港口物流規(guī)劃
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港口物流規(guī)劃范文第1篇
關(guān)鍵詞：物流系統(tǒng)、排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)
Abstract: This paper analyses the logistic system of Coal Blending Focus Project in Zhicheng terminals and establishes its model based on the theory of Queuing. Based on the data, the paper gives support to terminal designing and operation management.
Key words: logistic system, Queuing Theory
1、引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，港口吞吐量日趨飽和，現(xiàn)有港口的人力、機(jī)力、內(nèi)部貨場等資源已不能滿足吞吐量快速增長的需要，因此，采用現(xiàn)代化管理技術(shù)，對(duì)港口碼頭物流系統(tǒng)進(jìn)行分析和優(yōu)化、建立碼頭物流信息系統(tǒng)及決策系統(tǒng)，以提高碼頭泊位和裝卸機(jī)械的利用率，優(yōu)化改進(jìn)碼頭堆場的物流管理水平，保證貨物在運(yùn)輸過程中的質(zhì)量，提高服務(wù)水平以及港口裝卸效率，優(yōu)化港口生產(chǎn)過程，提高碼頭綜合通過能力，降低港口運(yùn)營成本，增加利潤等具有重要意義[1]。
本文以宜昌市重點(diǎn)工程項(xiàng)目“印能源集團(tuán)有限公司宜昌配煤中心項(xiàng)目，簡稱 CBF(Coal Blending Focus)項(xiàng)目”為例，建立該碼頭物流系統(tǒng)的理論模型，再利用系統(tǒng)仿真技術(shù)研究該裝卸工藝下合理的資源配置和管理模式，為碼頭設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理提供決策支持。
2、項(xiàng)目簡介
宜昌CBF項(xiàng)目引進(jìn)荷蘭先進(jìn)的CBF配煤技術(shù)，利用枝城碼頭優(yōu)越的配套設(shè)施，欲建成規(guī)模為3000萬噸、年處理煤能力達(dá)到1000萬t的配煤中心。根據(jù)CBF項(xiàng)目年處理能力的需要，宜昌CBF項(xiàng)目總占地面積近150畝，擬新建設(shè)占地共3.5萬平方米的原煤堆場和成品煤堆場各一個(gè)，直徑20米、高43.5米的混煤筒倉六座，運(yùn)輸廊道五條以及其他生產(chǎn)、生活等配套設(shè)施。原煤堆場位于項(xiàng)目場地西側(cè)，混煤筒倉位于項(xiàng)目場地南側(cè)，成品煤堆場位于場地東側(cè)。碼頭還包括:新建進(jìn)口煤炭泊位l個(gè)、出口煤炭泊位2個(gè)、新建煤炭進(jìn)口堆場11148m2，以及原有外來煤堆場11320m2。碼頭平面布置簡圖見圖2-1
圖2-1 碼頭平面布置簡圖
3、CBF物流系統(tǒng)模型
3．1仿真理論基礎(chǔ)
排隊(duì)論是在概率論和數(shù)理統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的運(yùn)籌學(xué)分支，是解決排隊(duì)問
題的常用手段。它可以用于工程的建設(shè)規(guī)模，以求得服務(wù)者與服務(wù)機(jī)構(gòu)間的最優(yōu)
配合，用于具體工程中各種設(shè)施的最佳規(guī)模，以達(dá)到投資省、效益高之目的，也
可用于施工組織優(yōu)化、各種機(jī)械及人員的最佳配置、生產(chǎn)的優(yōu)化調(diào)度以充分發(fā)揮
各種設(shè)施的能力[2]。
排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)是由若干個(gè)服務(wù)中心按一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所組成的一個(gè)系統(tǒng)。服務(wù)中
心由顧客和服務(wù)臺(tái)所構(gòu)成，通常一個(gè)服務(wù)中心擁有一個(gè)或多個(gè)服務(wù)臺(tái)，服務(wù)中心
按某種約定的順序規(guī)則，依次對(duì)到來的顧客提供服務(wù)，顧客則按一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律
進(jìn)入某個(gè)服務(wù)中心，等待并接受服務(wù)。在一個(gè)服務(wù)中心接受完服務(wù)的顧客，再以
一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律，轉(zhuǎn)移到另一個(gè)服務(wù)中心繼續(xù)接受服務(wù)。按此過程，直至接受完
成全部所需要的服務(wù)后，顧客離開網(wǎng)絡(luò)。
3.2 仿真目標(biāo)
本次研究仿真的目標(biāo)是通過設(shè)置不同最低庫存量而得出的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析比較，找到能夠縮短船舶在港時(shí)間，提高裝卸效率的最佳最低庫存量，同時(shí)得出在該庫存量下各種資源在碼頭運(yùn)營過程中的統(tǒng)計(jì)性能指標(biāo)，如泊位利用率、裝船機(jī)利用率、船舶等待時(shí)間、配煤所需時(shí)間等等，找出該裝卸工藝的瓶頸所在。
3.3 仿真平臺(tái)
WITNESS是由英國Lanner公司推出的功能強(qiáng)大的仿真軟件系統(tǒng)。它可以用
于離散時(shí)間系統(tǒng)的仿真，同時(shí)又可以用于連續(xù)流體(如液壓、化工、水力)系統(tǒng)的仿真。WITNESS主要用于離散事件系統(tǒng)的仿真，采用面向?qū)ο蠼５木幊谭椒ǎ蚱埔酝抡孳浖嫦蜻^程的方式，因而建模靈活，使用方便。WITNESS的仿真鐘推進(jìn)方法采用的是事件調(diào)度法，即事件控制部件從事件表中始終選擇具有最早發(fā)生時(shí)間的事件記錄，然后將仿真鐘推進(jìn)到該事件發(fā)生時(shí)刻。當(dāng)前，WITNESS代表了最新一代仿真軟件的水平，常被用于解決諸如投資規(guī)劃、物料輸送策略、識(shí)別生產(chǎn)瓶頸、生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度、人力需求規(guī)劃、成本估算等問題。
3.4仿真主要模擬要素
3.4.1碼頭裝卸工藝
為了簡化程序設(shè)計(jì)，對(duì)于電煤碼頭的裝卸設(shè)備進(jìn)行了簡化，主意考慮了直線
擺動(dòng)式裝船機(jī)、帶式輸送機(jī)、堆場堆取料機(jī)的模擬。堆取料機(jī)在堆場取出所需煤
炭，送上帶式輸送機(jī)，最后經(jīng)直線擺動(dòng)式裝船機(jī)裝船。工藝流程簡化為:
CBF一皮帶機(jī)系統(tǒng)一轉(zhuǎn)運(yùn)站一皮帶機(jī)系統(tǒng)一直線擺動(dòng)式裝船機(jī)一船
在系統(tǒng)模擬中不考慮直取與直裝，也不考慮煤炭進(jìn)港的情況，同時(shí)認(rèn)定煤炭
是通過水運(yùn)出港而忽略火車或汽車出港的情況。
3.4.2仿真服務(wù)模型
在港口實(shí)際生產(chǎn)過程中，船舶的排隊(duì)和接受服務(wù)以及碼頭泊位的閑置和被用，均需按照一定的規(guī)則進(jìn)行，這些規(guī)則就構(gòu)成了系統(tǒng)的服務(wù)模式。考慮港口生產(chǎn)的實(shí)際情況，仿真模型采用如下服務(wù)模式：:
（1）任何碼頭泊位在同一時(shí)刻只能為一艘船舶服務(wù)，并且被服務(wù)的船舶類型與
位類型一致，船舶噸位必須小于或等于泊位的靠泊能力；
（2）只有當(dāng)與船舶相適應(yīng)的所有泊位都被占用時(shí)，船舶才可排隊(duì)等待，否則就
須停靠某個(gè)泊位接受服務(wù)；
（3）當(dāng)成品煤堆場堆存量足夠時(shí)，船舶按先到先服務(wù)的原則接受服務(wù)；如果某
船舶所需煤種，堆場堆存量不足，則安排下一艘船舶靠泊裝船，以此類推。
（4）船舶到達(dá)港口后，在錨地單隊(duì)排隊(duì)等待，隊(duì)長沒有限制；
（5）船舶屬性(船舶類型、船舶的裝載量、船舶所需煤種)一旦確定，在港排隊(duì)或者接受服務(wù)過程中保持不變。
3.4.3模擬指標(biāo)的提取
模擬指標(biāo)的提取主要包括：（1）模擬期內(nèi)的作業(yè)船舶數(shù)（艘）、（2）泊位利用率（%）、（3）設(shè)備利用率（%）、（4）船舶作業(yè)時(shí)間、（5）船舶等待時(shí)間、（6）補(bǔ)煤時(shí)間
4．仿真試驗(yàn)
4.1試驗(yàn)參數(shù)及條件
仿真模型在CBF碼頭改擴(kuò)建工程方案設(shè)計(jì)圖紙的基礎(chǔ)上，設(shè)置了以下參數(shù)：吞吐量1018萬噸/年，筒倉進(jìn)、出倉線輸送額定能力分別為3000t/h，2000 t/h、帶速均為2.3m/s、成品煤堆場及原堆場帶式輸送機(jī)堆料額定效率分別為3000 t/h，4000 t/h、取料額定效率分別為2000 t/h，3000 t/h。設(shè)置的主要邊界條件包括：船舶達(dá)到時(shí)間，按負(fù)指數(shù)分布NEGEXP(142,1)到港，船舶裝載量3000t。
4.2仿真分析結(jié)論
在設(shè)定固定堆存以及配煤策略后，對(duì)模型進(jìn)行不同工況下的仿真。即：設(shè)置不同的堆取料機(jī)作業(yè)速率、不同的帶式輸送機(jī)速率、不同的最低庫存量。仿真后發(fā)現(xiàn)：
（1）型號(hào)為DQL=1200/600的堆取料機(jī)是該裝卸工藝的瓶頸之一，嚴(yán)重影響到碼頭的裝卸效率和通過能力，建議使用型號(hào)為DQL=3000/2000的堆取料機(jī)。
（2）按碼頭年設(shè)計(jì)吞吐量和船舶設(shè)計(jì)船型計(jì)算得出的單位時(shí)間內(nèi)接受服務(wù)的船舶數(shù)量與CBF系統(tǒng)補(bǔ)煤工藝效率不相匹配。建議增加一條從成品煤堆場到泊位的皮帶機(jī)，讓2個(gè)泊位同時(shí)單獨(dú)作業(yè)。
港口物流規(guī)劃范文第2篇
一、世界典型港口管理模式分析
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
(一)以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個(gè)集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實(shí)行市場化，自主定價(jià)。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會(huì)在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
(二)以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
(三)以新加坡港口為代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實(shí)行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢(shì)。這種趨勢(shì)也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識(shí)，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢(shì)地位。
二、世界典型港口物流運(yùn)作模式分析
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實(shí)踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
(一)鹿特丹港物流運(yùn)作模式——地主型物流中心
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)模化；(4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
(二)安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式——共同出資型物流中心
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
(三)香港港物流運(yùn)作模式——獨(dú)立型物流中心
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲(chǔ)等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時(shí)通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲(chǔ)服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時(shí)間必須準(zhǔn)確的 貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實(shí)行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動(dòng)化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
(四)新加坡港物流運(yùn)作模式——供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢(shì)，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時(shí)經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實(shí)行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
三、世界典型港口物流發(fā)展模式對(duì)我國的啟示
世界典型港口物流發(fā)展模式對(duì)我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
(一)高度重視并合理規(guī)劃港口管理模式
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個(gè)發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會(huì)直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對(duì)港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會(huì)極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時(shí)，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個(gè)樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對(duì)港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會(huì)利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢(shì)。
(二)充分發(fā)揮政府的宏觀指導(dǎo)與協(xié)調(diào)作用
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢(shì)相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的。縱觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項(xiàng)有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實(shí)施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施及各項(xiàng)生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個(gè)私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府財(cái)政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項(xiàng)市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項(xiàng)優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識(shí)不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對(duì)物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財(cái)政支持，需要政府來主導(dǎo)和實(shí)施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會(huì)有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會(huì)事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
(三)認(rèn)真研究現(xiàn)代港口物流發(fā)展的目標(biāo)定位
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險(xiǎn)服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗(yàn)貨以及餐飲休閑娛樂、各項(xiàng)零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時(shí)，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)其一體化發(fā)展。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對(duì)傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項(xiàng)服務(wù)區(qū)，從而有效地對(duì)來自全球的運(yùn)輸鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對(duì)接的一體；同時(shí)還要求走港區(qū)聯(lián)動(dòng)之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
(四)加強(qiáng)與班輪公司合作，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對(duì)集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對(duì)港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口 倉儲(chǔ)功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲(chǔ)、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗(yàn)和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對(duì)一般的普通散貨倉庫的需求相對(duì)減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動(dòng)化倉庫發(fā)展。
二是對(duì)物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會(huì)在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時(shí)300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時(shí)，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲(chǔ)面積，更先進(jìn)的自動(dòng)化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險(xiǎn)大大增加，為降低投資風(fēng)險(xiǎn)，許多碼頭公司都會(huì)考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢(shì)而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢(shì)。
(五)積極構(gòu)建國際物流中心
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動(dòng)集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動(dòng)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動(dòng)港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
港口物流規(guī)劃范文第3篇
關(guān)鍵詞：港口物流 渤海灣 發(fā)展 合作
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國沿海港口的建設(shè)和發(fā)展也取得了巨大成績。截至2005年底，我國現(xiàn)有沿海港口150余個(gè)（含南京以下港口），貨物吞吐量達(dá)33.8億噸，承擔(dān)了我國90％左右外貿(mào)貨物的進(jìn)出境任務(wù)，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。現(xiàn)代港口物流在中國經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和貿(mào)易的發(fā)展中扮演了重要角色，已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)的晴雨表和戰(zhàn)略資源。2006年8月16日經(jīng)國務(wù)院審議通過的《全國沿海港口布局規(guī)劃》將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)港口群。其中環(huán)渤海地區(qū)港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務(wù)于我國北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
一、渤海灣港口群的發(fā)展?fàn)顩r
目前，在渤海灣地區(qū)擁有億噸大港4個(gè)，即大連港、秦皇島港、天津港、青島港，分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省。其中，秦皇島港以煤炭為主，大連、天津和青島市在城市未來規(guī)劃中提出建設(shè)我國北方航運(yùn)中心和集裝箱樞紐港。
1.天津港瀕臨渤海灣的天津港是我國最大的人工港，港區(qū)現(xiàn)有水陸域面積近200平方公里。繼2001年突破億噸，成為中國北方第一個(gè)億噸大港之后，2005年天津港貨物吞吐量完成2.4億噸，集裝箱吞吐量完成480萬標(biāo)準(zhǔn)箱，吞吐量繼續(xù)穩(wěn)居世界港口十強(qiáng)之列。根據(jù)新的規(guī)劃，天津港將建成面向東北亞、輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，國際物流和資源配置的樞紐港。到2020年，天津港年貨物吞吐量將達(dá)到4億噸，集裝箱吞吐量達(dá)到2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，航道等級(jí)達(dá)到30萬噸級(jí)。
2.青島港青島港2005年吞吐量達(dá)1.867億噸，集裝箱吞吐量超過630萬標(biāo)準(zhǔn)箱。煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱是青島港的4大貨種。煤炭年通過能力達(dá)1500萬噸；擁有20萬噸級(jí)原油中轉(zhuǎn)碼頭和180萬立方米的儲(chǔ)油罐，30萬噸級(jí)原油接卸碼頭將建設(shè)；礦石堆存能力達(dá)200多萬噸；擁有集裝箱專用深水泊位7個(gè)，中轉(zhuǎn)箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居內(nèi)地沿海港口第一位，集裝箱核心班輪保班率達(dá)到100%。
“十一五”期間，青島市將從煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱等四個(gè)方面建設(shè)青島港，青島港的吞吐量將年均增長8%，其中集裝箱吞吐量年均遞增12%。“十一五”末青島港的吞吐量力爭達(dá)到2.6億噸。
3.秦皇島港作為我國“北煤南運(yùn)”的主樞紐港，秦皇島港擔(dān)負(fù)著東南沿海電煤運(yùn)輸及國家外貿(mào)煤炭出口的重要任務(wù)，年輸出煤炭量占全國沿海下水煤炭總量的40%以上。秦皇島港煤五期工程是2005年唯一的港口碼頭類國家重點(diǎn)工程，也是目前國內(nèi)規(guī)模最大、工藝最先進(jìn)的煤碼頭。煤五期工程建成5萬噸級(jí)泊位2個(gè)，10萬噸級(jí)泊位和15萬噸級(jí)泊位各1個(gè)，設(shè)計(jì)年通過能力5000萬噸。目前，秦皇島港設(shè)計(jì)年通過能力達(dá)到2.17億噸，其中煤炭通過能力達(dá)到了1.87億噸。
4.大連港大連港是擁有集裝箱、原油、成品油、煤炭、散糧、散礦、化肥、滾裝等73個(gè)現(xiàn)代化泊位、集疏運(yùn)條件優(yōu)越、設(shè)備實(shí)施配套齊全、服務(wù)功能完善的大型現(xiàn)代化綜合性港口。大窯灣新港區(qū)是國家重點(diǎn)開發(fā)建設(shè)的國際深水中轉(zhuǎn)港之一，遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)80-90個(gè)泊位。2006年11月，煙（臺(tái)）大（連）火車輪渡試運(yùn)營，2007年輪渡開通后將使大連到煙臺(tái)鐵路運(yùn)輸比過去繞道山海關(guān)縮短運(yùn)距1654公里。
近年來，環(huán)渤海灣地區(qū)中小港口，如營口港、滄州港(黃驊港)、唐山港、煙臺(tái)港、日照港、丹東港、威海港、錦州港、龍口港等，發(fā)展迅速，形成了渤海灣港口群發(fā)展的新亮點(diǎn)。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼億噸大港。其中營口港2005年吞吐量達(dá)到7537萬噸，集裝箱量達(dá)到了78.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱；唐山港曹妃甸港區(qū)規(guī)劃有4座25萬噸級(jí)礦石碼頭和2個(gè)30萬噸級(jí)原油碼頭；2005年3月1日起，黃驊港將更名滄州港。滄州港規(guī)劃到2010年，吞吐能力將突破1億噸。［1］
二、渤海灣港口物流發(fā)展的制約
1. 沿渤海灣重復(fù)建港。 渤海灣地區(qū)分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省，在“以港興市”發(fā)展戰(zhàn)略下，很多地方紛紛在自身行政區(qū)劃內(nèi)加快開發(fā)港口資源，加快港口的建設(shè)。一些港口距離過近，如錦州港、綏和葫蘆島港均處遼寧西部，距離都在100公里以內(nèi)，其中綏距秦皇島港僅20公里，而旁邊又是河北山海關(guān)港。
2.結(jié)構(gòu)性矛盾凸現(xiàn)。很多地方把發(fā)展集裝箱作為重點(diǎn)，導(dǎo)致許多集裝箱碼頭，因地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展原因、腹地貨源少而難以發(fā)揮應(yīng)有的效益。而一些專用碼頭如大型原油、大型礦石碼頭較為緊張。依托各自腹地，圍繞北方航運(yùn)中心、圍繞集裝箱、煤炭等的港口間的競爭在所難免。尤其是腹地相近、貨源相近等，競爭較為激烈。如大連港和營口港腹地相近，營口港在地理位置上更為優(yōu)越，兩港的競爭在所難免。東北第二大海港的營口港提出在營口港進(jìn)行保稅物流園區(qū)(區(qū)港聯(lián)動(dòng))試點(diǎn)，以此來促進(jìn)遼寧中部城市群及其腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而在煤炭方面，天津港、秦皇島港、唐山港、滄州港的競爭已經(jīng)形成。
由于港口的運(yùn)輸規(guī)模具有明顯的邊際遞增，各港口都有不斷增加對(duì)港口的投入，擴(kuò)大港口規(guī)模的傾向。然而，對(duì)港口運(yùn)輸需求是由港口外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要引起的，因而在一定時(shí)期內(nèi)，港口運(yùn)輸需求缺乏彈性。如果所有港口為了獲取規(guī)模遞增的邊際效益，盲目投資擴(kuò)建港口規(guī)模，則很有可能出現(xiàn)或加劇市場供過于求。由于港口建設(shè)周期長、投資大、經(jīng)濟(jì)效果轉(zhuǎn)化慢，從而造成極大的損失。［2］
三、渤海灣港口持續(xù)良性發(fā)展思路
作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，貨主對(duì)港口區(qū)位的選擇越來越融入到物流鏈的總體目標(biāo)中。港口的所有活動(dòng)直接或間接地服務(wù)于整個(gè)物流系統(tǒng)，港口所在物流系統(tǒng)的綜合物流能力以及港口對(duì)物流整體系統(tǒng)的控制能力成為港口區(qū)位發(fā)展和競爭的關(guān)鍵。
1. 按照《全國沿海港口布局規(guī)則》，形成布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、層次分明、功能完善的現(xiàn)代化渤海灣港口群體系。根據(jù)《全國沿海港口布局規(guī)劃》，2010年將是我國沿海港口雄起的標(biāo)志年，在這一年之前，我國沿海港口建設(shè)目標(biāo)將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行，以建設(shè)大型、深水、高效的專業(yè)化碼頭為重點(diǎn)。而在2010年之后，我國港口目標(biāo)是繼續(xù)完善各個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)，適應(yīng)國家生產(chǎn)力、產(chǎn)業(yè)布局及結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整的需要，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)和對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的需要。
港口管理下放給地方政府之后，極大地調(diào)動(dòng)了地方投資港口建設(shè)的積極性。近年來我國港口發(fā)展如此之快，很大程度上是由于港口體制改革的成功。交通部在行業(yè)管理方面還要對(duì)地方港口起到指導(dǎo)性作用，例如制定地方港口整體規(guī)劃、布局規(guī)劃，以及投資建設(shè)時(shí)規(guī)定可使用的生產(chǎn)岸線等。科學(xué)規(guī)劃，引導(dǎo)港口群持續(xù)良性發(fā)展，通過優(yōu)化布局和資源整合，形成布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、層次分明、功能完善的現(xiàn)代化港口體系，發(fā)展腹地相近、貨源相近港口間的合作共贏。
2.倡導(dǎo)港口間及與其他物流節(jié)點(diǎn)的合作，增強(qiáng)物流系統(tǒng)綜合物流能力。綜合交通發(fā)展規(guī)劃是一個(gè)整體，它包括鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)以及管道等多種方式。從總體上看，并不能說這幾種運(yùn)輸方式誰是龍頭，只能說他們需要各自發(fā)揮自己的作用。當(dāng)我們?cè)趪覍用嫔峡紤]這個(gè)問題的時(shí)候，首先要完善各種運(yùn)輸方式的自身系統(tǒng)，在此前提下，才能夠進(jìn)行總體整合。當(dāng)然，自身系統(tǒng)的完善不會(huì)與整體發(fā)展相背離，就像港口布局規(guī)劃，只是對(duì)水運(yùn)的偏重。在未來，它仍將納入到綜合交通設(shè)施布局規(guī)劃當(dāng)中。［3］
在環(huán)渤海地區(qū)，港口水運(yùn)與其他物流方式間的合作具有先天的優(yōu)勢(shì)，后期的建設(shè)成果也比較顯著。環(huán)渤海地區(qū)是中國交通網(wǎng)絡(luò)最為密集的區(qū)域之一，是我國海運(yùn)、鐵路、公路、航空、通訊網(wǎng)絡(luò)的樞紐地帶，交通、通訊聯(lián)片成網(wǎng)，形成了以港口為中心、陸海空為一體的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在環(huán)渤海地區(qū)今后的物流發(fā)展中還應(yīng)該立足本區(qū)域優(yōu)勢(shì)，以港口水運(yùn)為基礎(chǔ)，大力加強(qiáng)與航空、鐵路、公路運(yùn)輸?shù)任锪鞴?jié)點(diǎn)之間的銜接和合作，使綜合物流為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展做出更多的貢獻(xiàn)。
作者單位：山東工商學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
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［2］董潔霜.現(xiàn)代物流發(fā)展與港口區(qū)位合作博弈分析[J].經(jīng)濟(jì)地理，2005,1:33-36.
［3］2010.中國港口全面雄起--《全國沿海港口布局規(guī)劃》新聞會(huì)實(shí)錄，中國港口咨詢網(wǎng)，2006-12-1.
Gulf Port Logistics Development Analysis
Wang Xuhui
Shandong College of Business
港口物流規(guī)劃范文第4篇
[關(guān)鍵詞] 秦皇島港 物流現(xiàn)狀 發(fā)展對(duì)策
一、秦皇島市港口物流現(xiàn)狀
隨著國際市場一體化和經(jīng)濟(jì)競爭全球化的發(fā)展，港口作為國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)和樞紐，在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中占有極為重要的地位。隨著國際多式聯(lián)運(yùn)與全球綜合物流服務(wù)的發(fā)展，現(xiàn)代港口其功能將更加廣泛，秦皇島港開展現(xiàn)代綜合物流服務(wù)迫在眉睫，當(dāng)前，秦皇島港面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)又處于復(fù)雜多變、競爭激烈的環(huán)境之中。如何抓住機(jī)遇，面對(duì)挑戰(zhàn)，增強(qiáng)港口綜合競爭力是秦皇島港現(xiàn)在和未來必須解決的問題。
1.發(fā)展港口物流的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)
(1)區(qū)位條件優(yōu)越。秦皇島地處中國華北地區(qū)通往東北地區(qū)的咽喉要道，距北京380公里，距天津243公里，距沈陽461公里，而且東北、華北，環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)交匯于此，處于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的中心地帶。
(2)交通條件便利。港口有著便利的集疏港條件。京山、沈山、京秦、大秦四條鐵路干線直達(dá)港口，京沈高速公路、102、205國道、秦承公路與疏港路相連。港口建有170多公里的自有鐵路，有國內(nèi)較先進(jìn)的機(jī)車和編組場。先后修建了5座立交橋，改建擴(kuò)建了港區(qū)公路，形成鐵路、公路、管道、船載、空運(yùn)等循環(huán)合理的港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
(3)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)。秦皇島港生產(chǎn)設(shè)施較為齊全，全港有生產(chǎn)用庫場182萬平方米，自營鐵路172公里，公路45公里，擁有世界上最大的煤炭裝船機(jī)、先進(jìn)的裝卸機(jī)械、機(jī)車車輛、港作船舶及其他生產(chǎn)配套設(shè)施。港口擁有全國最大的自動(dòng)化煤炭裝卸碼頭，擁有全國最先進(jìn)的自動(dòng)化煤炭裝卸設(shè)備，有雜貨泊位20個(gè), 其中萬噸級(jí)以上泊位18個(gè)。
(4)政府政策支持。政府對(duì)旅游業(yè)和2008年奧運(yùn)會(huì)大力支持，旅游業(yè)和已成為我市區(qū)域經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，以人流帶動(dòng)物流，以生態(tài)休閑旅游帶動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)繁榮，將有力地促進(jìn)現(xiàn)代港口物流發(fā)展。
2.港口物流發(fā)展過程中的略勢(shì)
盡管秦皇島港在發(fā)展物流業(yè)方面的條件得天獨(dú)厚,但從現(xiàn)實(shí)情況來看,目前秦皇島港物流發(fā)展水平并不令人滿意,原因有以下幾點(diǎn):
(1)周邊港口的競爭。最近幾年，秦皇島市的貨源大都從天津、大連口岸出口，貨源流失情況比較嚴(yán)重。天津港、唐山曹妃甸港區(qū)和京唐港區(qū)的新建煤炭碼頭將陸續(xù)投產(chǎn)，使競爭港口的設(shè)施、運(yùn)能及集運(yùn)能力迅速提高，競爭將更趨激烈，在鐵路運(yùn)費(fèi)方面秦皇島港不占優(yōu)勢(shì)；煤礦、電廠、船公司的縱向一體化發(fā)展趨勢(shì)，也會(huì)威脅到集團(tuán)的地位。
(2)貨源結(jié)構(gòu)不合理。秦皇島港口貨源結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不平衡，過分依賴煤炭這一單一貨源，造成企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)很大。煤炭生產(chǎn)占到全港吞吐量的90%以上，一旦其經(jīng)營過程中遇到問題，結(jié)果必然是生產(chǎn)、效益的同步下滑。
(3)現(xiàn)代信息技術(shù)手段運(yùn)用薄弱。秦皇島的現(xiàn)有物流企業(yè)在技術(shù)發(fā)展階段上主要體現(xiàn)了綜合物流發(fā)展的初期階段特征，即功能相對(duì)較豐富，但在信息技術(shù)運(yùn)用方面與現(xiàn)代物流的要求相比還有很大差距。
(4)條塊分割的物流管理體制。港口物流是一個(gè)跨部門、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè),涉及鐵路、公路、水路和空運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，也涉及口岸監(jiān)管、商務(wù)、土地、稅務(wù)和信息等其他相關(guān)部門。盡管我市對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流高度重視，制訂了多項(xiàng)優(yōu)惠政策等手段來促進(jìn)全市物流業(yè)的發(fā)展。但是,條塊分割、部門分割的物流管理體制導(dǎo)致各行業(yè)、各企業(yè)多從自身角度出發(fā)，規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌考慮，銜接協(xié)調(diào)管道不暢，物流效率低下,不利于港口現(xiàn)代物流的健康發(fā)展。
二、加快秦皇島港口物流業(yè)發(fā)展的建議
1.加快單一服務(wù)型港口向多方位服務(wù)型港口的轉(zhuǎn)移
積極引導(dǎo)我市各港口物流企業(yè)樹立現(xiàn)代港口物流的理念，結(jié)合傳統(tǒng)港口業(yè)的優(yōu)勢(shì)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。統(tǒng)籌規(guī)劃，通過轉(zhuǎn)軌、新建、完善等手段，使港口企業(yè)從理念、規(guī)劃、機(jī)制、管理、運(yùn)作等穩(wěn)健有序地將單一服務(wù)型港口向多方面服務(wù)型港口轉(zhuǎn)移。避免過分依賴煤炭單一貨源導(dǎo)致經(jīng)營滑坡。
2.加大政策扶持力度，營造現(xiàn)代港口物流業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境
政府部門制定和完善促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政策和規(guī)劃，給予港口搞綜合物流、開發(fā)配送中心的優(yōu)惠政策。規(guī)劃出港口周邊工業(yè)帶（區(qū)）的建設(shè)用地，落實(shí)招商引資等各項(xiàng)政策。
3.引進(jìn)合作伙伴，拓展港口物流業(yè)國內(nèi)外戰(zhàn)略聯(lián)盟
一是與相關(guān)港口建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，秦皇島港可以通過曹妃甸轉(zhuǎn)型，參與曹妃甸的控股，這樣兩個(gè)港口就可以協(xié)調(diào)發(fā)展，謀求共同發(fā)展。同時(shí)，港口企業(yè)可以通過市場運(yùn)作、兼并、并購股權(quán)和投資等手段，扶持和發(fā)展一批有經(jīng)濟(jì)實(shí)力、能按照國際慣例進(jìn)行運(yùn)作、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理的物流企業(yè)、物流園區(qū)和配送中心，加速物流網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)。
4.大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，延伸港口現(xiàn)代物流業(yè)的業(yè)務(wù)鏈條
多式聯(lián)運(yùn)是港口綜合服務(wù)功能的集中體現(xiàn)，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口與快速干道、高速公路等后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展創(chuàng)造良好條件。
5.積極打造綠色生態(tài)型港口，優(yōu)化港口環(huán)境
秦皇島港要把握現(xiàn)代物流發(fā)展方向，積極打造綠色港口物流，治理污染、保護(hù)環(huán)境，努力把其建成綠色樞紐。重點(diǎn)治理和控制煤粉塵污染，進(jìn)一步搞好港口的綠化，把秦皇島港建成綠色樞紐、生態(tài)良港。
參考文獻(xiàn)：
港口物流規(guī)劃范文第5篇
關(guān)鍵詞:港口群物流系統(tǒng);研究內(nèi)容;研究方法
中圖分類號(hào):U691文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系統(tǒng)的研究內(nèi)容
1.1港口群物流系統(tǒng)的概念
孔憲雷、許長新(2004)[1]認(rèn)為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區(qū)內(nèi)所擁有的港口數(shù)量、各自的規(guī)模、類型、功能和地位及它們之問的相互關(guān)系等特點(diǎn)，便構(gòu)成了港口組合結(jié)構(gòu)。
徐葭(2007)[2]認(rèn)為港口群現(xiàn)象是一種客觀存在。在航運(yùn)發(fā)展過程中，位于一定的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域內(nèi)的港口，因共同腹地、共同利益而聯(lián)系，從而結(jié)合為一個(gè)港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個(gè)港口內(nèi)的不同港區(qū);(2)同一省區(qū)內(nèi)的不同港口;(3)同一地區(qū)內(nèi)的不同港口。
國內(nèi)外也有關(guān)于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會(huì)于1997年于上海浦東成立，對(duì)組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。
1.2港口聯(lián)盟理論
1.2.1港口聯(lián)盟必要性證明
陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個(gè)維度資產(chǎn)專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發(fā)，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業(yè)模式和聯(lián)盟模式中，聯(lián)盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發(fā)展物流聯(lián)盟的意義:(1)有利于降低企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。(2)有利于提高物流服務(wù)水平，擴(kuò)大市場份額。(3)有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升企業(yè)競爭力。封學(xué)軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計(jì)算出，兩個(gè)港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯(lián)盟時(shí)的收益，u1*，u2*為自由競爭時(shí)的收益，p為物流價(jià)格)。
1.2.2聯(lián)盟類別
封學(xué)軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯(lián)盟有橫向聯(lián)盟、縱向聯(lián)盟兩種類型。
縱向聯(lián)盟:縱向聯(lián)盟即物流服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)與客戶企業(yè)建立長期的一體化合作關(guān)系。港口縱向聯(lián)盟包括:港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、港港聯(lián)盟、園區(qū)聯(lián)盟。橫向聯(lián)盟主要表現(xiàn)為港口之間的聯(lián)盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發(fā)物流模式。
1.3港口群物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)發(fā)展
單小麟(2005)[9]在《L港口現(xiàn)代物流戰(zhàn)略規(guī)劃研究》一文中指出世界港口物流發(fā)展趨勢(shì)為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢(shì)。
解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規(guī)劃的內(nèi)容、特點(diǎn)及原理等內(nèi)容。劉述茗(2005)[11]對(duì)遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進(jìn)行了闡述。
1.4港口群與腹地研究
巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發(fā)展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對(duì)港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了分析探討[15]。
麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對(duì)水—港—陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關(guān)系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機(jī)動(dòng)性:工業(yè)海港與貿(mào)易中心》中討論了海港與工業(yè)貿(mào)易中心形成之間的關(guān)系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強(qiáng)與鐵路的協(xié)作從而強(qiáng)化了原有的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，腹地得到擴(kuò)展;另一些港口卻失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區(qū)港口一腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，挖掘了其在發(fā)展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數(shù)據(jù)的采集、分析，進(jìn)一步深入探討了長三角地區(qū)港口群整合與腹地經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。
2港口群物流系統(tǒng)的研究技術(shù)、方法和手段
港口群物流系統(tǒng)建模的方法有形式化建模技術(shù)、非形式化建模技、Petri Net物流系統(tǒng)模型、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模技術(shù)及Agent與Multi-Agent模型應(yīng)用等5種方法，這里總結(jié)了幾種常用方法。
2.1運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)對(duì)港口群物流系統(tǒng)的研究
2.1.1用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展
方然(2000)[22]建立的港口群協(xié)調(diào)發(fā)展系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型分析了港口群系統(tǒng)內(nèi)各港口功能互動(dòng)機(jī)理，對(duì)港口吞吐量規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測。真虹等[23]描述了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的因果邏輯關(guān)系，在確定以航運(yùn)供給量、航運(yùn)短缺量和資源環(huán)境承載力為決策作用點(diǎn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)造了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力學(xué)模型。張悅(2007)[24]利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)來研究港口群可持續(xù)發(fā)展問題，并建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)可持續(xù)發(fā)展模型，將其應(yīng)用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究港城關(guān)系
封學(xué)軍(2007)以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型為主體，結(jié)合投入產(chǎn)出表與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法建立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)互動(dòng)模型，并應(yīng)用此模型對(duì)港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的機(jī)理進(jìn)行了分析。
楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出“港口—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并應(yīng)用于分析江蘇省港口對(duì)江蘇省經(jīng)濟(jì)的影響。
劉洪義[26]的基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的動(dòng)態(tài)港口經(jīng)濟(jì)影響模型的基礎(chǔ)研究，文中集中分析了港口經(jīng)濟(jì)在城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的社會(huì)影響及所占比例。
2.2用聚類分析理論研究港口群規(guī)劃與分工
吳芳(2008)[27]:采集實(shí)證分析數(shù)據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業(yè)如何分工與協(xié)作。
顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應(yīng)用港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論，對(duì)江蘇沿江沿海港口功能進(jìn)行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的港口體系布局。
2.3用協(xié)同論研究港口群物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展
楊承新(2008)[29]依據(jù)港口物流系統(tǒng)的協(xié)同學(xué)特征，從質(zhì)態(tài)、量態(tài)、空間、時(shí)間及總體方面探討了港口物流系統(tǒng)協(xié)同機(jī)制，認(rèn)為港口物流系統(tǒng)協(xié)同的核心，并不只局限于某一環(huán)節(jié)、某一子系統(tǒng)的協(xié)同，而是港口物流全過程的協(xié)同，并結(jié)合我國沿海港口物流發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實(shí)證分析。
3研究展望
對(duì)于港口群物流系統(tǒng)的研究主要體現(xiàn)在港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、港口群與腹地的關(guān)系、港口群發(fā)展規(guī)劃等的研究，主要用到的方法是系統(tǒng)科學(xué)中的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、聚類分析理論、協(xié)同論等。
研究的不足:一些文獻(xiàn)較牽強(qiáng)地將一些建模的方法用于對(duì)港口群物流系統(tǒng)的建模，但模型的結(jié)果對(duì)于港口群的建設(shè)起到的實(shí)際作用偏少。
研究的前景:進(jìn)一步改進(jìn)相關(guān)研究方法，使其對(duì)港口群物流系統(tǒng)的研究能起到更貼切直接的作用。
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