織的效率。這對做大、做強福建省港口經濟具有重要意義。鑒于福建省港口鐵路支線設計運量預測較好，效益明顯，可先由近期擬實施的幾個主要港口支線組建股份制集團公司，并爭取上市募集資金，再進行新線建設，實現滾動發展。
2.3 多元化融資籌措鐵路建設資金。根據鐵道部、福建省有關會議紀要精神，鐵道部在支持福建省港口鐵路支線建設的同時（由鐵道部委托南昌鐵路局作為出資者代表參與港口鐵路支線投資并控股），積極采取多元化融資方式。對此，我省有關設區市已經進行了嘗試。比如湄州灣北岸港口鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，莆田市鐵路建設開發有限公司和福建正榮集團有限公司各出資33%，其余建設資金申請銀行貸款；江陰港鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，福州港務集團出資20%，江陰工業區、名城地產（福建）有限公司各出資23%，其余建設資金申請銀行貸款；可門港鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，華電儲運有限公司出資20%，可門物流有限公司出資13%，興博碼頭有限公司出資10%，恒聯碼頭有限公司出資8%，其余建設資金申請銀行貸款；羅源灣北岸鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，山東魯能建設集團有限公司和羅源縣人民政府各出資33%，其余建設資金申請銀行貸款；漳州港尾鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，招商局漳州開發區和漳州市人民政府各出資33%，其余建設資金申請銀行貸款；寧德白馬港鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，大唐集團有限公司和福安市人民政府各出資33%，其余建設資金申請銀行貸款。
對于規劃建設的其余14條支線項目，可根據港口功能定位、發展潛力和主要貨流等情況，做好港鐵的緊密銜接，做到港鐵聯動，在積極爭取鐵道部給予支持的同時，應積極爭取港口企業和臨港工業、物流企業等參與投資，爭取成熟一條推進一條。
3 推進港口鐵路支線建設的若干建議
目前港口鐵路支線的建設是各主要港口吸引投資的重要力量之一，各主要港口的貨運量預測與鐵路支線的建設相輔相成，若港口支線早規劃、早建設對推動港口的開發建設必將起龍頭作用。但鐵道部關心的是先有項目、先有運量，再修鐵路。如何協調港口建設與鐵路支線建設的關系，同步發揮港口與鐵路的聯動效應至關重要。
3.1 規劃先行。相關地方政府應把支線建設納入港口建設規劃和城鎮片區規劃，做好用地控制預留。在支線規劃時，地方政府應對支線的功能（如純貨運還是兼顧部分客運）、建設的標準（如按地方Ⅰ級還是專用線標準）、貨場的設置、周邊企業的布局等要進行充分的研究論證。
3.2 加快配套項目落地。鐵路部門擔心的是鐵路修好后無貨可運。作為地方政府，應借用各種商貿平臺，加大宣傳力度，力促項目早日落地。
鐵道物流規劃范文第2篇
1、積極推進中國—朝鮮清津—韓國釜山國際陸海聯運及中國—朝鮮清津、羅津—中國長三角地區內貿貨物跨境運輸項目。2011年，通道建設工作進入攻堅階段，為早日開通中國—朝鮮清津—韓國釜山集裝箱運輸及開通中國—朝鮮清津、羅津—中國長三角地區內貿物資跨境運輸項目，4月初，由市委常務副書記李忠文帶隊，赴朝鮮平壤，與朝方鐵道省、陸海運省等有關部門進行具體磋商。經過磋商，中國延邊海華進出口貿易有限公司代表中方與朝鮮陸海運省外國船舶事業會社簽訂了《關于轉運貨物合同書的補充協議》，與朝鮮鐵道省永興貿易會社簽訂了《運輸合營持續性和階段性發展問題的協議》。目前我市已就清津港的綜合利用，向朝方提出了將中朝合作開發朝鮮清津港協議納入中朝國家級經濟合作協議議案的建議。并責成延邊海華進出口貿易有限公司具體負責開展此項工作。目前正在積極敦促朝方盡快辦理延邊海華公司與朝鮮會社成立合營公司的相關手續，并簽訂了有關協議。延邊海華公司已向清津港運送了攪拌機、翻斗車等建筑設備及共計2,098噸的建筑材料，目前正在抓緊進行碼頭建設。
同時，我市積極推動內貿跨境運輸業務的開展，為構筑中國貨物直接進入朝鮮羅津、清津兩港的“綠色通道”，形成中國至朝鮮羅津、清津間“固定車輛、固定線路、成組運行”的運輸模式，正積極協調國家鐵道部及沈陽鐵路局，批準由中方企業投入自備車皮開展中國—朝鮮羅津及中國—朝鮮南陽—清津間的物資運輸。并且積極協調朝方，將朝鮮南陽至朝鮮羅津鐵路運輸線路改造項目盡快納入到中朝合作開發“兩島一區”建設項目中，并從國家層面上積極與中國鐵道部和沈陽鐵路局協調投資改造該線路，提高朝鮮南陽至羅津鐵路的運輸能力，以便大宗貨物運輸業務的開展。
在推進開通中國—朝鮮清津—韓國釜山陸海聯運航線方面，由于朝鮮南北關系緊張，韓國不予批準中國—朝鮮羅津、清津—韓國釜山航線。為了促進朝鮮清津—韓國釜山航線審批工作，6月4日，市委書記金基德帶隊赴朝鮮平壤進行洽談，積極爭取朝鮮清津—韓國釜山段的航線早日獲批。
2、積極推進物流集散港建設。充分利用我市被評為全國首批46個“現代流通領域物流示范城市”的契機，積極推進物流集散港項目，利用該項目被列入“吉林省十大物流建設項目”這一優勢，全面開展招商活動。目前，已由上海中交第三航務勘察設計院完成了規劃設計。物流集散港占地面積內的所有農田、房屋、果樹等地上建筑和附屬物已全部核查完畢，并已完成動遷成本預算。中國遠洋運輸(集團)公司、丹東新亞國際船務有限公司、韓國三星天津物流總部、韓國SK、長春亞泰集團、德國合作公司等多家大型企業相繼來我市進行了實地考察。8月至9月間，江蘇雪梅制冷設備有限公司三次來我市對該項目進行了考察，有意在集散港內建設冷庫。9月15日，大連金港灣糧食物流有限公司一行6人來考察，與市商務局、糧食局及各鄉鎮糧庫和外貿企業代表展開業務洽談，有意在集散港建設糧食倉庫。現擬定由吉林亞泰集團進行物流集散港一期工程的開發建設。近期，我市擬與口岸聯檢單位、吉林亞泰集團組成考察團，赴廣西憑祥和上海外高橋考察現代物流園區。同時，物流集散港內的海關監管場地項目建設資金已到位800萬元，正協調市國土局、市房產局、月晴鎮等相關部門，展開對集散港一期工程規劃中約10萬平方米的海關監管場地建設的征地工作。
3、積極促進中朝邊民互市貿易常態化發展。中朝邊民互市貿易自2010年10月13日啟動以來，運行情況良好，截止目前共開市24次，出入境邊民723人，進口貨物920.3噸。目前正積極協調中朝有關政府與聯檢部門，增加互市貿易品種，改善互市貿易形式，促進中朝互市貿易常態化。
4、提升口岸功能，推進項目建設。10月8日，中國—朝鮮七寶山鐵路旅游線路已正式開通，以此為契機，我局積極協調國家口岸辦、國家鐵道部與朝鮮有關部門達成共識，推進開通中國—朝鮮羅津、清津及中國—朝鮮羅津—朝鮮平壤間旅游旅客列車，并積極協調各部委對增加鐵路口岸客運功能進行會簽，促使鐵路口岸早日成為國際客貨雙通運輸口岸。
新建鐵路口岸聯檢樓項目，目前正積極協調市發展和改革局立項，聯系規劃設計部門進行鐵路口岸聯檢樓項目可行性研究方案的編寫，同時積極向國家口岸辦申請給予國債建設資金，以便早日開展項目建設。
5、進一步完善行政審批，為企業做好服務。今年，對我市現行行政審批事項及審批流程進行了認真梳理，編制完成項目目錄、申報材料、辦事流程圖等“八公開”內容，并利用政務服務中心電子顯示屏向外界公布，便于企業更直觀的了解審批事項。并將審批事項及材料印制成冊，發放前來咨詢人員，做到透明、高效。在我局業務權限內的報批、報審事項，凡材料齊全，都做到了在一個工作日內辦結，并且不收取任何費用。
1-10月份累計辦理審批業務313件。其中新批辦外商投資企業4件；進出口經營權審核12件；赴境外往返審核13件；企業變更事項審批18件；酒類零售審批266件，辦結率100%，無錯批案件發生。
鐵道物流規劃范文第3篇
關鍵詞：可持續發展；物流；上海市
一、 上海市現代物流的發展現狀
（一） 港口貨物運輸現狀：
在中國大陸的港口中，上海港目前是最大的港，位于長江三角洲前緣，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國對外開放以來參與經濟全球化的重要口岸。上海港口的經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。回顧上海港的發展進程，貨運量在2002年至2006年期間，增長速率均保持在兩位數，平均增長速度達到了驚人的19.44%。進入21世紀以來，上海市港口貨運從2001年起，以平均增長率11.04%快速增長了11年，使得2013年上海港貨物、集裝箱吞吐量成為世界第一。
（二） 航空貨物運輸現狀
“十一五”期末，上海的航班起降架次、貨郵吞吐量、旅客吞吐量三大指標分別占華東地區機場三大指標的35.6%、72.1%和41.7%；分別占全國175家機場三大指標總量的10%、32.8%和12.7%。在國際運輸方面，上海國際貨郵吞吐量占總量的三分之二，國際旅客吞吐量占全國機場總量的三分之一。民用航口運輸量從2001年到2013年間，以年平均增長率11.43%保持較高速度的增長。伴隨著航口運輸量的高速增長，上海的的兩大機場定位也發生了變化。過去浦東機場設計是國際航口客運貨運為主，虹橋機場國內航口客運貨運為主，而現在浦東機場和虹橋機場均朝著均衡方向發展。兩大機場的航班數、客運量、貨運量均發生了較大的增長。
（三）鐵路貨運、公路貨運和水路貨運現狀
在陸運方面，如公路運輸和鐵道運輸，與港口和航口運輸比起來增長速度則顯得緩慢。近十年間，鐵路年平均增長率為-2.93%，增長為負，貨運量一直在減少。再看公路貨運量，近十年年平均增長率為3.49%，整體貨運量保持緩慢增長。從增長率可以看出，陸運貨物量遠遠落后于港口運輸和航空運輸。進入21世紀后，陸運整體緩慢增加，主要體現在公路運輸增加方面，而鐵路運輸卻在不斷下降，從2001年到2013年的13年間，鐵道運輸有7年沒有增長反而在減少，這也使得鐵道運輸在陸運的比例中不斷下降，究其原因是由于資源的壟斷性和鐵路操作的不靈活性造成的。水運方面，21世紀2001年到2013年的13年間，年平均增長率為7.88%，增長速度適中。上海市近十年來，民用航空貨物運輸量和鐵路貨物運輸量遠遠低于公路和水路貨物運輸量，主要是是因為水路運輸成本較低，以及公路干道的普及。同時也是由于鐵路運輸的能力沒有發揮出來，管理低效造成的。
二、上海物流可持續發展的建議
可持續發展是科學發展觀的基本要求之一，是一種注重長遠發展的經濟增長模式，最初于1972年被提出，要求社會經濟的發展過程中既要滿足當代人的需求，又不能損害子孫后代生存發展的需求。
（一）建立完善法規政策體系，支持行業發展
一個行業的發展需要社會各部門的通力協作，上海在建立現代的物流產業的道路上，首要的是建立統一的管理機構。使政府職能部門如交通運輸、海關、工商、稅務、貿易等部門之間密切溝通與協作，同時積極尋求與行業管理部門的合作。在此機構的統一協調指揮下，制定和完善物流產業的相關法規和政策，促進行業的有序發展。其次，上海市作為沿海城市，各部門應積極推進港口物流建設，完善港口物流基礎設施，提高上海口岸的作業效率。此外，應組織相關部門研究制定物流業發展的支持措施，邀請專家團隊制定中長期的現代物流發展專項規劃。在進行城市規劃、交通規劃、土地利用規劃時應將物流運輸、物流園區規劃等考慮進來，提升物流業在全市經濟發展中的戰略比重。最后，應對物流業的發展提供優惠政策。例如為物流企業減免稅收和租金，提供低息貸款、由政府領頭修建物流園區的基礎設施等措施，促進物流業的快速發展。
（二）規范物流市場，推進物流產業
中國的物流業因缺乏有效的政策引導和法規約束，物流業惡性競爭普遍存在，這限制了物流業的健康可持續發展。站在十三五規劃的機遇期，上海市應盡快建立以第三方物流企業為主導的現代化、專業化、社會化的物流服務體系。對傳統物流企業進行改造和提升，促進物流企業新的可持續經營模式的發展。努力打造幾個一流的大型第三方物流企業，實現城市間貿易和國際間貿易的大流通，形成一個互相聯通的、高效運轉的、開放的和有序的社會化物流配送網絡。為廣大的企業和消費者提供更高效、優質的物流服務。
（三）積極推進物流標準化、信息化建設
科技是第一生產力，現代物流業的發展離不開科技，網絡技術的飛速發展為上海市現代物流的發展奠定了堅實的基礎。首先，應加強政府引導，鼓勵企業創新，推進上海市物流業信息平臺的建設。其次，應建立現代物流行業的技術標準，推廣物流新技術的應用，淘汰落后的物流經營模式。推行物流業的標準化體系建設，引進優秀的國內國際物流技術，促進上海市物流企業的現代化，提升物流企業的競爭力，如促進GPS、 EDI、RFID等技術在物流業的應用。最后，應鼓勵外資和個人、國有和私營企業等多重投資主體參與到上海市現代物流業的建設中，促進政企間的合作共贏，加速上海物流業的現代化。
（四） 大力提倡綠色物流
隨著可持續發展觀念不斷深入，人們呼吁綠色出行、綠色發展，同樣物流業朝著綠色物流發展是不可逆的。在物流運輸工具的選擇上，挑選那些能耗少，尾氣排量小，對排放尾氣裝有相關尾氣處理裝置的車輛來派送；針對交通堵塞可以選擇晚間派送，從而降低白天交通運輸線的壓力，能同城派送的盡量同城派送，這樣可以縮短派送距離，減少相關物流運輸成本。上海市針對物流產業的戰略布局是充分結合可持續發展觀念來布局的，堅持綠色物流發展為導向，在規劃和構建物流網點的時候注重匹配的環境保護措施并舉，從而力爭把物流發展對環境帶來的弊病控制在最小范圍。
（五） 加強相關物流專業人才的引進和培養
21世紀不管是經濟的發展，還是社會的進步，都離不開優秀的專業人才，人才是推動社會前進發展的主要動力；同樣上海市要力爭本市物流產業的較快發展也離不開相關物流人才的引入和培養。當前，相關的物流專業人才是十分稀缺的，因此上海市有關政府部門一方面要做好相關物流產業發展規劃布局，另一方面也必須足夠重視物流專業人才的引入和培養。物流相關人才的培養政府部門可以和各大高校和職業院校攜手合作，建立多體系、梯度的人才培養模式，也要積極和國際接軌，吸收其物流人才培養的經驗，在結合自身的發展實際，打造一套適合自身發展的模式，從而加快物流行業的快速，穩定發展，更好的適應市場挑戰。（作者單位：同濟大學經濟與管理學院）
參考文獻：
[1] 丁國華主編中國現代物流大全[M].中國鐵道出版社，2004
[2] 上海公路網站http：///
鐵道物流規劃范文第4篇
綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。
2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。
3、綜合物流中心的運行方式
由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。
我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。
另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。
4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物
綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：
（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。
（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。
由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。
（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。
（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點。現在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。
5、綜合物流中心的作用
綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。
綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。
綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。
綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。
綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。
綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。
6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。
我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。
革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。
7、建立綜合物流中心需要科技創新
綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：
抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；
抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；
抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；
鐵道物流規劃范文第5篇
一、物流規劃問題的提出
經濟全球化的背景,加入WTO之后的機遇與挑戰,使我們需要認真思考總體經濟結構的問題，正確處理生產、流通、消費的相互關系和結構層次。規劃物流就是在這個前提下提出的。
中國物流從起步期開始進入發展期，能動地布署全面的發展,是發展初期應當做的主要工作。
中國物流的起步期,大約經歷了二十年,在物流的起步期，主要工作是引進、學習和研究,由點到面的進行科學普及，并且在物流的局部領域(例如配送)，在個別地區(例如九十年代初在石家莊,無錫市的配送試點)和個別部門例如（物資部門、商業部門)進行探索性的推動。應該說,二十年時間雖然長了一些(日本引進物流概念之后的起步期，大約是十年)，但是，這二十年左右的時間，為我們現在的發展奠定了一個比較堅實的基礎。起步期的探索,往往是盲目和無序的,不斷否定前面的探索，再重新回到起點尋找新的路子，這是起步期很正常的事情。在中國物流從起步期進入發展期之后。如果保持起步期的習慣思維和習慣運作方式，不但會造成資源的極大浪費，更重要的是會延誤了中國現代物流的發展進程。
很明顯，進入發展期之后，必須要強調能動的，有序的、有計劃地進行發展。必須要有明確的目標、正確的發展路線和有效地組織運作措施。在大規模發展之后,就不能允許有大的失誤，更不能允許用巨大的投資去進行失敗的運作。小的錯誤不可避免。小的調整也是隨時需要進行的，但是全面否定和推倒重來,是絕對要避免的。
要做到這一點。需要在多方面采取措施，包括盡快促成對現代物流分割的體制進行改革,改革是有難度的，并且需要時日，但是，發展不能等待,在現行體制下，尋找促進發展的方法，顯得更為重要。物流規劃的問題就是在這樣的前提下提出來的。
二、物流規劃的四年回顧
2000年9月，深圳市提出了一份完整的物流規劃草案,開辟我國物流規劃之先,到今天已經整整四個年頭。這些年，可以說在中國掀起了物流規劃熱。
2001年深圳市率先把物流產業規劃成重要支柱產業的地位,全市性的物流規劃已經開始實施。北京市、遼寧省進行了規劃性的工作,天津。上海。廣州。長沙,大連,成都等一大批城市分別制定了物流規劃或者發展綱要。中國郵政開始制定現代物流發展規劃，鐵路系統、交通系統分別制定了全國集裝箱樞紐和全國交通樞紐這種屬于物流平臺的規劃。物流規劃還進一步深入到中、小城市和大中城市的區、縣，諸如河北的滄州。浙江的余姚、北京的豐臺、佛山的三水等等。許多大型企業例如兗州礦務局也制定了物流發展規劃。現在，恐怕沒有哪一個權威單位能夠說清楚中國大大小小有多少物流規劃了。
沒有人能夠說清楚中國有多少物流規劃，當然也就沒有人能夠計算清楚,這些規劃背后的投資需求了。現在看起來，公開宣布百億以上的投資就有北京、上海、深圳、香港等地區，全國交通一級樞紐和鐵路集裝箱樞紐建設投資，則在幾百億甚至上千億的水平,對于總量估計，幾千乃至上萬億是不足為過的。
怎樣估價這種物流規劃熱的現象，我想可以作這樣的判斷。首先,投資的取向是經濟發展的風向標，市場經濟條件下的理性投資,不簡單是追逐利潤，更重要是謀求戰略發展，是對前景看好的表現。經濟界在世界經濟不景氣的情況下,找到新的投資熱點和經濟增長點,這應當說是一個十分可喜的現象。
第二,我國接受了過去盲目發展的教訓,把規劃放的一個重要的位置，證明我國經濟發展的理性和科學性正在強化。酷-
第三,反映我國經濟界對現代物流的生疏，在物流熱大潮的推動下,物流極具誘惑但又不敢貿然行事,先進行規劃就成為一種選擇。
問題在什么地方呢？這恐怕倒是面對未來幾千億投資，我們要多問一些的!我認為，主要問題恐怕在于，時間太短，我們還沒有總結出一套有效的規劃理論和方法，迄今為止，我們還形不成“符合中國國情的、有中國特色的”物流規劃理論和方法。甚至物流規劃應當規劃是什么，也還有嚴重的分歧。
三、規劃物流的重要性
這些年的發展表明，人們對物流規劃的重要性有了共識。就物流領域而
言,規劃更具有重要的意義，這是和物流本身的特殊性有關。
第一,物流的涉及面非常廣泛，需要有共同遵循的規劃。物流涉及軍事領域、生產領域、流通領域、消費及后消費領域，涵蓋了幾乎全部社會產品在社會上與企業中的運動過程,是一個非常龐大而且復雜的領域。僅以社會物流的共同基礎設施而言,我國相關的管理部門，就有交通、鐵道。航空。倉儲。外貿、內貿等六大領域分兵把口，更涉及到這些領域的更多的行業。實際上，這些領域和行業在各自的發展規劃中、都包含有局部的物流規劃。這些規劃,由于缺乏溝通和協調，更多是從局部利益考慮,再加上局部資源的有限性，往往不可避免地破壞了物流大系統的有效性,必然給今后的物流發展留下諸多的后遺癥。
所以,必須有一個更高層次的、全面的。綜合的物流規劃,才能夠把我國的現代物流發展納入到有序的軌道。
第二，物流過程本身存在“背反”現象，需要有規劃的協調。物流過程往往是很長的過程,一個過程經常由諸多環節組成,物流系統的一個重要特性，就是這些環節之間往往存在“效益背反”現象，如果沒有共同的規劃可以遵循制約,各個環節各自獨立去發展,就可能使“背反”現象強化。
第三，物流領域容易出現更嚴重的低水平的重復建設現象,需要有規劃的制約。物流領域進入的門檻比較低，而發展的門檻比較高,這就使物流領域容易出現在低水平層次的重復建設現象,尤其最近幾年的“物流熱”引發一定的“尋租”的問題，加劇了物流領域低水平的重復建設。這種低水平重復建設的問題，在配送中心，一般物流中心和小型物流結點方面可能有突出的表現。
第四,物流領域的建設投資，尤其是基礎建設的投資規模巨大,需要有規劃的引導。物流領域大規模建設項目的規劃尤其應當引起我們的重視。這是因為,就我國而言,這種項目的數量相當多,僅深圳市就規劃了六個規模比較大的物流園區，如果再加上港口、車站、貨場等基礎設施，一個城市大型物流項目就會有十幾個甚至幾十個。由于投資規模巨大，如果沒有有效的規劃,就不能有效地利用資源，就可能造成巨大損失。
第五，要跨越低水平的發展階段，實現我國物流跨越式的發展，需要有規劃的指導。我國物流系統建設剛剛起步，已經與發達國家有了幾十年的差距，要迅速追趕，需要跨越發達國家曾經用幾十年時間的低水平發展階段。我國的技術水平和管理水平而言,實現這一跨越是完全有可能的。但是,如果缺乏規劃引導和制約,任其行事,那么必然會有相當多的地區和企業，要從頭走起，重復低水平發展階段,白自的消耗我們的資源和我們的時間。
第六，就生產企業而言，在暴利時代結束之后，“輕資產”運行的新型企業，需要改變過去大量投資于生產能力舊的投資方式,而將大量制造業務外包,這樣就必須建立諸如“供應鏈”之類的物流系統，形成以聯盟為新的組織形式的、虛擬的企業。這就必須對物流系統進行新的構筑，或者對企業的整個流程從物流角度進行“再造”。所以，規劃物流的問題對于生產企業也是非常重要的一件事情，它是在經濟全球化背景下，在新的競爭格局的壓迫下,生產企業轉型變形以求生存的問題和求發展的問題。社會上存在和一種誤解，以為規劃物流問題是宏觀的問題而不是企業的問題，這顯然是低估了物流對于企業發展的重要意義。
四、物流規劃的層次和主要內容
第一、國家一級的物流規劃
應當著重于以物流基礎設施和物流基礎網絡為內容的物流基礎平臺規劃。應當和國家基礎設施建設的國策吻合。這個物流基礎平臺的規劃，固然會包含鐵路、公路已經宣布的的幾縱幾橫的線路規劃。但是，更重要的是,應當從現代物流綜合的角度而不是從部門的角度全面兜戰，j綜合的網絡，包括不同線路合理布局以及使網絡發揮更大效用的綜合物流結點物流基地。以及相應的綜合信息網絡。當前，國家一級的物流規劃顯得更為迫切，這是因為，鐵道部正在全國規劃十五個集裝箱樞紐站，交通部也已經規劃了全國的主樞紐和一級樞紐，由于這些樞紐都是幾億、幾十億甚至上百億的投資大項目，再加上這些樞紐在未來舉足輕重的作用,引起了物流界和經濟的廣泛重視。然而，現實是，體制障礙的存在可能導致鐵道,交通分割的深化，給我國物流系統留下很大的后遺癥。可能導致資源的極大浪費。現在的問題是，需要從建立中國現代化物流系統角度，對物流結點進行統一規劃,尤其迫在眉睫的是對鐵道集裝箱樞紐、交通樞紐這樣的重要物流結點進行統一規劃。
第二、省、市一級的物流規劃
應當著重于地區物流基地,物流中心、配送中心三個層次的物流結點以及綜合的物流園區規模和布局的規劃。物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流結點是省、市物流外結內連的不同規模、不同功能的物流設施，也是較大規模的投資項目。這三個層次物流結點的規劃是省、市物流運行合理化的重要基礎。
第三、經濟運行部門的物流規劃
應當著重于物流本身的運行以及“物流支持營銷”各項事業發展規劃。在物流基礎平臺之上,將有大量的企業和經濟事業單位進行運作,供應、分銷,配送，供應鏈,連鎖經營等等，要使這些運作做到合理化和諧調發展，需要有規劃的指導，例如重要企業，重要產品的供應鏈規劃、以現代物流及配送支持的分銷及連鎖規劃等。
第四、企業的物流規劃
應當著重于“物流支持營銷”的規劃。生產企業，尤其是大型生產企業，從“營銷支持”和“流程再造”角度進行物流系統的建設規劃，會有效地提高企業的素質，增強企業的運營能力。
第五、科技，教育,大型物流企業培育和發展規劃
物流科技、教育布局和發展規劃也應當放在重要位置。發展現代物流，培育一批大型的、專業物流企業，尤其是培育一批第三方物流企業應當給予足夠的重視，既要培育發展，又要防止過度競爭,這是需要通過規劃進行指導的。在物流科技、教育方面,我國尤其處于落后的地位，這也是當前規劃需要考慮的問題。五、需要探討的兩個問題
四年的物流規劃實踐已經向我們提出了許多問題,對這些問題我尚未形成確定的看法，這里僅就其中兩個問題提出來以供討論。
1、關于物流規劃的著重點
深圳市的物流規劃，本來開辟了一個很好的先例，那就是把物流規劃的重點放在規劃物流平臺方面。但是有一個問題，那就是過分關注物流信息平臺而相對弱化了實物物流平臺。但是,以后出現的一些規劃,對于物流平臺的問題進一步弱化。作者認為物流平臺規劃尤其是實物物流平臺規劃應當是物流規劃的著重點。
主要的原因在于：在整個物流產業結構中,實物物流平臺以外的各個領域，都已經形成丁市場化的運作機制，可以在市場機制的引導下，豐富和完善。即使沒有規劃，市場機制的調節作用也可以充分表現出來。
需要指出的是，實物物流平臺我國離市場化的進程還相當遙遠。實物物流平臺帶有社會性和公益性，是國家重要的基礎建設，又需要大規模的投資和長期建設,為了防止失誤。規劃是必不可少的工作。
2、關于物流園區
有一點令人擔憂，那就是物流規劃在有一些地區實際上已經轉變成物流園區規劃，或者把物流園區作為規劃的重點。這恐怕是值得我們關注的一個問題。
物流園區的概念是不清晰的，在理論和實踐上并沒有形成對物流園區的明確共識。有的規劃本來是把物流園區作為實物物流平臺一個內容,但是在實踐過程中,卻變成了物流運作企業的聚集地：咸了物流運作的一個內容。很多情況下。人們用制造業園區的概念來理解物流園區，用制造業園區的構筑方法來構筑物物流園區作者認為這是我們必須認真探討的問題。
