港口和物流建設的契機及挑戰

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本文作者：陳文玲作者單位：中國國際經濟交流中心總經濟師

一、中國七大港口進入世界前十位

改革開放前，中國港口數量少，發展水平低。改革開放30多年來，中國經濟快速發展，港口也得到快速發展。支撐中國成為全球性經濟大國的物流基礎之一是港口的大發展。中國已經成為世界性港口大國，2010年，我國規模以上港口實現吞吐量為80.2億噸，上海、舟山、天津、廣州、青島、大連、秦皇島七大港口進入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我國港口集裝箱吞吐量實現了14500萬標箱，每年以15%的速度遞增，2011年增速達到18.8%。在全球港口集裝箱的吞吐量中，中國有六大港口排到前十位，其中，上海、香港和深圳分列前三位。

二、中國港口快速發展的五大支撐條件

第一，中國對外貿易的大發展帶動了港口的快速發展。1978年，中國在全球貿易中居第32位，貿易總額206億美元。2011年，中國對外貿易出口額居世界第一位，進口額居世界第二位，進出口總額世界第二位，為3.64萬億美元。中國國際貿易的迅速發展產生了巨大的物流需求，進而產生對港口發展的需求，這是因為全球貿易80%以上的物流是依靠國際航運實現的。預計五年后，我國對外貿易總額將達到世界第一位，這將支撐我國港口進一步發展。

第二，中國經濟的快速增長帶動了港口物流業需求增長。改革開放30多年，我國經濟增速平均近10%。未來中國經濟增長速度可能放緩，導致放緩的因素有兩個:一是我們為調整經濟結構主動放慢速度;二是受國際金融危機影響以及輸入型通脹和國內成本拉動的影響，經濟增長會受到約束。“十二五”時期中國經濟平均增長目標為7%，但是應注意到，中國現在經濟總量達到世界第二位，是在總量增長基礎上的7%，這樣的經濟增速仍然會產生大量的物流需求，包括對外貿易和國內貿易港口物流需求，這兩方面需求將是持續的。

第三，新一輪的區域戰略布局是我國港口和現代物流發展的重要支撐。我國已形成了較為完整的區域戰略布局，這些區域布局產生了巨大的物流需求，并將對中國物流流向的改變產生至關重要的作用。當前，我國已形成了到2020年的沿海區域戰略長周期布局，也可以說是完整的沿海經濟帶和產業帶。從最南端到最北端依次為:海南國際旅游島建設規劃，2006～2020年北部灣地區規劃，2008～2020年珠三角改革發展規劃，2010～2020年海峽西岸經濟區規劃，2009～2020年長三角地區規劃，上海國際航運中心和國際金融中心建設，江蘇連云港、鹽城、南通沿海經濟帶，山東沿黃河入海口三角地區建設，環渤海經濟圈的天津濱海新區和遼寧沿海經濟帶，圖們江區域發展戰略。

第四，制造業和產業大發展是港口和現代物流發展的持久動力。未來在這樣的區域布局中，會出現很多新的經濟增長點，新的產業增長引擎，新的產業帶集聚，新的大城市圈和新的貿易方式，這將是未來港口發展的持續動力。除了上述的沿海經濟帶，我國還將形成成渝經濟區、承接東部產業轉移的皖江經濟帶、甘肅天水至陜西關中的天中經濟帶、南昌到九江的“昌九”工業走廊、長株潭經濟圈、中原經濟圈等產業集聚、制造業的基地，這些新的產業帶、經濟帶都會產生巨大的物流量。2010年，中國制造業產值首次超過美國。按照聯合國統計，中國制造業產值已經達到世界的19.8%，美國是19.4%。自第二次世界大戰后，美國制造業一直是世界第一，美國制造業占世界的比重一度超過50%。目前，中國已經超越美國，成為制造業第一大國。制造業和新的產業帶發展，帶動了港口和物流業的大發展。

第五，基礎設施超常規發展是港口物流發展的基礎條件。印度與中國的“龍象之爭”，中國的優勢之一是已形成了完備的基礎設施。中國的鐵路、公路、機場、港口、管道運輸等基礎設施已基本完備。鐵路通車里程、高速公路里程居世界第二位，“十二五”末，高速公路通車里程將超過美國。鐵路系統已形成幾縱幾橫的物流運輸大通道，印度鐵路通車里程世界第一位，但無法與中國的高速鐵路相比。中國基礎設施主要是1998年亞洲金融危機后和2008年國際金融危機后投資建設完成的，尤其是縣以下到行政村、自然村的通車里程，基本上都是在2008年以后完成的，“十二五”末，我國自然村通車比率將達到90%。

三、中國港口和現代物流發展的問題與對策建議

通過整個物流體系再造，物流技術、物流方式、物流理念整體的再造，物流將產生整個社會的第三利潤源泉。中國現代物流、現代港口發展前景廣闊，但也存在幾個比較大的亟待解決的問題。

第一，目前全國各港口同質化競爭激烈。中國港口發展缺少整體戰略考慮。2008年國務院出臺全國港口規劃，把全國分為五大港口群，分別是長三角港口群、珠三角港口群、環渤海港口群、西南港口群、東南港口群。但是這些港口群的發展各自為政，各大港口群和港口群內部沒有形成有效的資源配置。珠三角、長三角地區都有十幾個港口，但都不是真正的國際化樞紐港，即便是中轉率比較高的深圳、上海，國際物流中轉量只有10%左右，而真正的國際化樞紐港，如新加坡、韓國釜山都在40%甚至60%以上，中國香港國際樞紐港中轉量在70%以上。我們的樞紐港還只是內地物流的集聚地，沒有國際貿易大規模的中轉量。

第二，各種物流方式、各種運力缺乏有效銜接和配置，也缺少一體化的設計。鐵路、公路、港口都沒有一體化的現代物流節點設計。在第四代、第五代的港口設計中，一定是以港口為終點整合鐵路、公路、機場，形成一體化的物流體系，才能真正實現現代物流的一單到底、多式聯運、無縫鏈接和高效率運轉。現在我們各種運輸方式、各種運力之間缺乏有效銜接和配置，因此，我國的物流體系難以產生第三利潤源，甚至可能產生更大的物流費用，這種物流不是真正的現代物流。

第三，沒有形成一個社會化的物流平臺和物流體系。所謂社會化的物流平臺和物流體系是信息化引領各種運力有效銜接的新體系。第一種形式是美國大型跨國公司全球內生化的流通體系，它自成體系。第二種形式是日本和歐洲一些國家社會化的物流平臺，這種社會化的物流平臺，眾多企業可以共享一個平臺，使這些企業可以達到零庫存或者是極少的庫存，絕大部分商品都在流通過程中，從而降低每個企業的流通費用，形成第三利潤源泉。我國這兩種形式的物流平臺、物流體系都沒有形成，信息無法交換。比如海爾已打造了內部現代物流體系，到了社會上卻無法對接，信息沒有接口、物流轉換也沒有接口，因此只能降低內部費用，降低不了社會費用。

第四，政府推動物流發展方面還沒有完整的戰略設計和政策體系。2008年國際金融危機后，政府出臺了物流產業振興規劃，各個部委也了物流相關政策，但還沒有形成一個整體的戰略設計，真正把現代流通作為轉變經濟發展方式的先導性力量，作為降低成本、提高投入產出率的重要支撐。2010年調查的中國物流成本占國內生產總值比重是17.7%，美國是8.3%。可見，我國的流通競爭力大大低于生產制造能力。

中國未來必須把發展現代流通上升到國家戰略。現代物流是全面的商流、物流、信息流、資本流，包括人力資本的流通，這些領域能力的提升，將是我國從經濟大國邁向經濟強國的重要標志。