橋梁施工總結

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇橋梁施工總結范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

橋梁施工總結范文第1篇

［關鍵詞］橋梁建設項目 伸縮縫

橋梁伸縮縫受多方因素的影響，橋梁墩臺會通過氣溫的變化，混凝土的收縮與徐變、各種荷載所引起的橋梁撓度、橋面縱坡及行車制動力等，嚴重時會導致橋跨結構會產生變形， 從而使梁端產生位移。所以在兩梁端之間、 梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設置伸縮縫。當然如果一旦橋梁伸縮縫受到破壞，就會導致跳車、 噪音、 漏水、 影響行車安全及縮短橋梁使用壽命。這就要求我們施工管理人員嚴格控制好橋梁伸縮縫的質量關。

一、橋梁伸縮縫的種類

橋梁伸縮縫的種類較多，有鋼板式伸縮縫、填塞式伸縮縫、土工布伸縮縫、板式橡膠伸縮縫等。一種良好的伸縮縫應滿足下列要求在平行和垂直于橋梁軸線的兩個方向上均能自由伸縮；車輛駛過時無突跳和噪聲；能防止雨水和垃圾滲入梁端引起堵塞；施工和養護方便。目前在橋梁伸縮縫施工中，板式橡膠伸縮縫由于橡膠材料的密實性和吸震性，使得其防水性能和降噪性能較好，同時由于其施工工藝簡單、伸縮量可以滿足一般大橋的需要，故得到了很廣泛的應用。

二、橋梁伸縮縫的施工準備及注意事項

2.1 橋梁伸縮縫施工前準備

2.1.1 橋面

在攤鋪黑色鋪裝以前， 要對橋梁縫隙進行填塞， 防止瀝青混合料在攤鋪和碾壓時塌落， 在伸縮縫寬度范圍內， 橋梁面做好隔離層， 便于鋪裝的鑿除， 橋面鋪裝完成以后， 按圖紙精確定位放出伸縮兩邊線； 使用無齒鋸， 沿兩邊線切割瀝青混凝土橋面鋪裝并鑿除， 要求切縫整齊，順直平行， 間距相等， 立面垂直不得彎曲， 折線和啃邊調角現象發生；清楚梁斷填塞物和隔離層， 將橋面混凝土鑿毛， 并清理干凈。

2.1.2 伸縮縫

檢查伸縮縫的質量和出廠合格證， 伸縮縫不得產生彎曲、 扭曲等變形； 按生產廠家要求的方法裝卸、 放置和運輸， 不得因運輸產生損壞和變形， 橡膠止水帶應用天然橡膠， 不能用再生原料制作， 性能要符合要求， 斷面均勻， 外觀無缺陷。

2.1.3 水泥混凝土

必須采用優質普通硅酸鹽水泥， 優質骨料， 并進行各項指標試驗，合格后才能使用； 認真做好混凝土配合比設計， 一般情況下混凝土強度要比梁體高一個等級， 交通量大和重載車多的情況下， 水泥混凝土可摻入適量的聚丙烯纖維， 以提高其耐久性。

2.1.4 安裝定位值

大氣溫度不段變化， 梁長也跟著不斷伸長和縮短， 因此， 安裝時不同氣溫伸縮縫的寬度也隨之發生變化， 安裝定位值必須滿足， 在最高氣溫時伸縮縫還剩有最小的工作寬度， 而在最低氣溫時不能超過行車要求的最大縫寬， 所以要根據氣溫安裝氣溫定位值。

三、橋梁伸縮縫的施工過程及方法

3．1 開槽。梁伸縮縫施工時，首先應根據施工圖紙的要求確定開槽的寬度，準確放樣，用切割機進切割，并且注意保護好鋸縫線以外的路面，防止鋸縫時產生的石粉污染路 面 。

3．2 安裝。在橋梁伸縮逢安裝時應考慮到安裝時的氣溫與出廠時的氣溫是否有較大出入，若有，在伸縮縫安裝之前應調整組裝定位的空隙值。在安裝》160mm 的伸縮裝置時，應依照伸縮裝置位移保護箱的位置，切斷發生干涉的預埋鋼筋。選擇模板時，應多采用泡沫板、纖維板、薄鐵板等，且應做到牢固 、 嚴 密 。

3．3 澆注混凝土。混凝土的坍落度應

3．4 養護。混凝土澆注完成后，應覆蓋麻袋等，并灑水養護。在混凝土的強度達到設計強度的50% 以上時，可以安裝橡膠密封條，并且必須在混凝土強度達到設計強度后方允許通行。

四、 安裝橋梁伸縮縫的注意事項

4．1 存放在工地的伸縮裝置應平行放置， 不得交叉堆放， 以防變形。

4．2 伸縮裝置吊裝就位前， 應將預留槽內的混凝土打毛， 清掃干凈。 安裝時伸縮裝置順橋向的寬度值， 應對稱放在伸縮縫的間隙上， 并使其頂面標高與設計標高吻合后墊平， 然后穿放衡向的聯接水平鋼筋， 將伸縮裝置上的錨固鋼筋與梁上預埋鋼筋兩側焊牢 （盡量增加焊接點與焊接長度， 以延長伸縮裝置的使用壽命）， 放松卡具， 使其自由伸縮， 此時伸縮裝置已進入工作狀態。

4．3 在橋梁伸縮縫安裝時應考慮到安裝時的氣溫與出廠時氣溫是否有較大出入， 若有， 在伸縮縫安裝之前應調整組裝定位的空隙值。 安裝伸縮縫時， 應先進行定位， 以兩側路面為標高， 用水平尺進行控制。 選用泡沫板、 纖維板、 薄鐵板待進行立模板， 并做到牢固、 嚴密。

4．4澆注混凝土前應控制好混凝土的和易性和坍落度， 坍落度應控制在2~3cm。 在混凝土振搗時應兩側同時進行， 直至漿不再有氣泡為止。 在混凝土振搗密實后， 應搓出多余水泥漿， 并與伸縮裝置的頂面齊平， 保證與路面水平。

五、伸縮縫施工質量的控制方法

5．1由于氣溫的變化， 混凝土的收縮與徐變、 各種荷載所引起的橋梁撓度， 橋面縱坡及行車制動力等因素的影響， 伸縮縫會產生早期破壞、 縫體混凝土部分脫落等病害。 這不僅會造成車輛行駛時顛簸不止和橋梁整體的質量水平下降， 而且還會影響到橋梁的安全。 伸縮縫產生損壞后， 會出現滲水現象， 滲水不僅侵蝕梁體， 而且也會使支座銹蝕， 影響梁體的正常收縮， 從而使得梁體的有關結構承受的應力比設計應力大得多， 影響橋梁的整體結構安全。 針對這種可能發生的情況， 主要就是要控制好伸縮縫的質量和施工的質量， 來保證密實度和整體質量。

5．2 在材料選擇上要合理選擇伸縮縫裝置。 剛度和質量是伸縮縫裝置選擇首要考慮的因素。 此外， 還應考慮以下幾種因素： 能夠滿足上部結構梁與梁之間和梁與臺之間的位移； 能夠保證車輛行駛平穩、 舒暢； 能夠防止雨水和垃圾滲入； 能夠抵抗機械磨損和碰撞， 經久耐用。

5．3 加強伸縮縫施工過程控制。 在橋梁施工中， 應注意與伸縮縫安裝有關的預埋、 預留， 做到安裝準確， 焊接牢固； 安裝最好選擇在氣溫偏低時進行； 安裝前要徹底清理橋端縫隙中的雜物， 槽口清理尺寸要夠， 沖洗要干凈。 焊接長度應滿足規范要求。 澆筑混凝土應連續作業， 選用直徑 3.5cm 振搗棒為易。 混凝土澆筑后要及時覆蓋、 灑水養生， 養護 7d 達到強度后再開放交通。

六、結束語

綜上所述， 伸縮縫施工時要以當地的氣候和橋的跨徑以及橋形來確定， 嚴把施工各個環節， 確保橋梁伸縮縫施工質量。

［參考文獻］

橋梁施工總結范文第2篇

隨著經濟的快速發展，臨近鐵路既有線施工的工程也逐漸增多，既有線施工安全隱患日益凸顯，如何在施工中做好各種防范措施，保證既有鐵路的運營安全，越來越為重要。本論文內容是在長期的臨近、并行既有高速鐵路施工的管理過程中總結和積累出來的，通過在施工過程中使用一般的安全防護措施和專項工序施工的安全防護措施來確保臨近高速鐵路既有線橋梁工程的施工安全。

關鍵字

臨近 既有線 橋梁施工 安全防護

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹項目跨沈丹鐵路特大橋0-128#墩與哈大高鐵并行，施工難度大，危險性極高。安全防護是施工的重中之重，是確保既有線設備、行車安全和施工作業人員安全的重要手段。施工防護工作好壞，直接關系到既有線設備、行車安全和施工作業人員人身安全。

2.施工特點

臨近既有線施工與既有高鐵設備及行車距離較近，且既有高鐵已經通電，因此施工難度大，施工要求高，作業人員危險性極高。

臨近既有線施工可能產生的主要危險包括：設備機具侵限對既有高鐵行車及設備造成損壞；人員靠近接觸網造成觸電事故；施工完畢，材料雜物清理不干凈造成行車事故；大型機械側翻損壞既有高鐵設備；高空墜落、高空落物防護不當造成人員及既有高鐵設備受損。

3、適用范圍

適用于臨近高速鐵路的橋梁工程施工

4、一般防護措施

4.1施工前準備工作

1.施工前必須按路局要求與涉及到的鐵路局相關站段（工務段、供電段、車站）簽訂施工安全協議，并上報施工計劃表。

2.按鐵路局要求派駐駐站聯絡員和現場防護員。

3.培訓和安全技術交底。

4.成立專項領導小組，負責臨近既有線施工的各項工作，做好施工組織，確保既有線設備及行車安全。

4.2施工中現場防護

4.2.1.現場基本防護措施

1、既有線施工期間，在施工地點兩端設置防護員和中間設置防護員、駐站聯絡員，未有防護前提下嚴禁施工。

2、在既有高鐵一側設置警戒線，杜絕施工作業人員和閑散人員盲目進入運營線路，杜絕對行車的干擾，杜絕人身傷害。

3、作業人員嚴格按照操作規程進行作業，杜絕“三違”現象。

4、施工人員確保和既有鐵路的距離，防止發生觸電事故

5、每天檢查機械的各連接部件和起重機鋼絲繩斷絲、繩夾、吊鉤情況。

6、現場施工垃圾及時清理，嚴禁隨意堆放。

7、高空作業要嚴格按照安全操作規程進行，禁止高空拋物，禁止向既有高鐵范圍內亂扔鋼筋頭及其他雜物。

8、嚴格執行勞動安全防護措施：防車輛傷害；防止高處墜落；防止觸電傷害；防止起重傷害；防止機具傷害。

9、臨近既有線施工時，機械作業必須嚴格按“一機一人、專人指揮、專人防護、人隨機走”制度進行防護。

10、臨近既有線作業防止施工機具材料造成侵限，而影響既有線行車安全。

11、每日施工完畢，必須將施工現場的所有機具、材料及雜物清理干凈，禁止將任何東西遺留在施工現場。

5.專項防護措施

5.1樁基施工安全防護措施

1.鉆機就位

樁基采用旋挖鉆進行施工。將鉆機施工平臺修整平整、穩固，測量放樣后，使用汽車吊對鉆機進行就位。吊車嚴格按照占位區及旋轉半徑進行操作，不進入既有鐵路界限。鉆機位于穩固的基礎上，檢查鉆機的各連接部件，防止鉆機桅桿向既有線側傾倒。

2.鉆孔施工

施工時加大泥漿比重，保證護壁質量。

如果一旦發生塌孔現象，立即將鉆機進行撤離，并用裝滿碎石的草袋向孔內進行填筑，將孔口進行封堵。 塌孔后回填片石及黃土，讓片石及黃土在孔樁內完全沉淀后在進行鉆孔作業。

3.鋼筋籠吊裝

下放鋼筋籠，利用吊車將鋼筋籠存放在施工現場遠離既有鐵路側。當臨近既有鐵路側樁基需要下放鋼筋籠時，提前做好準備工作，檢查吊車是否運轉正常、鋼絲繩是否出現斷絲折斷等現象，利用吊車在遠離既有鐵路側將鋼筋籠豎立后，通知現場安全員，待檢查確認后，方可進行鋼筋籠吊裝施工，用吊車將鋼筋籠轉向孔樁處，并下放鋼筋籠。

吊裝在白天進行，夜間、大風、雷雨天氣不進行吊裝作業。鋼筋籠吊裝時有專人指揮作業，專職安全員進行巡查。

4.混凝土澆筑

混凝土澆筑時，專人指揮砼運輸車輛，防止車輛進入既有鐵路界限。

5.2承臺施工安全防護措施

采用挖掘機開挖承臺基坑，挖掘機應布置在遠離既有線一側，同時由現場安全員監督，確保旋轉半徑不會撞到既有高鐵橋墩，施工開挖棄土及時清理，嚴禁堆放在既有高鐵橋下。

承臺基坑開挖時因注意以下幾點：

1.在承臺開挖前需娶得開挖許可證。

2.開挖時注意承臺基坑旁邊是否有自閉線，回流線等鐵路專用線，同時應與相關工務段和供電段取得聯系，確認承臺基坑范圍內是否有地下埋設管線，如均不確認，需人工挖探溝進行確認。避免相關鐵路管線被破壞，造成嚴重鐵路事故和經濟損失。

3.基坑開挖應遵循間隔開挖的方式。

4.為避免基礎或路基的穩定性受到破壞，在承臺基坑開挖前需在四周打鋼板樁或鋼管樁，長度根據地質情況而定，開挖邊坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5間。

5.當承臺基坑開挖后，應加快該承臺的施工速度，盡量控制在1周之內完成，承臺基坑回填后需將回填土后壓實且回填后3-4天才能將鋼板樁拔出。

5.3墩柱施工安全防護措施

墩柱施工包括鋼筋加工及綁扎、模板支護、混凝土澆筑及模板拆除四道工序。

鋼筋現場綁扎時注意各小型機具不得隨意擺放在既有高鐵橋墩下。高空作業時，按照高空作業安全操作規程進行，禁止高空拋物，禁止向既有高鐵范圍內亂扔鋼筋頭及其他雜物。

墩柱鋼筋進行焊接作業時注意防火。墩身鋼筋施工前先做好內部支架及拉設纜風繩，防止施工過程中造成傾覆。鋼筋綁扎成型后，利用風繩在遠離既有線側進行固定，防止鋼筋骨架向既有既有高鐵一側傾倒。

腳手架必須全部搭在承臺砼上，確保腳手架基礎穩固，腳手架嚴格按規范要求進行搭設，嚴格控制靠近既有線一側鋼管長度，確保鋼管伸出長度與既有高鐵最外側距離符合安全距離，同時按要求設置剪刀撐，確保腳手架體系穩固。

采用汽車吊安裝墩柱模板，先吊裝遠離既有高鐵側模板，最后吊裝靠近既有線一側模板，吊裝時先吊裝下節模板，并對下節模板進行固定，待下節模板安裝牢固后再進行上節模板的安裝。

墩柱混凝土采用混凝土泵車進行澆筑時，混凝土泵車支立在穩固的地面上，用枕木將支腿墊平，保證泵車穩定。泵車大臂不得碰到既有鐵路橋梁上。

拆除墩柱模板時，吊車將模板吊牢后，利用模板自重緩緩落下。待模板落地后，再用吊車將模板向遠離既有線側轉移。

吊裝在白天進行，夜間、大風、雷雨天氣不進行吊裝作業。模板吊裝時有專人指揮作業，專職安全員進行巡查。

5.4架梁安全防護

運架梁由于架橋機外側距離既有高鐵接觸網較近，且接觸網帶電，故在架橋機臨近既有高鐵一側U型腿用高標準絕緣膠皮進行包裹，防止既有高鐵接觸網高壓影響.

箱梁架設時接地線通過梁縫與墩柱上的接地端子進行連接，達到架橋機接地效果，接地完成后必須使用萬能電阻快速測試儀進行電阻檢測，達到電阻值不大于1Ω標準方可進行施工.

架橋機行走時，在軌道上設置接地線焊接點，使用接地線，通過梁縫位置與墩柱上的接地端子進行連接，接地完成后必須使用萬能電阻快速測試儀進行電阻檢測，達到1Ω標準方可進行施工.

所有參與架梁人員必須統一著裝：身穿絕緣防護服、絕緣鞋，絕緣帽、絕緣襪子。

不許使用鋼管等通電物體類伸入到梁邊以外的地方，防止發生閃絡傷人；

盡量減少架橋機上以及周圍作業人員、梁面人員禁止坐在金屬物上休息，禁止赤手觸碰架橋機，必須接觸金屬物體的梁面作業人員在實施前請細心檢查好自己所戴的絕緣服完好；

盡量站在最低處，小范圍作業或上下危險區域時必須扣跨好安全帶。

橋上作業人員盡量不要跑動，跑動時會加強感應電流，動作盡量要和緩；

急停按鈕旁邊要安排專人看護，當發生緊急情況時立即按下急停按鈕；

必須做到將架橋機上電氣設備周圍的易燃易爆物、污源和腐蝕介質進行清理干凈。

參考文獻

1.《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》 TB10303-2009

2. 關于印發《沈陽鐵路局營業線施工及安全管理細化辦法》的通知沈鐵總發〔2009〕75號

橋梁施工總結范文第3篇

一、工程概況

黃河大橋是西部開發包頭至樹林召高速公路項目中重要的控制性工程，本項目為黃河特大橋南引橋,其中橋梁上部結構為736片40m預應力混凝土組合箱梁和40+70+40預應力混凝土箱梁。箱梁架設數目龐大，工期短，箱梁運輸距離長，施工任務艱巨。提高40m箱梁梁架設質量，加快每片箱梁的架設速度，保質保量的完成架設施工，才能為整個工程贏得寶貴的工期。

箱梁架設采用50m跨200t架橋機進行施工，箱梁運輸到位后先安放在臨時支座（砂頂）上，待濕接縫施工完成后進行體系轉換。要按計劃完成施工任務，必須針對項目特點形成一套成熟的施工流程，必須建立一套完善的管理體制。保證了每天架設5片以上才能完成施工任務。

二、施工初期情況

1、每天架設預制箱梁2-3片，不能完成計劃。

2、從存梁區到架梁作業面太遠，運梁車速度慢，運梁時間過長，不能滿足架設需要。

3、氣候條件惡劣，風沙大，冬期長， 只有5月至10月中旬可以施工，工期緊張。

4、箱梁架設施工中往往由于落梁后梁底標高不準確，位置不準確，要重新起梁調整，影響架設速度，增加了施工的危險性。

5、邊跨梁架設落梁后加固前容易滑動，需要重新起梁調整。

6、工人素質不高，部分操作不熟練，時常會出現怠工現象。在有時落梁不能嚴格控制落梁位置，造成不必要的返工。

三、原因分析及改正措施

為了找到施工速度慢的原因，我們對施工的每一個環節進行了跟蹤調查，將箱梁架設位置精確控制的環節進行了分解，通過對第30聯、第28聯所架設箱梁進行排查檢測，同時對第27聯、第26聯箱梁架設進行跟蹤調查，對箱梁架設過程中出現的問題統計如下：

從上表中可以看出，預制箱梁架設不準確的主要問題是標高不準確和位置不準確。我們又從人、機、料、法、環五方面要素分析，歸納如下：

人：施工人員對工藝了解不透徹，操作不熟練。落梁作業過程中責任心不強。

機：新進場架橋機尚處于磨合階段，性能不穩定。運梁車速度慢，不能滿足架梁施工。

環：當地氣候多風，高空作業危險性大，落梁控制操作空間狹小，作業難度大。

料：臨時支座（砂頂）用砂隨意性大，粒徑和含水量沒做統一要求。裝砂后沒有預壓或預壓不到位

法：架橋機操作手不熟練，作業過程中指揮不明確，使各個環節不協調。施工工藝落實不到位。

我們對每個原因跟蹤調查、分析，找出主要原因，列表如下：

針對以上原因，我們確定目標，制定對策，實施以下幾個措施來解決問題：

實施措施一：

集中統一篩選砂頂用砂，統一烘干，實驗室牽頭，作業隊配合施工，建立技術員簽字使用制度。按照設計高度加上預壓值裝砂，每個砂筒對應擺放位置編號，技術員對每個砂筒親自測量高度。裝好的砂筒集中進行預壓，根據實際情況建立預壓值臺帳，預壓完成合格的砂筒經技術員簽字確認后，再運至需要的部位擺放安裝。

實施措施二：

完善施工平臺，完善安全防護設備。項目部牽頭，作業隊施工。施工平臺要求安全，經濟、輕便易倒用，結合施工現場實際情況設計搭設。安全防護設備要求安全可靠，無微不至，對施工平臺和安全措施要設專人定期檢查，對出現安全隱患的設備要堅決取締更換，對有安全隱患的行為要堅決杜絕，對輕視安全問題的作業人員要嚴肅的批評教育，對無視安全問題的單位和個人要嚴格處理，必要時輔以經濟處罰。

實施措施三：

增加照明設備，調整照明角度。物機部牽頭，技術室配合，作業隊施工。在架橋機上增加探照燈，在蓋梁上增加可移動的碘鎢燈，給每個作業人員配發隨身照明設備。同時調整照明線路，落實用電安全。對照明設備定期檢查，隨時需要隨時增加。對損壞的照明設備要立即更換，絕對不能讓問題遺留到第二天。

實施措施四：

定期進行技術交底，嚴格執行班前教育制度。針對施工人員流動性大的情況，定期進行技術交底，同時要進行安全技術交底，使每一位作業人員將工程裝在心里，將安全裝在心里，將質量裝在心里。嚴肅班前教育制度，在每天上班前由領工員、安全人員強調安全，安排任務，使每個人心中明確自己的職責和任務。今后的施工中要一直將這兩項措施執行下去。

四、措施實施后效果調查

在實施以上4個對策時，我們順利完成了第27聯、第26聯箱梁的架設工作，基本解決了箱梁一次架設不到位的問題，使箱梁架設精度大大提高，同時也極大的提高了箱梁架設的速度。接下來我們跟蹤調查了第25聯、第24聯、第23聯、第22聯箱梁的架設施工，對其一次架設不準確情況進行了統計，其一次架設合格率為98.44%，這樣避免了不必要的返工造成的工期浪費，節約了時間，提高了速度。

箱梁架設施工面距離存梁區遠，箱梁運輸制約了架梁的速度，針對這一情況，項目部立即增加了一臺運梁車運梁，并設置運梁道路暢通保障人員，以保證運梁速度滿足箱梁架設的需要。

這樣，通過提高箱梁架設精度和箱梁運輸速度提高了箱梁架設施工速度，將每天架設箱梁數量提高到5-6片，保證了優質高效的完成40m箱梁架設施工。

橋梁施工總結范文第4篇

關鍵詞：既有電氣化鐵路，電氣化接觸網支柱，防護棚，連續梁施工

Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.

Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1 工程概況

坪寨雙線特大橋(中心里程為DK94+333.987)為新建貴廣鐵路GGTJ-1標的重點控制性工程之一，全橋長770.743m，全橋共22個墩臺，上部結構為現澆簡支箱梁和兩聯(40+64+40)m連續梁，其中第二聯連續梁（16～19#）主墩為17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂鐵路（綠蔭湖～胡家寨站）。

以上工點為臨近既有線Ⅱ類施工。由四公司貴廣鐵路項目部負責施工，項目負責人：李宏，技術負責人：尚友磊。

圖一坪寨特大橋跨既有線處地形地貌圖

2 新建貴廣鐵路與營業線黔桂鐵路(綠蔭湖～胡家寨站)位置關系及列車開行情況

坪寨雙線特大橋16～19#墩連續梁其主跨跨越既有黔桂鐵路，其斜交角度約為39°，主跨跨越黔桂鐵路雙線長度51米，跨單線長度24米。連續梁梁底距離黔桂鐵路軌面12.64m，距接觸網5.19m，位置圖如下。

圖二坪寨特大橋跨既有線立面圖

圖三坪寨特大橋跨既有線平面圖

行車密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上時間段內存在天窗時間，每一段落時間長度均超過40分鐘。

3 影響黔桂鐵路營業線的段落及設施

根據現場調查，坪寨雙線特大橋施工影響黔桂鐵路的段落為DK518+475～+535共60m范圍，主要設施為2對（4根）接觸網立柱、100m接觸網線、4對接觸網立柱上絕緣瓷瓶、100m架空通訊光纜、過往列車、行車線路障礙影響行車安全。

4 確定施工方案

連續梁采用掛籃施工，梁部結構施工時，為防止施工過程中設備、材料、雜物等物品墜落損壞既有線設施，為確保營業線行車安全，在上部結構斜跨既有線的范圍內搭設棚架防護，防護棚架順既有黔桂鐵路搭設，考慮順新建鐵路斜向布置跨徑大，橫梁采取與既有鐵路中心垂直布置，即斜交正搭方案。

4.1防護棚方案比選

方案一：防護棚架立柱采用直徑φ60cm無縫鋼管，順黔桂鐵路方向間距8m，鋼管頂部安裝I20a工字鋼作為承重梁，橫向鋪設I16a工字鋼分配梁，

頂層鋪設木板，鐵皮。

優點：受力明確，使用材料少，安裝快捷、方便。

缺點：鋼管立柱及工字鋼安裝必須采用吊車吊裝，現場場地受限，吊裝困難。

方案二：防護棚立柱采用φ48普通鋼管排架，順黔桂鐵路方向間距1m，橫向5排，其上鋪設10×10方木，上部橫向鋪設I16a工字鋼分配梁，頂層鋪設木板，鐵皮。

優點：受力明確，安裝方便，勿需大型吊裝設備。

缺點：使用材料較多，耗時較久，安裝時全部由人工完成，對既有線行車安全有影響。

項目部利用頭腦風暴法，結合現場實際，對材料成本、施工安全、施工進度等方面進行認真比選后確定采用方案二防護棚。

4.2防護棚設計

棚架立桿采用φ48普通鋼管架作為兩側的支撐架，順既有線方向搭設，其頂部設頂托，沿既有線方向鋪10×10cm方木，使軌面以上凈空能達到9.5米、與接觸網凈距大于2米。（鐵道部規定鐵路上建筑物凈空大于8.4米，接觸網凈距大于2m）。頂部橫向分配梁搭設方向與既有線方向正交布置,采用12米長Ⅰ16a工字鋼，工字鋼頂面鋪設木板和鐵皮，遮擋施工下落物。

采用正交布置時，鐵路兩側鋼管間的跨度凈距為8.6米，正交鐵路的鋼管排架沿鐵路方向長約67米,如下圖所示。

圖四坪寨特大橋跨既有線防護棚布置圖

5 既有線設備和行車安全的危險源辨識及采取的對策措施

5.1危險源辨識

根據施工實際，坪寨雙線特大橋的施工可能對既有線造成安全隱患的危險源如下：

（1）18#主墩基礎離既有線路基坡腳最近點為2.1m，需從原地面下挖2.5m，開挖過程中可能擾動既有線路基，影響行車安全。

（2）防護棚鋼管排架立桿搭設于既有線兩側邊溝上，施工時指揮不當或操作失誤均會影響行車安全。

（3）棚架頂部工字鋼橫梁吊裝時須請點施工，在區間全封閉、接觸網停電后的天窗時間內進行，若計劃不周密，在天窗時間內不能按計劃完成施工，則會影響行車安全。

（4）既有電氣化鐵路接觸網為1500V高壓電，接觸網、回流線等產生的感應電壓對防護棚架有較大威脅。

（5）連續梁采用三角掛籃施工，單個掛籃重50t，每施工完一個節段掛藍需前移，若操作不當掛藍存在傾覆的可能。

（6）黔桂鐵路為電氣化鐵路，設計時速160km/h，梁部上跨既有線施工時施工用水、下落雜物對鐵路接觸網、營運列車等可能造成影響。

（7）作業工人安全意識不足，施工期間向下拋灑雜物或穿越既有線影響列車正常營運。

（8）機械施工或行走過程侵入限界，或操作不當翻落破壞接觸網影響列車正常營運。

（9）雨天大雨沖刷產生的泥石流損壞接觸網立柱或淤積于線路上影響行車安全。

5.2對策措施

針對不同情況下危險源的潛在因素，采取以下措施進行安全防護，確保坪寨雙線特大橋跨既有線施工安全、優質、高效完成。

5.2.1防止對既有線路基擾動的處理措施

連續梁主墩基礎開挖采用破碎錘配合人工進行，避免震動過大影響行車安全，在距離既有線僅2.1m的一側，基礎開挖采用垂直開挖方式，并且邊開挖邊對既有線邊坡進行防護，開挖成型一段后立即對邊坡噴射混凝土，巖層較破碎的地段采用擋墻支護，待基礎開挖到設計標高后對整側邊坡全部砌筑擋墻防護。然后快速的澆筑連續梁主墩基礎混凝土，澆筑完成后回填，把對既有線路基的影響降至最低。

橋梁施工總結范文第5篇

關鍵詞：橋梁工程管理 有效 應用 PDCA循環

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

社會主義市場經濟在帶動橋梁工程不斷繁榮的同時，也給橋梁工程帶來了殘酷的競爭。在這種情況下，橋梁工程施工企業必須大力加強橋梁工程管理，通過橋梁工程管理不斷提高橋梁工程的質量與服務質量，降低橋梁建設的成本，不斷提高橋梁工程施工企業的核心競爭能力與經濟效益。在眾多管理模式中，PDCA模式作為一種循環上升的管理模式，不但可以對現有橋梁工程項目建設質量進行控制，同時還可以不斷總結經驗，改進措施，提高橋梁工程施工企業的管理水平。

一、PDCA循環的涵義及特征

1、PDCA循環的涵義

PDCA循環中的P即Plan，意思是計劃，是按照業主提出的要求以及組織方針，為達到目的而建立的目標和過程；D即Do，意思是實施，是指項目的實施過程；C即Check，意思是檢查，是指按照既定的方針、工作的目標以及項目的要求，對生產過程以及項目進行監視測量，然后將結果形成報告；A即Action，意思是處置，是通過采取相關措施，不斷改進項目作業中的過程業績，最終達到預期目標，完成建設項目。

2、PDCA循環的特征

（1）、作為循環，PDCA每一個環節關系密切，互相銜接，互相聯系。計劃階段是循環的第一個環節，主要是收集材料，按照業主要求制定施工計劃和標準，并對施工計劃和標準進行論證。（2）、逐環上升。作為循環，每進行一次PDCA循環，就上升了一個臺階。每一個循環中都有全新的項目內容與目標，當這些內容和目標完成與實現后，質量水平就會提高一個層次，這樣周而復始，企業的建設質量水平就會越來越高。

二、橋梁工程管理中PDCA循環的有效應用

1、P階段

（1）、收集資料

在業主的輔助下，橋梁工程工程管理單位在認真研究圖紙的基礎上對施工現場進行認真的勘察測量，掌握橋梁工程的施工現場以及周邊環境，獲取橋梁工程施工現場的詳細資料。

（2）、認真分析橋梁工程建設中存在的難點與特點

在認真分析圖紙以及施工現場的基礎上找出橋梁工程建設過程中存在的問題。在這個過程中，通常從人、材料、機具、方法、環境等五個方面進行分析，努力發現對目標控制產生影響的主要因素，然后針對這些因素，制定出詳細的計劃。

（3）、做好施工準備

在施工前，項目部必須組織設計交底并且完成對施工圖紙的審查。對施工圖紙的審查主要包括三方面：符合性審查，對施工圖紙的設計和初步設計的原則和內容是不是一致進行審查；工藝會審，對施工圖紙是不是能夠達到化工工藝的要求進行審查；施工條件會審，對施工圖紙是不是能夠滿足施工工序以及工程質量進行審查。同時，橋梁工程建設企業還要對進入現場的施工人員進行嚴格的安全考核，考核合格者才準予進入施工現場參與施工，準備好施工材料以及施工材料的堆放場地，機具及機具停放產地等。

2、D階段

實施階段就是對照圖紙進行建設的階段，在這個階段，橋梁工程施工企業要嚴格按照設計文件、前期計劃以及前期準備為基礎，進行橋梁工程施工。在施工過程中要嚴格控制橋梁施工的質量，嚴格控制每道工序的分部以及分項工程的施工質量，特別是橋梁重點部位的施工質量，更要嚴格進行要求。在施工過程中，要經常把計劃、目標與工程現場進行對比，并將發現的問題在下一個PDCA循環中進行整改。

橋梁施工過程不但計劃嚴密，而且工序繁多，為此，在施工過程中，管理人員必須針對每一道工序的分部以及分項工程進行嚴格的檢查和監督，確保橋梁施工不但完全符合設計文件以及設計規范的要求，而且還要達到質量驗收標準，與此同時，還要對橋梁施工中的安全、進度、質量、投資進行嚴格的控制，從而降低事故率、保證交工時間、保證施工質量、降低投資數額。

3、C階段

C階段的重點工作就是將施工計劃以及預期目標和實施結果進行對比。在這一階段，管理人員要針對橋梁施工的執行情況進行認真的檢查，并且將在檢查過程中發現的問題轉移到下一個PDCA循環中進行了，從而保證橋梁工程管理工作的有序展開。

C階段還是進行工程監理工作的重點，在本階段內，必須達到監理大綱與細則對橋梁工程質量管理的要求，完成對安全、進度、質量以及投資等目標的控制。為完成本環節的任務，管理人員必須通過多種手段有效激發監理人員的積極性，做好從原材料進場，施工過程，施工結束等各個階段的監督與檢查。在這個環節，橋梁工程管理人員要針對所有工序展開檢查，確認所有項目合格后再交與監理進行復檢，同時將檢查的情況進行記錄，為在下一個PDCA循環中進行整改提供依據。

4、A階段

A階段在“PDCA”循環中是關鍵性階段，A階段的重點工作是處理與總結前幾個階段發現的問題，并針對發現的問題制定整改措施，避免再次發生類似的問題。同時，總結前三個階段在橋梁工程建設過程中的經驗，并不斷鞏固，從而逐步提高橋梁工程建設的管理水平。通過本階段的處理，橋梁施工企業實現了對施工過程中出現問題的有效控制。

三、小結

總之，橋梁工程管理是一個相當復雜的綜合性的系統管理，在管理的過程中，管理人員必須嚴格按照PDCA每一個環節的要求進行合理安排，將每一個環節發現的問題進行統計，并在下一個循環的相應階段進行改進，只有這樣，才能不斷提高橋梁工程企業的管理水平，保證橋梁工程建設的質量，提高橋梁工程企業的綜合競爭能力。

參考文獻：

1、王海波.淺談PDCA循環在工程管理中的應用[J].城市建設理論研究（電子版）.2012,03.

2、吳成訓.基于PDCA循環模式下建設項目施工質量管理[J].科技縱橫，2011,09.