都市軌跡交通票務服務探討

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作者：邱忠權何金海單位：西南交通大學交通運輸與物流學院

城市軌道交通一體化換乘銜接

城市軌道交通系統和市域鐵路系統隸屬單位不同，同時兩個系統之間在客流特征、運營特征以及技術特征層面上也存在著很大的區別。城市軌道交通銜接主要表現為如何聚集和疏散旅客，因此城市軌道交通一體化換乘銜接，主要體現在城市軌道交通如何發揮自身的優勢，為市域鐵路快速優質的疏散旅客。城市軌道交通一體化換乘銜接主要從換乘運能銜接、換乘時間銜接、換乘設施銜接以及換乘服務信息和誘導標志四個方面來進行分析。

1換乘運能銜接

在平時，市域鐵路到達車站的客流量比較少，城市軌道交通運輸機構按照計劃運營方案，足以滿足旅客換乘需求；但是在客流高峰期包括節假日，市域鐵路到達客流量將會出現大幅度增加，如果軌道交通運輸機構按計劃運輸方案，將不能滿足旅客的換乘需求，達不到及時疏散旅客的需求，造成車站的擁堵。針對此類情況，城市軌道交通和市域鐵路之間需要相互協調，采取相應措施以盡快疏散車站的旅客，滿足旅客的出行需求。采取的措施大致可分為兩種：一種是增大列車編組，使單組列車能夠運送更多的旅客；另外一種是縮小列車發車間隔時間即增加發車密度，使單位時間內發送旅客的量增加。由于大多數城市軌道交通在設計時已經考慮列車編組輛數，如果增大列車編組將會使列車無法正常行車，因此一般情況下都是采用第二種措施來增加運能。

2換乘時間銜接

城市軌道交通系統和市域鐵路的客流特征有區別，主要體現在市郊鐵路的發車間隔是由列車運行圖決定的，而列車運行圖又是預先編制好的，因此城市到達車站客流量可能集中在若干個時間段，具有脈沖性，如何協調兩者之間的列車到發時間關系，將直接關系著旅客換乘質量、軌道交通穩定性和可靠性以及車站客流的積壓情況。然而縮短乘客換乘時間,主要是盡量縮短乘客的換乘候車時間[3]。然后這段時間的大小主要由車站規模、換乘方式、換乘銜接的緊密性、車站管理和信息服務設施以及乘客個人因素等綜合因素所決定。良好的換乘銜接時間不僅能夠極大程度滿足旅客出行需求，及時疏散車站旅客，提高車站服務質量，而且能實現良好的運能分配，提高城市軌道交通系統的效率。城市軌道交通運營工作中，可以根據兩種軌道交通相互吸引的換乘客運流量、流向的實際情況，考慮車站的換乘方式和換乘設施，根據市域鐵路到發時刻表的安排，編制城市軌道交通高峰階段、節假日列車運行圖，同時可以根據車站的實際情況，對現有列車運行圖進行優化調整，最大限度滿足乘客出行換乘需求。

3換乘設施銜接

城市軌道交通一體化換乘設施設計要滿足換乘客流需求,并與個體出行行為相符合[2]。根據其性質不同，可以將其分為以下兩種：一種是固定設施，它在客運站設施建成后將會無法改變或者改變需要很大的成本，很大程度上影響客運站正常運營工作。一般主要包括通道設施（比如通道樓梯、自動扶梯等）、集散設施（集散大廳，換乘站廳）和站場設施（站臺）等。另一種為不固定設施，它主要是指可以根據換乘客運量的大小來決定其數量或者改變其數量的設施。一般主要指換乘票務方面，包括自動售票機以及檢票機。這些設施是可以根據客運量的大小決定增加或減少數量，因此對整個旅客換乘系統影響不是很大。因此在設計換乘銜接設施時，著重對固定設施的大小和布局進行詳細的設計和規劃，使其一次滿足乘客換乘需求。3.4換乘服務信息和誘導標志由于城市軌道交通一體化換乘是一個比較復雜的系統，它牽涉到很多換乘設施和通道，對于初次進行換乘服務的乘客，將會對換乘服務不了解和熟悉。如何讓這些乘客在愉悅輕松的心情下，以最短時間完成換乘服務是車站部門一直追求的目標。為了實現這樣的目標，在換乘服務過程中必須要有引導旅客換乘的一套完整的換乘服務信息系統和誘導標志。換乘服務信息一般包括:車站廣播系統、車站電視、電子顯示屏等。誘導標識主要是指附設于樞紐內部、出入口及周邊換乘通道，引導行人進出樞紐、乘車及使用各種公共設施的帶有文字、圖像、聲音信息標志的總稱[4]。誘導標志一般主要有車站示意圖、通道、出入口、進出計費區、緊急出入口、公用電話、廁所等一些重要的服務標志。綜合換乘樞紐車站為乘客提供及時的換乘服務信息，并且設置有效的換乘誘導標志，將實現乘客車站以最短時間內完成換乘服務，避免乘客因在車站找不到換乘線路而延誤班次。這樣才能極大程度滿足旅客換乘需要，提高車站效率，有效疏散乘客，為車站的正常管理服務提供了保障。

城市軌道交通一體化票務研究

城市軌道交通票務一體化是指規范實施城市軌道交通票價、票制的一體化，實現軌道交通之間的快速換乘，減少旅客出行時間，提高車站效率。一體化票務票制主要體現在現有的城市交通“一卡通”和“通用車票”兩種。為了能夠實現城市軌道交通票務一體化票務系統，市域鐵路與城市軌道交通在實現無障礙換乘的同時，還必須解決軌道交通系統之間的票制、統一和收入清分的問題，因此運營者之間應該協調配合建立軌道交通清分中心（ACC）。

1城市軌道交通一體化“一卡通”

城市交通“一卡通”是在城市公共交通應用環境中(包括公交、地鐵、出租車等)，通過電子載體(非接觸式IC卡或CPU卡)和相應計算機及通信等先進技術手段實行的一卡多用的支付平臺。即將統一發行的通卡介質作為公共交通儲值票,實現在城市不同公共交通工具的統一支付，并按照協定的商業規則由統一建設的清算中心完成費用的結算和劃轉，從而達到方便用戶、全面提高各公共交通應用單位的經濟和管理效益的目的[5]。在建設城市軌道交通一體化“一卡通”系統時，可以在城市現有“一卡通”系統上進行完善，同時可以將現有的常規公交服務、高速公路電子收費系統、加油站服務、水電費繳費系統以及超市購物等服務聯系在一起，真正實現一卡通的功能，推進數字化城市的建設。建設城市軌道交通一體化“一卡通”系統時，必須有一定的技術和政策保障，才能真正的實現兩者之間的“一卡通”系統。其主要的技術和政策保障是：政府協調政策；售檢票系統兼容性；制定相應的技術規范；IC卡技術統一性。

2城市軌道交通一體化“通用車票”

城市軌道交通一體化“通用車票”也就是在劃定區域內，乘客使用市域鐵路的車票換乘城市軌道交通，而不額外花費費用，實現一票到底。“通用車票”是城市軌道交通票務一體化的另一種形式，它使兩者之間的換乘更加緊密，因此“通用車票”具有以下優點：（1）簡化換乘服務程序。使用“通用車票”以后，乘客下車后直接去檢票機處，用市域鐵路的車票直接檢票進入候車站臺。可以看出使用“通用車票”省去了乘客的購票程序，從而簡化了乘客的換乘服務程序。（2）節省旅客的換乘時間。由于使用“通用車票”以后，節省旅客購票時間和在車站等待購票的時間，因此從整體的換乘服務來看，節約了換乘服務時間。（3）提高換乘服務效率。由于在車站使用“通用車票”不可能達到100%，還有一部分需要購買車票，因此在其他人購買車票時，這些使用通用車票的就可以直接檢票進站，避免高峰時的檢票壓力，提高檢票機通過能力，從而提高換乘服務效率。（4）體現軌道交通的公益性。由于市域鐵路和城市軌道交通之間使用“通用車票”是運輸企業對乘客提供的一項優惠政策，即乘坐市域鐵路就可以免費乘坐城市軌道交通，但是僅限于市域鐵路的換乘站。因此這就需要政府加大對城市公共交通的投入與重視，同時也能實現更多的居民享受低價出行的愿望。其次加強了城市軌道交通一體化換乘銜接，提高城市軌道交通利用率，為城市公共交通運輸方式協調發展提供保障。現有新型車票是一種磁卡票，該種磁卡票能夠采用全新的自動售檢票系統。同時，在2006年《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》中，明確說明城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能換乘次數少、出行時間短，換乘服務質量高、出行方便便捷等。因此建立“通用車票”這一方案就能實現旅客出行的愿望。通過上述分析，從車票層面、技術層面、政策層面以及旅客需求層面都為“通用車票”的實現提供了保障。

3軌道交通清分中心

城市軌道交通一體化票務系統，雖然能夠實現城市軌道交通換乘銜接的方便性，但市域鐵路和城市軌道交通系統各換乘車站之間存在票務清算關系。為了滿足票務系統優化配置和運營標準的統一接口標準和功能定位的統一，以及設備、信息、維修管理等資料的共享，真正實現票務一體化，可以考慮市域鐵路和城市軌道交通共同建設設置軌道交通清分中心[6]。該中心能夠對市域鐵路和城市軌道交通系統的票務系統進行統一管理，調整票務運營模式，實現票務清分和統計。同時在未來也可以考慮將該中心與城市公共交通票務系統的數據端口進行連接，實現信息資源共享。

結束語

城市軌道交通一體化客運服務，將會實現大城市軌道交通系統與城市市郊或市域鐵路系統有機地結合，實現軌道交通系統的同步發展，重視軌道交通系統之間的換乘以及票務的服務。同時也將使城市軌道交通系統之間能夠彼此很好地協調,緊密銜接,安全運行,共享信息資源,實現高效管理。在有效縮短乘客在交通上消耗的時間，緩解城市交通壓力的同時，能夠充分滿足乘客的需求。