高速交通管理

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高速交通管理范文第1篇

2004年12月17日，《國家高速公路網規劃》,經國務院審議通過，標志著我國高速公路建設發展進入了一個新的歷史時期。將在未來三十年內建成的全國高速公路網，依照“東部加密、中部成網、西部連通”的原則，采用放射線與縱橫網格相結合的高速公路網布局形態，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的我國公路網絡最高級別的公路交通大通道。將包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，簡稱為“7918網”。

目前，我國已經建成3.5萬公里的高速公路，將再建8.5萬公里，高速公路網總里程約12萬公里。到2010年，基本完成以上60%的任務，基本形成全國高速公路網絡骨架。

一、2010年天津高速公路建設趨勢展望

為適應全面建設小康社會的發展目標，滿足社會經濟發展和交通需求，天津將進一步加快高速公路和普通公路的建設，預計到2010年，天津公路交通緊張狀況將全面緩解，其對國民經濟發展的制約得到全面改善。再到2020年，公路交通基本適應國民經濟和社會發展需要，能夠提供更暢通、更安全、更便捷的交通條件。

目前，我市已開通8條高速公路，分別為京津塘高速公路、京滬高速公路（代用線）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津薊高速公路、津濱高速公路、津晉高速公路。總通車里程為500余公里。

在國家高速公路網規劃醞釀、修改過程中，天津已經立足于社會經濟發展的需求，開始研究規劃天津高速公路發展的方案，圍繞21世紀我市高速公路發展方向和目標，反復醞釀、合理規劃出了天津高速公路網絡格局。天津高速公路建設將再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路網絡骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路網絡。預計，2005年建成威烏高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-東麗）；2006年建成津港高速公路、薊平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-楊村）、京滬高速公路（正線一期京津塘56K-當城）；2007年建成京津高速公路（三期楊村-東麗）、京滬高速公路（正線二期當城-京滬代用線6K、三期當城-九渲閘）、津汕高速公路。2010年前建成國道112聯絡線高速公路、薊塘高速公路、京滬薊塘聯絡線高速公路。還將修建唐津高速公路延長線連接京石高速公路、修建京津塘高速公路與津濱高速公路聯絡線，修建國道112線高速公路延長線與京津南通道相接，屆時，天津高速公路的總里程將再添1000余公里，達到1500余公里，形成以外環線為起點的7條放射線為主，南北有9縱，東西也9橫，大、中、小三環相套、貫穿各個區縣以及主要鄉鎮的高速交通網絡。

二、天津高速公路聯網后將面臨的交通狀況和需求

天津高速公路網絡是全國高速公路網中重要組成部分，南北九縱中有兩縱貫穿天津，首都7條放射線中有兩條經過天津，河北省預計2020年前規劃建設5縱6橫7條線的高速公路中2縱2橫1條線經過天津成網。到2010年以后，天津的18條高速公路將縱橫交錯、互相交叉，在每一個交叉節點上，將修建互通式立體交通樞紐，約計30-40個。與一、二級普通公路連接的收費站口約140余個。共計建成90余條高速車道，日通行能力130余萬輛機動車（當量）。

根據國家計劃，將在2007年以后逐步撤銷高速公路上所有主線收費站，實行“一卡通”繳費模式。這就意味著我市原建、新建各條高速公路之間的互通節點不再建有繳納通行費的閘口，與外省市高速公路連接端口的12處（含新建）收費站也將撤銷，使天津界內、界外高速公路也真正形成無阻式網絡。所有車輛一旦進入高速公路網，就可以任意選擇路徑，暢通無阻地到達網絡任意一端。

根據天津安排計劃，將來天津所有高速公路實現“一卡通”模式后，原由各個業主公司分別收繳的通行費改由新建天津高速公路計費管理中心聯網統一計費分配，同時建立天津高速公路管理監控調度中心。日前，籌建的天津高速公路管理調度中心和收費中心合署辦公的大樓，已經在現京滬高速公路代用線的津靜站（外環線九號橋附近）破土動工。

從發展觀點看，天津高速公路不僅早已是北京連接各個省市的重要通道，而且成網后還將成為河北省高速公路東部網絡的重要樞紐，成為連接東北、華北、西北、華東等地區的重要路網組成部分。另外，高速交通將成為天津中短途旅行與郊縣往返市區的主要出行通道。我們將面臨嶄新的高速公路網絡交通，在這個網絡基本形成后，還將繼續不斷地完善、加密。那么，在高速公路交通對管理模式和管理水準的需求上，將更加具有高標準、高效率的特點，以目前管理方式和管理能力是不可能應對的。所以，交通管理模式和技能不更新、不進步，不能與高速網絡交通需求相適應，就將在客觀上制約、阻礙高速公路網絡交通功能的發揮，降低高速網絡交通資源的使用率。解決這些問題，從時間上看，我們還有5年左右的準備空間，時不待人，已經很緊迫了。

三、天津高速公路發展中應當優先重點探討的管理課題

展望未來，高速公路建設發展形勢氣勢恢宏，我們擔負的任務和責任更加艱巨和重大。在天津高速公路發展未來格局中，我們將面對很多難點和問題，很可能會有一些是我們現在還不能想象得到的。因此，從現在起我們就要高度重視，積極開展研究探討，做好中、遠期規劃部署，為將來面對的形勢奠定基礎。

經過反復思考，我認為以下議題應當優先重點開發研究。

1、創新管理觀念，推動智能化管理，提升管理效率

創新高速公路智能化交通管理理念，瞄準高速公路網絡交通需求，制定實施“ITS”（智能交通信息系統）管理高速公路交通的階段性規劃，力爭在2010年前交通管理水平與高速公路建設和管理需求達到基本一致。

目前，我們管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技裝備寥寥無幾，且不成管理手段的體系，科技手段很落后，依舊靠大量的人力資源維持日常的管理。公安部曾經制定高速公路交通警察配置標準，即比對高速公路長度計算公式，為每公里配置一線警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部這個標準已經制定了十幾年，當時能夠應用于高速公路交通管理的科技裝備還沒有得到普及和推廣，針對現在科技發達的情況看，這個側重于人工管理的標準已經落后于高速公路網絡交通形勢發展。從粗淺了解到的國外高速公路交通管理手段來看，各個經濟發達國家早已高速公路網建設中，逐步實行“ITS”智能系統管理，而且已經進行了十余年的探索，現在依然繼續在完善、提升功能之中。

“ITS”是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有效地綜合地運用于整個交通管理體系，而建立起的一種在大范圍內，全方位發揮作用的，實時、準確、高效的交通管理控制系統。它由若干子系統組成，通過系統集成將道路、車輛有機地結合在一起，以最為安全和經濟的方式引導車輛到達目的地。同時通過對車輛和道路實時信息的采集來提高管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。

使用“ITS”智能系統管理高速公路交通，應是管理模式的發展方向。對于我們來講，創新觀念更為重要，要先對推廣應用“ITS”智能管理技術取得共識，再具體落實如何實現“ITS”智能化管理。實現“ITS”智能化管理，應當本著“他有為我用、他無我創新”，在項目建設和資金使用上，不搞重復投資建設的思路，確立各個高速公路經營公司是建設“ITS”智能化管理系統設備的主體，實現這個目的要大致通過三個渠道，一是利用現有設備升級，做好端口連接，添置必須的新設備；二是通過立法、規定的方式，促使“ITS”設備成為新建高速公路配套標準；三是自己做最優化投資建設，與公路經營部門的設備連接實現信息共享。

2、圍繞天津地域狹長且高速路網密度相對大的實際，探索推出適應自己特點的管理結構，借此拉動管理能力的提升

改革高速公路管理結構，提升基層大隊的作戰能力，已經成為各地高速警察隊伍正在研究的課題。從現在各地高速交警管理結構調整的情況看，大致有四種類型。一是放棄支線、把穩主線，就是把原來直管的支線高速公路轉交屬地管理，把撤回的警力全部投入到主要干線高速公路（河南等）；二是把以塊為主改為以條為主，過去全部實行屬地管理的，這次全部變為直線管理（福建等）；三是在大隊內增設科室，健全各種業務功能，提高工作效率和一線實戰能力（陜西等）；四是在大隊加掛公安分局牌子，除交通管理業務外，治安功能由先期處置轉變為直接辦案，不再向屬地分局移交治安和刑事案件，減輕屬地分局的負擔，同時避免執法上的扯皮現象（吉林）。由于各地具體情況不同，我看這些辦法未必就適應天津高速公路交通發展需求，未必就能應對將來網絡化交通帶來的復雜變化。

天津高速公路交通管理結構應當與時俱進作相應的調整，但絕對要圍繞供需關系。不能簡單地把供需關系理解為，你建成一條，我組建大隊接收一條。這樣沒有系統規劃的接管方式勢必造成將來管理方式的滯后和機構設置的浪費，不利于將來高速公路聯網后交通組織的供需關系。天津高速公路網絡建成后，在南北長、東西窄的狹長地域內，將呈現北部路網稀疏、中部路網較密、南部路網適中的特點，較密的路網集中在北到寶坻、寧河，南到西青、津南之間，基本呈現正方形地域內，高速公路縱、橫交叉，近不到七、八公里，遠不過二、三十公里。這一區域內的高速路段流量，將是天津高速路網中南北和東西流量最為集中地區，也將是體現管理結構優化和管理水平的關鍵地區。

可以這樣考慮，以將來高速公路發展藍圖為參照，以將來形成的網絡交通流量參數為依據，以將來必然出現的若干個高速交通關鍵樞紐為基點，設立區域管理機構，以重要交通樞紐為中心放射管理相接的各條高速公路，再以若干個區域管理機構組成高速公路網管理體系。這樣就形成高速支隊協調指揮各個大隊（區域管理），大隊（區域管理）指揮警組（管理各個路段）的三級管理體制。這種體制將具備網絡管理的框架，具有調整網絡內流量不均衡的功能，可以使交通流量的導流、管制更加快捷，將基本能夠適應高速網絡交通的發展。

3、摸索惡劣氣候條件下高速公路零關閉的管理模式，合理配置高速交通資源，開創高速公路與普通道路協調交通流的新途徑

高速公路網絡交通構造出嶄新的通行形式，在完善的誘導提示系統下，互通互聯使交通流量趨于均衡，發生嚴重堵塞的可能性降低，同時也為在惡劣氣候條件下控制交通提出了新的課題。

現在我們應對惡劣氣候條件下管理高速公路交通的辦法，基本以管制為主。管制方式主要為警示、限速、限距、分流、關閉等級別，一般視天氣變化程度梯次增減。可當面對網絡化交通時，使用關閉高速公路的辦法就要受到互通互聯的制約。其原因主要為，一是高速公路相鄰過密，氣象區域遮蓋幅面大，高速公路流量彼此影響；二是互通交叉節點太多且無站口，難以關閉單條高速公路；三是跨省市高速公路交界端口無法控制，界內近端站口無力分流；四是遠端分流牽扯高速公路上下兩方警力過多，給普通公路造成過多壓力；五是過境車輛下路后，盲目行車造成事故和堵塞。在網絡化交通條件下，單純采取關閉高速公路進行管制的辦法是否依然適用，現在還難以得到完整的答案。

過去我們采取關閉管制時，會給地方道路造成巨大的交通壓力，經常造成普通公路的堵塞。例如，關閉京津塘高速公路后，103國道就要發生嚴重堵塞，關閉唐津高速公路時，205國道就要出現堵塞。這樣就出現一個怪圈現象，一方面高速公路上已經流量凈空，民警晝夜巡查把守各個站口路段，防范車輛進入高速公路發生嚴重事故；一方面在各條普通公路上車滿為患，民警晝夜疏導堵塞。從交通流量整體調整的角度看，無疑是高速公路通行資源的擱置或浪費。

關閉高速公路的動因是預防發生嚴重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消極的。如果在主動防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就沒有必要關閉高速公路。長期以來，在習慣做法運作下，人們已經形成“動力定型”心理狀態，就是感覺惡劣氣候下關閉高速公路是必須的不可缺少的一個主要方法。所以，要改變舊的管理模式，首先要消除僵化的頭腦，再去尋找解決的方法。

從高速公路交通發展趨勢預測，零關閉的模式很可能是將來的方向。據了解國外高速公路通行情況看，很多與我國相同緯度的高速公路在惡劣氣候條件下不關閉，不是僅僅因為科技管理水平高于我國，而是交通需求決定根本不能關閉。或許很快，我們也將面臨這種情況。所以，要從現在開始摸索惡劣氣候條件下高速公路零關閉的管理模式，合理配置高速交通資源，努力開創高速公路與普通道路協調交通流量的新途徑。

4、高度重視經費與管理水平之間平衡，逐步構建合理供需關系

我們應當努力把握好高速公路網絡交通對管理的需求與保障供給之間關系的發展規律，力爭把兩者的互依互存才能發揮高速交通效率促進社會經濟發展的特點，轉化促為各個相關部門和各級領導機關的共識，確保在高速公路高速度建設的同時管理高速交通的各種消耗得到及時供給保障。

管理高速公路的交通秩序，一般需要3個基本要素，一是高速交通法規；二是管理人員；三是營房、車輛、裝備、經費。但是要管理好高速交通，僅靠這樣的理解就太膚淺了。簡明地講，這三條要素都需要一定的前提，即：高速法規應當自成法理體系，能夠對高速公路執法提供強有力的法律支持，現在實施的《道路安全法》沒有提供這樣完整的條件；管理人員整體素質結構和自身素質應與高速工作環境需求相一致；涉及到營房建設、車輛配備更新、科技裝備配置維護、經費消耗等保障供給的渠道應當是通暢的。我曾經在公安網絡上作過一些簡單調查，在這三要素中，各地相對更重視保障供給渠道的建立和通暢。東部沿海地區的供給保障好于中部和西部地區，廣東、福建、浙江、上海、江蘇等地好于山東、河北。其特點是相對經濟發達地區好于較發達地區，較發達地區好于正在發展地區。供給保障的方式體現出“取之于路、用之于路”的鮮明特點，而且，高速公路業主公司始終是提供經費保障供給的主體。

高速交通管理范文第2篇

（一）上海高速公路道路交通管理工作的基本情況

2012年，全市高速公路執法次數總數同比上升26.7%；人均執法次數總量同比上升30.9%。其中，對“三超一疲勞”嚴重違法行為的執法次數同比上升9.9%，對不按規定車道行駛違法行為的執法次數同比上升36.9%，對在應急車道上違法停車及行駛違法行為的執法次數同比上升58.8%，對其他顯而易見的交通違法行為的執法次數同比上升45.2%，使上海市高速公路通行秩序明顯改善。二是開展交通違法專項整治行動取得了明顯的成效。結合公安部交管局相關工作要求，2012年，上海市分別開展了防止“三超一疲勞”、深化拓展文明交通示范公路創建、“道路客運安全年”、深化“牽手平安行”等以整頓高速公路通行秩序、維護交通安全為主要目標的專項行動。專項行動期間，全市共查處高速公路各類交通違法行為20萬余起，其中，客車超員違法行為3300余起，疲勞駕駛違法行為800余起，涉牌涉證違法行為及其他各類交通違法行為2.9萬起，不按規定車道行駛3.6萬余起，教育專業駕駛人11.4萬余人次，通過傳媒宣傳200余次，發放宣傳材料18萬余份。

（二）上海高速公路交通管理面臨的一些問題

1.現有警力無法滿足工作需求。根據公安部公交管[1994]103號文件規定，高速公路交通警察按每公里1人標準配備。目前，上海市高速公路總計里程超過800公里，而全市各相關交警支隊僅設有高速公路大隊（正科級）9個，截至2012年12月，全市各高速公路平均每公里配置的警力數不足0.3人，因此，上海市高速公路交警警力配置比例離公安部的要求還有較大差距。同時，以現有警力的運作情況看，各相關高速公路交警大隊警力使用均不同程度地存在捉襟見肘的窘境。以上海市公安局松江分局交警支隊高速大隊為例，全大隊所管轄4條高速總計里程113.4公里，現有警力按正常翻班運作，每班次警力僅7人，除開展正常接處警和巡邏外，很難有多余警力進行有針對性的執法管理。因此，加強路面管控、降低事故數確實存在一定困難。

2.車流量過密，排堵保暢壓力大。上海高速公路建設在二十年的時間里取得了很大的成效，但是，高速公路建設速度還是無法滿足城市車輛保有量持續增長的交通需求。自2008年以來，上海市高速公路車流通行量以平均17%的幅度呈逐年遞增趨勢，2012年全市高速公路日均流量達到230萬余輛次，車流平均密度高達每公里2700余輛，G2京滬、G15沈海、G50滬渝、G60滬昆等重點高速公路車流量均已呈現飽和狀態，在遇到交通事故、惡劣天氣、重大節假日等情況時，高速公路本身緩沖能力更顯得脆弱，極易引起交通阻塞。歷年來，為應對惡劣天氣多發季節、重大節假日期間高速公路秩序維護和排堵保暢工作，市公安局和其他政府職能部門均耗費了大量的人力、物力和財力。2012年7月24日，國務院批轉交通運輸部等五部門《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》，規定春節、國慶節等法定節假日連休日期間，免收7座及以下小型客車道路通行費。該措施實行后，逢重大節假日，進出滬車流量又達到了一個新的高峰，上海市高速公路交通管理工作面臨著更嚴峻的挑戰，疏堵保暢任務和預防交通事故工作任務愈加繁重。

3.對路面交通違法行為攔截處罰難度較大。高速公路交通方式單一、通行車速快、通行里程長，民警崗位設置相對稀疏、工作責任區范圍較大，導致高速公路執勤民警很難對違法行為做到及時發現、及時查處。同時，高速公路常見違法行為如超速行駛、不按規定車道行駛、違法變道等均屬動態違法，民警在高流量、高速度的環境下攔截處罰此類違法車輛也具有一定的危險性。在高速公路上設卡設點，開展專項整治的傳統違法行為糾處方式已難以滿足嚴查路面交通違法行為、維護交通通行秩序的工作需求。

二、提高上海高速公路交通管理水平的主要措施

（一）優化勤務管理手段和模式

隨著上海市高速公路路網的形成，高速公路的里程數和車流量呈逐年增加之勢，各類交通違法行為也持續高發的形勢，僅僅依靠增加一定的科技手段運用仍不足以達到對高速公路交通安全有效管理的要求。因此，適度增加高速公路警力投入，優化勤務管理模式，是提高高速公路交通管理效能有效途徑之一。

1.及時調整勤務模式，科學配置警力。要根據天氣狀況、交通流量等勤務條件，確定轄區重點時段、重點路段，并根據不同的勤務等級安排不同數量的警力、車輛等，綜合采取管理措施，加強路面控制，白天以守為主，夜間以巡為主，確保警力資源合理調配。此外，在充分發揮民警個人特長的基礎上，合理調整執勤崗位，做到不浪費警力，將有限的警力用到實處，提高用警效能。

2.向科技要警力，運用科技手段輔助管理。要改變執勤民警人力執法傳統工作模式，利用科技手段使警力應用高效化、多用化。增加高速公路電子警察覆蓋面，增設流動測速設備，利用電子警察抓拍系統，以客觀事實為依據，全面查處高速公路超速行駛、違法變道等動態交通違法行為，避免執法糾紛和執勤民警因攔截處罰違法車輛而引發的安全問題；充分利用車駕查控系統，使高速公路主線收費站、道口檢查站攔截查處工作進一步高效化、精確化，解放一部分警力，充實重點路段執勤力量；增配酒精測試儀、交通事故現場圖繪制系統等科技設備，提高執勤民警對違法、事故現場的處置能力，實現一警多能，充分提高用警效率。

（二）建立聯動排堵保暢機制

華東地區經濟發展迅速，高速公路網建設成熟，車輛跨省、市流動較為頻繁，每逢旅游季節、重大節假日，進出上海流量劇增，因此，上海市高速公路通行秩序與江蘇、浙江對接高速公路的交通狀況息息相關。為適應上海市日益嚴峻的高速公路排堵保暢工作需求，在區域警務合作的框架下與江蘇、浙江建立高速公路區域聯動機制勢在必行。

1.建立區域警務指揮、信息溝通聯絡機制。按照“屬地管理、分層指揮、快速響應、扁平運作”的原則，與蘇、浙交警部門共同建立分級聯動指揮機制，形成系統化的區域警務協作體系。一是在省級高速公路道口分級建立信息溝通平臺，分別確定通訊方式和專職聯絡人，專門用于雙方在應急聯動下的信息通報、協作溝通。二是遇惡劣天氣或其它因素將對高速公路交通造成影響時，通過溝通平臺，及時將信息通知對方，接到信息的一方要做好預防和應急的準備工作；當高速公路采取限速、封閉等措施時，雙方要保持聯系，準點通報應急處置情況。三是在緊急情況下，可打破行政層級，在支隊與道口之間實施扁平化、點對點指揮。四是雙方指揮中心在應急聯動過程中遇交接班時，要做好信息的登記交接工作，避免出現工作疏漏和脫節。

2.建立高速公路應急聯動機制。雙方按照“緊密協作、分級引導”的工作原則，針對自然災害、突發事件、重大安保等情況造成的高速公路擁堵，制定聯動排堵預案。一是雙方根據具體情況，將高速公路交通擁堵分為一般、嚴重、特別擁堵三個級別，并結合日常流量，確定一致的擁堵等級劃分標準。二是明確在不同的擁堵等級情況下，排堵工作具體指揮部門，現場秩序維護、匝道分流、道口引導等排堵崗位的地點、數量、警力配置，車輛繞道通行的行駛路線，地面與高速配合模式等具體措施內容。三是雙方在各自排堵預案的基礎上，尋找排堵薄弱環節，梳理需要互相支援的項目，依托聯動指揮機制，制定省際警力、崗位支援措施，實現工作對接，完善高速公路排堵聯動預案。

（三）增加對違法行為的查處力度

由于高速公路通行車輛車速快，多以動態違法為主，且交通管理崗位安排相對稀疏，傳統的民警人力執法方式顯然難以有效查處交通違法行為。公安道路交通管理部門只有充分借助部門資源、科技力量及警種優勢，增加對違法行為的查處力度，才能有效提高對高速公路超速行駛、違法停車、不按規定車道行駛等違法行為的處罰率，切實減少路面行車安全隱患。

1.推廣網上巡邏。現有高速公路路面視頻監控設施大部分由路政管理和高速公路經營單位掌控，高速公路屬地交警部門要加強與相關單位的溝通協調，實現資源共享，利用高速公路監控設施，提高對高速公路的巡邏頻率和巡邏覆蓋面，及時發現違法停車、客運車輛路邊上下客等行為。以上海市公安局浦東分局交警支隊為例，目前，該支隊通過與高速公路管理部門的溝通協調，成功構建了24小時網上巡查機制，安排白天2人，晚上1人，在高速大隊監控中心啟用10個顯示屏實行24小時網上視頻巡邏，對高速公路收費站、立交等重點區域保持早晚高峰每15分鐘一次、其它時間每30分鐘一次的巡查頻率。同時，對發現的違法行為通過網上信息傳遞平臺、固定電話呼叫、電臺呼叫三種方式及時通知屬地高速大隊派民警前往處理。

2.強化科技手段。目前，全市9條跨省高速公路已全部完成車駕查控系統的安裝工作，使高速公路主線收費站、道口檢查站民警增強了對非現場執法違法行為（電子警察拍攝）的發現和查處能力。同時，交警總隊協調工商銀行在高速公路道口檢查站配套安裝了ATM自助繳款設備，方便違法駕駛員自行繳納罰款，解放了部分審理窗口警力，實現了對高速公路車輛超速行駛、違法變道、不按規定車道等常見違法行為從發現、查獲、處罰的全程自動化操作。

3.實施空地聯動。世博會期間，上海市公安局警務航空隊交警中隊積極配合地面交警加強對全市路面交通的巡邏管控，為上海市道路交通安全、穩定作出了很大貢獻。世博會后，上海市公安局警航隊交警中隊延續空地聯動模式，以糾處路面安全隱患、維護交通通行秩序為宗旨，在日常巡邏飛行任務中配合地面交警加強對各條高速公路的巡邏管控，利用警用直升機高空巡航的優勢，對違法車輛進行高空喊話、攝像取證，及時發現占用應急車道、在緊急停車帶違法停車、客運車輛路邊停車上下客、行人穿越高速公路等違法行為，對部分違法行為進行喊話糾正，或通過機載攝錄像固定證據，通知巡邏民警、主線收費站民警進行攔截處罰，同時，通過高空糾違，對過往車輛駕駛員形成心理威懾，督促駕駛人安全駕駛，對高速公路秩序維護起到了極大的輔助作用。

三、提高上海高速公路交通管理水平需要注意的事項

（一）積極開展高速公路交通安全宣傳工作

要通過與相關部門的配合協作，進一步開展具有高速公路特色的交通安全宣傳教育活動，為過往休息、食宿的駕駛員提供安全行車知識和法律咨詢，使廣大駕駛員掌握高速公路安全行車知識，了解事故危害等；在高速公路兩側設立醒目和具有特色的宣傳標語、標牌，定期開展交通安全宣傳活動，營造濃厚的高速公路交通安全宣傳氛圍。同時，利用廣播、電視、電臺、報紙、網絡等多種媒體，廣泛宣傳高速公路安全法規和行車常識；通過對高速公路沿線村鎮的走訪以及交通安全村、交通安全文明學校的創建活動，加強對高速公路沿線居民、學生的交通法律教育，使他們熟悉道路交通安全法并且自覺遵守。

（二）完善職能部門間信息傳遞機制

要完善與氣象部門的信息通報制度，及時掌握天氣的變化情況，做好日常安全防范工作；與收費站、高速公路監控中心和路政部門建立協調配合工作制度，加強信息交流與反饋，有效整合高速公路報警、監控、通訊及情報信息系統；建立與高速公路管理部門的信息反饋和聯動網絡，遇各類突況要加強相互協作；健全值班備勤制度，做好處突準備，并加強對應急預案的實戰演練，不斷提升各警種間的協調配合能力，提高指揮調度管理水平。

（三）加強高速公路安全設施建設

高速交通管理范文第3篇

【關鍵詞】高職 財務管理課程 通

俗化教學

【中圖分類號】G【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）09C-

0050-03

高職院校對學生的培養與研究型高校相比有其特殊性，即要突出能力本位，將學生的職業能力培養放在首位。與規模的快速擴張相比，我國高職教育的質量提高速度并不快，其中一個很重要的原因是高職教育本質上還是沿用本科學科型的教育模式，高職教育并沒有成為一種真正意義上的職業教育。此外，高職規模快速擴張帶來的一個問題是生源素質狀況變化。針對高職院校的培養目標及生源素質狀況，許多高職教師提出了高職課程通俗化教學的設想。高職教材沿襲本科教材大部分內容，內容深、難，專業術語較多，學生不易理解，為此教師應對教材內容進行通俗化處理。本文擬根據財務管理課程教學特點，探討財務管理課程通俗化教學思路。

一、高職財務管理課程教學特點

財務管理具有廣泛適用性和實務性，它處于企業管理的核心地位，其作用越來越突出，由此成為各高職會計及相關專業核心課程之一。其教學目的和任務是培養學生既具備一定的財務管理基本理論知識又能夠進行實踐操作。目前，高職財務管理課程教學表現出以下特點：

（一）綜合性較強。財務管理的許多理念都是基于規范的公司治理結構，財務人員作出相應的財務決策時，往往以上市公司為背景進行闡述，以便于分析財務問題。分析方法綜合了經濟學、統計學和數學方法，反映在高職教材上，抽象概念、專業名詞、術語多，許多專業名詞由外文翻譯而來，不統一，例如邊際貢獻與貢獻毛益等不同的表述。因此，高職財務管理課程教學具有較強的綜合性。

（二）理論性較強。財務管理課程教學內容以西方財務管理理論為主，具有較強的理論性。就財務管理課程而言，適當借鑒西方的理財觀念是必要的，但更為重要的是必須緊密聯系我國實際，尤其是吸收生產管理實踐中的先進經驗。教學上應立足于應用，要求學生能深刻理解財務管理的基本原理和方法并能結合具體問題加以運用。在教學方面根據市場的需求變化，需要增加或刪減一些內容，以更好地適應高職教學目標的需要。

（三）操作性較強。財務管理課程教學中計算量大，學習起來有一定難度，要求學生有較好的會計基礎和計算分析能力，能夠結合研讀實例，找到解決實際問題的途徑，并把方法運用于企業的財務管理中。

二、高職財務管理課程通俗化教學策略

（一）教學案例通俗化。財務管理教學有許多經典的案例，例如中航油案例、Merrill公司案例等，這些案例對于高職學生來說較難，因此，在教學過程中教師應選取一些通俗易懂，貼近經濟生活的案例，將學生較為熟知的生活經歷案例化。例如，財務管理基本價值觀念是學好這門課程的基礎和關鍵，所以教學中應結合具體案例講清楚其基本原理。在講授年金的應用時，可以將住房按揭貸款案例化，讓學生自己去分析問題。案例：假設打算在南寧市買一套50萬元的房子，首付20%，按揭80%，銀行利率為5%，貸款期20年，等額償還本息，參加工作后能否買得起房？學生對這樣的問題往往會踴躍回答。回答是否買得起房的問題實際上就是判斷何時能存夠首付，能否還得起房貸。多長時間能存夠首付10萬元，也就是已知年金終值和年金求期數的問題。如果每年存2萬元，則（F/A，5%，n）=5，n≈4.7年能存夠首付；要知道能否還得起房貸，就要計算每年還貸金額并與收入進行比較，而計算每年還貸金額就是已知年金現值求年金的問題，A=40/（P/A，5%，20）=32031.51元，月供大約2600元。然后再讓學生去分析貸款期限的變化，貸款利率的變化對購房的影響，最后讓學生作出自己的規劃。通過這一案例的講解，學生對時間價值的理解和掌握較牢固，能達到很好的教學效果。

（二）授課語言通俗化。財務管理專業概念對于初次接觸財務管理課程的學生來說抽象難懂，而且課程內容具有較強的系統性，往往使人感到枯燥乏味，不易入門，課程學習過程中容易出現學生畏懼退縮、厭煩的現象。為了讓學生輕松地學習和接受該課程，在不影響專業理論的科學性與邏輯性的前提下，有必要根據學生的實際情況，用通俗易懂的語言，形象生動的比喻向學生進行講授，增加課程的趣味性，提高學生的學習興趣，達到舉一反三的效果。例如，在講解財務管理內容體系時，可將之歸納為三大內容：沒錢找錢、有錢花錢、賺錢分錢，即籌資管理、投資管理和利潤分配管理。講解財務管理的目標時，復雜問題簡單化，“賺錢”是財務管理的唯一目標，而利潤最大化、每股收益最大化、企業價值最大化等財務管理目標的觀點只不過是對“賺錢”這一概念理解的不同。講解絕對風險與相對風險時，可舉例說明，比如兩個投資方案甲和乙，甲方案標準差為100元，乙方案標準差為80元，大家會覺得甲方案的風險大，但如果甲方案的期望收益為10000元，乙方案的期望收益為500元時，就不會令人覺得甲方案的風險大。就好比損失100元相對于10000元來說，微不足道；而損失80元相對于500元來說，顯然很嚴重。所以，如果甲方案與乙方案的期望值不同，不能用絕對數指標標準差衡量風險，而應用絕對數指標標準離差衡量風險。講解投資項目評價指標時，基于對現金流量的理解來講解，收到錢就是現金流入，花錢就是現金流出，當一個投資項目收到的錢比花出去的錢多時，就說明這個投資項目賺錢了，項目是否可行的財務分析就是比較收到的錢和花出去的錢，然后再進一步講解收付時點的折現問題，引出投資項目評價指標。只要教師在授課過程中本著授課語言通俗化的思路，許多復雜的財務問題都可以讓學生輕松理解。

（三）實踐教學通俗化。財務管理是一門實踐性和技能性很強的課程，要求學生有很強的動手操作能力，這樣才能深入透徹地掌握相關知識。因此，在財務管理的教學過程中實踐教學是非常重要的內容。由于學生沒有對企業或公司日常財務管理活動的感性認識，因此，應盡量采取一些通俗有趣、直觀的方式，讓學生理解和掌握本門課程的各個知識點和技能點，達到事半功倍的效果。例如，提倡學生嘗試用Excel軟件建立各種模型，包括應收賬款、財務預測、利潤管理等模型。這些模型具有廣泛的適用性和使用價值，可以提高財務分析的精確性和決策判斷水平，需要學生利用實踐課，結合理論知識同步地反復嘗試與操練。再比如可以模擬企業某一投資項目，讓學生根據相關資料撰寫“項目投資可行性分析報告”；可以帶領學生走出校門，去企業實地觀摩學習；可以組織學生進行ERP沙盤模擬對抗。“將企業搬進課堂”，有助于學生從企業整體運作的角度理解信息處理與企業決策的關系。在財務管理實訓教學中，運用直觀的企業ERP沙盤，通過“角色扮演”與崗位體驗，不僅可以強化學生的財務管理知識和技能，還可以全面提升學生的綜合素質，實現技能型人才培養目標。

（四）教學手段、方法通俗化。財務管理課計算量大，公式多，靈活的教學手段和方法是通俗化的必要輔助手段。如在教學中對一些不易理解的重難點內容以圖表或其他容易記憶的方式加以歸納總結，變靜態講授為動態講授，把教學內容化繁為簡，可以活躍課堂氣氛，增加趣味性。盡量使用多媒體動態教學，制作課件教學時要認真斟酌、構思，通過制作圖文并茂、內容豐富、形式多樣的教學課件，幫助學生加強理解。比如，財務管理中包括三大杠桿原理：經營杠桿、財務杠桿和復合杠桿，它們分別反映企業的經營風險、財務風險和總體風險，講解時可結合物理學上的原理和圖形。杠桿原理必然涉及固定支點及兩端作用力，在財務管理的杠桿中，兩端的作用力可理解為一個量的變化會導致另一個量更大幅度變化，支點則是產生杠桿效應的原因。例如經營杠桿，是指在固定經營成本比重的作用下，當產銷量（Q）變動較小的幅度時，息稅前利潤（EBIT）將變動較大的幅度，從而導致經營成果的不確定性變化，即經營風險變化。經營杠桿的兩個變量是產銷量和息稅前利潤，支點是固定成本，固定成本是產生經營杠桿效應的原因，杠桿則是邊際貢獻（M）。經營杠桿效應的大小用經營杠桿系數（DOL）表示，DOL=（EBIT/EBIT）/（Q/Q）=M/EBIT。

如圖1所示，邊際貢獻大于固定成本部分為息稅前利潤，企業的經營風險部分取決于其利用固定成本的程度。在其他條件不變的情況下，產銷量的增加雖然不會改變固定成本總額，但會降低單位固定成本，從而提高單位利潤，使息稅前利潤的增長率大于產銷量的增長率。如果不存在固定成本，也就意味著缺少經營杠桿的支點，邊際貢獻等于息稅前利潤，息稅前利潤的增長率等于產銷量的增長率，不產生杠桿效應。所以，當邊際貢獻大于固定成本時，產銷量越多，企業息稅前利潤增長更多。

此外，教學過程要循序漸進，由淺入深。例如內含報酬率（IRR）“是投資方案本身所包含的報酬率”，“是當凈現值為零時的折現率”這一概念對學生來說較難理解，也是教師在講授過程中比較難以講清的內容。對此，應讓學生理解簡單的例子：如果年初初始投資額為100元，一年后可收回110元，這一投資項目的報酬率是多少？學生很快能算出投資報酬率為：（110-100）/100=10%，接著分析如下：

該項目可以理解為計算期為1年，初始現金凈流量-100元，經營現金凈流量110元，從表達式（110-100）/100=10%變形110×（1+10%）-1-100=0作出說明： 110×（1+10%）-1即為項目現金流入的現值，100為項目現金流出的現值，110×（1+10%）-1-100=0即為凈現值等于零，10%為凈現值等于零時的折現率，是該投資方案的內含報酬率。再從這一簡單的例子推廣到一般形式：

最后總結歸納，計算內含報酬率，就是計算凈現值等于零時的折現率。

三、結語

總之，通俗化的過程并不是簡單地把復雜文本轉化為簡單文本，而是把復雜的文本經過復雜加工之后以圖像、視頻及簡單文本等多種多樣的形式加以呈現，使學生更易于理解、接受。不管是什么樣的內容，都可以經過加工后采取多種靈活的方法進行傳遞。傳統的口頭傳授，板書仍然適用，但可以盡量地加入新型的教學手段，通過電腦、網絡、視音頻媒體全方位地把抽象的理論知識生動地展現在學生面前。這個過程，需要教師付出大量的勞動才能運用自如。

上述財務管理通俗化教學范例有利于學生接受、理解，可以取得較好的教學效果。然而要真正達到通俗化教學的目的，還需要做到以下幾點：首先，教師要有通俗化教學的觀念，自我認識通俗化。其次，所制定的教學內容必須通俗化。課程內容的制定者在編寫教材的時候，應對高職學生現狀、培養目標、人才市場需求等方面進行認真系統的調查研究，盡量使教材的內容專業化與通俗化相結合，貼近學生實際。最后，教師內化教學內容時遵循通俗化的原則。教師把教學內容內化為自己的知識架構的時候，在對教學內容充分領悟的基礎上，把相對晦澀的理論知識轉化為通俗易懂的大眾知識，然后再通過通俗化的教學手段傳遞給學生。總之，通俗化教學是一個系統，需要從多方面推進完善。

【參考文獻】

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【基金項目】廣西教育廳2012年高等教育教改工程項目（2012JGA377）

高速交通管理范文第4篇

1.1組織措施

成立擴建工程保暢通領導小組，建立安全與暢通保障體系，體系復蓋業主、屬地政府、設計、監理和施工單位，明確相關方的職責，制定了安全應急預案和響應措施。嚴格按照《沈海高速公路擴建工程保暢通交通組織管理辦法》要求，落實各參建單位管理責任。

1.2技術措施

施工單位嚴格按照《擴建工程專項工程交通組織審批程序》要求，根據項目施工各階段路面交通組織重點，在施工前編寫專項施工方案和交通組織方案，經監理單位審查后，由項目業主召集路政、交警、高速公路公司等相關單位召開專題會議，研究最終實施方案。最終交通組織實施方案經書面上報路政、交警及高速公路公司審批后執行。定期召開各相關責任方參加的交通組織和安全保通聯席會議，按PDCA循環程序對交通組織方案進行優化與調整。建立由專職安全工程師負責的值班制度，配備足夠的專職安全員和道路巡邏車輛，全天候輪值巡查，發現問題及時督促相關單位落實整改。合理應用現代信息技術、網絡技術等，使用高速公路改擴建期間交通應急管理系統，密切聯系省高指、路段高速公路運營單位、高速路政、交警等管理部門，做好交通信息的溝通工作，提高改擴建路段的交通應急管理水平。項目建設中，業主還組建了路面交通保暢協調小組，聯合高速交警、路政大隊和高速公路養護公司等單位，負責實施本工程擴建范圍所轄相關路網的交通應急管理工作。針對高速公路警衛任務、春運及黃金周、大型會展活動、特種設備及物資運輸等交通組織預警工作，建立健全應急工作機制，預防、預警及報告和應急響應工作程序，快速處理交通事故、交通擁堵，最大限度減少事故造成的危害，保障道路暢通。

1.3經濟措施

將《XX高速公路擴建工程保暢通交通組織管理辦法》、《XX高速公路擴建工程施工現場（工地）安全、文明施工管理辦法（試行）》等管理辦法寫入招標文件，要求中標單位嚴格遵守。將交通組織設施費用單列，在100章內由投標單位自主報價，施工中按實計量，確保交通組織資金到位，防護設施布設到位。同時嚴格按管理辦法及合同條款加強交通組織督查，及時兌現落實各項獎懲措施。

2施工保通交通組織措施

本項目施工期間的交通組織方案主要有路網分流、路段交通組織、關鍵工點交通組織三個方面。

2.1路網分流、全幅封閉施工

在拆除重建高速公路范圍內的主線橋、互通立交、高邊坡爆破和路面攤鋪等施工時，為保證道路暢通，需要進行全路幅封閉。本工程改擴建路段區域路網發達，省道324線和改擴建高速公路平行，有通過平行道路分流的有利條件。對改擴建中需進行全幅斷面臨時封閉交通的工點，在封閉交通期間，車輛由前后收費站分流到國道324線保通。在規定時間內完成爆破、跨線結構物拆除后，清理路面恢復交通。該方案相當于新建工程施工，施工期間主要考慮施工車輛的交通組織。

2.2路段交通組織

在兩側或單側拼寬新建路基和橋梁工程施工期間，原則不進行交通分流，以盡量減少相平行的省道324線交通壓力，結合改擴建施工中各工點要求提出道路交通組織方案。本項目一般采用半幅封閉施工，施工作業主要在封閉幅進行。該方式還可進一步劃分為半幅分流施工、半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工三種情況。半幅分流方案適用于有平行道路或施工路段較長的工點，未封閉的半幅路面只通行單向交通，另一方向交通由平行道路承擔，采用此形式時，提前將平行道路的行車道重新劃分，以適應車輛行駛方向不平衡的交通要求；半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工適用于施工工點路段短或交通量較小且無法設置臨時道路和無已建成平行道路的情況，半幅封閉式施工的優點是施工現場干擾小，施工安全易于保證；缺點是降低了高速公路或平行道路的服務水平，存在一定的安全隱患。

2.3關健工點交通組織

關健工點一般指互通立交、上跨主線跨線橋、高邊坡等。受改擴建工程施工作業面、施工機械運行、以及拆除現有構造物、土石調運、材料運輸等的影響，將使關健工點的交通組織與安全保障更為復雜。為此，不論是路網分流或是半幅封閉施工，均需限制車速，本項目關健工點的漸變區限速為60km/h，作業區限速40km/h，并采用在交通量小的時段臨時封閉、控制交通、突擊施工，在施工工點設置安全標牌、反光錐桶、水馬、警示燈，施工工點兩端設安全員引導車輛，安全員著反光服，帶通信設備等安全設施。合理規劃車輛的運行路線，確定封閉護欄的開口位置和便道位置。為防止發生車輛對向碰撞，在轉向位置設置減速帶，強制車輛降速，確保交通組織方案的安全可行。

3施工保通的現場措施

在項目建設各階段，建設路段需布設各種臨時設施用于隔離或誘導交通，確保施工安全。施工單位應嚴格按照設計方案及規范要求，做好臨時設施的設置和管控工作。

3.1布設臨時交通標志

拼寬路基施工到一定階段，拆除原路面指示和預告等標志，將臨時標志抱箍附著在中央分隔帶護欄上。施工區域警示標志采用支架結構，根據國家標準及實際需要，按組進行設置，重復使用。

3.2設置臨時交通標線

采用單側雙向行駛的交通組織方案時，需設置中央隔離設施，依照《道路交通標志和標線》GB5768-1999設置臨時標線，包括車道邊緣線和車道分界線，用于渠化同向交通、分離對向交通。

3.3設置臨時隔離設施

路基拼寬施工交通組織第一階段，拆除施工路段原有隔離柵并將其埋置于路肩鋼護欄立柱處側，以防閑雜人員和牲畜進入車行道，施工人員和施工設備在護欄外作業；第二階段，拆除路側防撞護欄，在路側設置水馬或水泥隔離墩，每公里擺放100個，進行路側臨時防護；第三階段，通行車輛疏導到另外一幅且并道，路面交通改為單側雙向四車道對向行駛，在并道路面中央加設水馬或水泥隔離墩隔離雙向交通，每公里擺放100個。施工中，錐形路標和防撞桶可配合施工標志使用，或作為簡易隔離設施單獨使用。

3.4臨時誘導設施

包括普通標志及太陽能誘導標，與施工標志配合使用。路面上施工區域應設置施工警示燈和爆閃燈，并在水馬迎車面貼二級反光膜以確保夜間警示效果。

3.5臨時監控設施

為監視施工時路面交通狀況，采用在隧道口及交通容易阻堵路段設置遙控攝像機，在收費站入口前、互通出口前及特大橋兩端設置可變信息板，及時路況信息，誘導交通。

4結語

高速交通管理范文第5篇

【關鍵詞】高速公路；安全設施；管理

高速公路交通安全設施具有指引、傳遞信息和安全防護的功能，對行車起著極其重要的保障作用。對于高速公路交通安全設施的管理工作需要結合路段的實際情況，采取相應的手段，探索新的管理和保護方法，特別是要借鑒其他路段的成功經驗，進一步深入和完善工作思路，建立長效機制，才能切實、有效的做好高速公路交通安全設施的管理和保護工作，確保道路暢通。

1、高速公路交通安全管理的意義及常見缺陷

1.1意義

高速公路有效的交通安全管理，能創造良好的高速公路交通秩序；使運輸工具的效能得以充分發揮，提高高速公路的利用率的同時，還可以改善投資環境，這對于國家的社會效益和經濟效益都有著深遠的影響；可以最大限度地減少人員和財產損失，確保行車安全，從而保障國家和人們的合法權益；對于維護社會治安、打擊犯罪，以及保證物質文明和精神文明建設的順利進行有著重要的意義。

1.2缺陷類型及成因

（1）標志不準確：隨著經濟的快速發展，高速公路的改建、新建、擴建等非常頻繁，使周邊路網有所變化，另一方面新增互通式立交，兩者都可能使有些出口指路標志變得不準確。

（2）跨路段出口和服務區預告標志欠缺：相鄰路段建設時間有先有后，后建路段設計單位在進行標志布設時，對于先建路段的銜接出口和服務區設置情況，往往并不太熟悉或未做全面調查，所以，銜接時出現跨路段出口預告標志和服務區預告標志欠缺的情形。

（3）部分標志內容顯示不夠完整：公路兩側栽樹時過于靠近路肩或者樹枝長得太快，遮擋了標志標牌，導致部分標志內容顯示不夠完整。

（4）標線模糊減弱導向功能：公路建成通車之后，標線長期遭到車輛的磨損，加上涂料老化、塵土污染，使得標線逐漸褪色，反光效果越來越差，車道線或道路輪廓模糊不清，導向功能明顯減弱。

（5）交通事故撞壞護欄設施：由于疲勞駕駛、車速過快等原因，發生重、特大交通事故，車輛碰撞立柱傾倒、護欄彎曲變形。

2、交通安全設施管理及養護

高速公路交通安全設施的管理及養護，是減少交通事故為目的，因此要實施現代化、規范化和標準化的管理及養護措施。交通安全設施主要包括標志、標線、護欄、防眩設施和隔離柵等。

2.1交通標志標牌

高速公路常見的標志標牌有：警告標志、指路標志及道路施工安全標志等。其管理主要包括：①內容要準確、及時和完整，以滿足司機在駕駛情況下從看到標志、做出判斷，到采取行動所需的反應時間和前置距離；不然，可能會誘發事故，如出口標志缺失，司機猶豫時易被追尾。②設置要簡潔明了，沿線主要城市、縣城或服務區的距離，可以多次預告提醒，地名按由近及遠的順序從上而下排列。③板面安裝要與道路中線垂直或順時針前傾一定角度，以盡量減少眩光對司機的影響。在標志標牌的養護工作中，要加強日常的檢查。

2.2交通標線

高速公路為保證及方便出行人員特設相應的交通標線，包括保證車行道路的邊緣線、分界線、箭頭路標、邊線和出入標線道釘等。通過設置相關路標對過往的車輛指示行道、行駛方向和走向等，確保車輛行駛的安全性。路標和標線等使用時間過長會造成老舊老化、磨損污穢和缺失剝落等現象，不清晰的路標線路指示直接影響到司機的行駛行道和道路走向選擇，無法判斷行駛的安全距離造成道路行駛的交通安全問題，引發交通事故等。為了保證車輛出行的安全要加強道路標線的養護，定期更換，標線的反光亮度要符合標準，發現破損和污漬要及時進行更換或清洗等相應處理。加強巡查監控，定期對標線進行檢查和評估，確保完好，針對要進行翻修的標線要根據需要選擇相應的材料，綜合考慮反光防滑、耐磨排污等相應性能，真正養護好交通標線。

2.3交通護欄

交通護欄在交通道路行駛中具有重要作用，波形梁護欄一般由波紋鋼板和相應的立柱相構成，在公路的兩側和中央的分隔帶都需要設置相應的防護欄，起到安全防護高速公路的需求。波形梁護欄剛度及強度具有一定的承受力，能夠抵御失控車輛的一定沖撞，緩和車輛慣性，最大化阻止車輛出道或者沖進對向車道，再次造成事故。另外，波形梁護欄也具有一定的柔韌性，起到緩沖碰撞時產生的劇烈效應，減輕沖擊和反沖擊力度，保護司乘人員的安全。護欄的土基、立柱、彈塑性能夠吸收車輛與防護欄因碰撞產生的各種能量，緩和慣性，減小車輛凹陷，降低傷害事故。

要加強防護欄的建設和檢查確保車輛出行安全，首先要注意護欄之間，即是說波形梁之間、波形梁與立柱之間的連接是否緊固。其次，檢查輪廓標的反光情況和齊全狀況，及時更換或者翻新損壞變形的防護欄，定期檢查和清晰護欄表面附著的塵土污漬等，及時清理。另外，排查護欄的防護功能是否齊全完好，根據不同問題采取擰緊、補缺螺栓等措施。針對新裝的護欄要注意有關公路建設的界限，輪廓標按照標準裝好反射體，不要裝反。

2.4防眩設施

道路交通中央的分割帶要依照要求設置防眩設施，依據遮光相關原理設置遮光角及設施的指標，減少夜間行車因前照燈影響產生眩光。防眩設施根據高速路的不同有防眩板、防眩網和植物帶的不同形式，綠色植物帶是最常見的形式，植物帶的設置要注意直徑高度等，遮光角要進過嚴密計算，按照規范設置，樹高一般在1.70m左右能夠滿足各種車型包括大型汽車需要的防眩要求。

坡度和車照燈的射程是防眩設施設計高度時需要注意的內容，必須嚴格按照標準及實際需要進行設計以最大化減少眩光的干擾。防眩設施的高度要按照直線和縱坡的實際要求分別設計，因其高度與道路縱斷面的高程相適宜。直線與縱坡的防眩高度因其自身各自不同的特點，達到防眩的程度也有所不同，直線較為容易，而縱坡路段由于坡度使得在設計防眩高度時具有一定的難度，在設計防眩高度的時候要注意結合坡度和下坡車照距離，即使不算陡的路段也不能夠不予設計，小坡度往往也能夠對眩暈造成重大的影響，因其車輛安全問題，也直接會對防眩設計造成影響。針對縱坡相關防眩的設計要充分考慮坡度的實際情況，切實設計適宜有效的防眩高度。另外，防眩設施需要定期養護，在日常檢查中要注意其是否完好，包括歪倒、變形和缺失等情況，針對防眩板的情況做好相應措施；針對植物帶的養護要進行修剪、施肥除蟲等工作。

2.5隔離柵

公路沿邊的外緣要設置隔離柵，通常是外緣1m處進行設置，注意路界用地不能隨意侵占，防止非法占用。采用隔離柵具有隔離保證交通行車順暢的功能，阻止外來牲畜或是行人橫穿公路造成交通隱患。隔離柵的制作材質從施工角度和經濟方面考慮，根據防護的不同一般采用刺鋼絲網和金屬網相結合的形式，根據不同地段選用不同的織網。隔離柵設置好后要定期進行檢查，因隔離柵具有沿線布局的特點較為容易遭到破壞，針對沿線隔離柵的特點要注意邊坡草的長勢，通常茂密的邊坡草對隔離柵具有一定的保護作用，受損程度會小一些。此外，路邊若有行人出沒則隔離柵可能出現松動脫落或者歪倒等現象，此時要及時進行仔細檢查，針對損壞的情況作出加固、修補或者更換的相應措施。