維修手冊

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維修手冊范文第1篇

關鍵詞：電氣儀表；工業化工；電子技術；交互式電子技術手冊

一 相關概念

1.交互式電子技術手冊。

交互式電子技術手冊指綜合應用了計算機多媒體、數據庫和網絡等技術的優勢，將內容繁雜的操作手冊、維修手冊等信息，按照有關的標準有機地組織管理起來，以最優化的方式將文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息形式顯示在電子屏幕上，并以交互的方式進行查閱，將維修技術人員或系統操作人員所需的信息，精確地展現在使用者面前，以加速裝備使用和保障活動的實施。

2.電氣儀表我國工業用電氣儀表種類繁多，其中主流的自動化電氣儀表有：流量儀表、壓力儀表、液位儀表、溫度儀表、在線過程分析儀等。流量儀表根據其測量原理可以分為質量流量儀和體積流量儀，其中質量流量儀屬于直接測量方式，通過計量通過的材料質量來進行推導；體積流量儀是監測材料通過的速度，在利用容積法來推導流量。

壓力儀表是用來測量環境指標的儀器，測量的原理多種多樣，且可以針對不同的介質來進行測量，包括粉狀、粘稠狀、脈動、高溫、易結晶等材料介質。主流的壓力儀表分為三種：彈性壓力測量儀、液柱壓力測量儀、活塞壓力測量儀。

液位儀表主要是用于監測材料的液位，其測量原理可以采用浮力、雷達、矩陣渦流、磁致伸縮等，因此其工作方式也大不一樣。溫度儀表通常都是通過熱電偶、熱電阻等對熱敏感度比較穩定的材料來作為儀表的元件，并利用其測量生產環境的溫度。在線過程分析儀是用來控制生產過程和分析生產過程，以實現完全智能化、自動化的儀表，通常要配以其他精密儀器來輔助工作，主流的輔助一起有質譜儀、氣相色譜儀、液相色譜儀等等。

二 電氣儀表常見故障診斷及維修

由于電氣儀表種類比較多，其故障判斷也就要根據不同的儀表進行具體分析，但是通常來講，我們會有一些經驗性的檢測步驟，來幫助實施故障檢查。儀表在未工作時的檢查：首先要對儀表的外觀進行檢查，觀察其外殼、表盤等是否破損，查看其指針、主要部件、開關等是否正常工作。然后，檢查各個功能部件之間的連線是否正常，如果沒有問題，再檢查儀表的繼電器、接觸器、保險絲、元件焊點等是否正常，最后排檢各部件的排列，線路是否發生故障。儀表在工作中的檢查：首先要查看各個部件的通電指示燈是否亮起，檢查有無異常聲音產生，有無異味以及非正常高溫現象。然后檢查各個機械傳動部位運轉是否正常，有無卡死、嚴重磨損、變形、傳動失靈等問題出現。把疑似問題部分與整個機器隔離開來，分割檢查，逐一判斷。最后進行電路檢查，查看電路是否出現短路、檢查元器件功能是否完好等。

三 儀表故障分析與判斷

1.信號傳輸。

儀表本身的故障其中很重要的一點就是信號傳輸故障，儀表中用以監測獲取數據的元器件通常不止一個，若其中一個損壞，則會導致數據丟失，影響數據傳輸；又或者是某一個負責信號傳輸的元器件發生故障，導致信號無法傳輸。因此在檢查儀表故障時，如果信號失真或者缺失時，很久可能就是儀表元器件中出現故障，這個時候就要對儀表中的各元器件進行逐步排查，維修或更換新的元部件。

2.電路故障。

電路故障是儀表故障永恒的主題，盡管現在的儀表電路都采用集成電路，但是也不能排除由于焊接點、電路板受損等問題對于儀表的影響，在檢查的時候要注意線路是否連接正確，電路板是否出現損傷，如果出現問題，應該及時針對線路問題進行維修

四 交互式電子技術手冊在儀器維修信息系統中的應用

交互式電子技術手冊改變了紙張型技術手冊難以直接應用到外場的弊端，可使用 PMA、筆記本、手持式或穿戴式便攜式計算機， 直接在外場獲得良好的使用性。

1.儀器維修信息系統硬件選擇。

儀器維修信息系統在硬件設計上應有很強的通信能力和良好的人機界面， 具有體積小、低能耗等特點， 便攜式維修輔助裝置（ PMA） 正好符合這個要求。便攜式維修輔助裝置是指在維修中采用的現代化自動處理儀器， 通常包括便攜式電子顯示儀器、便攜式維修儀器、技術數據讀取機/瀏覽器等。

通過采用 PMA， 可以使維修人員在工作地點根據維修作業和儀器現狀， 實時地輸入維修數據， 為多個用戶快速地提供可視化資料； 使相關人員在作業期間接收詳細的技術數據， 為自動識別技術和電子化維修手段的普及應用提供遠程支持； 允許與設備系統進行直接通信， 以便于故障的定位。對不具備嵌入式自動故障診斷和預計功能的裝備而言， PMA 發揮的作用尤其大。

2.儀器維修信息系統軟件設計。

儀器維修信息系統軟件則采用交互式電子技術手冊，將交互式電子技術手冊加載到外場使用的PMA上，可大大提高外場技術人員的維修保障能力。交互式電子技術手冊設計包括外觀與數據庫設計。交互式電子技術手冊外觀主要是為用戶提供交互的手段，包括信息瀏覽、查詢、導航、打印等功能，根據交互式電子技術手冊的約定和應用的需要，它的顯示界面要遵循統一的標準，即采用標準的Windows顯示窗口，包括菜單、彈出式對話框、文本框、圖形框和導航按鈕等。Class3以上的交互式電子技術手冊最關鍵的交互方式是對話框，用戶可以與計算機通過對話的方式，一問一答，逐步深入，引導用戶在復雜的故障樹結構中尋找到理想的故障隔離途徑。工作程序中的危險、警告和注意等提示信息被強制要求以標準和突出的方式顯示，以確保工作程序能安全順利地執行。目前，交互式電子技術手冊主要采用基于Web的瀏覽器外觀模式，樹狀菜單、VR瀏覽已成為新的交互方式。

在交互式電子技術手冊創作過程中，交互式電子技術手冊數據庫設計是關鍵。交互式電子技術手冊數據庫是交互式電子技術手冊的源數據，是交互式電子技術手冊電子數據鏈的起始點，因此，交互式電子技術手冊數據庫必須收集與儀器相關的全部數據，并具有以下三個特點：一是具有可修改能力，以適應儀器系統不同壽命階段技術狀態的變化，提供最新的、容易理解的、準確的和詳細的技術信息；二是中立格式，數據對象的內容和格式必須分離定義，以確保不同的交互式電子技術手冊顯示系統或其他的信息系統能夠共享信息資源；三是標準格式，以確保具有數據交換的能力。交互式電子技術手冊數據庫一般由關系型數據庫來實現，通過將建立的對象模型向關系數據庫模式的映射，最終將對象間的關系轉化為二維表及表間關系；或利用XML（SGML）的DTD中的數據模型結構，顯性或隱性地將其映射成關系數據庫的結構，即將XML文檔轉換成數據庫的一個單獨的表或者一系列表，然后將元素和屬性值填入表格之中。

五 結束語

電氣儀表是現代工業發展的重要組成部分，其使用遍及各個領域，對于電氣儀表的維護和保障非常重要。在檢測儀表故障的過程中，交互式電子技術手冊的應用，能夠快速查閱儀器維修歷史記錄和技術性能指標，獲得更高的維修效率及更好的維修效果，從而確保生產的順利進行。

參考文獻

[1] 趙尊章. 對汽車電子技術在維修診斷中的幾點看法[A]. 河南省汽車工程學會.第六屆河南省汽車工程科技學術研討會論文集[C].河南省汽車工程學會：，2009：3.

維修手冊范文第2篇

【關鍵詞】 口腔癌； 游離上臂外側皮瓣； 圍手術期護理

中圖分類號 R473.73 文獻標識碼 B 文章編號 1674-6805（2016）3-0093-02

doi：10.14033/ki.cfmr.2016.3.050

口腔頜面部惡性腫瘤根治術造成的軟組織缺損，會影響患者的語言，進食咀嚼等功能，正確選擇皮瓣修復便極為重要。上臂外側皮瓣質地薄而柔軟，不損傷重要血管，帶有皮膚感覺神經，皮瓣寬度在6～8 cm以下供區創面無需植皮可以直接拉攏縫合，僅留下線性瘢痕，且供區并發癥少，對上肢功能影響小。因為此皮瓣優點諸多，已應用于臨床。筆者所在科室2010年

1月-2014年8月6例應用上臂外側皮瓣修復口腔癌缺損的患者，效果滿意，治愈出院。現報告如下。

1 臨床資料

本組患者6例，男3例，女3例，年齡32～61歲，其中舌癌2例，頰癌3例，腭癌1例。手術方式均為病變擴大切除+頸淋巴清掃+左上臂外側皮瓣轉移修復，6例皮瓣均存活，平均住院18 d，出院后隨訪12～18個月，功能恢復良好，不影響正常生活。

2 術前護理

2.1 心理護理

首先為患者制定個性化的心理護理，教會患者心理放松的方法，創造舒適安靜的病室環境。其次讓患者了解疾病的病因、治療及預后。為讓患者積極配合，向患者介紹手術方式和麻醉方法。從根本上消除患者的緊張情緒。

2.2 術前準備

術前3 d開始用濃替硝唑漱口，術前2 d牙周潔治，以減少口腔細菌，保持口腔衛生。術前1 d術區備皮，洗澡更衣，做好青霉素皮試。訓練患者床上大小便，提供文字提示卡，方便患者術后與護士和家屬交流。術前8 h禁食水。術晨肌注阿托品和使用預防性抗生素。

3 手術方法

患者經全身麻醉，由兩組醫生進行腫瘤根治術、頸淋巴清掃切除術及游離上臂外側皮瓣修復術，術中病灶切緣冰凍病檢均為陰性。在上臂外側面從三角肌止點到肱骨外上踝（上臂外側肌間隔和后橈側副動脈的體表投影）設計皮瓣，在皮瓣內側緣切開皮膚、皮下組織至深筋膜，分離臂外側肌間隔，掀起皮瓣，在肌間隔淺層尋找隔皮血管穿支，予以保護，解剖出后橈側副動脈及其伴行靜脈，保護橈神經。切開皮瓣外側緣至肱三頭肌表面，完全掀起皮瓣，游離血管蒂至肱深動脈，結扎切斷，形成血管蒂。供區術創直接拉攏縫合，放置負壓引流管。

4 術后護理

4.1 一般護理

術后按全麻術后護理常規護理。6 h后患者頭部抬高5°，并用沙袋置于頭部兩側制動一周，利于皮瓣的血運。為患者進行基礎護理，做好壓瘡的防護。另外由于術后需要制動加上傷口疼痛，患者交感神經興奮，情緒波動明顯，易影響皮瓣成活，應根據患者情緒變化，做好其心理疏導工作并適當使用鎮痛泵減輕疼痛[1]。

4.2 呼吸道護理

患者全麻術后，口咽腔腫脹及疼痛，不敢咳嗽或咳嗽無力，因此需要及時清理口腔分泌物，保持呼吸道的通暢。3例為氣管切開的患者，需要使用氣道保濕器和氣管內滴藥，滴藥由0.9%氯化鈉注射液50 ml+沐舒坦2 ml以4 ml/h注射泵泵入，用于濕化氣道和稀釋痰液。有2例患者術后當晚保留經鼻氣管插管，同樣使用氣道保濕器和氣管滴藥。6例患者均予以霧化吸入3次/d，輔助翻身、拍背等措施，均未出現肺部感染的情況。

4.3 受區護理

術后血液循環不良，受區血管阻塞，尤其是靜脈阻塞，是影響皮瓣存活的主要原因[2]。受區主要觀察皮瓣顏色、彈性、質地和毛細血管充盈度，術后72 h內皮瓣易發生血管危象，需要密切觀察，如出現顏色變白或變深等異常情況，及時匯報處理，在出現血管危象后4 ～6 h行手術探查，其挽救成功率約為30%[3]。術后室溫保持在22 ℃～24 ℃，防止血管發生痙攣。頭部位置根據血管蒂的長短和走向，防止扭曲或張力過大發生血管危象[4]。

4.4 供區護理

術后患者左前臂下放置一軟枕，屈肘90°，抬高20°，制動一周，主要觀察傷口敷料，末梢的血運及溫度。敷料若無滲血，包扎不宜過緊，防止前臂腫脹。左右兩側手掌溫度不宜相差過多，以防出現末梢循環障礙。

4.5 口腔護理

術后給予患者鼻飼飲食，口腔的自潔作用將減弱，因此容易發生厭氧菌感染影響傷口愈合。予以口腔護理3次/d，濃替硝唑和生理鹽水可交替使用，有口臭的可使用1%雙氧水做口腔護理。

4.6 飲食護理

患者于術中留置鼻飼管，術后當晚禁飲食，術后鼻飼飲食7～10 d，每天由營養食堂提供6餐，包括米湯、魚湯、骨頭湯、牛奶等。鼓勵患者進食高營養、高蛋白、高維生素的流質。為患者定制食譜，保證營養的攝入，促進傷口的愈合。

4.7 功能訓練

4.7.1 頸肩部功能鍛煉 本組6例患者均行頸淋巴清掃術，術后6 h指導患者做患側五指同時屈伸、握拳活動。術后1周患側手臂解除制動，開始進行肘部屈伸運動，指導患者用患側的手摸健側的耳朵和肩，之后再繞過頭頂摸對側的耳朵，最后是肩部運動，以上鍛煉方法需在護士指導下循序漸進進行。

4.7.2 吞咽、張口咀嚼功能訓練 患者因口腔腫瘤切除手術，術后吞咽張口咀嚼功能受到破壞。鼻飼管拔除后予以口飼流質，50 ml注射器連接吸管，放入健側的后磨牙區，緩緩注入流質，逐步鍛煉進食，直至患者可以自行進食。術后4周進行張口訓練，可用自制木楔或張口器進行鍛煉，每天至少2次，15～20 min/次，直至恢復正常張口度。

4.7.3 語音訓練 6例舌癌患者因皮瓣修復切除部分，語言不清。應指導患者術后1個月對修復舌進行手指按摩，促進舌的功能，并對照語音發音表慢慢練習，要恢復到術前水平不是短期能達到的，告知患者不宜操之過急。

5 討論

游離上臂外側皮瓣由我國學者宋儒耀等率先報道，而后逐漸被廣泛應用于軟組織缺損修復[5]。Matloub等[6]將這一皮瓣應用于口腔軟組織缺損修復，成功進行半舌缺損的功能性修復。

較之臨床較為常用的游離前臂皮瓣及胸大肌肌皮瓣，上臂外側皮瓣其手術制備操作較簡單，手術時間短，且皮瓣可以附帶神經，便于進行功能性修復重建。盡管其具備諸多的優點，但其缺點也是顯而易見，主要是供血血管管徑較細，血管蒂過短，只有2～6 cm，平均1.3 mm。由于無法滿足口腔頜面部缺損修復要求，有學者在傳統方法基礎上通過延長三角肌后緣切口，牽開三頭肌，向上解剖肱深動脈以增加血管蒂長度，但操作較為復雜[4]。Kuek等[7]提出一種新的解決辦法，即延展的上臂外側皮瓣。本組病例中均將游離上臂外側皮瓣越過肱骨外上踝至前臂上部，以后橈側副動脈及其伴行靜脈為主要供血血管，充分利用后橈側副動脈與橈側返動脈形成的動脈網供應遠心端皮瓣的血供，形成了延展的游離上臂外側皮瓣，血管蒂得以延長達10 cm，有效地解決了LAFF血管蒂過短的問題，這同時也增加了皮瓣術后出現血管危象的概率[8]。

術后謹防血管危象發生是游離上臂外側皮瓣最終手術成功的關鍵。臨床上筆者發現血管危象有以下幾點可通過護理減少發生率：（1），患者頭部制動方向。血管蒂長則頭部偏向健側，血管蒂短則頭偏向患側，頭部位置直接影響皮瓣的血運。（2）負壓引流管的護理。一般于頸部、口內、上臂外側留置引流管。保持引流通暢，妥善固定引流管，防止扭曲脫落。負壓大小根據引流量及時調整，壓力過小無法正常引流，過大會吸癟血管，影響皮瓣存活。（3）局部腫脹情況觀察。局部壓迫可導致血管蒂部受壓，造成血運障礙影響皮瓣成活。（4）嚴格執行觀察皮瓣的時間。72 h內每小時一次，72 h后每2小時觀察一次，5 d以后每4小時觀察一次。尤其72 h內觀察尤為重要，因為這一階段最易發生血管危象，如6 h內能得到處理，皮瓣能搶救成功。（5）術后患者心理護理。術后患者臥床一周且頭部上臂制動，加上傷口疼痛，心理煩躁，情緒波動較大，影響皮瓣血運。給予患者心理安撫，積極配合治療。

本組患者手術均獲得成功，皮瓣全部成活，術后患者功能恢復良好，且供區肢體無異常，雙側上臂無明顯差異，取得良好的臨床效果。

參考文獻

[1]郭宏梅，胡曉宏.應用游離腓肌肌皮瓣修復頜骨缺損的護理[J].中華護理雜志，2003，38（9）：699-702.

[2]李薇，谷秀英.游離皮瓣移植修復手部皮膚缺損的護理[J].齊魯護理雜志，2005，11（11）：1583-1584.

[3]邱蔚六.口腔頜面外科理論與實踐[M].北京：人民衛生出版社，1998：1031-1033.

[4]毛馳，俞光巖.游離上臂外側皮瓣在頭頸腫瘤缺損修復中的應用[J].現代口腔醫學雜志，2002，16（5）：456-458.

[5]Song R，Song Y，Yu Y，et al.The upper arm free flap[J].Clin Plast Surg，1982，9（1）：27-35.

[6] Matloub H S， Larson D L， Kuhn J C，et al. Lateral arm free flap in oral cavity reconstruction： a functional evaluation[J].Head Neck，1989，11（3）：205-211.

[7] Kuek L B，Chuan T L.The extended lateral arm flap：a new modification[J].J Reconstr Microsurg，1991，7（3）：167-173.

維修手冊范文第3篇

關鍵詞：故障隔離手冊；故障立項；故障隔離任務

中圖分類號：V26 文獻標識碼：A

1概述

1.1 研究背景

現代民用飛機的簽派可靠度是各運營商最關心的運營指標之一。為了確保研發的飛機能始終保持較高的簽派可靠度，增強飛機的國際競爭力，如何縮短飛機的維修時間，提高維修工作效率，是飛機制造商面臨的重要技術難題。當飛機發生故障需要維修時，為了使飛機盡早簽派，除了要求維修人員具有豐富的技術經驗外，具有完善的維修體系和準確實用的維修類手冊也是必不可少的。故障隔離手冊都是幫助維修人員迅速排除故障的主要維修類手冊之一。

1.2 故障隔離手冊（FIM）簡介

FIM中的“故障”是指一個潛在的故障征兆、損傷，或飛機系統或非結構部件的不正常狀態，但不包含多重故障和缺乏跡象的故障。航空器可能發生的故障應當源于型號審定過程中的系統安全分析（SSA），是航空器監控系統所能檢測到的故障，同時包括機組和維修人員發現的故障；一般應該涵蓋型號審定過程中系統安全分析得出的發生可能性大于10-5的故障情況。

“故障隔離”是指在飛機系統中識別故障單元的系統程序，和確定將系統恢復到其正常狀態的必須的操作程序。這些程序在故障隔離手冊中具體體現在各個系統的故障隔離任務中。

FIM主要供地面維修人員使用，給出了識別和分析飛機故障必要的技術數據和相關資料，并提供了相應的故障隔離程序，幫助維修人員準確、迅速地排除故障，以減少飛機停場時間和降低維修成本。當發現某一故障現象時，維修人員可以按照FIM的使用說明，通過正文前索引查詢到并執行相應的故障隔離任務。與FIM相配套的是故障報告手冊（FRM），該手冊是FIM中所包含的各類故障的索引，主要是供飛行機組人員識別故障時使用。

2 FIM編制方法研究

遵循ATA2200航空維修資料標準（以下簡稱ATA2200）的相關要求，本章詳細介紹了某型飛機FIM的具體編制要求和方法。

2.1 編制思路

FIM基本的編制思路如圖1所示。

2.2 故障代碼的定義

ATA2200中將FIM的故障分為以下四類：EICAS告警信息，EICAS狀態信息，觀察到的故障和客艙故障。每一故障都指定了由8個字母數字組成的唯一的故障代碼，其中包含了與故障有關的重要信息。故障代碼按故障類型分為客艙故障代碼和系統故障代碼，各分成幾段標識，如圖2。

FIM中這兩類故障代碼的定義嚴格遵循了ATA2200。其中，客艙故障代碼中的“部件標識”和系統故障代碼中的“故障標識”規定是由飛機制造商來定義。

2.2.1 部件標識（兩位數字）

按照客艙故障所屬的ATA編號系統和各系統中客艙部件的數量，將部件標識劃分為不等的幾段。部件標識分配示例如表1。

這樣，客艙故障代碼前三位唯一指定到有故障的客艙部件：第一位系統標識確定部件所屬的九個系統（FIM中將客艙故障按照系統劃分了9部分，以字母區分）；第二、三位部件標識區分部件所屬的ATA編號系統；同系統同區間內的不同數字代表不同的部件。客艙故障代碼前三位舉例如表2。

另外，為其它系統特別預留了兩段標識（01-09、91-99）；還預留了“X0”用于在某段標識不夠時加入。

2.2.2 故障標識（三位數字）

故障標識的定義方法具體如下：

（1）“ATA章-節”相同時，按照故障的基本類型（EICAS信息和觀察到的故障），將故障標識劃分為兩部分，其中，“101-391”段為EICAS信息；“401-991”段為觀察到的故障。

（2）故障標識的“前兩位”表示同一ATA章-節下不同故障的類型。如：“101”、“102”和“103”都表示同一類型的故障。為了故障立項能隨時增補，定義時可以適當在標識間留出幾位。

（3）故障標識的“最后一位”通常為“1”。一般情況下，當系統故障代碼的ATA章-節和位置標識相同時，不同部件有同類型的故障或同類型的故障有不同的表現，這些部件以“最后一位”的變化（“1、2、3……”）來區分。

2.2.3 故障代碼的定義要求

參照國際上現有機型，如波音777飛機的經驗，各類故障的故障代碼，特別是規定由制造商定義的標識，應該在飛機研發階段，由各系統的供應商、飛機制造商或雙方合作來確定。故障代碼的定義標準是：每條故障代碼的字母或數字都應該有明確的意義，能區分不同類型的故障；且每條故障代碼能唯一指定一個故障。這樣做的優點是：在飛機的研發階段，方便設計人員對故障進行分類和匯總，也方便FRM和FIM的編制；在飛機運營階段，方便FIM使用人員報告故障或查詢故障及其故障隔離任務。

2.3 故障立項的確定

FIM中的故障立項，包括故障原因的分析主要來源于型號研制階段的FHA、SSA、FMEA、FTA等安全性分析資料。在故障代碼的定義方法明確之后，需要整理并匯總四類故障的立項。

2.3.1 EICAS信息

FIM中的EICAS信息（包括告警信息和狀態信息）是指在EICAS顯示器（ED）上的機組告警信息，用來告知駕駛員飛機的故障和狀態。EICAS信息按等級分為：警告（A級）、警戒（B級）、提示（C級）、狀態（S級）。

在整理全部EICAS信息的文本、等級和故障描述（顯示EICAS信息的條件）之后，需要參考本文2.2節確定EICAS信息的故障代碼。

2.3.2 觀察到的故障

觀察到的故障是指在EICAS顯示器上沒有顯示，但飛行機組和地勤人員能夠察覺的那些故障（除客艙故障外）。觀察到的故障描述以文本的形式確定，可以用簡短語句的形式描述，也可以用關鍵字分段的形式分段描述，對比如表3。

可以看出，以關鍵字分段的形式確定觀察到的故障描述能使描述更為清晰，并且FIM使用人員在發現故障后，可以通過各種關鍵字搜索迅速查詢到故障及其隔離程序。

故障描述基本上是按照“受影響的系統或有故障或有指示部件的名稱”、“故障現象或指示的信息”和“系統或部件所在的相對位置”三段關鍵字的形式確定，每段由一兩個關鍵字或短句組成。根據具體的故障，關鍵字段也可以取舍。觀察到的故障其故障代碼的確定方法可參考本文2.2節。

2.3.3 客艙故障

客艙故障是指由客艙乘務人員觀察到的客艙設備和系統的故障。客艙故障描述的格式與觀察到的故障類似，是以兩段關鍵字的形式確定，分別為“受影響系統或有故障部件的名稱”和“客艙故障標識對應的描述”，中間以“：”隔開。其中，“客艙故障標識對應的描述”在ATA2200中有明確定義。客艙故障代碼的確定方法可參考本文2.2節。

有一類比較特殊的客艙故障，這類故障具有各機型通用性，飛機運營商可用航線上通用的方法來隔離。所以，通常FIM中只列出了該類故障，并不指定具體任務，只在相關索引“任務參考”一欄以“航空公司方法”文字來說明。

2.3.4 中央維護系統（CMS）信息

飛機在飛行過程中，當CMS接收的故障信號符合定義的邏輯關系時，會貯存相關的故障信息；飛機在地面維修時，可以在駕駛艙顯示器上查看到這些信息。

2.3.4.1 CMS信息的確定方法

CMS信息包括現行的LRU故障信息和服務信息、故障史和服務史、發動機和系統過限信息、發動機趨勢數據、系統參數和壽命周期數據等。在FIM中CMS信息主要是指LRU故障信息部分。為了保證CMS信息的完整性，LRU故障信息的格式可統一為“LRU：Fault Message”的形式。CMS信息在FIM中作為詳細的故障信息單獨列出，每條信息都指定唯一的故障隔離任務。

2.3.4.2 CMS信息的故障代碼

ATA2200中建議在FIM中為每條CMS信息指定唯一的故障代碼。CMS信息的故障代碼也是8位，格式定義為“XX-XXXXX”，其中前兩位代表CMS信息所屬的ATA編號系統，后五位由飛機制造商確定，可以確定明確的意義來表示某一個故障。

2.3.4.3 CMS信息與其他故障的關聯

由故障邏輯關系可知，大多數EICAS信息和“非信息駕駛艙效應（FDEs）”（屬于觀察到的故障）都關聯著CMS信息。EICAS信息和非信息FDEs是駕駛艙面板或顯示器上指示的飛機系統、分系統或重要部件的故障和不正常狀態。如果故障邏輯中有符合某一CMS信息的邏輯，那么該CMS信息就關聯著這個故障。在FIM中，這兩類故障通常是通過執行關聯的CMS信息故障隔離任務來排故；當故障原因的邏輯中有不符合CMS信息的邏輯時，才會在FIM中單獨編寫故障隔離任務。

2.4 FIM正文前資料

FIM正文前資料除其他相關說明外，主要包括按照一定順序把故障立項和相關信息列出的清單和索引，分為手冊正文前資料和章正文前資料。手冊正文前資料包括所有類型故障（包括CMS信息）的清單和索引，且除EICAS信息外，各類故障都指定了正文的故障隔離任務號。章正文前資料包括故障代碼索引和CMS信息清單。故障代碼索引列出了FIM中所有的故障立項及其故障描述，并最終指定到故障隔離任務號；還明確了EICAS信息和非信息FDEs與CMS信息的關聯。該索引示例如表4。

在FIM中加入故障清單和索引，不僅能方便FIM使用人員快速查詢故障及隔離任務的內容，而且為以后FIM形成數字化手冊，或飛機形成數字化維修，奠定了一定的技術和數據基礎。

2.5 故障隔離任務

故障隔離任務需要確定統一且規范的格式和層次，可以幫助維修人員方便快速地理解故障隔離程序的內容，提高維修工作效率。下面簡單介紹故障隔離任務的幾個重要部分。

2.5.1 初步評估

初步評估提供了在執行故障隔離程序前應進行的準備工作，它指明哪些系統應通電或斷電，哪些斷路器應閉合或斷開，確保系統在排故前處于所需的模式。必要時，初步評估中還要判斷故障是否屬于間歇性故障，引導維修人員進入故障隔離程序。該部分內容只是在必要時才加入。

2.5.2 故障可能的原因

在進行故障分析時，應判斷哪些是需要更換或檢查的項目，并將其作為故障可能的原因在故障隔離任務中依次列出來。在FIM最初編制階段，故障可能的原因是按照排故從易到難的順序或故障發生可能性從大到小的順序排列。

2.5.3 故障隔離程序

故障隔離程序是故障隔離任務中最重要的部分，程序中采用邏輯決斷的方法，針對故障所有可能的原因，采取了最直接、最簡便的分析檢查方法和糾正措施。在FIM最初編制階段，通常這些檢查方法和糾正措施是按照故障可能的原因順序排列。在保證正確性的前提下，故障隔離程序基本編制要求總結如表5。

2.6 FIM與AMM和WDM的關系

FIM是直接針對飛機的各類故障或不正常現象的維修類技術手冊。FIM的故障隔離任務中只確定了故障可能的原因、隔離故障的基本程序和判斷故障是否被糾正的程序。如果可能，FIM的任務中對故障最終的糾正措施應該參考飛機維修手冊（AMM）的任務，如拆卸、安裝某一部件，檢查某一系統的功能等。另外，對飛機線路的檢查、維修和更換，通常參考飛機線路手冊（AWM）的線路圖。

參考文獻

維修手冊范文第4篇

【關鍵詞】民航飛機維修技術方法

Abstract: This paper briefly describes the maintenance of civil aircraft maintenance of traditional methods with modern technology, in order to strengthen the strategy of the aircraft maintenance to ensure the quality of aircraft maintenance, and strive to be foolproof.

Keywords: civil aviation, aircraft maintenance, technical methods.

中圖分類號：F563/567文獻標識碼：A 文章編號：

由于航空公司自身原因導致的航班取消或者延誤問題中，絕大多數是因為飛機故障無法得到及時維修造成的。由于航班延誤而導致的經濟損失，從航空公司運營的角度看主要包括兩種：航空公司的盈利損失與延誤航班的運營成本。此外，還存在旅客賠償等一系列成本。與此同時，這種損失是惡性順延的，往往一個航班的延誤會導致后續航班的延誤。航班的延誤除了會造成上述有形的顯性損失外，還會造成無形的隱性損失，例如：航班延誤導致航空公司的聲譽與形象受損。為了盡量防止航班出現故障，本文就飛機維修的技術進行了簡要的探究。

一、傳統維修方法

早期的飛機制造簡單，其部附件故障多與機械磨損、材料疲勞有關，故障表象通常為單一性，即往往與使用時間相關，故傳統維修方法認為飛機的安全性、可靠性與其系統、部附件的使用時間緊密相關，維修間隔期的長短是控制飛機可靠性的重要因素。因此，可通過經常檢查、定期修理和返修來控制飛機的可靠性。預防性維修工作做得越多，飛機越可靠，它是以定期維修為主的預防性維修方式，其主要依靠維修技能、經驗來達到飛機安全運行的目的。

二、國內維修工作現狀

1、維修理念的差距

早期飛機維修一般運用“事后維修”的指導思想，即在發生故障以后才維修保養，主要著眼機故障的排除，直到50年代初，逐漸運用“預防為主”的維修指導思想，這是一種積極主動的維修指導思想，將維修工作做在故障發生之前，進一步保證了飛機的可靠性。因此，維修定義被擴展成為了保持和恢復系統或產品的良好工作狀態而對其進行維護和修理的維護工作，并被分為修復性維修和預防性維修兩大類。修復性維修指產品發生故障后，使其恢復到規定狀態所進行的全部活動，包括故障定位和隔離、分解、更換、修理、再裝、調準及檢驗等;預防性維修指為使產品保持在規定狀態所進行的全部計劃性維修活動，包括擦拭、、調整、檢查、更換和定時翻修等。

2、維修工作的現狀

在傳統維修生產中，維修工作人員為了“飛機不帶故障飛行”“把故障消滅在地面”、“提供‘四無’飛機(指無故障、無缺陷、無銹蝕油垢、無外來物)”而投入大量人力和財力，不斷地縮小維修時間間隔，大量地更換、報廢飛機附件。所有這些維修活動遵循的是“任何故障都可能直接影響安全”、“多做工作可以預防故障”的理念，在保證了飛行安全的同時也帶來了高額維修費用。實際生產中我們可以看到，很多情況下都不按文件執行，不經過分析研究就直接進入分解，成品、附件和零組件全部拆除，在飛機分解過程中也造成了很大程度的損壞，而且存在著很大程度上的浪費，特別是對標準零件和部分零件的處理工作，分解后做不到對可供再次使用品和報廢品的分類保存，而是全部以報廢品甚至垃圾的形式處理掉，恢復安裝時又全部換新，也許有些零組件清洗一下、調整一下就可以使用。

目前維修人員由于缺乏必要的維修理論知識和現代飛機維修理念，工作中不能正確分析飛機上存在的危及安全的故障和缺陷，對復雜故障缺乏正確判斷和迅速處理能力，易誘發維修差錯。在飛機發生故障時，部分維修人員由于不了解故障對飛機安全性能的影響或者是為了減少自己應該承擔的一部分責任，片面地擴大維修范圍和過度維修，帶來頻繁的、不恰當的更換零件。這些行為不僅帶來了巨大的航材浪費，而且造成了飛機維修成本的不斷提高。

三、提高飛機維修技術的措施

1、建立數字化的維護手冊

目前的解決之道是引入一種稱之為交互式電子技術的新技術。這種技術起源于20世紀90年代的美國國防工業界。它在民用航空維修領域的應用是將其應用于編排制作一種新型的維護手冊。這種手冊被稱之為交互式電子維護手冊（IETM——INTERACTIVE ELEC-TRONICTECHNICAL MANUAL）。它是將與飛機維修有關的各種手冊、圖表、圖紙、文件等資料按照IET標準規范進行格式轉換、格式壓縮、信息對象分解等一系列程序之后轉化到基于IET技術的數據庫中。這種新型的維護手冊能夠在不同的部門之間，不同的計算機平臺上交互操作。為用戶提供智能化的故障診斷和查找程序，使維修人員在任何需要的時間、場所都能獲得充分的信息支持。這樣可以有效地提高故障診斷速度，減少維修人員的工作量，改善維修方法和過程。

隨著技術的不斷發展，IETM技術有可能與互聯網技術相結合，實現全球飛機維修信息、經驗的實時共享以及手冊的實時快速更新。IETM技術也有可能和人工智能技術（AI）相結合，實現飛機故障的自我診斷和自我修復功能

2、維修信息系統的數字化、智能化

飛機維護還需要航材、設備、人員——即保障資源、飛機歷史信息、制造廠技術信息、運營商決策、適航當局信息、維修經驗信息、專家系統等等一系列多類型的、多平臺的、多源性的信息資源系統與智能化的維護手冊相結合，形成一個全面的地面維護信息系統。

要實現這樣一個維修信息系統，就要對各個所需的信息資源進行融合，研究發展出一種信息融合技術，將各種信息進行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，然后與先前的智能化的維護手冊組成一個數據庫。這個數據庫可以在需要時形成一個統一、清晰的輸出，為飛機的維修提供數字化、智能化、便捷、快速的維修決策支持。當然，這些的實現都需要依靠科學技術的進步和新科技不斷地應用機維修項目上。

3、智能化的全機狀態監控

要實現飛機的數字化維修，也要進行全機的狀態監控，實時獲得飛機的各種相關信息才能對飛機的故障做出提前的決策和準備。要實現對飛機的全局實時狀態監控，實時是數字化維修監控的關鍵技術之一。它體現了數字化維修的精髓。但是，由于目前飛機制造技術和將現有科技應用機的水平有限，很難實現對飛機的全面監控。對機電子系統、機載計算機系統和控制組件，安裝多傳感器實現實時監控是比較容易實現的。難點在于對飛機機械結構的監測。包括對疲勞、環境損傷、腐蝕情況、意外損傷的監測很難實現。目前研究的方向是在飛機結構中植入微型傳感器，實時檢測結構的微小變化及時獲取信息，做出維修決策。

四、對未來維護等展望

目前，民航飛機的維修正在由周期檢修、定時維護的模式向及時修復、提前的數據處理及故障診斷、智能算法及故障分析的數字化維修模式邁進。但是，即使實現這樣的數字化維修也只是一種被動模式下的維修。隨著智能化技術的發展，智能化必將成為繼數字化維修之后的新的發展趨勢——即所謂的智能化維護系統（IMS——INTELLGENT MAINTENANCESYSTEM）。這種未來的飛機維修模式是以對飛機全局的實時監控和對飛機性能衰退分析、預測為基礎，結合互聯網技術、非接觸式通訊技術、嵌入式智能電子技術，從而使飛機或設備達到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一種新型飛機維護系統。

智能維護技術是一種基于主動的維修模式，它是在數字化維修的信息收集、分析、處理基礎上對飛機設備進行性能衰退分析和預測，進行維護優化和應需監測。體現了飛機設備的預防性要求，從而達到近乎與零的故障及自我維護的狀態。

總結

高新技術維修發展是以傳統維修方法為基礎，而傳統維修方法則以高新技術維修為導向。高技術維修手段只有建立在傳統維修的基礎上才能得到有力支持，同時它也為傳統維修方法提供更加豐富的基礎信息和服務空間。因此只有在充分利用高新技術手段的同時，更加注重傳統維修方法效用，才能為航空維修公司帶來巨大的安全效益和經濟效益，積累良好信譽和市場口碑，以搶占不斷龐大的維修市場。

參考文獻

[1] 吳蔚,張寶珍.飛機維修系統的演變[J]. 航空維修與工程. 2007(02)

維修手冊范文第5篇

【關鍵詞】汽車維修；廢棄物；問題

投入使用的大量機動車，為維持良好的車輛技術狀況，勢必要進行維護和修理，這涉及到大量汽車用品、油品及輔助材料的使用和更換，每年將產生大量的行業廢棄物。隨著汽車行駛里程的增加，汽車的性能將不斷變差，將有大量汽車進入報廢市場，也會產生大量有害的廢棄物。這些廢棄物有些不經處理直接進入廢舊物資回收市場，有些則直接排放掉，有些被一些非法加工點收購后進行簡單的加工，直接進入汽車配件市場，其對環境的污染的破壞是非常巨大的。

汽車維修所產生的廢棄物主要可以分為以下三大類：一是，維護后更換下來的工作液，包括機油、變速器液、制冷劑、冷卻液、制動液、轉向助力液等；二是，維護后更換下來的零部件，包括各種濾清器濾芯、輪胎、蓄電池、火花塞、三元催化器等；三是，事故或故障后更換下來的各種零部件和電器設備。

對于這些廢棄物的回收處理，在這里重點想要說說存在的一些問題：

1 過度保養和維修

很多車主表示商家建議的保養周期短于手冊的指導，由于自己對汽車養護的一知半解，加上商家的熱情引導，所以頻繁的給汽車進行保養。維修企業為了追逐利潤，縮短保養周期，更換不必要的零件這些都是過度保養和維修的常見現象，那么也就造成了保養和維修后所產生的廢棄物逐漸增多而形成了資源的浪費。例如按照某品牌轎車的保養手冊說明，此機油規格可供汽車行駛8000-10000km，但4S店卻要求5000km更換一次，縮短了此機油的使用周期將近一半，按照官方解釋為：基于中國的用車環境，所以調整了汽車的保養周期。意思就是說，中國的路況比較差、空氣比較臟，可能還存在汽油不達標等問題，這些因素都會對汽車的狀況產生影響。

“相比較國外，中國的駕車環境是差一些，但是不至于差到要把保養周期縮短到國外一半的地步。”維修技師表示，汽車保養手冊上的保養周期都是在相對苛刻的環境下得出的，“汽車在上市之前，會在各種氣候下到各種環境去測試。即便是進口車，只要是中文印刷的保養手冊，就是針對中國用戶的。所以如果一般情況下都在正常行駛，按照保養手冊上寫明的保養周期去做保養就可以了。”

又例如某車主汽車尾燈受到刮蹭，燈罩產生了很小的裂紋，并且此尾燈并非密閉式。車主到維修店去修理時，被告知無法修理，只能更換尾燈總成。其實明明只需要更換燈罩即可，卻要更換整個總成，維修企業賺到了利潤，卻也形成了浪費。

再就是利用消費者不懂行或公務車不在乎維修費用的心理，將一些沒有故障或可正常使用的部件拆卸更換，這也是在維修行業中常見的惡習，這些更換下來可繼續使用的零件并沒有安裝在其他車輛上繼續發揮作用，而是直接當廢品賣掉，那么這種浪費更是可恥。

2 廢品回收去向

國家對廢機油、輪胎、蓄電池、鋼板彈簧有明確的回收規定外，其他廢棄物沒有明確的回收規定。

對于沒有明確規定的廢棄物處理，主要有以下幾種途徑：

（1）保險公司理賠定損后取走處理。一些事故車報險之后，通常會有保險公司來查勘理賠定損，這些更換下來的故障件作為證據被取走。

（2）維修企業交由配件經銷商處理。一些可回收再利用的廢棄品，由維修企業集中收集，然后交由配件經銷商進行再加工處理。

（3）直接當作廢品出售。對一些廢棄金屬零件，按照生鐵的廢品收購價，直接賣給沒有回收資質的收廢品的小販。這種回收方式是存在一定問題的，不能保證廢品能通過合法途徑被再利用。

（4）車主自行取走。對更換下來的零部件，一些車主會自行取走，同樣也不能保證其再利用的合法性。

（5）與有資質的回收公司簽訂回收協議。專業回收公司定期來回收廢棄品，并對廢棄品利用專業設備進行集中處理，這是目前最為環保節能的處理方式。

然而通過調查發現，即使是國家明確規定的廢機油，個別4S店和大部分小型汽修店卻將廢機油、廢輪胎出售給沒有資質的收廢品小販，因為他們給出的收購價要比正規公司給出的要高。