公路路線設計細則

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公路路線設計細則范文第1篇

【關鍵詞】 新道路 新標準 光纖

此前，我國修訂了諸多的關于光纖通訊方面的規定，包括行業標準、通訊線路、傳輸系統、光波分復用傳輸系統以及寬帶光纖的接入等很多的規范。近幾年也相繼出臺新的規范，這也體現著我國的光纖技術發展到了一個新的階段與更高層次的技術水平。所以，我國對關于光纖工程以及設計這部分有著諸多的新標準與規則。光纖通訊系列是需要走新的道路，利用新的標準來設計傳輸以及光纖的選擇。

一、光纖的發展現狀

我國的科技發展迅速，現階段光纖已經以高密度、廣分布以及大容量高速率的形式普及，所以光纜的安全性能以及可靠性就顯得很重要。出現一丁點的狀況，都會對社會各界產生極大的影響。

以前的維護方式太過于傳統，依靠人工，并且效率很低，不能保證傳輸光纖的暢通。光纜在線系統給予了一項先進的維護策略，對光纜進行實時的監測監視、并且自動的將數據進行分析，還有相應的測試，將發生的問題及時的定位、派修。這樣既壓縮了歷時，又在很大的程度上降低了損失，從而讓光線能快速的運行，傳輸高品質的數據。

在90年代初期，才開始收集與討論國際上的最新的資料，L.25是在1996年時，這是一部光纖網絡維護建議書，對光纜的各項維護做了詳細的規定。1998年，我國才頒布的中國通訊行業的標準規范。到了2004年國內的電信行業才有所發展，我國的信息產業部也就頒布了相關的驗收規范，這對在線監測系統有很大的幫助，提供強有力的依據，并同時也將行業的工程建設的標準作了一定的規范。現階段光纖系統已經在我國普及，各個主要的干線的節點都有它的存在。所以，當下實施光纖的全自動維護是勢在必行的。

在國內外已經有跟多的人在研究這個項目，在某些程度上已經有諸多的產品商業化了。光纖有很多的優越性，它的原料廣泛，技術發展較快，并且價格下降幅度較大，應用也非常的廣泛，在很多的傳輸以及控制的系統中，它的信息容量很大，30THz寬帶容量，抗干擾的性能極好，也有很高的抗腐蝕性。因此，光纖事業領域的飛速發展對于一個國家來說是很大的挑戰與機遇。

二、光纖通訊

光纖它就是運用光纖的傳輸將光波信息進行迅速的傳輸以達到通信的目的。光纖是圓柱形狀的，一根裸纖它是三層的，它里面摻合了很多的化學物質。現在有很多的光纖種類，以光纖的剖面的折射率的分布程度、傳播的模式、波長以及套塑這四種分類方式來進行光纖分類。還有可以依據光纖的組成的成分，現在常見的是石英光纖，不過也還有含氟光纖跟塑料光纖。光是頻率很高的電磁波，但光纖是介質波導，所以光在光纖傳輸上是非常的復雜的。光纖是以導光原理進行傳輸的，光纖傳送時會發生衰減以及變畸形，也就是說輸入的光的信號的脈沖跟輸出的不同，基本上是脈沖的幅度以及波的形狀被展寬。這種狀況是因為光纖的耗損以及色散，它們是光纖傳輸的重要的參數，它們會限制傳輸的距離以及容量。

三、光纜在線監測系統

在線監測系統不僅是使用在故障的監測，它還可以講傳輸的特性進行比較、進行故障的統計、一切資源的管理還有信息的這些功能。因此，設計時要有實際應用的實用性，還要考慮到以后的業務的發展。

第一，可靠性以及安全性是必須的。系統設計時最重要的指標就是可靠性以及安全性能，系統要有很強的容錯性以及容災的能力。要考慮到關鍵部位的冗余備份，還有要符合電信標準的電氣性能的指標。最主要的是 系統要有安全的認證能力，可以識別哪些非法的用戶。要將運行的狀況及時的反應，不能出現漏報以及無告警報的狀況。

第二，是標準化以及實用性能。光纖的設計要符合國家的相關的標準規范，還有信息產業部的有關的規范。并且設計的工作要切合實際，考慮全面。減少復雜程度，減少培訓的困難與管理的極大壓力。

第三，體統要求智能化以及有很大的擴展性。系統可以自動的完成一系列的工作，要有可升級的空間，要能夠有面對不可預測性的發展。能夠滿足現代的各項管理功能，劃分諸多的模塊并且有不同的功能。

四、解決方案

告警監測方案，種監測方式是設立一個告警處理的監測平臺，采用告警適配器來收集各種各樣的告警信息，依據不同的警告實施不同的處理策略。如果線路產生問題引起業務的斷鏈，系統可以自動的實施測試，再將結果呈現；光功率監測方案，功率在線監測方式是系統使用光功率來實施監測，各個光功率的通道門限都可以進行設置，發生故障時，就會發出警告，從而激活測試的纖芯實施更為準確的判定；光功率備纖監測方案，它主要是用主用的光纖同纜備纖然后判定主光纖的工作狀況，它可以在離線的狀態之下進行測試。

五、結語

光纖是現階段最為常用的信息傳遞以及處理技術，它是綜合了諸多的系統為一體的。光纖技術以及通信技術的不斷創新與發展，在很大的程度上加快了我國的信息技術發展的腳步，我們需緊跟時代的步伐，接受光纖技術帶給我們的極大的挑戰以及機遇，未來信息傳輸以及管理光纖系統，必然會綜合化、智能化。

參 考 文 獻

公路路線設計細則范文第2篇

關鍵詞：公路工程；規范；疑問；探討

1 引言

改革開放以來，我國公路建設取得了舉世矚目的成就，實現了公路建設的跨越式發展，為促進經濟發展和社會進步做出了重要貢獻。

設計工作是公路建設中的重要環節，對公路建設的質量和投資起著關鍵性作用。公路工程系列規范是設計工作的核心，所有的設計工作均需圍繞規范這個核心進行展開。筆者一直從事公路工程的勘察設計工作，對現行規范有較深的了解。在日常工作中，筆者對規范產生了若干疑問，本文對其歸納總結后提出來進行探討，并提出自己淺薄的見解和建議。

2 對有關疑問的探討

2.1 關于交通量預測

現行《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）及《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）中規定：高速公路和具干線功能的一級公路的設計交通量應按20年預測，具集散功能的一級公路，以及二、三級公路的設計交通量應按15年預測，四級公路可根據實際情況確定。現行《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）中對水泥路面設計基準期規定：高速公路和一級公路為30年，二級公路為20年，三級公路為15年，四級公路為10年。

交通荷載等級確定以及路面結構計算時，必須使用交通量預測數據。當公路設計等級為高速公路、一級公路及二級公路時，上述的交通量預測年限無法滿足水泥路面設計基準期的要求。這就需要另外再補充交通量預測數據，造成重復工作，為設計工作帶來不便。

從我國公路項目的運營情況來看，目前新建水泥路面的實際使用年限往往遠低于上述規范規定的設計基準期。筆者建議將高速公路、一級公路及二級公路水泥路面的設計基準期進行調整，使其與交通量預測年限保持一致，更加符合水泥路面的實際使用年限，也利于提高設計工作效率。

2.2 關于路基寬度

現行《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）及《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）中對整體式路基寬度進行了規定，按照公路等級和設計速度的分類，分別規定了車道數和對應的路基寬度，并列表示出規定值。

近年來，在我國公路建設實際操作時，尤其在東部經濟發達地區，除高速公路的路基寬度基本執行上述規定外，按照地方政府投資建設的規劃，其它等級的公路，尤其是二級公路很難按上述規定執行，路基寬度多種多樣，車道數也有變化。筆者認為，規范對地方公路的路基寬度進行規定沒有必要，可去除。或者建議將上述規定值改為建議值，用來參照執行。

2.4 關于圓曲線加寬

現行《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）中對圓曲線的規定如下：二級公路、三級公路、四級公路的圓曲線半徑小于或等于250m時，應設置加寬。雙車道公路路面加寬值規定進行了列表闡述，并規定圓曲線上的路面加寬應設置在圓曲線內側。

上述圓曲線加寬的規定中設置的提前條件：二級公路、三級公路、四級公路并且為雙車道公路，筆者認為不夠完善。因考慮以下兩點：（1）一級公路設計速度為60Km/h時，其圓曲線半徑小于等于250m的情況比較常見，但其車道數大于雙向2車道；（2）近年來，各地所建設的二級公路并不僅限于雙向2車道，雙向4車道的二級公路也有建設。此兩種情況下，也即非雙車道的公路，圓曲線如何加寬，規范中并未涉及。

筆者對照現行的《城市道路路線設計規范》（CJJ 193-2012），其中對圓曲線加寬的規定如下：當圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線范圍內設置加寬，每條車道加寬值進行了列表闡述。該規定沒有道路等級和車道數的前提條件，只要圓曲線半徑小于或等于250m的道路均應進行加寬，且每條車道均有加寬值。

筆者認為《城市道路路線設計規范》（CJJ 193-2012）中對圓曲線加寬的規定比較周全。建議《公路路線設計規范》中對圓曲線加寬的規定應進行完善，補充其它未提及的情況。

2.5 關于水泥路面縱縫拉桿

現行《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）中規定：縱縫拉桿的直徑、長度和間距參照表1所示執行，表中拉桿尺寸表示為直徑×長度×間距。

按照該規定，確定拉桿參數時，須參照面層厚度和縱縫到自由邊或未設拉桿縱縫的距離兩個條件。因每條縱縫均設置拉桿，故縱縫到自由邊或未設拉桿縱縫的距離即為縱縫到路面邊緣的距離，如此單側每一條縱縫采用的拉桿參數均應不同，設計和施工較為繁瑣。而實際設計工作中，每一條縱縫拉桿都采用了相同的參數。故筆者建議：規范中改為采用縱縫到自由邊或未設拉桿縱縫的最小距離或者平均距離進行控制，明確每條縱縫的拉桿采用的參數均相同。

2.6 關于中分帶防炫高度

筆者夜間在高速公路上駕車或者乘車時，當車輛行駛至半徑較小、坡差較大的凹形豎曲線路段時，經常受到對向車道車輛遠光燈的干擾，形成“蒸發現象”，使兩車之間的物體完全淹沒在燈光之中，造成較大的安全隱患。究其原因，應為凹形豎曲線路段中央分隔帶內的防炫高度設置不夠。

現行《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）中關于豎曲線路段防炫設施高度的規定如下：當豎曲線半徑小于規范所規定的一般最小半徑時，應根據豎曲線前后縱坡的大小計算防炫設施的高度。一般可通過計算或計算機繪圖求出豎曲線內各典型路段相應的防炫設施高度值，然后取平均值作為整個豎曲線路段的防炫設施設置高度。

筆者認為，豎曲線內防炫高度取上述平均值不夠合理，應按照實際計算結果取值。因高速公路上行車速度較快，交通事故的發生只在轉眼之間，采用平均值必然會產生很多防炫漏洞，留下很大的安全隱患。按照實際計算結果進行防炫高速設置，才能杜絕所有的防炫死角，保障交通安全。

2.7 關于舊路改造

隨著我國交通量的快速增長，早期修建的公路基本達到了飽和，即使沒有達到交通量飽和，舊路面也已經破損較為嚴重，舊路改造成為了現階段我國公路建設的重要組成部分。目前公路工程系列規范中，僅《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）和《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）中有相關規定，其它的分項均采用與新建工程相同的規范。

筆者認為舊路改造工程和新建工程采用相同的規范還是有其局限性，尤其路線縱斷面設計方面。以路面改善工程為例，特別是沿線城鎮化較為明顯的公路：此類項目路線平面基本維持舊路現狀不變，縱斷面則需進行調整優化。在具體縱斷面設計時，往往受到以下條件的制約：①舊路現狀縱斷面技術標準很低，與平面技術標準相差較大，舊路橫坡較為凌亂；②要求盡量利用舊路面，避免大填大挖；③必須考慮與路側建筑物的地坪標高相適應，與其相接平順。在上述條件的制約下，縱斷面設計指標難以滿足規范要求，甚至與規范要求相差較大，這就給設計工作帶來了較大的困擾。

通過多年類似項目建設后的實際運營效果來看，此類路面改善項目縱斷面設計指標雖然低于規范要求，但其縱坡均較小，相鄰縱坡之間的坡差也較小，對行車視距基本沒有影響，對行車舒適性也影響甚微，故運營后的效果較為理想。

筆者認為，相關規范應適當增加舊路改造的內容，此類路面改善工程的縱斷面設計標準建議增加采用坡差進行控制的方法，以更貼合項目實際。

3 結語

公路工程系列規范是建筑法規體系的組成部分，是廣大公路設計工作者必須遵守的準則和規定。在保證工程質量和安全、降低工程造價、縮短工期、節能環保、促進技術進步等方面起著顯著的作用。

本文對現行規范上述若干疑問的意見和建議，希望起到拋磚引玉的作用。由于筆者水平有限，文中難免存在不當之處，望得到讀者的批評、指正。

參考文獻：

[1]交通運輸部.《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）

[2]交通運輸部.《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）

[2]交通運輸部.《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）

公路路線設計細則范文第3篇

【關鍵詞】公路；路線設計；若干問題；探討

1.緩和曲線長度采用問題

直線、圓曲線、緩和曲線是公路平面線形的主要組成要素，當汽車行駛在公路上時，從直線進入圓曲線，駕駛員應逐漸改變前輪的轉向角，使其適應相應半徑的圓曲線，前輪的逐漸轉向是在進入圓曲線前的某一路段內完成的。在直線上半徑無窮大，圓曲線半徑為R，從直線過渡到圓曲線，汽車的行駛曲率是不斷變化的，這一變化路段即為緩和曲線段。

目前我們在公路線形設計中，一些設計人員對緩和曲線的采用存在著幾種不同的情況：有的只采用《公路路線設計規范》規定的的最小緩和曲線長度，有的考慮視覺需要而采用R/9的緩曲長度；還有個別不考慮地形、地物的實際情況，采用過長的緩和曲線，因而增大了工程規模，提高了造價。本人結合設計規范和工作實踐，認為決定緩和曲線長度的因素主要有四個，即：

（1）考慮離心加速度的變化率所需的長度。離心加速度從直線上的零增加到進入圓曲線時的最大值，離心加速度變化率應限制在使汽車駕駛員和乘客都感到舒適的范圍內，離心加速度變化率一般為P=0.5～0.6（m/s3），緩和曲線長度Lh=0.036V3/R（m），速度單位V（Km/h）。緩和曲線長度與行車速度成正比，與平曲線半徑成反比，即平線半徑越小，緩和曲線愈長。

（2）考慮駕駛員操作方向盤所需的反應時間。一般駕駛員操作汽車方向盤所需要的時間，世界多數國家按行車速度行程式的3～5秒距離考慮，我國《公路路線設計規范》按計算行車速度3秒行程距離確定緩和曲線最小長度，Lh=vt=0.83V（m）。這個長度與行車速度成正比，速度越大，緩和曲線愈長，相對來說也是與平曲線半徑成正比，因速度越高，平曲線半徑也愈大。

（3）考慮超高所需緩和段過渡的需要。《公路工程技術標準》指出，公路設計路線設計有時以行車邊緣線為旋轉軸，或者車道數較多、路面較寬，則可能超高所需緩和段長段大于曲率變化的緩和段長度。

（4）考慮視覺和線形景觀所需的長度。回旋曲線的基本公式為RLh=A2（A為回旋參數），也是曲線半徑R越大，回旋曲線Lh越短，即長度與平曲線半徑成反比。但是，為了滿足視覺和景觀的需要而導入R/3≤A≤R的條件式，即回旋曲線的參數必須大于R/3和小于R時才能滿足視覺和景觀的要求，這時回旋曲線的長度Lh=R/9～R，這時線形舒順協調，也就是說平曲線半徑越大，回旋線愈長，其長度與平曲線半徑成正比。

回旋曲線能能適應各種地形、地物條件，對圓曲線或直線都不能適應的地形、地物情況下，選取適當的回旋曲線，能較好的滿足約束條件，使線形較好的滿足各方面的限制條件。在具體設計中，如何正確合理的采用緩和曲線長度呢？個人認為《公路工程技術標準》規定的緩和曲線最小長度和超高緩和率所需的緩和曲線長度，在任何情況下都必須滿足。如視覺誘導需要，而又不過分增加工程，可采用按視覺條件要求的緩和曲線長度，一般根據計算比較取最大值（一般取5m的整倍數）。地形、地物特殊需要時，可根據實際情況采用較長的緩和曲線。緩和曲線長度除滿足要求的最小值外，考慮線形組合要求，圓曲線長度Ly與級和曲線長度Lh之間的大小最好滿足Lh：Ly：Lh=1：1：1：1或1：2：1為宜，以保證線形組合的協調、均衡。

2.小轉角問題

公路平面線形中轉角在7°以下時，曲線長度就顯得比實際短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙轉向，造成行車事故。轉角越小愈顯著。在高等級公路平面線形設計中，應盡量避免采用小轉角。無論是紙上定線或是實地定線，采用小轉角是較簡單的布線方法，有些選線人員常以設置小轉角來解決定線中遇到的困難，而要取消一個小轉角常常要費很大功夫，要反復移動前后的路線，有時還要增加一些工程。對于設計速度低的公路，小轉有對行車安全影響不太大，在工程艱路段個別小轉角是可以的。但對設計速度高的公路設置小轉角一定要慎重，同時保證圓曲線的最小長度。

3.分離式隧道處的平面布線問題

高等級公路的路面較寬，隧道的凈寬也相應較寬。在高等級公路上的隧道多為分離式的，即在上、下行兩個方向上各建一座隧道，但在分離式隧道兩端的路基又多為整體式的，即上、下行雙向都在一個平面上。分離式隧道相鄰間的凈距，與圍巖地質條件、斷面形狀和尺寸、施工方法等因素而不同。如Ⅲ級圍巖，相鄰隧道間的最小凈距為2×B（B為隧道開挖斷面的寬度），雙向四車道的隧道，間距一般在30～50m之間。

如何將整體式路基的中線分為分離式路基的兩條中線，一般有兩種作法，一種是采用設置四個小轉角的簡單辦法，即在隧道分離前設置兩個小轉角，將中線分開，過隧道后又設置兩個小轉角，將中線合攏。這種方法雖然方便易行，但明顯地降低了平面線形的標準，對行車安全十分不利，已在前小轉角問題內闡述。第二種作法是適當扭動隧道軸線，延長或后退隧道兩端的轉角點，并在隧道兩端的轉角點外采用不同或相同的平曲線半徑，在曲線上將中線分開，這種方法雖在定線這程中有一定的難度，但保證了平面線形的技術標準。在寬度不同的中央分隔帶路或山嶺區分離式路基地段，分開中線也多采用此種方法。

4.公路縱斷面縱坡控制問題

（1）山嶺重丘區的縱斷面設計。在山嶺重丘區修建高等級公路多受地形高差的控制，必須升坡（或降坡）以克服地形高差，才能使公路通到目的地，如采用縱坡過緩將延長展線距離，增長運輸里程，加大工程和修建費用，如設計縱坡過大、過長，將影響汽車的行駛速度和通過能力，達不到修建高等級公路的緩流效益。我國現行技術標準，最大縱坡坡見下表：

載重汽車在水平路段上與小客車的平均速度相差不大，但在上坡道路段，載重汽車隨著縱坡的加大和縱坡長度的增長，行駛速度將明顯地降低。設計速度為120Km/h時，最大縱坡不大于3%，設計速度為100 Km/h時，最大縱坡不大于3%，如每噸為7.35KW的載重汽車在3%的上坡道路段，縱坡長度為800m時，行駛速度能達到60Km/h，若縱坡長度增長為1000m時，則行駛速度只能達到39km/h，縱坡長度雖只增加了200m，但行駛速度卻降低了35%，所以我國規定設計速度為120Km/h的高速公路，3%的縱坡限制長度是900m。又如載重汽車在5%的上坡路段，縱坡長度為780m時，行駛速度只能達到38Km/h，即時設計速度為60Km/h的一級汽車專用公路，也不符合載重汽車容許最低速度40Km/h要求；解決這種情況的辦法，一般是減小縱坡，如不可能減小縱坡則縮短坡長，如縱坡和坡長都不能改變，則只有考慮采用增設爬坡車道的辦法，將慢速車輛分離出去，保證主車道的正常行駛速度和通過能力。

我國的公路交通量目前以載重汽車為主，因此，為了不影響通過能力，減少安全事故，應慎重采用過陡、過長的縱坡，如漳龍高速公路，有一段長約14Km的長連續下坡段，起點在龍巖境內的適中鎮，終點在漳州南靖和溪鎮，高差486米，平均縱坡3.47%，最大縱坡5.8%接近允許的極限縱坡限6%，該段道路自2002年1月開通以來，發生過多起特重大交通事故，被過路司機稱為“磨鬼路段”。但在山嶺重丘區，如采用過緩的縱坡，一般須提前展線或采用長隧道的方案，如采用陡坡和長坡，雖可采用短隧道的方案，但需設置爬坡車道。因此，對山嶺重丘區高等級公路的縱面線形設計，一般應進行多方案的比較，對于連續上坡路段的縱坡設計，除上坡方向應符合平均縱坡、不同縱坡最大縱坡長規定的技術指標外，還應考慮下坡方向盤行駛安全，要采用運行速度對連續上坡方向的通行能力與下坡方向的行車安全進行檢驗；同時，從修建費用和營運費用、技術指標等進行同等深度的比較論證后，才能提出經濟合理的采用方案，龍其在方案設計和初步設計階段，更應重視方案比選工作。

（2）平原微丘區高等級公路的縱面設計。在平原微丘區設計高等級公路的縱坡，必須“精打細算”，平原微丘區的高等級公路多為填方，而填方又多要借土，借土又常要占用耕地，另外，平原微丘區的縱斷面與丘陵區的縱斷面不同，丘陵區的縱斷有填有挖，縱坡設計線位上下一下，對工程影響不大，多挖了可減少填方，多填了可減少挖方。而在平原微丘區，路基寬30m的公路，如縱坡設計線高0.1m，一公里增加的填方量約為2000～3000m3，填方借土數量增多，相應地也將增加占用耕地的數量。

平原微丘區的地質一般多為軟土地帶，如縱坡設計不當，有時還將增加橋梁的長度，所以，在平原微丘區設計縱坡前，應將橋、涵、通道、立交、路基設計水位、通處下挖深度等標高都標注在縱斷面圖上，作為縱坡設計的“控制點”，然后才開始縱坡設計，一般應反復試坡多次，使縱斷面達到最佳線位，這樣設計的縱坡方案可達到經濟、合理的要求。

（3）小于0.3%縱坡的設計問題。為保證挖路段、設置邊溝的填方路段和橫向排水不暢路段的排水，為防止積水滲入路基而影響其穩定性，應采用不小于0.3%的縱坡。當縱坡小于0.3%，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩阻力大大降低，汽車移到緊急情況需急剎車，往往剎不住，甚至剎車過急，引起車輛“飄移、甩尾、側翻“等，常釀成嚴重交通事故，所以，一般要求公路的縱坡要大于0.3%，但必須設計小于0.3%的縱坡時，應將路面的橫坡調大，同時邊溝應作單獨的縱向排水設計，防止路面積水。

5.公路平縱面線形組合問題

為保證汽車行駛的安全與舒適，應把道平、縱、橫三面結合作為立體線形來分析研究。平面與縱面線形的協調組合將能在視覺上自然地誘導司機的視線，并保持視覺的連續性。保持豎曲線半徑和平曲線半徑大小的的均衡是線形設計的重要環節，即平曲線半徑大時，豎曲線半徑也要相應的大，均衡對視覺可獲得美學上的滿足，當平面和縱面都對司機吸引力一樣時，司機的注意力就集中，汽車駕駛員和乘客對線形就會產生一種心曠神怡的感受。平曲線和豎曲線達到均衡以后，不但線形順滑優美，而且視覺良好，行車安全舒適。平、縱曲線均衡，主要應做到以下幾點：

（1）平曲線與豎曲線對應、平曲線應包豎曲線（即平包豎）能獲得行駛安全及平順優美的線形，根據透視圖的分析研究，得出如下結論：平豎曲線頂點重合，為理想及滿意情況；平豎曲線頂點錯開1/4，為較滿意情況；平豎曲線頂點錯開1/2，為很差情況。配合得好的線形是豎曲線起迄點最好分別放在兩個緩和曲線中間，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內。若做不到豎曲線與平曲線較好的配合，且兩者半徑都小于某限度時，寧可把平豎曲線錯開相當距離，使平曲線位于直線坡段上或豎曲線位于直線上。

（2）平豎曲線半徑大小要均衡。研究認為：當平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的15～20倍，此時可獲得視覺與工程費用經濟的平衡，平縱半徑的均衡指標可參考下表所列：

（3）道路線形設計時，要避免線形的突變，并以順適的線形連接與配合。平縱面線形的組合應避免下列情況：

①凸線豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。②凸線豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點重合。③直線上的縱面線形不應反復凹凸，避免出現使司機視覺中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍等。④長直線或長陡坡的頂端避免小半徑的曲線。⑤相鄰坡段的縱坡，以及相鄰曲線的半徑不宜相差懸殊。⑥道路各幾何部分的尺寸應圓滑漸變。

（4）要選擇合宜的合成坡度。山區縱坡大的路段插入小半徑曲線，合成坡度過磊，對行車安全不利，車輛易出事故。平原區，縱坡很小，平曲線變坡點附近的合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故一般不應小于0.5%，考慮行車安全，在冬季路面有積雪、結冰的地區，和自然橫坡較陡峻的傍山路段，合成縱坡必須小于8%。

6.結論

文章從平面線線的緩和曲線的采用和小轉角、分離式隧道、分離式路基平面布線方法、公路縱斷面設計、公路路線平縱組合等方面設計時應注意的一些問題進行了研究和探討，在實際應用中取得了較好的效果，可為公路路線設計提供一些參考。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通部.公路路線設計規范[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2]中華人民共和國交通部/公路工程技術標準[M]..北京：人民交通出版社，2004.

公路路線設計細則范文第4篇

關鍵詞：高速公路不良地質 特殊性巖土 地質評價

中圖分類號：U416.36+6 文獻標識碼：A

0 引言

隨著我國高速公路通車里程的進一步增長，山區高速公路建設項目也日益增多。不良地質和特殊性巖土是山區高速公路在設計和施工過程中常常遇到的難點問題。以下結合河南省在建的登（封）至汝（州）高速公路，對高速公路沿線的不良地質和特殊性巖土進行評價研究，以期為其他山區高速公路提供經驗和借鑒。

1 項目沿線地質地層巖性

登汝高速公路位于鄭州登封市和平頂山汝州市，為河南省高速公路網“686”規劃其中一縱S49（焦作至桐柏高速公路）登封至汝州段，也是中部地區南北向主要通道的焦作至隨州至岳陽高速公路的組成部分，屬G55（二廣高速）和G4（京港澳高速）的加密通道。項目自S32（永登高速）禹登段盧店單喇叭互通接出，于告成西跨穎河后南行，經白坪鄉、大峪鄉西，在安溝水庫西岸進入北汝河沖積平原，南行搭接G36（寧洛高速）。

由于受構造運動影響，登汝高速公路沿線地層變化較豐富，在中低山地貌區，基巖多出露地表。根據沿線地質調查，路區北部和南部被第四系地層覆蓋，高程一般在180-370米之間，北部第四系多由沖洪積為主，厚度一般10-50米左右，南部第四系土層多有殘積和洪積為主，厚度一般10-30米左右，局部厚度較大。沿潁河、汝河等河道分布的第四系全新統，巖性主要以粉土、黏性土、砂土和卵、礫石層為主。上更新統多為風力、流水作用及山區殘積物質堆積形成，多為黃土狀土及粘性土為主，中密、硬塑狀，含鈣質結核。中更新統主要分布在低山與平原交接的山前平原地區，以坡積和洪積為主。巖性以棕紅色、褐紅色粉質黏土層，含鈣質結核及卵礫石，并夾砂、砂卵石及鈣質結核富集層。路區中部主要為中低山地貌，基巖出露，多軟硬互層，巖性變化較大，工程性質差別較大。

2 項目沿線不良地質與特殊性巖土

2. 1 不良地質

根據區域地質資料和路線地質調查及勘探結果，項目區內區域地質條件較復雜，地形類型多樣、巖性變化繁復，但在本合同段路線范圍內自然環境中未發現較大型的不良地質現象，不良地質作用主要為崩塌、滑坡、巖溶、采空區等。

1）崩塌

項目部分路段位于中低山地貌，部分地區地形陡峭，地質構造復雜加之人類活動產生的臨空面，為崩塌的形成提供了空間和背景條件。崩塌、落石在項目區多有發生，多屬小型崩塌，特別是在上硬下軟巖組的陡坡地形區和高角度裂隙發育的陡崖區及發生在脆性巖層中，特別是區域性構造比較發育段，其穩定性差，對路線危害程度一般，主要影響橋梁安全。

2）滑坡

項目區滑坡多屬潛在滑坡，覆蓋層厚度一般較薄，巖性多以軟巖和軟硬巖互層為主，在山坡坡腳處易形成松散堆積層，堆積層底面與基巖接觸面容易形成滑動面，從而形成滑坡。特別是軟質巖石，如片麻巖、片巖等巖石節理裂隙發育，路線多沿沖積溝谷、山腳、半坡穿行，當巖體走向與路線走向小角度相交時，便會產生順層邊坡，挖方段存在滑坡、崩塌等的可能性。其對路線危害程度較嚴重，主要影響橋梁安全和路基安全。

3）巖溶

項目區部分路段巖性以寒武系石灰巖為主，加之線路區域內構造帶發育，張應力、張扭應力、扭應力集中，裂隙密集。地表水、地下水多由山坡沿沖溝部位向坡腳洼地處徑流運移，巖溶有自高處向低處發展的趨勢。坡腳洼地處地表水、地下水強烈富集，巖溶多沿水流匯集方向、沿層間不同層理接觸面、構造裂隙發育帶發育，并且地表前部向深部發展。山麓斜坡巖溶表現為地表溶溝、溶槽出露，而坡腳低洼部位表現為巖溶，地下暗河及落水洞，其對路線的危害一般。

4）采空區

項目區部分路段存在采空區地表沉陷，主要為地下礦層大面積采空后，上部巖層失去支撐，產生移動變形，原有平衡條件被破壞，隨之產生彎曲，塌落，以致發展到使地表下沉變形。塌陷坑在地表上表現為凹陷盆地形態，剖面形態為緩漏斗狀，其四周略高，中間稍低，由于開采煤層厚度不同，覆蓋層厚薄不一，形成不同程度的塌坑和積水湖，若干個塌陷坑連為一體，形成大的塌陷區。其對路線的危害程度嚴重。

2. 2 特殊性巖土

根據區域地質資料和路線地質調查及勘探結果，項目區內區域地質條件較復雜，地形地貌類型多樣，存在特殊性巖土主要為濕陷性黃土和軟弱土。

1）黃土

根據區域地質資料及土工實驗，路區黃土多分布于斷陷盆地和山前傾斜平原，巖性為第四系上更新統黃土狀土為主，厚度變化較大，一般5-10米左右。黃土呈中密狀，較硬，直立性好，力學強度較高，濕陷系數一般0.84%-2.78%，為輕微濕陷，濕陷量49.8-268.0毫米，主要為非自重Ⅰ級濕陷，局部為Ⅱ級濕陷。

2）軟弱土

根據區域地質資料及鉆孔資料，路區軟弱土多分布在線路南段北汝河沖洪積平原階地。巖性以粉質粘土、粉土為主，軟弱土多呈透鏡體存在，工程地質性質較差，影響路基和涵洞基礎的穩定性。

3 特殊地質工程地質條件評價

3.1 不良地質

1）崩塌

項目部分路段位于中低山地貌，基巖多有出露，巖性以砂巖、片麻巖、石英片巖等為主，巖體節理、裂隙較發育，多強風化-中風化，極易產生崩塌。路線在該區域通過時，對發現的可能發生崩塌、落石的小型巖塊或巖體進行爆破清除，減少因巖體開挖而發生崩塌和落石的影響，若崩塌、落石巖體的范圍較大時可采取拉網錨固等措施進行處理。

2）滑坡

項目部分路段滑坡多為潛在滑坡，巖體順層滑坡主要表現為風化破裂巖層沿下伏傾斜巖層的層面或軟弱結構面下滑，碎裂狀結構的風化巖體沿軟弱結構面產生的滑坡。除地形臨空、構造裂隙分割、層面產狀等地質因素外，滑坡破壞的主要誘發因素為降水、流水沖蝕坡腳以及工程施工。建議設計和施工時，采取加固和抗滑等措施處理潛在的滑坡和滑塌巖土體。

3）巖溶

項目區部分路段巖性以寒武系灰巖為主，節理、裂隙密集，構造裂隙發育帶發育，山麓斜坡巖溶表現為地表溶溝、溶槽出露，而坡腳低洼部位表現為巖溶，地下暗河及落水洞。建議對對已發現的小型溶洞和溶槽進行填筑處理，大型溶洞以橋梁跨越方法通過。

4）采空區

通過野外地質調查，路線部分區域存在煤礦采空區，地表多發生塌陷情況，該采空區開采煤層為二1煤和一3煤，路線經過路段上部主要以粉質黏土和碎石為主，粉質黏土多呈可塑狀，碎石多呈中密-密實狀，覆蓋層厚度大約5-10米左右。其頂板以二疊系太原組（P）砂巖為主，砂巖飽水單軸抗壓強度30-50Mpa，巖體節理裂隙發育。該采空區埋深280-350米，開采厚度大約1-3.5米，采厚比大約56-70。附近村莊多發生地表沉陷，房屋多出現裂縫。其危害程度屬嚴重，該采空區屬欠穩定-不穩定，發生地面沉陷等地質災害的可能性大，危險性大。影響橋梁的安全和路基的穩定性，因此，建議路線避讓該采空區。如果線位無法避讓，建議采取注漿法進行采空區處理。

3.2 特殊性巖土

1）黃土

路區黃土多分布于斷陷盆地和山前傾斜平原，巖性為第四系上更新統黃土狀土為主，主要為非自重Ⅰ級濕陷。對線路路基工程，填方路段可采用擠密灰土樁或強夯進行處理，挖方路段邊坡可按《公路路基設計規范》有關要求進行分析驗算其穩定性，酌情采用適當的防護處理，在邊溝加鋪防滲布，設置排水溝等進行處理。對涵洞、通道基底范圍內大面積存在濕陷性黃土的，可采用重錘夯實，并采取防水和結構措施進行處理。

2）軟弱土

路區軟弱土多分布在線路南段汝河沖洪積平原階地，巖性以粉質粘土、粉土為主，埋深大約5米左右，水深一般4米左右，工程地質性質較差。對于線路區軟弱土路基工程建議驗算總變形量和工后變形量，并依此再酌情采用復合地基，并輔以加鋪土工材料的墊層過渡處理。對于涵洞通道工程，建議根據基底壓力、持力層容許承載力、下臥層強度驗算及地基變形量，酌情采用復合地基處理。

4 結語

高速公路是線性工程，跨越區域廣，工程質量與沿線地質情況密切相關，而選線工作是所有工作中的重中之重。因此，為了充分發揮公路工程的功能性，就要求設計人員不僅要嚴格堅持地形選線，更應該密切結合路區地質情況，時刻注重地質選線。

參考文獻：

[1] JTG D30-2004. 公路路基設計規范[S].

公路路線設計細則范文第5篇

【關鍵詞】高速公路;單喇叭型互通立交;設計

單喇叭型互通式立體交叉屬于T形交叉的一種, 出入口設置在同一位置，因包含有兩條直接匝道、一條半直接匝道和一條環形匝道外觀類似喇叭而得名，其中環形匝道道供交通量較小的一方進出。單喇叭型互通立交分為A、B兩種類型,一般用于相交公路不同方向交通量相差較大，個別方向轉彎交通量不大的情況。單喇叭互通立交一般情況下交叉口總通行能力6000-8000pcu，計算車速通常直行為60-120km/h，轉彎為30-60km/h，占地通常為3.5-4.5公頃，單喇叭型互通立交具有較大的通行能力、較小的占地面積和收費管理方便及造價較低的特點，在設計中得到大量的應用。

1.位置的選擇

影響互通立交位置的因素很多，除應滿足互通立交間距、互通立交與相鄰的其他有出人口的設施或隧道之間的距離要求外還應考慮公路網的現狀和規劃情況，并設在兩相交公路線形指標良好，地形、地質、通視等條件好的位置，對與之相連的被交路也要滿通量快速集散的要求，通行能力不能滿足需要時，應進行改建。

主線平縱線形對互通立交位置影響較大，規范對立交范圍內的主線平縱指標有明確規定，這些指標常高于正常路段標準，尤其在主線的分、合流部，應有良好的視距及較緩的縱坡，盡量避免大橫坡，新建公路在路線選線及縱坡設計階段就應綜合考慮互通布設的位置，按照規范要求進行平縱面設計。改建公路增加互通立交時要在收集老路設計及竣工資料后優先選擇主線指標滿足要求的路段進行布設，若受地形等因素影響不得已在主線指標不滿足的位置布設互通時需按規范要求對老路平縱線形改造。

2.型式的選擇

左轉彎交通量是A、B型喇叭選用的指標。直接式匝道利于承擔較大的交通量，環形匝道則適合承擔較小的交通量。當半直接匝道和環形匝道的交通量相差不大時宜優先采用A型。因地形、地物的限制或左轉進入主線的交通量遠大于左轉駛離主線的交通量時，宜采用B型，但雙車道匝道不應布置為環形匝道。

3.匝道設計

3.1匝道設計車速的選擇

單喇叭型互通立交通常根據交通量多少布設各匝道，直接及半直接式匝道具有較高的平縱指標，環形匝道平縱指標較差，指標的高低決定了車輛安全運行的速度，對于指標不同的匝道應采用不同的設計車速，設計中不宜將整個喇叭型互通的所有匝道采用統一的設計速度，內環匝道設計車速最大不超過40km/h。

3.2匝道橫斷面的選擇

單喇叭型互通立交常按匝道承載的交通量大小選擇規范規定的單車道、雙車道及對向分隔式雙車道作為橫斷面型式，規范明確規定“對交通量小于300pcu/h、匝道長度等于或大于500m時，或交通量等于或大于300pcu/h但小于1200pcu/h、匝道長度等于或大于300m時，應考慮超車之需而采用單出入口的雙車道型式”。設計中需要引起重視。

3.3匝道線形設計及易忽視的問題

單喇叭型互通立交匝道應根據交通量、設計速度、地形、用地條件，造價等因素確定平縱線形，在滿通量和設計速度的前提下不應追求高指標造成用地和造價的大幅度提高。根據經驗，對于交通量小于3000pcu/d時取極限半徑或者稍大于極限半徑的半徑，交通量大于3000pcu/d時取一般半徑或者稍大于一般值的半徑，既能滿通量和運行速度又能兼顧用地和造價。

平面設計中常被忽視的問題：一是線形單元的長度應大于車速的3秒行程；二是回旋線長度應不小于超高過渡所需的長度；三是對于分流鼻處的最小曲率半徑規范作了嚴格規定，但常有設計人員在設計中對于圓曲線最小半徑、緩和曲線最小參數和長度等較重視，卻忽略了分流鼻端的最小曲率半徑或沒有引起足夠重視，正確的做法是平面設計中重視分流鼻端曲率半徑的設置，在后期對每處分流鼻端曲率半徑進行驗算，對受地形和主線線形等條件限制不易滿足曲率半徑的位置可考慮在匝道圓曲線之前設置兩段緩和曲線逕相連接的剎車曲線的方法加以優化，此法可以較好的解決分流鼻端曲率半徑不夠以及分流點后緩和曲線長度過短，不能滿足匝道超高過渡長度的問題。

縱斷面設計中常被忽略的問題：一是不注意匝道平縱線形的組合，規范規定設計速度大于或等于60km/h的公路，應注重路線平縱線形組合設計。設計速度等于或小于40km/h的公路，參照執行。研究表明，當平曲線半徑小于2000m、豎曲線半徑小于15000m時，平、豎曲線的相互對應對線形組合十分重要；隨著平、豎曲線半徑的增大，其影響逐漸減小；當平曲線半徑大于6000m、豎曲線半徑大于25000m時，對線形的影響就不敏感了。單喇叭型互通立交的匝道設計速度通常為30-60km/h，但平面指標和縱斷面指標通常較小，很多設計人員在匝道設計中不考略平縱組合的方法是錯誤的。筆者認為應不過分追求單喇叭互通立交的平縱線形組合，但在有條件時或工程量增加不大的情況下盡可能滿足平縱線形的對應組合。二是匝道同主線相連接的部位，其縱面線形不連續或產生突變。

3.4匝道超高設計及易忽視的問題

匝道圓曲線所需的超高值與設計速度、圓曲線半徑、公路條件、自然條件等有關，超高橫坡度計算公式為：

i■=■-μ

式中：i■－超高橫坡度；

V－設計速度；

R－平曲線半徑；

μ－橫向力系數。

計算的超高還需按運行速度檢查、驗算后確定，設計中容易忽視兩個問題，一是地域差異對匝道超高橫坡的影響，一般情況下，南方地區匝道超高不宜超過8%，合成坡度不宜大于10.5%；北方積雪冰凍區匝道超高不得超過6%，合成坡度不大于8%。二是忽視了公路路線設計規范6.5.5(2)條規定的“曲線路段內、外側硬路肩橫坡的橫坡值及其方向:當曲線超高小于或等于5%時，其橫坡值和方向應與相鄰車道相同；當曲線超高大于5%時，其橫坡值應不大于5%，且方向相同”。

3.5收費廣場的設計及易忽視的問題

因收費廣場通常與收費管理中心設在相同的位置，且占地面積大，故在條件允許的情況下易優先考慮選擇順應地形、地質特點，在滿足土石方基本平衡的前提下盡力兼顧到少占耕地多利用荒地以降低造價。

喇叭型互通立交匝道收費廣場應設置在直線或半徑不小于200m的曲線上，且收費廣場的縱坡不大于2%，橫坡的標準值為1.5%，最大值為2%。收費廣場中心斷面至匝道分流點的距離不小于75m；至被交路的距離不小于150m。豎曲線半徑應大于800m，且不應將收費站設置在凹形豎曲線的底部。

廣場設計中最容易忽略的問題是當收費廣場位于曲線特別是接近最小曲線半徑的曲線上時將廣場的外輪廓線設置為與平面設計線平行，這種做法導致的直接后果就是使得收費島的設計需要遷就平面線形而做成曲線形，但實際施工中收費島通常都是按直線設置，導致位于曲線外側的收費車道寬度不足而內側的車道寬度卻多出一部分的情況。筆者認為當收費廣場處在曲線上時應按照收費廣場中心斷面法線平行偏置出直線的方法偏出平行的直線外輪廓線，在廣場的進出口端處再采用滿足不大于規范規定的路基寬度漸變率的漸變段進行寬度的過渡，這樣既能保證直線形的收費島又能簡化收費廣場的水泥路面板塊設計。

【參考文獻】

［1］JTG D20-2006，公路路線設計規范.