地鐵匯報材料
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地鐵匯報材料范文第1篇
【關鍵詞】廣州南站；道岔故障；優化提升
1、廣州南站概況
1.1廣州南站地理環境
廣州南站位于廣州市番禺區廣州火車南站內首層地面以下，為遠期七號線、佛山三號線合建換乘站，并與廣州火車站南及遠期十二號線換乘。廣州南站屬于信號連鎖始發終到站，車站作業有出入車廠、客運、站前折返及站后折返作業。車站站臺為一島一側式站臺，二號線使用側式站臺，島式站臺右側為遠期七號線預留，目前已圍蔽進行施工。車站站前設單渡線，站后設折返線。
1.2廣州南站線路情況
1.2.1廣州南站道岔情況
廣州南站共有60kg/m的9號道岔6付，具體情況見表1。
1.3廣州南站單付道岔故障處理
1.3.1處理原則。（1）當道岔故障不能恢復時，要根據“先通后復”的組織原則，按照行調命令人工辦理進路。（2）當車站某個道岔出現故障時，車站按照“安全第一”原則合理安排進路，及時向行調申請采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位長閃。進路空閑時，在LOW上執行“擠岔恢復”命令。若故障仍存在，則執行“轉換道岔”命令對道岔進行左/右位轉動操作2次后故障仍不能恢復時，則向行調申請下線路人工辦理進路。道岔被進路征用時，經行調同意后，關注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區段空閑及安全前提下，執行“擠岔恢復”命令。若故障仍存在，則執行“轉換道岔”命令對道岔進行左/右位轉動操作2次后故障仍不能恢復時，則向行調申請下線路人工辦理進路。（2）道岔左右位短閃。進路空閑時，在LOW工作站上執行“轉換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉動操作2次，待道岔轉換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉換到正確位置）。在LOW工作站上排列進路，將進路中非故障道岔鎖定到正確位置，車站按照調車計劃組織行車，司機第一趟車憑事故處理主任道岔好了信號動車，第二趟車由司機確認道岔位置正確，經行調允許越過紅燈動車（第一趟車出清后馬上排列第二趟車進路）。道岔被進路征用時，經行調同意后，關注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區段空閑及安全前提下，在LOW工作站上執行“轉換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉動操作2次，待道岔轉換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉換到正確位置）。
2、近3年部門道岔故障演練分析
隨著廣州地鐵線網的不斷發展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高，員工的突發事件應急處理能力也越來越重要。而應急演練成為了檢驗應急預案的實用性、可操性，檢驗全體人員是否明確自己的職責和應急行動程序，檢驗應急隊伍的協同反應水平和實戰能力的重要手段。同時也能提高人們避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高對事故的警惕性。并且通過演練總結經驗及發現問題，及時修訂完善相應的應急預案。2013年至今，部門共組織30余次道岔故障演練，演練中發現并整改問題50余件，其分布如下：
由圖中可以看出，在故障演練中存在問題較多的問題有“紅閃燈設置撤除”、“員工業務”、“信息傳遞”、“鉤鎖位置”等。
2.1紅閃燈設置撤除
下線路鉤鎖道岔時，錯誤將紅閃燈擺放在非來車方向。紅閃燈擺放位置離鎖岔人員太近，沒有滿足5米的要求。鉤鎖完畢后未及時撤除紅閃燈防護便匯報線路出清，存在嚴重的安全風險。改進措施：從演練中可以看出，車站員工會下意識的忽略一些關鍵步驟，尤其是細節問題。向員工灌輸“防護就是生命”的觀念，強調安全高壓線中“未按規定設置、撤除防護”的危害，通過漫畫、視頻等形式加深員工的理解。（計劃2016年3月底前完成）
2.2員工業務
不熟悉發車信號顯示位置、顯示時機，不熟悉轉轍機的斷電位置、操作，不熟悉雙轉轍機的操作，不熟悉手搖道岔六部曲。改進措施：在日常檢查當中，會遇到值班員甚至值班站長不熟悉手搖道岔六部曲等基礎業務的情況，原因大多為非聯鎖站業務生疏。針對安全關鍵業務，定期開展回爐培訓及評估，掌握員工業務水平。
2.3信息傳遞
值班站長到達端墻后未及時聯系行調。值班站長與行車值班員溝通缺乏，未及時將現場情況報車控室。車控室缺乏對現場的監控及互控。改進措施：在應急事件處理過程中，值班站長作為故事處理主任，應及時將處理故障進度信息向車控室匯報，讓車站將信息及時傳達，同時行車值班員也應及時呼叫值班站長，了解現場情況，在信息匯報、傳遞時應盡量做到及時、準確、精簡，避免因匯報信息耽誤過長時間，影響后續工作的開展。
2.4鉤鎖位置
車站人員對道岔鉤鎖器鉤鎖位置不熟悉，鉤鎖位置噴漆錯誤或模糊不清。改進措施：車站需明確各副道岔鉤鎖器的正確鉤鎖位置，并加強對車站人員手搖道岔的培訓，確保應急情況下人工辦理進路的安全與時間。車站由分管安全助理及以上人員確認道岔鉤鎖位置。針對現場噴漆留存時間較短的問題，嘗試尋找其他材料或方式，提示鉤鎖位置。
3、道岔故障處置優化
3.1人員培訓
3.1.1新學員及新調站員工。針對新學員及新調站員工，1個月內需參加本站的線路熟悉及手搖道岔培訓，由分管助理以上人員跟進培訓情況，確保培訓質量。3.1.2建立培訓臺賬。建立人員培訓跟進臺賬，重點車站員工每季度需參加至少一次道岔故障培訓。3.1.3建立回爐培訓機制。借鑒乘務培訓模式，建立回爐培訓機制，并針對故障處置建立評分表。
3.2鉤鎖備品設置
目前車站在上行頭、尾端各存放1個應急包，放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“鉤鎖器”、“棉紗手套”、“扳手”等物品。優化措施：在車控室配置小挎包，專門放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“扳手”等零碎物品，防止應急處理過程中遺失及漏拿的情況。
4、結束語
隨著廣州地鐵線網的不斷發展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高。不斷的提高應急處理能力，提升處理效率顯得極為重要。本文希望通過分析，能夠使廣州南站提高應急處理能力，把握安全關鍵點，將故障對乘客和運營質量的影響降到最低。
參考文獻
地鐵匯報材料范文第2篇
【關鍵詞】地鐵工程；調度人員；工程調度
1.工程概況
青島市地鐵一期工程（3號線）試驗段保兒站～河西站區間隧道左右線平行布置，左線長1360.7m，右線長1358m，隧道斷面為標準馬蹄形斷面，最大開挖寬度6.2m，高度6.5m，面積約33.8m2，隧道穿越地層由II級過渡到VI級，其中Ⅱ～Ⅳ級（約2100m）花崗巖需爆破開挖占開挖總量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多單位、多規模的施工，施工場地工作人員多、工務、電務、供電、水電、通訊等缺一不可，因此，項目部組建工程調度指揮中心對各相關單位、人員、資源、業務等進行統一的協調、聯系。
2.工程調度實施
2.1進度調度
（1）調度主任在接到施工許可證后，應積極貫徹執行上級指令，組織協作，交流信息，促進生產，在總工程師和工程部門領導下，根據施工組織設計和技術組織措施，協助編制項目施工計劃，施工計劃應做到施工平面布置合理，既能滿足施工要求，又能最大限度地減少投入和施工中產生的相互干擾。根據合同規定和投標書已確定的總工期，分解成子項目的分目標，利用網絡技術進行目標優化，制定出優化的網絡圖。根據工程的規模與數理合理科學的進行施工的劃分，是工程生產效率的前提。
本工程河西站采用明挖順筑法施工，按照試驗段總體工期和施工現場實際情況，河西站主體按順序分為圍護結構施工、坑內降水、土方開挖及支撐架設施工、主體結構施工。車站附屬結構按順序分為圍護結構施工、土釘墻施工、土方開挖及支撐架設施工、附屬結構施工。車站主體圍護結構施工完成后，車站土方開挖按照自南向北進行土方開挖。按結構送審圖將車站主體結構分為8個結構流水段進行主體結構施工。調度人員應根據施工進度安排，合理安排、布置各施工工點的日計劃和任務計劃，并且及時簽發調度命令或通知，這樣才能保證生產效率的實現。
（2）調度人員應積極主動地協調好與地方政府、業主、監理、設計單位之間的關系，盡快解決好現場交接樁、設計技術交底、臨時道路、臨時用地、臨時工程、開工審批等問題，做到設備、材料、人員快速進場，路料到達卸車時應及時負責調車指揮，保證按期開工。及時的進行統籌安排，才能保證各個環節按時連續的進行，這樣才能提高工程生產效率。
（3）在施工過程中，對施工進度實施動態控制和協調。施工調度員應收集和整理各種施工信息，同時收集整理項目部的調度日報、施工日志和地質素描等資料，日報內容包括：完成的實物工程量和達到的形象進度，特別應記錄關鍵線路上工程完成情況；勞力、設備和材料情況；施工中發生的問題、影響進度范圍時間及程序等。施工計劃管理員應負責編制公司年度、季度、月份施工計劃，督促施工計劃的完成。調度主任應組織定期召開的生產計劃會議。施工調度員應參與公司生產小交班會和生產大交班會，負責匯報各工程項目的情況，同時還應收集和整理領導對施工生產的決策意見，并跟蹤決策的執行情況。
（4）調度主任應負責調度動態分析，包括分析項目進展情況、查找不足、提出整改或調整措施。
2.2報告調度
（1）調度主任應按時上報日、旬、月、季調度報表，掌握生產情況，在生產調度會上向各部門匯報生產進度和有關問題。施工統計員應工程實際情況，進行統計分析，編制統計分析報告，并向領導及相關科室提供所需的統計資料。
（2）調度人員在接到施工許可證后，14天內向監理遞交整個工程的施工計劃，每年12月25日前向監理遞交下一年度的施工進度計劃。每月25日遞交下月修正的施工進度計劃，其內容包括擬按期完成的工程量、材料的耗用量、勞動力安排、材料（設備）的計劃安排等。以上進度計劃報告文件報送監理審批。按時的進行工程計劃的匯報，才能確保計劃能夠按時的進行，保證了工程生產效率的實現。
（3）調度人員應每日向駐地監理遞交進度報表，每月25日向監理遞交當月施工進度實施報告，報告應附說明以及形象進度示意圖和照片，以滿足監理有效地審議工程進度，及時做出指令，有效的提高了工程生產效率。
2.3施工調度
施工過程是進行工程調度的一個主要環節，調度人員應做好如下工作：
（1）調度人員應按照施工組織設計方案提前進行施工準備，以批準的施工計劃進行組織，最后以下達的施工電報進行具體實施，充分利用人力資源、合理科學統籌安排，盡量不讓勞力閑置，力爭更快、更多的完成施工任務，同時抓施工的程序化作業、標準化施工，通過合理的組織與正確的施工方法，盡快形成生產能力，提高工程生產效率，保持穩產高產。
（2）充分利用網絡技術，搞好工程的統籌、網絡計劃工作，做到技術超前。施工時制定周密的網絡計劃，牢牢抓住關鍵工序的管理與施工，控制循環作業時間，縮短工序轉換和工序銜接時間，提高施工效率；對施工計劃實行動態管理，及時進行信息反饋，不斷把實際進度與計劃相比較，找差距，找原因，及時調整。同時，進度計劃安排充分考慮現場的各種因素，進度安排留有余地。
施工過程都應該嚴格按時進度指標進行，如有出現意外，應及時采取措施進行修正。這樣避免了未解決的工程隱患問題影響工期，保證了施工進度的順利進行，確保了工程生產效率。
（3）根據施工總進度的要求，分別編制年、季、月、旬施工生產計劃，實施中對照檢查，找差距，找原因，完善管理，促進施工，提高生產效率。
（4）按生產計劃情況編制材料供應計劃，超前訂貨加工，近期供貨，并備有足夠的庫存量，保證工程物資供應，不間斷進行施工，確保了生產效率不停滯。
（5）調度人員應認真填寫日志和電話記錄，對于每天的施工信息變化及時做好搜集和記錄工作，每天按時進行施工數據的統計，明確施工的進度安排以及已發生的進度，檢查每日計劃是否按時按量的完成，最后將記錄的數據資料和相關的問題匯報給上級。
（6）密切與建設單位、監理單位、設計單位和地方政府的緊密關系，同心協力為本工程建設工期獻計獻策，努力提高工程生產效率。
（7）嚴格執行交接班制度，認真填寫交接班記錄。交班清楚后，接班人應檢查移交的運轉、維修、油耗等記錄情況及設備情況，并開車試運轉，確認妥善無誤后方能進行工作。
（8）加強對施工設備管、用、養、修的動態管理，做到合理配備機械，保證各道工序的平衡作業，提高工作效率。積極應用現代化微機管理，建立設備臺帳和技術檔案，建立檢測、大修項修、技術開發、配件庫存、人員培訓等信息庫，提高機械管理水平。
3.結語
從工程實踐效果表明，工程調度作為工程管理的重要組成部分，其對于提高工程生產效率具有重要意義。文章通過結合地鐵工程施工，針對地鐵工程施工的復雜性，其更需要在施工中運用調度方法，合理地提出了該工程調度的人員配置、調度網絡和工作制度等，為同行運用調度來提高生產效率提供參考借鑒。
參考文獻
[1]黃波.既有線改造施工中的工程調度[J].鐵道建筑，2009（25）：30-31.
地鐵匯報材料范文第3篇
很幸運的進入了一個充溢青春暮氣，正式進駐運營分公司參與工作已經有半年之久。斗志高昂，團結奮發的部門團隊—設施部機電車間。這半年里，個人收獲頗多，感觸匪淺，現將這半年個人的相關情況作以簡要總結，具體情況如下：
一、重要工作事項
主要包括T27綜合監控與BAS系統聯調（站內BAS監控大、小系統設備、冷水機組群控設備、扶梯、水泵）補測和T01BAS系統與FAS氣體滅火專業聯調兩項。其主要針對全線17個站內的各項設備的性能進行全面系統的檢測調試，1綜合大聯調。綜合聯調是今年工作當中的重中之重。以備運營后設備的良好運行與正常工作，確保地鐵開通后各方面實際工作，全方位有序的順利開展。此期間，低壓配電專業主要負責對相關電氣設備的各項功能進行檢測和調試，主要設備包括：通風空調電控柜、EPS應急照明裝置、照明配電箱三大部分。細致劃分為：1通風空調柜各風機連鎖風閥和風機運行數據監測以及故障模擬等工作重點；2EPS應急照明裝置11個狀態測試和9個故障點模擬；3照明配電箱各項照明回路測試。依照聯調方案安排，專業與車輛段OCC中心、站內車控室、環控專業協作配合實現四級單元聯動，充分實現了各項聯調任務的扎實有效進行，也基本達到公司部門等相關規章制度的要求和指標。同時，個人的業務技能知識水平也有了較大的提高，基本上熟練的掌握了對各項設備聯調測試的相關方法和要點方法。
相關技術人員的一致協商與指導下，2全線設備巡檢。根據車間領導布置。車間各大專業分別組織成立巡檢小組，對全線17個站各專業設備，實行循環制不間斷的檢查工作，并詳細記錄設備的具體運行情況，并將發現問題作以詳細匯總上報。低壓專業主要負責通風空調電控柜、EPS應急照明裝置、照明配電箱三大部分。
個人主要參與了南稍門站、鳳城五路站的資產清點接收。期間，3設備資產清點移交。依照計劃任務布置。主要由廠家人員、施工單位人員共同協助，針對站內所有電氣設備進行逐一清點核查。
4參與部門車間相關培訓及考試。
工器具使用方法培訓，①相關培訓：升降機理論實操培訓。綜合聯調相關專業理論知識培訓等。
臨時上崗證考試，②相關考試：平安月度考試、技術月度考試。行規考試等
二、個人實際工作效果匯總
地鐵匯報材料范文第4篇
關鍵詞：淺埋暗挖隧道；施工風險；管理
中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）09-0150-02
主要研究淺埋暗挖隧道施工風險管理，分析了地下隧道常見施工技術和隧道施工風險管理工作現狀，在此基礎上對淺埋暗挖隧道施工風險管理方法進行了討論。
1 淺埋暗挖隧道施工
1.1 地鐵
地下空間開發是解決城市人口、環境和資源危機的有效措施，也是城市可持續發展的有利途徑，近些年我國經濟建設卓有成效，城鎮化規模逐漸擴大，城市地下空間開發利用程度增加，尤其是城市地下交通，在解決城市交通問題中發揮了關鍵性的作用。地鐵建設也帶動了周邊經濟發展，地鐵沿線、和地鐵直接連通的地下商業街區、防空設施紛紛開建，進一步擴充了城市功能，也給城市經濟建設帶來了新的熱點。隧道等地下工程有一定的隱蔽性、復雜性與不可逆性，針對隧道工程的風險管理工作也需要從規劃設計、勘察施工、竣工驗收的隧道工程建設全過程入手。
1.2 地鐵隧道施工方法
城市隧道施工方法主要有明挖法、盾構法和淺埋暗挖法三種，其中明挖法是地下工程施工的傳統方法，首先開挖基坑，再施工隧道結構并重新回填。明挖法隧道施工簡單快捷，但是會造成大面積地面破壞，影響周圍正常交通，拆遷量大，現場施工造成的環境與造成污染比較嚴重。在明挖法基礎上發展來的蓋挖法首先施工基坑支護結構，再借助縱梁、蓋板恢復地面交通，解決了明挖造成的交通中斷問題，但是無法滿通干線的通行需求。盾構法使用盾構機進行隧道開發施工，盾構是一種用于支護與襯砌安裝的施工機械，國外地鐵施工廣泛應用盾構法，但是盾構隧道開發施工對地層變化適應性一般，存在著斷面改變困難、盾構制造成本高、造價昂貴等問題。
1.3 隧道施工風險管理
地鐵大型隧道工程的施工風險管理工作要由建設方、施工方、監理方統一組織開展，多方共同參與，保證施工安全。為了確保隧道施工風險管理工作能夠有序開展，需要建立一個完善嚴密的風險管理系統，從策劃設計開始，編制風險管理文件，為后續階段的風險管理工作提供依據。淺埋暗挖法在城市地鐵施工中的應用施工地點一般選擇商業區和城市主干道附近，施工地段建筑物密度很大，地下管線分布復雜，隧道開挖施工過程中會對巖體造成擾動，導致地層變形，威脅地面建筑物與地下管線的安全，因此隧道施工面臨著比較嚴重的施工風險與安全風險，對地面變形控制要求比^嚴格，技術難度很大。隨著我國地鐵建設規模的增加，地鐵施工導致的地面沉降和有限空間傷害事故時有發生，進一步加強關于淺埋暗挖隧道施工風險管理的研究有著重要的現實意義。
2 淺埋暗挖隧道施工的風險管理
2.1 風險識別
淺埋暗挖隧道風險識別工作存在著一定的主觀性，為了保證風險識別的準確、客觀、完全，風險識別之前首先要對數據來源的根據、準確性進行分析審查。風險識別數據分析主要有分解分析、檢查表、專家問卷三種方式，首先將采集到的施工數據中涉及到的施工項目劃分為單位、分部與分項，再按照項目風險分類標準對各種可能出現的風險事件進行分類，并制作工程結構分解分類風險事件風險識別表，邀請參加過同類工程的風險管理專家進行風險評價。
（1）水工環地質條件風險。地鐵隧道施工面臨著復雜的水文地質條件，巖土勘察報告結果不可能和現場施工實際完全一致，而且地層中還可能存在著富水物體如含水管線、排水暗溝，地鐵隧道施工工程一般地處鬧市，地質勘查、降水工程施工受到了較大的限制，施工人員無法獲得更加準確全面的資料。地鐵隧道施工過程中還可能遭遇多次涌水等災害，導致隧道結構封閉無法正常施工，工程地面、周邊建筑和地下構筑物密集，降水施工無法進行，可能面臨帶水開挖問題，支護施工技術之后仍然存在滲漏情況。
（2）臨近建筑物與地下管線。地鐵工程多處于鬧市區，隧道施工面臨著復雜的地面與地下環境，地面建筑物安全程度不高，地面建筑物和隧道安全距離短，地面建筑物和隧道垂直距離小，而且不同類別、不同材料和年限的管線對巖土擾動的承受能力也有很大差異。
（3）拆遷施工導致的不穩定狀態。地鐵隧道施工之前先期可能需要進行拆遷施工，尤其是隧道上方與周邊的危房需要先拆遷再進行地鐵施工，導致工期延誤。
（4）施工技術與安全風險。一些地鐵隧道施工要在開工之后增設渡線突變結構，現階段隧道過渡線結構的施工工藝方案較多，但是整體來看普遍工藝流程復雜，不同的施工工藝有不同的適用條件，需要根據現場實際情況選擇合適的方法，規避施工風險。除了技術風險，地鐵工程建設周期長，施工環境惡劣，地質條件復雜，施工人員地下作業面臨著各種安全與意外風險，威脅現場人員的生命安全。
2.2 風險防范
（1）地質改良。隧道施工不可避免的要面對復雜的水工環地質條件，無法規避，并且工程投標文件中包含有地質水文條件相關內容，因此需要采取有效的風險緩解措施應對地質條件帶來的施工風險。如果隧道淺埋暗挖施工過程中遭遇厚雜填土、差自穩定性土質和較多含水管線，可以采用三重導管注漿-旋噴咬合樁-洞內雙重管注漿施工方案，隧道正上方沒有施工場地條件，可以使用超前長短管注漿工藝進行土層加固與止水施工，灌注水泥-水玻璃雙液漿，初步支護結束后再進行全斷面注漿補償。隧道上方具備施工場地條件，可以施工旋噴咬合樁止水樁墻隔斷施工區域地下水補給，配合超前長短管注漿，能夠有效防范施工中遭遇的各種復雜水文地質條件，預防涌水、透水等地質病害。
（2）拆遷安置。隧道上方、周邊存在危房，需聘請專業房屋鑒定機構進行全部房屋的危房鑒定，并向業主出具正式報告協商，向市政府匯報，結合城區改造計劃拆除危房，消除危房風險。為了保證地下管線安全，邀請專家和相關單位進行現場調查與專家討論會，對施工方案進行調整，采用近距離注漿方案置換管線周圍土體，加固土層并進行止水處理。因為地面建筑拆遷安置進展緩慢，地鐵隧道施工可能面臨停滯，施工方需要提交工期延誤報告，組織開展現場專題匯報會，明確工期延誤原因，保留書面依據，延長工期化解風險。
（3）技術優化。區間隧道新增渡線結構施工之前首先進行充分的技術論證，采用縱橫導洞施工方式保證現場施工符合技術方案要求，并通過加強技術交底、安全管理等措施保護現場施工人員設備的安全。
2.3 施工現場風險管理
（1）施工準備。淺埋暗挖隧道施工之前首先根據巖土勘查報告和現場勘查結果，了解施工區域水文地質條件、土壤斷層面形式、環境情況，在此基礎上對開挖支護和沉降觀測方案進行適當優化調整，并制定局部突發地質不良事件的應對預案，采取必要的風險防范和安全管理措施，制定科學合理的施工現場人員組織計劃，論證施工單位專業人員設計方案的合理性與科學性，確保設計方案能夠有效落實。
（2）現場施工。淺埋暗挖隧道施工風險管理的關鍵是開挖與襯砌，開挖是隧道施工施工最為關鍵的環節，開挖施工要精細操作，盡量避免超挖，提高隧道尺寸控制精度，同時盡可能使用大斷面，減少開挖施工導致的巖土擾動，按照施工操作規范對現場操作工序進行適當優化，合理組織現場施工。支護結構方面，要做好突況的應對工作，開挖支護過程中需要對滲漏水量、水質、砂土顆粒、發生位置與變化趨勢進行觀察，判斷是否有支護體系開裂、變形、初期支護扭曲、混噴混凝土裂縫甚至坍塌風險，同時還要警惕支護體系存在的施工質量缺陷，例如拱架架設不合理、噴射混凝土質量不達標、掛網與連接筋焊接質量不合格以及混凝土噴射厚度、隧道輪廓尺寸偏差等，特殊施工工序、關鍵結構部位施工要適當增加巡視頻率，保證施工安全，防范施工L險。
3 結語
淺埋暗挖隧道施工面臨著復雜的地質條件，周邊建筑和地下管線分布復雜，地面施工不便，面臨著較多的施工風險，需要通過系統科學的風險管理工作有效應對，才能夠保證隧道施工的正常進行。
參考文獻
[1]張斌.淺埋暗挖大斷面地鐵車站施工風險管理與控制[J].施工技術，2015（01）.
[2]韋思英，孫新，吳福濤.高速鐵路淺埋隧道工程施工安全風險管理[J].珠江水運，2016（05）.
[3]趙峻.城市淺埋暗挖地下隧道工程坍塌的修復和預控[J].中國市政工程，2016（03）.
地鐵匯報材料范文第5篇
關鍵詞:地鐵;消防設施;火災危險性
為緩解當前及將來日益惡化的城市交通問題,我國一些大城市已經或正在著手修建地鐵。目前已經投入運行的有北京、天津、上海、廣州四個城市,正在建設的有南京和深圳,地鐵將成為我國各大城市的主要交通工具。筆者主要介紹我國已建和在建地鐵的消防設施,并分析我國地鐵存在的主要消防問題。
1我國地鐵的主要消防設施
1.1廣州地鐵
1.1.1四套通訊設備確保火災信息暢通無阻
廣州地鐵可從四個渠道迅速收集到有關信息。一是自動報警系統,車站內的FAS火災自動報警系統非常靈敏,可自動收集轄區的火災信息,并迅速傳輸到車站控制室和控制中心,自動觸發火災排煙模式;二是無線電通訊,車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統向控制中心傳遞事故信息;三是有線通訊緊急電話,工作人員可通過有線電話與控制中心聯系;四是站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內裝設全方位的監視器,實時收集站內各方位視頻信息。
1.1.2建筑裝飾耐火材料
廣州地鐵的列車座椅采用不銹鋼材料制作,地鐵隧道內的光纖電纜采用耐火阻燃、低煙無鹵材料,列車、車站的裝飾材料均采用無毒不燃材料,車站區間工程采用鋼筋混凝土結構。這些設計將車站自身著火的可能性降低到最低點。
1.1.3消防設施完善
列車上每節車廂都配備有兩只滅火器,足以應付車廂內的初期火災。在車站內,消防設施非常完善,按規范配置足夠的消火栓和滅火器。重要設備房都配置了自動氣體滅火系統。在車站的出入口附近設有與外部消防車接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系統可靠
列車上有緊急報警按鈕,發生火災、爆炸等意外事故時,乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。在處理事故時司機盡可能將列車開到前方車站處理,這樣可以依靠車站的消防力量進行救災(列車通常只需1.5min左右就可行駛到下一車站)。如果列車已停在車站,乘客可自行拉開對應站臺位置車門上方的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上綠色解鎖按鈕開門進行疏散(即使沒有電源供應,列車車門和屏蔽門也可手動打開),不會出現像韓國地鐵事故中乘客不能打開車門的情況。
當發生火災、爆炸等意外事故,列車在隧道中無法運行時,司機將通知乘客通過列車兩端的緊急疏散門進行疏散,同時啟動車內的緊急照明和通風系統(車內應急備用電源可保證車內照明、送風45min)。乘客可在工作人員的組織下,迎著新風方向進行疏散。
廣州地鐵自動化程度很高,當車站列車著火,煙感系統迅速將信息傳到控制中心,并啟動信號閉塞系統,避免鄰線列車進入車站。同時,各車站也具備扣車的功能,并且操作簡單。廣州地鐵站內有可靠的排煙設施,排煙能力遠遠大于火災產生有毒氣體的能力。在排煙設計上,按照“以人為本”的原則,系統在2s內就可收集到火災信息,2min就可完成設備的啟動,排煙設備啟動后大量新鮮空氣從出入口涌入,通過合理的氣流組織,煙氣從車站兩端的通風井排出,保證乘客始終能迎著新鮮空氣疏散。
1.1.5雙路供電系統確保萬無一失
廣州地鐵提供火災重要信息及排煙等設備均采用一類負荷,“雙電源、雙回路”,并且車站兩端的設施也是獨立設置,互為備用。一路電源失電時,另外一路電源立即自動投入供電,確保排煙設備可靠運行。即使雙回路電源供應全部中斷,車站應急電源仍可提供導向標志和緊急照明等基本用電1h,確保萬無一失。
1.1.6管理制度嚴格
廣州地鐵有嚴格的管理制度,能有效地預防和控制火災的發生。廣州地鐵工作人員每天運營前都會對排煙設備進行啟動檢查,確保設備的正常運行。公司對員工進行準軍事化的管理,并定期進行相應的消防演練,工作人員對各種應急處理技能掌握熟練,并在運行實踐中制定了一整套完善的事故應急處理方案。
1.2上海地鐵
上海地鐵有兩套自動防火設施:兩級自動監控系統,一級設在車站,一級設在中央控制室;自動滅火噴淋系統,有水噴和氣噴兩種,可以針對不同的火災原因進行調控。在隧道內設有消火栓,應急照明和報警電話。地鐵列車車廂內改造了車載滅火器支架,增設了256套滅火器材,并在車廂內的醒目位置設置發光指示標志,注明取用方法,方便乘客在緊急狀態下使用。
配置防毒面具178套,己分發到23座地下車站,地鐵隧道內還設有專門的排煙裝置,一旦發生火災,隧道內的事故風機系統就會啟動,在最短時間內排出有毒煙霧,防止窒息。另外,倘若列車車廂內發生意外,在車門不能開啟的情況下,車頭前面特設的“逃生門”可以通過人工開啟,疏散客流。地下車站設應急燈光疏散標志,同時設有安全禁令標。
1.3深圳地鐵
1.3.1裝飾裝修材料
深圳地鐵所有車輛、車站材料全部選用經消防局認證通過的防火材料,車輛的車廂、扶手、座位、設備管線,車站站臺、墻壁、天花板等材料全部為不燃或阻燃材料。
1.3.2自動控制及火災報警系統
深圳地鐵的自動控制系統、火災報警系統是目前世界上最先進的。緊急情況發生時報警系統可在幾秒鐘內可靠、準確、迅速報警。接到報警信號后,自動控制系統將自動開啟并操作風機、水泵、緊急照明、氣體滅火裝置等各種緊急救援設備。若電路中斷,蓄電池將啟動以上救援設備,因而不會發生打不開車門的情況。
1.3.3防排煙設計
車站設計有防火防煙分區系統,在車站天花板上部安裝若干個存煙區,每個存煙區都安裝排煙風道,排煙風道可迅速將煙霧、有毒氣體抽入排除,阻止煙霧火勢的蔓延。
1.3.4緊急疏散系統
深圳地鐵緊急疏散系統完善,在火災發生時,所有閘機、車門會自動向安全方向敞開,所有電梯會同方向朝安全方向行駛,疏散通道寬敞,在緊急情況下可保證6min內將乘客及工作人員全部疏散到安全地帶。同時,深圳地鐵設計利用軟件管理系統來預防應急火災。設計時將所有車站、車廂可能發生的火災狀況模擬成100多個火災狀況輸入計算機系統,計算機系統根據實際情況迅速啟動滅火緊急疏散系統。
1.3.5消防給水系統
深圳地鐵的消火栓系統為濕式系統,管網環狀布置,其服務范圍為車站及車站相鄰區的線路坡度最低點(聯絡通道處)。由城市自來水管接出消防管,布置在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內,根據消火栓位置設置消防支管。消火栓箱的設置間距:站廳層30m～40m;站臺層40m～50m;站廳層、站臺層的設備區及人行通道按要求設置。
在車站外給水引入管上設置消防水泵接合器,并在接合器40m范圍內設室外低壓消火栓。
1.4北京地鐵
北京是我國第一個建成地鐵的城市。當時北京一線地鐵的修建不是為了城市發展交通,而是為了應對當時的國際環境而進行的戰爭準備。因而,其內部的各項建設及設計標準都已遠遠不能滿足當前的使用要求。北京地鐵建筑結構采用鋼筋混凝土結構,一線地鐵每100m設一個消火栓,二線300m～500m設一個。機房設有自動滅火系統,各站點均設有便攜式滅火器,防排煙通風與正常通風共用一套系統。車站設有應急照明,列車上設有應急廣播。
2我國地鐵存在的消防問題
2.1老地鐵火災隱患較多
2.1.1電氣設備隱患嚴重
在北京一、二線地鐵內共有變電站50余座,除少數幾個設在地面上外,其余均設在地下沿線各站。地下發電站除發電設備外,還有6座35kV變電站采用油浸變壓器和油浸消弧線圈。一旦電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂,油則會泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運行車輛安全,并會使火災蔓延。另外,變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施,使火災更易蔓延。
2.1.2電線電纜敷設錯亂
在北京地鐵一些隧道兩側墻電纜托架上,各種電壓級別的電纜雜亂的疊加在一起,只要有一根電線起火,就必然會造成整個系統的停電事故,擴大事故影響范圍。另外,一些無防護的電纜直接敷設在接觸軌的防護板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的電纜頭不經處理直接埋在水泥里。這些電纜大多以沒有經過阻燃處理的聚氯乙烯作絕緣材料,在火災或短路時,會產生大量煙霧和有毒氣體,嚴重危害乘客及搶險人員的生命安全。此外,地下鼠害嚴重,多次發生老鼠啃咬電線,造成電纜短路,設備燒毀的事故。
2.1.3火災荷載較大
北京地鐵一、二號線有28個車站,設置了227個商業服務網點,在各線的站廳、站臺廳、通道內、車廂內設置了14000多塊燈箱、圖板、墻貼等廣告宣傳載體。這些設施不僅占用了有限的疏散空間,還增加了地鐵站內的火災荷載,增加了引發火災的可能性。
2.1.4設備運轉過負荷
北京地鐵內排風機、空調機、自動扶梯、通信信號控制機、照明設備等用電設備,在長期過負荷運行情況下,容易引發火災。
2.1.5私搭亂建房屋
北京地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料,一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時,地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備,私拉電線,增大了火災的危險性。
2.1.6電客車安全性能不高
北京地鐵現有電客車117列、579節,全部采用玻璃鋼材質。但是由于我國還未制定地鐵車輛專用的防火等級細則,所以,對電客車的設計只能參照現有的消防技術標準來進行設計,而這些技術標準并不完全適合地鐵車輛的特殊要求,車廂內裝飾材料阻燃性能不高。此外,車廂內報警通話裝置,事故狀態下開啟門裝置等設備配備不一,不便于乘客與司機之間進行災情通報或采取相應的措施。2.1.7消防設施不完備
北京地鐵一、二號線的消防設備十分簡陋。其車站站臺、站廳均未設置火災自動報警系統及火災自動滅火設施。地鐵車站雖有消火栓系統,但維護保養不善,個別站區地鐵消防管網未與市政管網連接,部分消火栓銹死無法使用。地鐵隧道內的疏散指示標志沒有達到“區間隧道及疏散通道每隔100m設一處”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明燈沒有達到“疏散通道和區間隧道內每隔20m左右處”設置的要求。
2.1.8通風、排煙設施差
北京各線現有通風排煙機114個,在火災事故情況下,可以將正常排風系統轉換為排煙系統,但風機正常溫度卻限定在80℃,且不具備短時間迅速排煙的能力。此外,在站臺與站臺廳的樓梯口處沒有設擋煙垂壁,未劃分防火、防煙分區。
北京地鐵風亭被嚴重圈占封堵也構成了一定的危害。一、二線地鐵共有95個地面風亭,有些風亭被圈占,有些風亭被部分封堵,無法保證在高溫濃煙下有效運轉,勢必對人員的安全疏散和滅火救援造成很大的困難。
2.1.9安全疏散能力嚴重不足
北京地鐵原設計日客運量30萬人次,現在最高日客運量已經達到200余萬人次,高峰每小時為2.4萬人次,高峰小時最大進站量可達4581人次,嚴重超出設計能力。北京地鐵設計有215個出入口,絕大多數地鐵站的出口樓梯和疏散通道的寬度,無法達到“在發生火災情況下,6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢”的能力,對客流量的迅猛增長估計不足。特別是一線西部的幾個車站,有的只有兩個出口,一旦發生火情,疏散能力明顯不夠。況且有些站臺疏散通道步行距離長,嚴重影響了疏散的速度。
2.2設備區安全設計不合理
北京地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多,且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。上海地鐵在設備區無安全出口,其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大,其內部各種各樣的系統,管理多而復雜,因而給消防安全設計很大的困難。以廣州地鐵某站為例,僅在一個設備管理用房區內就設有大大小小的通風、空調風管系統11個,同時還有眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑的水管。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了,如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。
2.3地鐵站防排煙設計難以把握
地鐵車站是一種非常特殊的建筑物,是否應該劃分防煙分區,在哪些位置需要劃分防煙分區,如何依靠有組織的氣流控制和充足的排風量來保證滿足排煙的要求沒有可靠的理論支持。
3對我國地鐵消防設計的幾點建議
針對我國地鐵存在的上述問題,考慮可從以下幾方面進行改進。
3.1地鐵車廂
(1)地鐵的車廂應采用非燃燒性材料,并滿足低煙、無毒、耐高溫、易清潔的要求。此外,車廂內要配有備用電源,在發生火災停電時,要保證相當的照明亮度,與此同時,自動推拉門在停電時能夠自動開啟,利于人員的疏散。
(2)車廂內要安裝通訊設備,便于在發生火災時,乘客與司機進行災情通報;安裝廣播系統,便于發生火災時,告知乘客起火部位和應該疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附設建筑的地鐵車站的安全疏散設計,其總的安全出口的寬度一定要保證在發生火災時,6min內將地鐵的乘客及工作人員和商業服務建筑中的顧客和銷售人員疏散完畢。此外,對于像北京西單站地下二層為商業服務網點,地下三層為地鐵站臺的車站,應在地下三層地鐵站臺開設直接通往地面的安全出口,數量不應少于兩個,以利于人員的疏散。
(2)對已經設置的商業廣告和服務設施,要進行嚴格審核,對影響安全疏散的要堅決拆除,確保疏散安全。
(3)在地鐵車站乘客流動頻繁的大廳,通道等部位或超過防火分區使用面積設置防火墻或防火門有困難的地方,可以采用防火卷簾代替防火墻或防火門,防火卷簾應具有延時下降功能或設置小門。
(4)在車站至少要有一個出入口作無障礙設計,供殘疾人和婦幼乘客使用。在設計時可根據具體地形的可能,設計成斜坡道或坡度小的自動人行道或垂直電梯,直達站臺。無障礙坡道寬度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地鐵排煙
盡快的進行地鐵的煙氣控制實驗及火災模擬,從理論上給出符合火災事故運行的通風模式,使得在發生火災時能形成較好的氣流形態,為人員的逃生創造條件。
3.4自動報警系統
地鐵隧道內必須用能探測兩種以上環境參數的探測器進行探測以防止誤報,同時,采集參數要隨時間的變化設定“預報警/報警”參數值。只有當控制器軟件對各種參數綜合處理分析后,才能發出準確的報警信號。
3.5重要設備用房
(1)對于控制室、變、配電室、空調機房等重要設備用房,要采用有效的防火措施將其隔離。既要考慮到平時機器能夠散熱通風,又要考慮到火災時空間絕對安全。因此,可將這些重要機房的門或窗改用帶有平時可通風,火災時關閉的通風口的防火門、窗。
(2)對于一些沒有必要的地下臨時搭建的生產生活用房,可進行適當的拆除。同時進一步建立健全消防安全管理制度,明確各級人員消防安全責任,普及撲救初起火災和疏散知識,加強消防設施檢查,定期進行維修保養,補充配備個人防護設備,增添搶險救援設備。
(3)對于地鐵維修維護材料及其庫房,應單獨設在地面之上。
3.6設置安檢系統
對于地鐵站臺的安全出口應加設安檢系統,特別是人員聚集的較大車站。設置安全檢查系統,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內,以免增加火災隱患。
4結束語
通過以上的分析,對于我國地鐵的消防安全設計,應從防火分區的劃分、裝修材料的不燃化處理、火災報警系統和自動滅火系統的設置、防排煙設施、疏散標志和事故照明燈的配備等方面進行控制。同時,應正確處理好運營與安全、合理設計與經濟發展的關系。在此基礎上,建立科學的防火管理體制,增強地鐵企業消防人員的安全素質,建立一種能應對地鐵火災,統一指揮,運轉高效,分工明確的地鐵滅火搶險救援機制;加大投入,增強裝備,充分做好滅火搶險救援工作,做到防患于未然。
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