晏殊晏幾道

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晏殊晏幾道范文第1篇

關鍵詞：晏幾道 徐志摩 抒情女主人公 形象比較

談到宋代文學，不得不提的就是詞這一種文學樣式。詞分婉約和豪放兩派，而在婉約詞發展初期起到重要作用的就是“大晏”和“小晏”，這都是父子詞人。晏幾道是宋仁宗時“太平宰相”晏殊的第七子，詞風似父而造詣過之。他的小令語言清麗，感情深摯，多寫愛情生活。在現代文學中，生活于20世紀初期的徐志摩是新月派的主將，被譽為“中國的雪萊”，他的詩作有獨特的美學價值。本文則旨在研究比較晏幾道和徐志摩詩詞中抒情女主人公形象，以窺不同時代下具有共性的兩人展現的精神風貌。

一.詩詞中抒情女主人公形象的相同點

晏幾道詞的風格特征秀麗而綿密，可以明顯地感受到其重代言體詞的寫作方式，徐志摩濃艷綺麗的詩風也在筆下的抒情女主人公身上展露無遺，他們二人筆下的女性具有相似性。

1.美麗動人的青春女性

晏幾道詞作中有明確而具體的思念對象，與五代詞中泛化的感情描寫有較大不同。他筆下的抒情女主人公很多，除了“蓮、O、鴻、云”以外，也描摹了其他女子：“小令尊前見玉簫”的玉簫（《鷓鴣天》（小令尊前見玉簫）），“小瓊閑抱琵琶，雪香微透輕紗”的小瓊（《清平樂》（千花百草）），“阿茸十五腰肢好，天與懷春風味早”的阿茸（《木蘭花》（阿茸十五腰肢好））等等。這些女子或天真爛漫或柔情似水，且多才多藝，都洋溢著明媚的青春氣息。

徐志摩詩歌中體現了對于愛情的理解、向往與贊美。他描寫女子整個或部分身體時只有寥寥數語，如《她是睡著了》：“停勻的呼吸：/清香滲透了她的周遭的清氛;/有福的清氛，/懷抱著，撫摩著，她纖纖的身形！”作品中的“她”有纖細的身形，周圍環繞著清氛，清純可愛，有如同睡美人一般的特質。又如“我要你火焰似的笑，要你靈活的腰身，要你發上眼角的飛星”（《我等候你》），“你”的熱情開朗，青春活力洋溢在字里行間。徐志摩筆下的抒情女主人公或清純圣潔或熱情開朗，且具有朦朧美，令人聯想不已。

2.具有象征意義的作用

晏幾道的一生“以貴人暮子，落拓一生，華屋山邱，身親經歷，哀絲豪竹，寓其微痛纖悲”[1]。在《御街行》（年光正似花梢露）中，他假托仙女訴說遭遇，“回思十載，朱顏青鬢，枉被浮名誤”，二者融為一體的同時又表現了對于往昔歲月的追憶。由女子的身世聯想到自己的遭遇，從女子的地位反觀自己的處境，將抒情女主人公和自己合為一體，用女子的遭遇象征自己的身世蹉跎和仕途不順的命運。

徐志摩在詩歌的寫作中常常將自己的追求和理想融入抒情女主人公的描寫里，如《海韻》不僅表現了女郎和詩人自己對于愛情的“單純信仰”，還暴露了容不得戀愛的現實世界。抒情女主人公“你”既是“我”的愛人，更是志同道合的殉道者，具有更深層的現實和社會意義。而這種復雜的思緒正是詩人對于當時嚴酷現實的情感態度的象征。

二.抒情女主人公形象內涵的不同點

晏幾道詞作和徐志摩詩歌中抒情女主人公有較多相似之處，但是細細分析可以發現她們的形象內涵還是存在很多不同之處，下文就從三個方面分析。

1.類型不同：清晰與朦朧

晏幾道詞作中的抒情女主人公是直接點明或者是鑲嵌在詞句中的，且類型十分清晰，大體可分為兩類：一類是才貌雙全、命運坎坷的歌姬，另一類是孤獨寂寞、相思苦短的思婦。前者在以往的敘述中已經有很多例子，而第二類形象在《小山詞》中也俯仰即是，如《生查子》（金鞭美少年）就以精細的筆觸刻畫了這位對行人夢縈神馳的相思，詞人層層遞進摹寫出其文靜細膩而內向的性格，展現出年輕的思婦復雜、沉重而敏感的心態。

朦朧美是一種可意會而難以言傳的含蓄的美，而徐志摩詩歌中的抒情女主人公幾乎沒有直接闡明的，都以一個模糊的人稱代詞“你”或者“她”來指代。這既可以指詩人的意中人，也可以引申為詩人的理想追求，包括詩文創作、政治社會思想還有“單純信仰”。在《雪花的快樂》里，“那時我憑借我的身輕，/盈盈的，沾住了她的衣襟，/貼近她柔波似的心胸――/消溶，消溶，消溶――/溶入了她柔波似的心胸！”詩人既把對愛情的追求與改變現實社會的理想聯系在一起，賦予在“她”身上，朦朧而引人遐想，卻真切表達了詩人對美好事物的執著追求。

2.女性用情程度不同：至癡與移情

“淮海、小山，古之傷心人也”[2]，晏幾道有用情至癡的性格。因而詞人在寫作時，也以大量癡情傾注筆端，著力來贊美筆下女性的才藝風情以及別后她們對于“我”的難忘思慕。在《臨江仙》（夢后樓臺高鎖）中，抒情女主人公小O身著“兩重心字羅衣”，利用琵琶聲傳情達意，經年不衰，體現了她用情至深的特點。

徐志摩單純地懷揣著他內心理想美的幻象，表達自己對于愛情的歌詠。而在他筆下，抒情女主人公可大體分為兩類：和他一起沖破枷鎖和牢籠的追求自由的戀人和無奈離開、留給他無限惆悵的戀人。而這兩類抒情主人公的共通之處就是都不是詩人表現的重點，作者通過她們表現的其實是自己的狀態，或是陷入愛情的甜蜜熱烈，抑或是深入困境的孤獨，作者移情于她們，并非真正寫他與她的戀情，而是表現自己的一種狀態。

3.對愛情的態度不同：“癡”與“走”

晏幾道很擅長寫戀情詞，尤其長于癡男怨女內心情感的描摹。對于愛情的渴望和追求成為這些人的共性，比如《生查子》（輕勻兩臉花）的上片寫了抒情女主人公才貌雙全，下片則走進其內心世界，“今春玉釧寬，昨夜羅裙皺”，女子為情所苦，日漸消瘦，昨夜又未眠。可“癡情”無人回應，而自己又難以割舍，為它愁苦卻又無可奈何，萬般無奈下，“且醉金杯酒”，這體現了抒情女主人公對于愛情的追求和渴望，即使愛而不得，也無法割舍的苦痛。

曾說徐志摩一生的歷史，是追求愛、自由、美所構成的“單純信仰”的歷史[3]。這在他詩歌的抒情女主人公中常有反映，她們渴求愛情，如《蘇蘇》中蘇蘇對于愛情的癡心與追求，并無半點隱晦。但是同時我們可以發現詩歌中抒情女主人公有“走”的情況出現，“你為什么負心？我大聲的訶問，――/但那喜慶的鬧樂侵蝕了我的懣憤，/你為什么背盟？我又大聲的訶問，――/那碧綠的燈光照出你兩腮的淚痕！”（《一個噩夢》）這里所說的“走”不單單是指離開愛人、放棄愛情，甚至是屈服于壓力、放棄自由。“你害了我，愛，這日子叫我如何過？”，抒情女主人公放棄了愛情，“但我不能責你負，我不忍猜你變”（《我來揚子江買一把蓮蓬》），那些女子卻不應被指責，“走”是迫于社會現實不得不做出的讓步。

4.作者對她們的情感態度不同：同情嘆惜與情切多思

晏幾道詞作中常常會寫對于蓮、鴻、蘋、云這四個女子的思念，對于當年歡樂宴飲的懷念，而她們的人品、風韻也與眾人不同，所以詞人才能從并非傾心相許而逐漸發展成為生依死戀的境地。而對一般的歌女舞姬，如前文提到的玉簫、阿茸之流，他能在詞中深入描摹其內心痛苦，刻畫封建時代被侮辱、被損害的善良女性形象，并以真摯嚴肅的態度對他們寄以深厚的同情，為其時運不齊、命途多舛而遺憾嘆惋。這也是晏幾道詞高于北宋其他詞人詞的地方。

徐志摩對筆下的抒情女主人公常常帶有一種熱情激烈的感情，也不乏有惆悵哀婉的情感，這兩者并行不悖，且達到了完美的融合。比如《荒涼的城子》中，“她，――我心愛的，哪里去了，――那女子，她的眼明星似的閃耀？”鮮活的生命就在荒涼的城市里消逝了，作者借這一抒情女主人公鮮明地表現對時代的控訴，這一形象的塑造就體現了其情感態度，即熱情激勵兼而惆悵哀婉。

三.抒情女主人公形象內涵不同的成因

晏幾道和徐志摩確有很多相似之處，他們寫了大量的戀情詞，筆下充斥大量抒情女主人公形象，不得不承認，越是相似的作家作品在一起比較越可以看出其不同之處，但是造成晏幾道和徐志摩詩詞中形象內涵不同的原因是什么呢？我們認為大體有以下三個方面。

1.時代背景

北宋初期，社會經濟迅速發展，政治氣候相對寬松。晏幾道歷經了仁宗、英宗、神宗、哲宗四朝，此時的北宋已經發展到中期，社會矛盾不斷加劇，但總體上來說相對太平安定。而晏幾道的青壯年時期正處于新舊黨爭的年代，封建士大夫階層既有大的政治理想，又有小的生活情趣。他在這種社會大環境下看到了時代的隱憂，是密切關注國勢興衰、關心國家命運前途的有識之士，“在小山詞中，流露出來的悲涼凄楚之音，不只是個人生活不幸的哀吟，也是那即將發生崩解的時代悲歌”[4]。他只能將自己的憂慮寄托在筆下的女性身上，她們的不幸遭遇正是詞人對時局隱憂的體現和委婉的表達方式。

清朝末年，國內很多學生留學歐美、效法西方。然而“五四”之后的中國，一方面是革命政治活動風起云涌，各種流派的文學社團大量產生，一方面是廣大人民仍處于社會的底層，生活景況十分悲慘。由于徐志摩的政治理想與中國現實情況的矛盾，他感到失望、憂憤，內心也不無悲涼。徐志摩追求西方國家的民主文明，但是回國后卻體會到巨大落差，不無把其感受到的情感通過筆下的抒情女主人公表現出來，這些女性或離開，或毀滅，這正是這一心情的真實寫照。

2.個人經歷

作為仁宗時期宰相晏殊第七子，晏幾道生于侯門之中，長于婦人之手，后來晏殊去世，他的生活條件還是十分優越，有堅實的經濟基礎以供他跌宕歌詞，縱橫詩酒，斗雞走馬，樂享奢華，對歌姬有直接的接觸和了解。后來晏幾道牽連入獄，生活就發生了巨大轉變：不僅家道中落，日趨貧困，還在精神上受到打擊，他把全部憂愁都融進詩酒風流，沉浸于愛情的感傷中，前后生活的巨大落差讓他追求人間真情的癡心越發深切。塑造一個個深情而不幸的抒情女主人公，既是慰安自己的一種美好追求，同時也是將惆悵苦痛排解的一種方式。

徐志摩出身富豪家庭，在國內師從名師，出國接受了英美式的資產階級教育。在康橋留學期間，他大量閱讀了英國浪漫主義、印象主義、唯美主義的文學作品，這些都在其詩歌上留下了深深的烙印。他的詩歌中充溢著對于愛的向往與追求，正如他對恩師梁啟超所言（《致梁任公的信》），“我將在茫茫人海中尋訪我唯一之靈魂伴侶。得之，我幸;不得，我命”[5]。感情上的豐富經歷讓他在理解女性心理有比常人更為深刻的地方，以抒情女主人公形象的塑造來委婉曲折地表達的心路歷程。溫源寧直接地點明徐志摩與他幾位女友的關系，“即使只是那種理想在某個女人身上的蒼白投影，他也愛”[6]。他借這些女性的塑造表現她們背后的象征意義，也就是詩人的“單純信仰”。

3.審美心態

懷舊心態洋溢在晏幾道的詞作中，“人之所以會繾綣懷舊，主要有兩個原因：一是其人必是一位多情和深情的人，感情淡薄者一般不太會經常懷舊;二是其人大致有過一段值得懷念的往事，或者更有過今與昔、盛與衰的強烈對比，這樣的人往往會產生‘凄涼感舊’的心態。而晏幾道則在這兩方面都具有著‘優厚’的條件”[7]。輕柔微小的意象組合、深摯細膩的情感結構、若真似幻的心理距離，構成了小山詞獨特的審美特征。

徐志摩獨特的審美趣味是將“熔西洋的理趣與中國的意境于一爐”，其表現之一為“東西混融的自然審美意識”，“是自然與心境相契，‘相值與相取’，使徐志摩繼承中國詩學而有別于西方詩學之要點”[8]。“愛與美、自由相互滲透、生成，成為詩歌內在的情感、思想結構，詩化地表現了詩人的“單純信仰”，構成了徐志摩詩歌的主要魅力所在”[9]。在徐志摩的詩歌中不乏對自然的描寫和勾畫，這是他獨特的審美意識，將中西不同的自然統一于筆下的諸多女性形象中。

晏幾道和徐志摩皆為兩個不同時代的才子，通過他們詩詞中的抒情女主人公形象內涵比較分析，可以發現作者所要表現的內容遠遠要比詩句本身展現的更為深刻，這啟示我們在研究問題時要從多個方面進行考量，不能僅僅關注作者本身的婚戀關系來考究其抒情女主人公的形象，要綜合時代背景、個人經歷和審美心態多個角度，進行思考和分析，這樣才能得出令人信服的結論。

參考文獻

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[7]楊海明.楊海明詞學文集（第七冊）[M].江蘇大學出版社，2010.

[8]張玲霞.徐志摩的“洋”與“土”――英美浪漫主義文學與新月派之二[J].中國現代文學研究叢刊，1991（03）.

晏殊晏幾道范文第2篇

【關鍵詞】深部高瓦斯；軟巖；巷道

1、引言

1.1研究背景與意義

合理的巷道布置方式和巷內支護是保證雙“U”型通風方式下中間巷穩定的兩個主要因素。長期以來，眾多專家、學者對護巷煤柱寬度和煤柱穩定機理方面研究較多，而對兩次采動高應力疊加后的重新演化規律、以及該動態效應對煤柱內巷道維護的作用規律研究較少。為此，本文針對此類條件，從改善巷道圍巖應力環境入手，深入分析兩側采動高應力疊加后的動態效應以及其對外圈巷維護的影響規律，提出新型的回采巷道布置方法，并確定合理的煤柱寬度以及巷道支護技術、支護參數。

1.2主要研究內容

（1）提出新型回采巷道布置方法，建立上覆巖層彈塑性力學結構模型，分析該結構在巷道不同階段的穩定性。

（2）采用數值模擬和理論分析的方法，研究分析兩側采動高應力演化過程中，煤柱穩定機理與巷道圍巖變形破壞機理，開發煤柱內沿空巷道合理的支護技術和支護參數。

（3）現場工業性試驗，實測巷道礦壓顯現規律，進一步完善理論分析，總結研究成果。

2、煤柱內沿空巷道上覆巖層結構及其穩定機理

從圍巖力學性質和應力環境來分析，沿空巷道是一類特殊的回采巷道。工作面回采后采空區上覆巖層垮落，基本頂初次來壓形成“O-X”破斷，周期來壓即基本頂周期破斷后的巖塊沿工作面走向方向形成砌體梁結構，在工作面端頭破斷形成弧形三角塊。弧形三角塊在煤壁內部斷裂并以斷裂線為軸旋轉下沉，它的運動狀態及穩定性直接影響下方煤體的應力分布和變形規律。

工業實踐表明：沿空巷道在掘進影響階段及掘后穩定階段變形較小，受工作面采動影響后，巷道圍巖活動劇烈，加上圍巖松軟破碎，造成工作面回采時巷道變形量很大。基本頂的穩定狀況及位態直接影響沿空巷道圍巖穩定狀況。

3、煤柱內沿空掘巷圍巖穩定性分析及煤柱合理寬度

對處于受采動影響后次生應力發育的應力環境中的沿空巷道，在采用合理的圍巖控制技術的前提下，必須考慮巷道的布置，以避開深部強采動帶來的高支承壓力影響，合理的巷道布置，應使巷道處于較易維護的次生應力環境中。窄煤柱是綜放沿空掘巷圍巖的一個重要組成部分，其穩定性直接影響巷道整體穩定，因此，開展綜放沿空掘巷的窄煤柱穩定性研究具有重要的意義。

根據實踐中S1202工作面生產地質條件，S1201工作面運輸巷和進風巷之間凈煤柱寬度為45m，在此煤柱內沿S1201工作面采空區留窄煤柱掘進S1202瓦排巷，采用FLAC3D有限差分模擬分析窄煤柱穩定性。建立長×寬×高為210m×2000m×85m，模型上部邊界施加壓力使其等同于上覆巖層的重量，底邊界垂直方向固定，左右邊界水平方向固定。模型上部邊界垂直應力按深度488m、容重25kN/m3考慮，為12.215MPa，最終建立模型如圖所示。

4、高瓦斯厚煤層沿空掘巷圍巖穩定控制分析

目前，深部巷道圍巖控制主要是以錨桿支護為主的圍巖加固技術，深部巷道圍巖穩定的實現，對錨桿支護提出了以下要求：（1）具有較高的強度和延伸率，提高圍巖的抗剪能力，避免頂底板高水平構造應力造成的剪破壞，同時能承受較大的拉力；（2）高預應力，預應力是錨桿支護區別與其它被動支護方式的關鍵，能提高巷道表面圍壓。

圍壓越大，巖石強度越高，在圍巖破壞前，圍壓的增長對于巖石強度的增加并不明顯，但圍巖破壞后，巖石的殘余強度對圍壓比較敏感，較小圍壓的增長亦能有效地提高圍巖的殘余強度，改善被錨固巖體的力學性能，從而有利于保持巷道圍巖的穩定。

5、工業試驗

S1202瓦排巷掘巷期間，圍巖變形40天后趨于穩定，頂底板相對移進量為200mm，兩幫相對移進量約230mm；S1202工作面回采期間，1#測站巷道兩幫最大相對移近量為688mm，頂底板最大相對移近量為815mm，瓦排巷在S1202工作面前方150m變形開始增大，在工作面后方200m左右變形趨于穩定，在此過程中變形特征表現為緩慢變形、劇烈變形、快速變形和變形穩定四個階段，巷道穩定后變形量在合理范圍內，可以保證正常使用要求，說明此類巷道布置方法和支護技術及之后參數是科學、合理、可靠的。

6、總結

（1）建立了煤柱內沿空巷道上覆巖層結構彈塑性力學模型，分析了基本頂結構在巷道不同階段的穩定性，揭示了基本頂三角塊結構變形運動規律與巷道圍巖穩定性的關系。

（2）揭示了煤柱內沿空巷道受相鄰巷道掘進、兩側工作面采動時的應力場、位移場和塑性區演化規律，確定了新型巷道布置方法中合理的煤柱寬度。

（3）研究了煤柱內沿空巷道圍巖穩定機理，開發了此類巷道圍巖控制技術。

參考文獻

晏殊晏幾道范文第3篇

關鍵詞:農業機械化；自動導航技術；GPS技術

將科技合理應用在農業生產中，有利于提高生產效率和作業質量，進一步推動新農村建設。農業機械化改變了傳統的耕作方式，隨著時代的發展，信息技術也開始融入其中，比如導航定位和農業的融合，就是對一般機械化的升級，可降低駕駛難度，推動精準農業進步。機械自動導航技術在農業中功能多樣，可完成田間耕作、播種、施肥、噴藥等多項操作，盡可能降低遺漏作業、重復作業等情況的發生率。總之，在推廣該技術的同時還應加強研究，樹立創新意識，在智能化道路上走得更遠。

1農業機械自動導航中的常用方式

1.1GPS定位系統

GPS是具有三維定位、導航功能的全球定位系統，具有全天候、全方位、高精度等特點，在汽車、航空等領域有著廣泛應用，使得地球社會的信息化水平得以提升[1]。該系統由空間部分、地面控制系統、用戶設備三部分組成，基本原理是根據已知位置的衛星來確定接收機的具置。將其安裝在農業機具上，在田間耕作時便可按照優化路徑快速耕作，大大提高了農業勞動生產效率。該技術在農業中可用于多項操作，比如土質檢測和變量施肥，車輛行走在田里可采集不同位置的土壤進行質量檢測。往往會結合GIS（地理信息系統）系統使用，記錄下精確位置，最終可繪制出一幅不同質量的土壤分布圖，方便后續的變量施肥。傳統施肥多采用人工方式，這種方式較為粗放，主要是憑借經驗。現在開始使用施肥車等機具，但都難以根據各處的土壤性質進行肥量調整，而GPS、GIS技術則可以實現。當前，很多農村地區都進行集約化、規模化耕作，大面積作業時如何準確無誤地把握作業軌跡非常關鍵。GPS系統可保存提前確定的軌跡，實際耕作時會有系統引導和提醒，因為路徑最佳，可減少走彎路的可能，從而省油省錢。

1.2視覺導航

現在的汽車上一般都裝有GPS、視覺導航系統等。相比于GPS技術，視覺導航更加直觀化，可以把周圍環境顯示在屏幕上，操作者駕駛車輛的速度可快速提升，而且精準度高[2]。在平原地區進行大面積耕作時，田間都會縱橫規劃非常整齊，視覺導航技術能夠搜集每一行的信息，提供準確的位置信息。國外從20世紀80年代就開始著手研究此技術，并取得了一定的成果。比如，英國使用里程計和視覺傳感器，對車輛位置進行控制，誤差極小。美國則在此領域研究出一套基于立體視覺作物行檢測的算法，可以快速精準地獲取圖像。日本嘗試在農機具前方安裝立體相機的方式，也取得了相應的成果。直到20實際90年代中期，我國才開始研究此項技術，業內人士給出了不同的建議，隨著相關研究的增多，開辟了新的研究方向。雖然該技術能精確地確定目標作物行的位置，但田間的光照等自然條件無法控制，導致該技術的完善和推廣受阻，市場上也沒有比較可靠的產品。今后要想發展這一技術，必須抓住圖像獲取、光處理兩項關鍵技術。

2農業機械自動導航關鍵技術

2.1跟蹤控制技術

跟蹤指的是定位，控制主要是對速度和轉向的控制。在農田耕作，車速一般較低，有時對均勻度要求較高，所以必須嚴格控制速度，以免因為速度變化過大而引起其他方面的變化[3]。車輛在田間行駛耕作過程中，導航控制器會時刻反饋車輛信息，將之與規劃的路徑相比，如果出現偏差，可以及時轉向調整，以免走到規劃線路外的線路上。神經網絡控制、模糊控制是此類導航控制的關鍵，可以省去構建精確模型的步驟，直接模擬人的智能行為，解決遇到的帶有不確定性的難題。有業內人士將其用于農耕機動車，系統帶有自學功能，很快就能適應環境，并可以進行現場處理。還有一種預瞄控制方法，需要駕駛員對前方路徑提前預瞄，如果車輛位置和預瞄點存在誤差，也可以及時調整。

2.2環境感知技術

環境感知技術指的是利用傳感器搜集周圍環境的信息，分析處理后以有效的特征信息為基礎，構建環境模型[4]。農業機械自主導航技術要想不斷發展，必須先解決這一問題，能夠準確地感知環境變化，如此才能作出正確的決策。在網絡信息時代，傳感器的種類不斷增多，質量更高，同時出現了很多先進的傳感器信息處理方法，對提高環境感知能力大有裨益。關于該技術應用在農業機械導航中的研究越來越多，比如有業內人士設計了一種除草機器人，感知系統能夠對田間雜草進行識別，反饋到總系統中，分析處理后對雜草進行清除。還有人提出一種全視覺運動障礙目標檢測法，不管是計算能力、障礙檢測功能，還是特征點匹配準確度及整體檢測成功率，都比純粹的單目視覺或雙目視覺高。

2.3地圖構建技術

這也是一項很關鍵的技術，環境感知和視覺導航都需要構建環境地圖，一般是由傳感器搜集所需信息，處理后進行地圖繪制。而地圖的呈現方式有多種，比如幾何地圖、用三維坐標表示周圍環境信息。柵格地圖也較為常用，但主要用于導航，而且是局部的導航。其感知功能需要大量計算，所以在定位方面很少涉及。還有一種拓撲地圖，其關鍵在于如何定義拓撲點和拓撲邊。

3農業機械自動導航的未來與展望

我國人口眾多，但人均土地很少，提高糧食產量和質量顯得無比重要。雖然實現了機械化，作業效率明顯提高，但依然要迎接新的挑戰，這就必須走智能化道路，大力發展機械自動導航技術，將其積極應用于農業生產中。針對農業環境的多樣性、復雜性，應根據具體的環境選擇適應的導航策略。比如，GPS的精度高，適用于開闊的田間作業；而在樹冠交錯的園林間，GPS信號受到遮擋、精度不夠時，選擇視覺導航或其他導航方法會更有效。另外，還要多研究可靠有效的傳感器融合方法，以提高系統的穩定性、魯棒性。針對國內導航機具的特點，開展配套技術的集成研究，以降低相關成本。

4結語

導航技術與農業機械自動化的融合是農機化發展升級的需要，也是實現農業現代化的重要途徑。利用導航系統，可對田間作物行進行定位，對車輛進行導航提示，最終提高勞作效率。我國在此領域已取得初步成果，但相比歐美發達國家，還需深入研究，樹立創新意識，爭取取得更大的突破。

作者:阿布都艾尼 單位:博樂市烏圖布拉格鎮農業機械管理站

參考文獻

[1]李建平，林妙玲.自動導航技術在農業工程中的應用研究進展[J].農業工程學報，2006（9）：232-236.

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晏殊晏幾道范文第4篇

關 鍵 詞：泥巖隧道三臺階七步開挖法開挖技術施工技術

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract： Reasonable and effective excavation construction technology is to ensure that the mudstone tunnel construction is a worthy research key construction technology, combined with a mudstone tunnel excavation construction examples, through excavation scheme comparison, the three step seven step excavation technology in mudstone construction advantage, a detailed analysis of three step seven step excavation technology, construction technology construction technology of excavation; after the completion of the monitoring results show that the three step, seven step excavation technology in mudstone tunnel excavation construction has feasibility, can effectively shorten the excavation construction time limit for a project, has good safety and economy, the excavation construction technology for similar tunnel excavation construction provides the reference.

Key Words：Mudstone tunnel; The three step and seven step excavation method; Excavation technology; Construction technology.

1引 言

目前國內高速公路發展迅猛，丘陵地區中大量建設有短隧道，而且短隧道大部分為淺埋、偏壓，圍巖條件差，一般為土質巖層，土質遇水易泡軟，容易造成泥巖隧道出現垮塌，這給快速、安全施工帶來難度。對于泥巖隧道來說，合理有效地開挖施工是確保泥巖隧道施工中不造成塌方的一個有效方法，可想而知，泥巖隧道的開挖方法以及施工技術是一個值得研究的問題。鑒于此，本文結合某泥巖隧道工程的開挖施工，對各開挖施工方案進行對比，探討適合泥巖隧道開挖的施工方案，同時分析該開挖施工方案的施工工藝以及關鍵施工技術，旨在為同類泥巖隧道工程的開挖施工提供參考借鑒。

2工程概況

某泥巖隧道起標為DK274+745，終標為DK274+925，隧道全長為180米，為雙線泥巖隧道。隧道縱坡為單面下坡，線路進口至出口坡度為-5.816 ‰。圍巖等級Ⅴ級位于右偏圓曲線上，線間距4.6米。進口采用斜切式洞門、出口采用端墻式洞門，洞身最大埋深約17m。本隧道設計行車速度80km/h。

2.1工程地質特征

本泥巖隧道工程地質變化多樣，以圍巖破碎為主。整個泥巖隧道的圍巖類別主要以Ⅳ、Ⅴ級圍巖居多，表層巖石質地以碳質片巖為主，而且呈現破碎、松散狀態，左右側巖石質地也呈現不均勻狀態，這種巖石較易遇水成泥而造成隧道塌方事故。下層基巖為呈褐黃色的泥質粉砂巖，但泥質粉砂巖的節理裂隙較為發育，巖石較為破碎而且結構面之間結合較差，可以說整個泥巖隧道的地質情況并不利，為開挖施工帶來較大難度。

2.2水文特征

由于泥質粉砂巖的節理裂隙較為發育，本泥巖隧道工程所在線段的地下水主要為基巖裂隙水，受到大氣降水補給，同時泥巖粉砂屬于中等透水層。根據有關標準檢驗，該地下水對混凝土結構未造成腐蝕性，而且對鋼筋混凝土結構的鋼筋也未造成腐蝕性。

3泥巖隧道開挖方案對比

對于泥巖隧道的開挖方法，目前主要有CRD法、CD法、明挖法，對于三臺階七步開挖法并沒有較為得到重視。CRD開挖法是在泥巖隧道中，采用自上而下分為兩步再開挖隧道的第一側上、中部，從而完成預期支護。而CD開挖法是在泥巖隧道中分部開挖、鋼架支撐、仰拱先行的施工方法，分兩至三步驟開挖隧道的一側，從而完成隧道預期支護。

三臺階七步開挖法在隧道開挖過程中總共分有上、中、下以及仰拱4個部分，以前、后、左、右7個不同的開挖面相互錯開同時開挖，故由七部分共同組成，七部份開挖完畢后再同時支護，最后形支護整體。隧道一段開挖完畢后，再逐步向隧道縱深推進開挖施工作業。顯然，三臺階七步開挖法為臺階開挖法的一種，拱部采用環形開挖預留核心土，目的是利用預留的核心土來施壓給掌子面；為了保證掌子面的穩定，中下部開挖時先開挖隧道兩側，保持中部土體不動，這種開挖方法關鍵是保持掌子面的穩定。

與CRD開挖法等相比較，三臺階七步開挖法由于七個部分同時開挖，顯然具有縮短開挖施工工期優點，施工進度得到有效提高。而對于泥巖隧道來說，由于圍巖軟弱，節理裂縫較發育，因此隧道開挖時間不宜過長，宜選用三臺階七步法進行泥巖隧道開挖。另外，CRD開挖法等由于拆除支護會對所形成的力學平衡體系造成影響，對于泥巖隧道來說，圍巖應力狀態的不斷改變會導致圍巖的大變形。因此，本泥巖隧道的開挖方案適宜采用三臺階七步開挖法，具體（見表1）所示。

編號 起始里程 終止里程 長度(m) 輔 助 施 工 措 施 工法

1 DK274+745 DK274+761 16 明挖法

2 DK274+761 DK274+801 40 洞口管棚，長40m（φ108，壁厚6mm） 三臺階七步開挖法

3 DK274+801 DK274+850 49 φ42 超前小導管（L=4.5m,3m/環）

4 DK274+850 DK274+885 35 φ42 超前小導管（L=4.5m,3m/環）

5 DK274+885 DK274+925 40 洞口管棚，長40m（φ108，壁厚6mm）

表1隧道開挖方案情況表

4開挖施工工藝、方法

4.1開挖施工工藝流程

三臺階七步開挖法以機械為主，人工輔助修邊。主要施工工藝流程如下：上臺階開挖支護階左側和下臺階右側邊墻開挖支護階右側和下臺階左側邊墻開挖支護開挖上中下臺階預留核心土分段開挖仰拱，施作初期支護施作仰拱并填充。本泥巖隧道工程的三臺階七步開挖法施工工序（如圖1）所示。

圖1泥巖隧道三臺階七步開挖法施工工序示意圖

4.2 開挖施工準備

（1）施工準備。按設計要求對泥巖隧道進行超前支護，特別是對于含有斷層或者破碎帶的泥巖隧道來說，更必須做好預期支護以保證人員安全和隧道的穩定性。同時在隧道開挖前，應鋪設供電和供水管道。對于泥巖隧道的開挖應盡量避免雨季開挖施工。

（2）洞口段施工。洞口工程與洞口相鄰工程統籌安排、及早完成，施工應該避開雨季進行。洞口施工前，先檢查邊、仰坡以上的山坡穩定情況，清除懸石、處理危石。施工期間實施不間斷監測和防護。洞口施工時，先開挖洞門邊仰坡及路塹土石方，做截水天溝，再施做洞門；洞口環節襯砌須與洞門同時施工。開挖時從上至下開挖邊仰坡，洞口邊坡及回填后的仰坡2m范圍內采用25cm厚的漿砌片石護坡進行防護，2m范圍外采用方格型骨架內噴播植草防護，洞口及明洞開挖邊仰坡采用錨噴網防護。

4.3 洞身開挖

采用新奧法原理組織開挖施工，軟弱圍巖地段開挖施工采取“先預報、管超前、短進尺、弱控爆破、強支護、快封閉、勤量測”的原則進行；同時投入大型隧道施工專用機械設備，組成挖、裝、運、錨、襯等機械化作業線。

（1）上弧導坑開挖。按設計要求對泥巖隧道進行超前支護后，可采用上弧導坑預留核心土法開挖，開挖進度則應根據泥巖隧道的圍巖類別以及初期支護鋼架的間距來確定，但最大間距也不應超過1.5米。上弧導坑的拱部矢跨比不應大于0.3，且預留核心土長度應保留3至5米長，預留寬度可取隧道開挖寬度的1/3~1/2。上弧導坑開挖后，必須及時進行拱部的噴、錨、網系統支護，然后架設鋼架（型鋼或格柵）從而形成較穩定的承載拱。

（2）階及下臺階的左、右側開挖。形成較穩定的承載拱后，階及下臺階左、右側的開挖可以進行。階及下臺階左、右側開挖尺寸同樣應根據初期支護鋼架的間距來確定，開挖進度適宜與上弧導坑的開挖進度相同，同樣最大間距不應超過1.5米。開挖高度宜取3~3.5米，左、右側臺階適宜錯開開挖2~3米，然后與上弧導坑一樣方法進行噴、錨、網系統支護。

（3）上、中、下臺階預留核心土的開挖。各臺階分別開挖預留核心土，開挖進尺與各臺階循環進尺相一致。

（4）仰拱的分段開挖。仰拱每循環開挖長度適宜取為2～3 米，開挖后即時做仰拱初期支護；完成兩至三個分段的開挖、支護循環后，即時充填仰拱混凝土；仰拱分段長度宜視泥巖隧道的圍巖類別以及循環進度來確定，仰拱分段長度宜為4至6米，但有必要可采用跳槽進行。

4.4 初期支護

初期支護是由錨桿（管）、鋼筋網、鋼架和噴混凝同組成的受力結構。支護緊跟開挖面及時施作，盡量減少圍巖暴露時間，抑制圍巖變形，防止圍巖在短期內松弛剝落。錨噴支護施工工藝流程如下超前地質預報施工放樣開挖初噴混凝土3～5cm安裝鋼架測量定位掛鋼筋網施作系統錨桿復噴混凝土至設計厚度監控量測反饋、調整支護參數。

4.5 仰拱（填充、底板）施工

為保證施工安全，仰拱混凝土應及時施作，支護盡早閉合成環，整體受力，確保支護結構穩定。在隧道正洞Ⅴ級圍巖中，待噴錨支護全斷面施作完成后，根據圍巖收斂量測結果，拆除臨時支護，開挖并灌筑仰拱及填充混凝土，一次灌筑仰拱混凝土長度6～8m。為保證施工質量，仰拱混凝土進行全幅整體澆筑，同時解決出碴、進料運輸與仰拱施工干擾及仰拱混凝土在未達到要求強度之前承受荷載的問題，采用仰拱棧橋進行施工。

5結 語

泥巖隧道的開挖施工是隧道施工的重點，本文通過結合實際工程，對泥巖隧道采用三臺階七步法開挖施工進行研究，得出了以下幾點結論。

（1）開挖施工完成后的監測結果表明，三臺階七步開挖技術在泥巖隧道開挖施工中具有可行性，與其他開挖方案相比可有效地縮短開挖施工工期，具有良好的安全性與經濟性。

（2）采用三臺階七步法開挖施工時，主要按照“快開挖、快支護、快封閉”開挖原則，嚴格控制施工步驟以及及時調整支護參數，則可滿足泥巖隧道施工質量。

參考文獻：

[1] 任林．泥巖隧道應用新奧法施工的探討[J]．鐵道工程學報，2008，25（03）：50～52

[2] 蔡東波．軟弱圍巖公路隧道開挖施工技術[J]．科技創新導報，2010，15（01）：52～53

晏殊晏幾道范文第5篇

1.1駕駛人在不同道路交通情境中的眼動行為研究

1.1.1交通標志、標識對駕駛人視覺影響：交通標志是傳遞道路名、方向及距離信息的標志，是駕駛人行車過程中的重要指南。交通標志呈現字體大小、字數多少、交通標志高度、結構等方面特點，對駕駛人視覺搜索均產生影響。杜志剛等通過室內模擬城市道路交通標志信息量，觀察對駕駛人眼動行為的影響。結果發現當路名數在2~7個時，駕駛人的視認反應時間不超過2.5秒，且與指路標志路名數呈顯著線性正相關。由此建議城市道路指路標志路名數不大于5個，且車速小于50km/h。張業生等研究發現，駕駛人道路環境的眼動行為呈現的規律是，隨著交通標志信息量的增加，駕駛人對標志的認知時間增長。當漢字字數在0~18個字時，路名數在0~7時，認知時間增長趨勢相對均勻，超過這一界值增長趨勢明顯加大。因此研究者建議城市道路交通標志設置時，應該以7個路名數為宜，字體數目不應該大于20個。兩個研究結論存在一些差別，但這可能與研究的室內模擬與真實環境的道路情境存在差異。也可能與研究中駕駛人的車速有關，如杜志剛等研究中要求駕駛人的車速為50km/h，張業生等研究要求車速在40km/h，還有研究者的結果趨勢類似。劉博華等研究高速行車80~120km/h時駕駛人對交通標志的視覺搜索特征，認為高速公路指路標志信息量以不超過5個為宜。葛賢亮等探討道路交通標志中路名的對稱結構對駕駛人眼動模式的影響。結果發現在道路交通標志中，存在對稱結構效應即對稱結構下，駕駛人的注視點和回掃次數明顯較少。凝視時間較短，反應正確率明顯高于非對稱結構的交通標志。因此建議道路交通標志的路名應保持對稱結構。這些研究為道路交通標志的設置具有重要的參考價值。2009年國家頒布了新國標《道路交通標志標線》（GB5768），新增了一些組合交通標志，王婷婷等研究者運用眼動技術，對新增設的交通標志進行了可適性研究。

1.1.2不同道路環境駕駛人視覺搜索特點：在我國道路類型眾多，迅猛發展的高速公路，日益擁擠的城市交通，險象環生的山區道路，還有路況復雜的城鄉結合道路等諸多類型。道路交通環境不同，對駕駛人的視覺搜索要求也存在差異。：由于城市道路中的行人較多、車輛較多、路況相對復雜，導致城市道路與山區公路相比具有信息量密度大、認知負荷較高等特點，駕駛人在城市道路行車時的注視持續時間比較長。在山區公路中由于沒有隔離帶，駕駛人會頻繁地向左看，將注意力集中分配在左邊側，而在城市道路中，駕駛人向右看的次數及時間要多一些。孟妮研究發現，駕駛人在城市道路和山區公路上對前方近距離區域的注視頻次較多。在城鄉結合道路上，對前方中距離、遠距離區域的注視頻次比較多。在城市道路上駕駛人對動態目標的關注最多，在山區公路上最少。郭應時比較不同道路條件下駕駛人的眼動行為特征，結果發現，駕駛人在城市道路行車時的注視時間明顯長于在山區公路行車時的注視時間。掃視幅度和掃視速度大于在山區公路行車時的掃視幅度和速度。在山區公路行車時，駕駛人水平、垂直方向的視覺搜索廣度均高于在城市道路和城鄉結合道路行車時的搜索廣度。齊博探討普通公路與城市道路駕駛人的眼動特性，研究結論與郭應時的基本一致。還有研究分析不同公路線形對駕駛員視覺搜索的影響。張韡等研究者在云南山區道路上進行實車眼動實驗，研究彎道半徑、縱坡坡度等不同道路條件和車速下的駕駛人的眼動速度。結果表明駕駛人的眼動速度變化率與公路的彎道半徑、縱坡坡度及車速都有著顯著的線形關系。相對公路的彎道半徑和車速而言,縱坡坡度對駕駛人的眼動速度變化率影響較小。李輝等研究者探討直道無障礙路況、彎道及復雜路況環境對駕駛人眼動行為的影響。結果發現駕駛人在不同的駕駛環境下，有不同的注意力分配策略和掃視模式。彎道駕駛環境和復雜路況駕駛環境，相對于直道無障礙駕駛環境要分配更多的注意力,注視次數和注視時間也顯著增加。在環境趨于復雜時,駕駛人的注意力也會向后視鏡、目標車道、路邊行人等駕駛車道以外的區域轉移。另有研究者對事故多發地、駕駛人車道變換的視覺搜索特點進行探討，為道路交通安全提供了可行的建議。

1.1.3公路隧道對駕駛人視覺搜索的影響：公路隧道環境復雜，進出口隧道亮度的急劇變化，是形成事故的主要路段。研究者采用眼動技術對駕駛人在公路隧道行車時的視覺搜索特征進行了探討，獲得了一些有價值的結論。趙煒華等分析高速公路隧道群出入口對駕駛人眼動行為的影響。結果發現在隧道群環境中，從隧道外接近隧道入口處的過程中，駕駛人注視時間、掃視幅度迅速增加，注視時間先增加后減少。進入隧道后注視時間、注視次數和掃視幅度都是先減少后增加，之后呈平緩變化；駕駛人在隧道入口處的視覺信息認知模式受隧道群環境變化的影響。因此研究者建議在隧道設置交通標志等控制管理設施時，應充分考慮駕駛人的視覺搜索變化特點。通過對隧道進出口駕駛人的瞳孔變化等眼動指標進行分析，有研究者證明：隧道內距進出口50m范圍，駕駛人瞳孔面積與隧道進出口照度成冪函數關系,駕駛人瞳孔面積變化速度可作為隧道進出口的行車安全評價指標。基于行車安全的駕駛人瞳孔面積變化臨界速度在-6mm2s-1到4mm2s-1之間；同時確定駕駛人在隧道路段的最小注視時間合理值為0.167s；繼而得出了基于視覺適應的隧道進出口照明公式。另外該研究者還利用瞳孔面積速度/瞳孔面積臨界速度比率k，來評價隧道路段視覺負荷，并建立基于k值的視覺明暗適應時間指標。最終得到隧道長度與視覺明暗適應時間的定量關系。提出對于中長隧道，暗適應時間一般不超過23s，明適應時間不超過13s。

1.2自身因素對駕駛人眼動行為的影響研究

1.2.1不同駕駛經驗駕駛人的眼動行為變化特點：在駕駛過程中，駕駛人的眼動行為既受到來自環境因素的影響，同時也受駕駛經驗、疲勞、酒精等自身因素影響。宋菲等對不同經驗駕駛人在行車時的眼動規律進行研究發現，非熟練駕駛人需要較熟練駕駛人花更長的時間確認交通標志。郭應時等研究發現，在城市道路上，熟練駕駛人對近處目標的注視頻次比非熟練駕駛人高約18%，而對車內后視鏡的注視頻次約為非熟練駕駛人的4.7倍；非熟練駕駛人處理信息的策略和效率均比熟練駕駛人差。對不同經驗駕駛人在不同道路環境的眼動行為進行分析發現，由于道路交通環境不同，非熟練與熟練駕駛人在駕駛過程中，注視行為都在不斷地發生變化。但非熟練駕駛人注視行為較僵硬，而熟練駕駛人注視行為較靈活。熟練駕駛人的注視行為調整幅度比非熟練駕駛人調整幅度大，并較多注視右后視鏡、車內后視鏡和車內其它目標。而非熟練駕駛人比熟練駕駛人較多的注視左后視鏡、儀表板。對新老駕駛人危險感知的眼動研究發現，在顯性危險實驗場景中，新老駕駛人的眼動指標差異無統計學意義。但在潛在危險實驗場景中，新老駕駛人的差異有統計學意義，老駕駛人較新駕駛人注視點次數更多、注視時間更長、瞳孔直徑更大、掃視幅度更寬，整體感知水平高于新駕駛人。楊鵬飛等運用眼動技術探討在虛擬城市道路場景中，駕駛人應激感知反應時間的特性。結果表明：經驗豐富的駕駛人應激感知時間要小于其他駕駛人。

1.2.2不同狀態駕駛人的眼動行為特點分析：已有研究主要關注駕駛人的工作負荷、疲勞及酒后駕駛等狀態對其視覺搜索的影響。有研究者提出，運用眼動儀和生理測試儀等設備分別采集駕駛人的眼動數據和生理數據，通過模糊綜合評價找出人、車、路不協調的突變點，并針對事故易發路段進行原因分析和改進設計。曹新濤等認為可運用眼動技術評估駕駛人的工作負荷，比如從瞳孔變化直徑的大小判斷駕駛人的工作負荷大小。通過注視時間和注視點軌跡了解駕駛人的工作負荷狀況。

2道路交通領域中眼動研究的常用設備

限于道路交通情境的動態特性，無法像常規眼動實驗一樣將被試者固定在實驗設備前進行測試。因此對眼動設備的要求也有所不同，必須是便攜式，方便在駕駛過程中開展研究。當前研究所使用的設備主要從國外進口，常用于道路交通領域的眼動設備包括如下幾種品牌。

2.1德國SMI公司生產的IViewX（HED）眼動儀

該款眼動儀屬于頭戴式，采樣率有50Hz/60Hz或200Hz三種，跟蹤精度為0.1°，跟蹤范圍水平方向為±30°，垂直方向±25°。這款眼動設備在國內運用比較多。其優勢在于通過無線傳輸技術，將測試數據傳輸到配套計算機中的IViewX軟件對其存儲與處理。同時可利用配套的BeGaze分析軟件，對實驗測試數據按照需要進行處理，便于開展駕駛人特性等研究。該眼動儀缺陷為：穩定性比較差，抗干擾能力低，標定較為困難。此外對于戴眼鏡的駕駛人，由于鏡片反光，眼動儀對瞳孔及眼球的捕捉效果十分差，測試的誤差較大。

2.2加拿大SRResearch公司生產的EyelinkⅡ型頭戴式眼動儀

此款眼動設備采樣率達500Hz，視跟蹤范圍為水平±30°，垂直±20°。與同類型眼動設備相比，EyelinkⅡ頭戴式以其高精確度受到國內研究者的青睞。不足之處為對受試人員的眼睛構造要求嚴格，標定比較復雜。

2.3瑞典Tobii系列眼動儀

該品牌眼動設備以其簡單易用，使用便捷的特點受到國內研究者們的喜愛。其眼動追蹤產品包括遙測式、獨立式或頭戴式。國內研究者根據其遙測式對受試干擾小的特點，在實驗室開展模擬交通情境方面的研究，如交通標志的眼動規律等。近年開發的TobiiGlasses系列眼動儀便攜性更強，更適合自然狀態下的交通情境研究。但該系列產品存在普遍的缺陷，即精度不高，當前設備采樣率僅有30Hz，這對它進入科學研究領域受到一定的限制。

3研究展望

3.1研究人群的拓展

在現有交通領域的眼動研究中，絕大部分研究是針對駕駛人展開，而作為交通系統中人—車—路—環境4要素中，人的要素既包括駕駛人，還包括行人。在交通過程中，行人的視覺搜索也是影響其交通安全的重要因素。因此運用眼動技術研究行人心理，將具有十分重要的意義。

3.2交通情境下眼動設備的適用性分析