間接投資和直接投資

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇間接投資和直接投資范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

間接投資和直接投資范文第1篇

【關鍵詞】風險投資，運作機制，差距

一、中國風險投資的現狀及存在的問題

風險投資業在上世紀80年代的中國開始萌發。經過30多年的發展，體制、機制逐步建立和完善，特別是在這最近10年的時間里，隨著中國經濟快速進展，風險投資業逐步壯大起來。風投市場在募資、投資、退出都連創新高。中國企業取得的風險投資在2014年最后一季達到68億美元，是2013年同期14億美元的5倍。第四季度實現的交易提高了79%，從上一年同期的136筆提到243筆。體現了我國風險投資的迅猛發展態勢。然而我國的風險投資在運作領域還存在一些急待改進的地方：

（一）風投資金的來源有限，使用效率還需進一步提升。財政撥款及銀行貸款在我國當前風險資金中占比過高，但這兩類資金對規避風險的需求無法和高風險、高收益的風險投資相適應，不能有效發揮風險投資的運營效率。民間資本也由于不具備卓有成效的管理機制，所以不能在風險投資范疇激發它的活力；

（二）風險投資業及地區開展的不同步性。我國風險投資的開展狀態在當前表現為地域較集中。由于風險投資和高科技產業兩者的互相激勵作用，使得一些地區吸引風險投資的特點一旦出現，就會不斷的自我發展和完善，進而發生循環積聚效應，拉大其地域間風險投資與之開展的距離；

（三）退出機制有很多不足。風險投資的連續性和報酬率由退出機制是否完善所確定。由于這些年來證券市場及產權交易市場的功能不斷改進，我國風險投資的退出機制雖然取得了較大進步，但與間隔多渠道、多層次的退出機制尚有距離。

二、中美風險投資運作機制的比較

（一）中美風險投資融資制度的比較

美國風險投資資金來源廣泛而且特點突出。從風險資本的組成看，企業、個人、養老金、捐贈、保險公司、國外構成了美國主要的資金來源。其中養老金排第一，40%；私人占第二，13%；公司排第三，約占17%；捐贈資金約占12%；保險公司和國外資金大概各占了10%左右。與美國不同，我國的投資資金來源較為單一，主要為政府資金、企業、外資、金融機構。各項來源中外資約占34%；企業占31%左右；政府資金約占21%；金融機構占10%。

通過上述的對比，我們可以發現兩國風險投資的資金來源還是有較大的不同。這根源于于美國的法律保障體制完善，保證了投資者的合法權益，讓投資者安心投資。因此更多的民間資本被吸引加入到風險投資行列。此外，基于養老金的性質特殊，像資金規模，回報期限都更能達到風險投資行業的標準。而在我國，外資和政府出資比重較高。但由于受到政策限制，導致金融機構不能放開手腳向風險投資行業投資。

其次，由于中國風險資本來源不夠寬廣，巨額養老金還沒被允許可用來進行直接投資，資金總體投入還不大，所以中國風險投資的資金規模大大落后于美國。

此外，我國大量的民營及社會資本因為缺乏較好的引導，導致游離于風險投資的。美國的SBA通過有限合伙原理設計了特別的小企業投資公司計劃，以引導民間資本投入到風險投資業，不僅擴大了民間資本的總量，連政府支持風險投資業發展的結構也被一并優化了。其流程如下：政府資本金開始來自債券市場，上限為三分之二，刺激另外三分之一的資本金被私人拿去，來造小企業投資公司，這公司將被達標的職業經理人拿去風險投資。這個模型的好處就是：私人依靠僅僅三分之一的資本，就能組建一個功能齊全的投資公司。投資報酬是這樣處理的：政府在小企業投資公司的風險投資得到報酬下，盡管拿了三分之二的資金，不過最后政府只能得到利潤的百分之十，但私人憑三分之一的資金就能得到百分之九十的收益。此種模型能很好的鼓勵和刺激私人參加風險投資。經過加大私人資金投入及投資報酬分配模型的配套，利用它們的合力，使社會很多私人資本投向風險投資業。在我國，由于引導民間資本加入風險投資的機制尚不完備，導致風險投資一般被認為是國有資本的游戲，大量的民營資本及社會資本因為沒有政府的機制引導，處于游離狀態。

（二）中美風險投資企業組織形式的比較

美國風險投資業主要有四種類型的風險投資公司，即有限合伙制形式的私人公司、在證交所上市的大型公眾公司、銀行成立的相關公司和集團公司所屬風險投資分公司。其中以有限合伙制最為突出。操持合伙事務且對合伙債權承擔無限責任的普通合伙人和退出合伙事務的管理。美國1940年投資公司法和投資顧問法規定，當投資企業的提供資金者大于14人時，經理人不能承受根據業績的報答激勵和期權收益，這樣可以避免經理人為得到高額業績回報而頂著風險投機。但有限合伙制企業的投資者一般都不到？14？人，所以有限合伙人能夠向一般合伙人給以與業績掛鉤的報酬激勵，最終使很多有大量經驗的職業金融者被吸引過去。據統計，美國有限合伙制風險投資基金在1980年時投入額20億美元左右，比重為當年風險投資總額的42.5%，到1995年時，有限合伙制風險投資總額已達到約1432億美元，比重達到81.2%。這些數據說明，美國風險投資機構采取的主要組織形式及制度安排就是有限合伙制。有限合伙制可以被很多風險投資企業大批運用，是有對其稅收優惠的思考，即美國稅法規定合伙關系投資報酬不用上交公司稅，單交個人所得稅即可。但其勝出的最主要原因是治理結構和制度創新。風險投資機構是在這種制度下設立的，有限合伙人為投資人，靠他的出資量擔負有限責任，不主動進行基金管理；一般合伙人為風險投資家，主要承擔無限責任，主要對風險投資機構進行管理。在美國，現在有限合伙制組織形式被80%以上的風險企業在風險投資中所應用。其次為信托基金制，比重為19%；最后是公司制，比重只有1%。因為單干的風險投資企業運營的效益較好，所以銀行及大公司從屬的投資企業也逐步轉換為具備相對獨立性的風險投資企業。通過美國的成功經驗可以得出有限合伙制將是風險投資的最適合的組織形式。

中國目前的風險投資公司大部分是利用公司制方式，由于公司制的設立程序復雜、門檻較高，所以民間資金難以涉足，市場優勢難以發揮。另外稅負成本高也是公司制最大的弊端。我國一家風司管理的資金平均在1億元以內，但人員在20人以上，全年費用開銷就達到資金總量的4%，和外國投資基金2.5%的管理費相比大得多。經理人由于缺乏有效的約束及監督機制，大量道德風險高度集中，激勵約束機制不靈，職業經理人依靠固定收益，其經營業績不可以與報酬掛鉤，降低了極力力度。

（三）中美風險投資的退出渠道的比較

現在，風險投資一般包括下面4種退出方式：第一種是首次公開募股（IPO）。第二種是股份回購。第三種是兼并和回購。第四種是破產清算。美國目前的風險投資退出機制已經很完善，投資資金可以根據自身的投資效益選擇合適的退出方式，達到投資效益最大化。現在，公開上市普遍被認為是最優先考慮的退出方式，如美國很出名的納斯達克市場，能給予風險投資合理的退出方式，最終讓風險投資達到它最高的貢獻度。中國目前沒有健全的產權交易市場和股票市場。中國風險投資業運作離預期的效果還差很多。其最大的原因是我國還沒有完善的風險投資退出機制，使風險投資不能有效循環。 現階段我國的資本市場主要是針對成熟性、高成長的企業，其基本的資本市場是主板市場。中小企業板上市以后，并未真正對中小企業起到幫助作用，由于它的運作方式和制度設計等還是根據主板市場來制定，以主板市場為標桿，只是形式上將企業介入門檻降低，缺乏實質性的突破和創新。

三、主要結論及經驗啟示

通過對中美風險投資運作機制的對比，我們有必要從以下幾個方面吸取經驗教訓并適當借鑒，完善我國的風險投資運作機制，以便更好的推動風險投資業的快速健康發展。

（一）拓寬風險投資資金來源的渠道。一是應該積極加入建立風險投資基金，相應擴大風險基金的規模，對于想要進入風險投資的企業要有一個正確的引導，政府應積極參加風險投資基金的組建，擴大風險資本規模；二是要提高風險投資準入門檻，進入的企業要有雄厚資本實力，同時也要能夠承擔風險；政府也要多方位地去引導那些參與風險投資的企業，使其對風險投資有一個正確的認識。三是在融資方面，政府應該放寬各個中介機構對于風險投資間接融資的限制，充分發揮閑散資金的作用，同時也要主動將國外的風險資本引進中國，使我國風投資金來源渠道變寬， 從而建立健全我國的風險投資制度。

間接投資和直接投資范文第2篇

關鍵詞:建筑工程;投資決策階段;造價;控制和管理

abstract: the importance controlled to the fabrication cost of the project, since investment decision stage, should carry on the project to make strictly the price is controlled, in order to reduce the project cost, raise the economic benefits of the construction project and social benefit.

key words: construction work; investment decision stage; fabrication cost; control and manage

近年來,隨著我國工程造價體系改革,造價的管理與控制已經成為投資管理的重要內容和基礎工作。為此,要做好這項工作就必須對其形成的各個階段進行全面控制,以取得良好的投資效果。本文從工程決策階段,提出如何提高工程造價控制與管理的方法與措施。

1投資決策階段與工程造價的關系

1.1建設工程項目投資決策的正確性是工程造價管理的前提

建設工程項目投資決策正確,意味著對項目建設做出了科學的決斷,優選出最佳投資行動方案,達到資源的合理配置。這樣才能合理確定工程造價,并且在實施最優投資方案過程中,有效地控制工程造價。建設工程項目投資決策失誤,主要體現在不該建設的項目進行投資建設,項目建設地點的錯誤選擇,或者投資方案的確定不合理等,諸如此類的決策失誤,會造成不必要的人力、物力及財力的浪費,甚至造成不可彌補的損失。在這種情況下,進行工程造價的計價與控制將毫無意義。因此,工程造價管理的前提是事先保證項目決策的正確性,避免決策失誤。

1.2建設工程項目投資決策的工作內容是決定工程造價的基礎

工程造價的計價與控制貫穿于建設工程項目的全過程,但投資決策階段各項技術經濟分析與判斷,對該項目的工程造價有重大影響,特別是建設標準的確定、建設地點的選擇、技術工藝的評選、生產設備的選用等,直接關系到工程造價的高低。據有關資料統計,在建設工程項目的全過程中,項目決策階段對工程造價的影響程度最高,達到70 %～80 %。因此,項目投資決策階段是決定工程造價的基礎階段,直接影響著投資決策階段之后的各個建設階段工程造價的計價與控制。

1.3工程造價的高低也影響項目的最終決策

投資項目決策階段對工程造價的估算即投資估算結果的高低,是投資方案選擇的重要依據之一,同時也是決定投資項目是否可行及主管部門進行項目審批的參考依據。所以建設工程項目,工程在建的高低對項目決策產生影響。

1.4項目投資決策的深度影響投資估算的精確度,也影響工程造價的控制效果

建設工程項目投資決策過程是一個由淺入深,不斷深化的過程,依次分為若干工作階段,不同階段接觸的深度不同,投資估算的精確度也不同。如投資機會及項目建議書階段,是初步決策階段,投資估算的誤差率在±30 %左右,而詳細可行性研究階段,是最終決策階段,投資估算的誤差率在±10 %以內。

另外,由于在建設項目的實施過程中,即決策階段、初步決策階段、技術設計階段、施工圖設計階段、工程招標投標及承包階段、施工階段,以及竣工驗收階段,通過工程造價的確定于控制,相應形成投資估算、設計概算、修正概算、施工圖預算、承包合同價、結算價及竣工決算造價。這些造價形式之間存在著前者控制后者、后者補充前者的相互作用關系。按照前者控制后者是制約關系,意味著投資估算對其后面的各種形式的造價起著制約作用,是限額目標。由此可見,只有加強項目投資決策深度,采用科學的估算方法和可靠的數據資料,合理地進行投資估算,保證投資估算的準確,才能保證其他階段的造價被控制在合理的范圍之內,才能使投資控制目標得以實現。

2投資決策階段影響工程造價的因素

建設工程項目投資決策階段影響工程造價的因素,主要有項目建設規模、項目建設標準、項目建設地點、項目生產工藝和設備方案等四個方面。

2.1項目的建設規模

要使建設工程項目達到一定的規模,并實現項目的投資目的,就必須考察其合理的生產規模,并力求取得規模經濟的收效。建設項目的生產規模是指生產要素與產品在一個經濟實體中的集中程度。通俗的說,也是解決生產多少的問題,往往以該建設工程項目的年生產能力來表示。而規模經濟則是指伴隨生產規模擴大引起的單位成本下降而帶來的經濟效益。規模經濟亦稱規模效益,當項目單位產品的報酬為一定時,項目的經濟效益與項目的生產規模成正比,也即隨著生產規模的擴大會出現單位成本下降和收益遞增的現象。規模經濟的客觀存在對項目規模的合理選擇有重大的影響,可以充分利用規模經濟來合理確定和有效控制工程造價。

2.2項目建設標準

建設標準是指包括項目建設規模、占地面積、工藝設備等方面的標準和指標。建設標準能否起到控制工程造價、指導建設的作用,關鍵在于標準水平定得是否合理。根據我國目前的情況,大多數工業交通項目應采用中等使用為好,對于少數引進國外先進技術和設備的項目、有特殊要求的項目以及高新技術項目,標準可適當提高。

2.3項目建設地點

建設地點選擇包括建設地區和具體廠址的選擇。它們之間既相互聯系又相互區別,是一種遞進關系。建設地點的選擇是指幾個不同地區之間對擬建項目相宜建設在哪個區域范圍的選擇,廠址的選擇是指對項目具體坐落位置的選擇。這些因素也制約著工程造價的控制與管理。

2.4項目生產工藝和設備方案

選用設備時要選用滿足工藝要求和性能好的設備。盡可能選用標準化設備,以便配套和更新零部件。

3投資決策階段工程造價管理的主要內容

項目投資決策階段工程造價管理,主要從整體上把握項目的投資,分析確定建設工程項目的主要影響因素,編制建設工程項目的投資估算,對建設工程項目進行經濟財務分析,考察建設工程項目的國民經濟評價與社會效益評價,結合建設工程項目的決策階段的不確定性因素,并對建設工程項目進行風險管理等。具體內容如下:

3.1分析確定影響建設工程項目投資決策的主要因素

3.1.1確定建設工程項目的資金來源

目前,我國建設工程項目的資金來源有多種渠道,一般從國內資金和國外資金兩大渠道來籌集。國內資金來源一般包括國內貸款、國內證券市場籌集、國內外匯資金和其他投資等。國外資金來源一般包括國外直接投資、國外貸款、融資性貿易、國外證券市場籌集等。不同的資金來源其籌集資金的成本也不同,應根據建設工程項目的實際情況和所處環境選擇恰當的資金來源。

3.1.2選擇資料籌集的方法

從社會來看,籌集方法主要有利用財政預算投資、利用自籌資金安排投資、利用銀行貸款安排投資、利用外資、利用債券和股票等資金籌集方法。各種籌集方法的籌集成本不盡相同,對建筑工程項目造價均有影響,應選擇適當的幾種籌集方法進行組合,使得建設工程項目的資金籌集不僅可行,而且經濟。

3.1.3 合理處理影響建設工程項目的項目工程造價的主要因素

在建設工程項目投資決策階段,應合理確定項目的建設規模、建設地區和廠址,科學地選定項目的建設標準并適當地選擇項目生產工藝和設備,這些都直接地影響到項目的工程造價和全壽命成本。

3.2建設工程項目決策階段的投資估算

投資估算是一個項目決策階段的主要造價文件,它是項目可行性研究報告和項目建議書的組成部分,投資估算對于項目的決策及投資的成敗十分重要。編制工程項目的投資估算時,應根據項目的具體內容及國家有關規定和估算指標等,以估算編制時的價格進行編制,并應按照有關規定,合理地預測估算編制后至竣工期間的價格、利率、匯率等動態因素的變化對投資的影響,打足建設投資,確保投資估算的編制質量。

提高投資估算的準確性,可以從以下幾點做起:認真收集整理各種建設工程項目的竣工決算的實際造價資料,不能生搬硬套工程造價數據,要結合時間、物價及現場條件和裝備水平等因素做出充分的調查研究;提高造價專業人員和設計人員的技術水平,提高計算機的應用水平,合理估算工程預備費,對引進設備和技術項目要考慮每年的價格浮動和外匯折算變化等。

3.3建設工程項目決策階段的經濟分析

建設工程項目的工程目的經濟分析是指以建設工程項目和技術方案為對象的經濟方面的研究。它是可行性研究的核心內容,是建設工程項目決策的主要依據。其主要內容是對建設工程項目的經濟效果和投資效益進行分析。進行項目經濟評價就是在項目決策的可行性研究和評價過程中,采用現代化經濟分析方法,對擬建項目計算期內投入產出等諸多經濟因素進行調查、預測、研究、計算和論證,作出全面的經濟評價,提出投資決策的經濟依據,確定最佳投資方案。

4結論

加強工程造價控制和管理,建設單位、造價咨詢單位、監理單位、設計單位以及審計單位等要提高認識、充分重視、共同努力、恪守職責,尤其是加強前期階段的主動控制,才能有效控制工程項目建設的總投資,才能真正提高經濟效益,降低工程造價。

參考文獻

1 丁士昭.建設工程項目管理[m].北京:中國建筑工業出社,2004:23～24

2 成 虎.工程項目管理[m].北京:中國建筑工業出版社,2001:31～32

間接投資和直接投資范文第3篇

關鍵詞：IFDI 進出口貿易數量和結構 協整檢驗

文獻回顧

自1992年起，流入中國的國家直接投資呈現明顯的持續增長態勢，聯合國貿易和發展會議（貿發會議）于2012年的《全球投資趨勢預測》指出，中國繼2003年之后再次超過美國成為全球最大外國直接投資流入（inflowing foreign direct investment，IFDI）的目的地。與此同時，中國國際貿易也有迅速發展，兩者之間具有明顯的同步性和相關性，這引起學者們對兩者關系的探索。本文擬以“長期”作為時間跨度對中國的國際貿易和IFDI兩者之間的關系進行重新檢驗，研究國際貿易和IFDI在長期內存在怎樣的相互關系；如果兩者之間存在顯著的一體化關系，這種關系體現在哪些方面。

關于IFDI與國際貿易關系的研究主要存在三種觀點，第一種觀點認為IFDI與國際投資之間具有替代性，第二種觀點認為兩者之間存在互補性，第三種觀點認為兩者之間相互融合。蒙代爾（Mundell，1957）最早提出貿易與投資存在相互替代的理論，運用簡單的兩個國家、兩種產品和兩種生產要素的標準國際貿易模型，假設存在國際貿易壁壘，廠商始終沿著特定的軌跡（即所謂的Rybczynski線）實施對外直接投資，得出的結論是：對外直接投資能夠在相對最佳的效率或最低生產要素轉換成本的基礎上，實現對商品貿易的完全替代，而如果兩個國家的要素稟賦和技術水平相接近時，這種替代效應會尤為明顯。關于IFDI與國際貿易關系之間存在互補性的理論，最有影響力的是日本學者小島清（1987）針對蒙代爾貿易與投資替代模型，提出的IFDI與國際貿易之間存在互補效應的小島清模型，小島清認為IFDI與國際貿易存在互補性，IFDI可以在母國與東道國之間創造出新的貿易機會，從而會使兩個國家間的貿易規模變大，擴大國際貿易的規模總量。國內方面，邱斌（2006）對外資企業和全國整體狀況分別進行了分析，結果表明外資企業的國際貿易與IFDI之間存在長期穩定的相互促進關系；鐘曉君（2009）運用基于VAR模型的脈沖響應函數和方差分解法，對我國FDI與進出口貿易之間的動態關系進行了動態研究，認為IFDI對我國進出口貿易具有長期的促進作用。IFDI與國際貿易具有相互融合關系，最早見于Patrie（1994）的研究，他根據激發直接投資的動機不同，將直接投資劃分為三類：市場導向型直接投資、生產導向型直接投資、貿易促進型直接投資，其中市場導向型直接投資可能可以替代貿易，而其他兩類可以促進國際貿易的開展，激發直接投資的動機不同，貿易與投資的關系也不同。

上述理論從不同角度分析了IFDI與國際貿易的不同關系，具有非常重要的理論價值。但是現有研究實際上大多存在四點不足：

第一，只是對國際貿易和IFDI短期關系進行考察，未能將兩者之間的關系置于“長期”內進行探索，國際貿易和IFDI能否在一個較長時期內構成“貿易投資一體化”的關系不得而知；第二，關于IFDI對國際貿易的影響分析大多采用了當年的流量數據，忽略了前期（t）IFDI對以后各期 （ t + 1，t + 2，…）國際貿易的持續影響，從而由此而產生的IFDI的存量數據對國際貿易的影響未能反映在模型之中；第三，現有文獻中，對新息沖擊所導致的內生變量的目前值和未來值影響未做預測；第四，貿易投資的“一體化”不僅僅體現在國際貿易的數量和IFDI的數量關系上，而且還體現在國際貿易的產業結構和IFDI的產業結構關系上，但現有的研究均未對此做深入的分析。基于以上研究的不足和缺陷，文章擬將IFDI與國際貿易置于一個系統中，研究兩者之間的長期關系，以協整理論為基礎進行建模，選取中國西部地區1992-2011年實際利用外國直接投資額、進出口貿易額作為相關數據，予以實證檢驗。

研究方法與數據

為了研究國際貿易與IFDI之間的長期關系，本文以協整理論為基礎進行建模，采取傳統計量經濟學方法，首先對時間序列進行平穩性檢驗、協整檢驗和格蘭杰檢驗。在此基礎上，進行脈沖響應函數分析和動態測算。實證分析方法以協整檢驗為基礎，說明變量之間是否存在一種長期均衡關系；之后，IFDI的單位變化如何通過其內在聯系引起對整個系統的擾動，以及各變量對這些擾動的綜合反應，建立VAR模型對LnIFDI、LnEX、LnIM之間的關系作脈沖響應分析，并最終確定各變量之間的長期關系。

文章選取1992-2011為樣本數據，以中國實際利用外商直接投資額及該地區進出口貿易額作為實證檢驗對象，數據來源于歷年的《中國統計年鑒》。令PIFDI、SIFDI、EX、IM、（IM+EX）P、L（IM+EX）S分別代表全國外商直接投資流入、第一產業的FDI、第二產業的FDI、第一產業進出口、第二產業進出口、全國出口貿易和全國進口貿易額，為盡可能消除時間序列對模型的影響，對變量取對數值，取對數值后的變量為LnPIFDI、LnSIFDI、Ln（IM+EX）P、Ln（IM+EX）S 。

實證分析結果

文章在進行全國總進口、總出口、IFDI三者之間的脈沖響應分析前，借助于計量軟件Eviews6.0對數據進行分析，單位根檢驗得出LnIFDI、LnIM、LnEX、LnPIFDI、LnSIFDI、Ln（IM+EX）P、Ln（IM+EX）S一階差分序列都是平穩序列，并且取得一階單整，符合協整檢驗的條件；通過檢驗發現IFDI和出口是相關影響的，二者具有雙向的格蘭杰因果關系，第二產業國際貿易是引起第二產業IFDI的原因。

（一）全國總進口、總出口、IFDI三者之間的脈沖響應分析

已知進口、出口、IFDI均是（1）序列，符合協整檢驗前提，可進行協整檢驗。

首先確定最大滯后階數，建立三者的VAR模型，對序列進行VAR模型估計，選擇最大滯后階數為3，得到滯后階數判斷結果如表1所示。

由表1可知，有4個準則選出來的滯后階數為2階，只有一個準則選出來的滯后階數是1階，因此VAR模型的滯后階數應定義為2階。

根據Johansen協整檢驗和VEC模型的滯后階數選擇原則，得到Johansen協整檢驗和VEC模型的滯后階數為1階。

（二） Johansen協整檢驗

考慮LTIFDI、LTIM、LTEX是否存在協整關系，進行Johansen協整檢驗，得到協整檢驗的結果如表2所示。

由表2可知，三個原假設被拒絕，Johansen協整檢驗表明在0.05顯著水平下只有三個協整關系。

考慮到實際意義，本文選擇第一個協整關系進行分析，建立向量誤差修正模型，對向量誤差修正模型進行脈沖響應分析，脈沖響應分析結果如表3所示。

由表3可以看出，外商直接投資對其自身的一個標準差擾動具有明顯的正效應，并且從第一期開始就是正效應，并在第二期達到最大值0.271610，之后逐期遞減，正效應減弱。LnIM對LnIFDI的一個標準差沖擊在第一期為0，在第四期負向影響最大，為-0.111505，之后負向影響逐漸減弱，并在第十期出現了正向效應，說明外商直接投資對我國進口貿易的影響開始階段是負向影響，隨著時間的推移會逐漸轉為正向影響。LnEX對LnIFDI的一個標準差沖擊呈現先上升后下降的正向效應趨勢，且正向效果明顯，表明外商直接投資對出口貿易有正向推動作用。

結論與研究展望

本文在前人理論和實證的基礎上，運用VAR模型的脈沖響應函數，對我國1992年以來外商直接投資流入和進出口貿易之間的長期關系進行分析研究。經以上分析，可以得出以下結論和政策建議。

由脈沖響應函數分析的結果可知，IFDI對中國的進口貿易為負效應，但負效應呈逐期遞減趨勢。這表明外商直接投資短期內不利于我國進口貿易的發展，原因可歸于以下兩個方面：一方面我國出口的是處于價值鏈低端的勞動力密集型產品，進口的是處于價值鏈高端的技術密集型產品，引進外資和先進的生產技術、管理經驗使一些原本需要進口的技術密集型產品現在可以由國內企業進行生產，因此產生了替代作用即進口減少；另一方面可能是受國內企業規模效應的影響，引進外資之前由于缺少資本導致企業生產規模較小、成本較高，一些本國可以生產的產品由于成本而采取進口，而外資進入以后企業資本充足可以大規模生產，從而導致這些原本需要進口的產品由國內企業生產，進口減少。

從脈沖響應函數軌跡可以看到，IFDI對中國的出口貿易有著長期平穩的正向效應，即外資的流入促進了東部地區出口貿易的發展。原因可歸于以下兩個方面：一方面，相比國內企業，外資企業更了解國際市場動態，加之擁有更先進的科學技術和現代化營銷手段，單位時間內生產出更多且質量更高的產品，使其產品在國際市場上更有競爭力，增大了在華外資企業產品的國際市場占有量和產品出口。另一方面，東部地區當地企業在外資企業的沖擊下增強了競爭意識和危機意識，不斷提高自身的勞動生產率以及自主創新能力，并且通過外資企業的技術外溢和知識轉移獲得先進技術和管理理念，促進了企業競爭力的提高和國際知名度的上升，從而擴大了出口。

因此我們應該進一步為外資提供良好的投資環境，制定吸引外商投資的政策法規，利用IFDI促進我國產業結構和進出口產品結構升級。

參考文獻

1.Mudell.R.A.，International Trade and Factor Mobility[J].American Economic Review，47，1957

2.[日]小島清.對外貿易論[M].南開大學出版社，1987

3.A.Patrie.The Regional Clustering of Foreign Direct Investment and Trade[J].TransnationalCooperation，DEC，1994

4.邱斌，唐保慶，孫少勤.對中國國際貿易與FDI相互關系的重新檢驗[J].南開經濟研究，2006（4）

間接投資和直接投資范文第4篇

針對集裝箱碼頭堆場空間及龍門吊設備資源緊缺時的堆場空間資源分配問題，利用整數規劃方法建立集裝箱堆場空間分配兩階段優化模型.第一階段模型（M1）對同一箱區內的航線進行組合配對，目標是最大化堆場共享箱區的數量；第二階段模型（M2）對M1中生成的航線組合進行堆場空間位置分配，目標是周期內總運輸成本最小.結合港口實際數據設計數值實驗，驗證模型的正確性和有效性.結果顯示，通過對堆場空間的分配，出口箱區和中轉箱區的利用率平均可增加18%，能較好地解決堆場資源緊張問題.

關鍵詞：

堆場空間分配； 資源限制； 整數規劃； 共享箱區

中圖分類號： U691.31

文獻標志碼： A

收稿日期： 20151027

修回日期： 20151222

基金項目： 國家自然科學基金（51409157，71602114）； 高等學校博士學科點專項科研基金（20133121110001）；上海市晨光計劃（14CG48）；上海市計劃（14YF1411200）；上海市教育委員會科研創新項目（13YZ080，14YZ112）； 上海海事大學研究生創新基金（2015ycx063）；上海海事大學優秀博士論文培育項目（2015bxlp006）

作者簡介：

檀財茂（1989―），男，安徽安慶人，博士研究生，研究方向為港航物流系統規劃與管理，（Email） ；

黃有方（1959―），男，浙江新昌人，教授，博導，博士，研究方向為物流系統優化，（Email）

A twostage optimization method of container yard space allocation

with space and equipment resource constraints

TAN Caimaoa， HUANG Youfanga， YAN Weib， YU Hangc

（a. Institute of Logistics Science & Engineering； b. Logistics Engineering College； c. School of Economics &

Management， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract：

Considering the yard space allocation issue with the resource constraints of yard space and cranes in container terminals， a twostage optimization model is formulated for container yard space allocation using integer programming method. The first stage model （M1） aims at maximizing the number of sharing blocks by pairing routes in the same yard block. The second stage model （M2） is for the yard block allocation for the pairs of routes created by M1 and its objective is to minimize the total transportation cost in a cycle. The numerical experiments are designed with the actual port data to verify the correctness and effectiveness of the model. The results show that the space utilization of the blocks for outbound and transit containers can increase about 18% through the yard space allocation， and the allocation plan is good at solving the yard resource shortage problem.

Key words：

yard space allocation； resource constraint； integer programming； sharing space

0引言

近幾年隨著橋吊作業工藝及設備本身性能的不斷提高，港口作業瓶頸已經由海側逐漸向堆場發生轉移.[1]很多集裝箱碼頭經常出現海側岸橋空閑，而其作業任務序列中的集裝箱仍堵在堆場中的現象.如何在場地和龍門吊資源有限的條件下解決碼頭作業的瓶頸問題值得深入研究.

現有的港口相關文獻中不乏對港口碼頭各種作業設備的作業調度問題的研究（有單獨一種設備的作業調度[24]或者整合幾種設備的聯合調度[57]），而將堆場空間分配作為解決碼頭作業問題的重點的研究則相對有限.文獻[811]將碼頭的集裝箱堆場作為研究的重點對碼頭堆場的空間進行分配，通過為堆場的各箱區劃分子箱區的方式，將各航線分配到對應的子箱區.研究的目標一般為最小龍門吊分配數量[9]、最小運輸成本[10]和最小時段內箱區集卡數量[11].文獻[12]和[13]對堆場出口箱區的集裝箱分配策略進行研究，提出了基礎的堆場出口箱空間分配問題.文獻[1416]提出在箱區航線分配時使用“共享箱區”這一理念，通過利用不同航線的進箱規律，增加堆場箱區的利用率.文獻[14]提出兩階段分配模型，但其主要目標不是最大化共享箱區的量.文獻[15]利用共享箱區來解決碼頭航線箱量的波動問題.文獻[16]聯合考慮碼頭泊位分配與堆場空間分配，建立了泊位和堆場分配混合整數規劃模型，并設計算法求解.

相對于歐洲一些港口，亞洲很多港口的岸線資源緊缺，堆場資源非常緊張.隨著吞吐量的逐年增加，很多碼頭的實際吞吐量已經超過設計吞吐量的兩倍，碼頭堆場區域的擁擠程度可想而知.很多學者在研究了在堆場堆放的航線的出口箱進箱規律后，針對進口箱區提出了“共享箱區”這一概念，較好地緩解了堆場空間不足的問題.“共享箱區”是可供不同航線的集裝箱共用堆存的箱區，共用的大小和位置可以根據實際情況情形設置.“共享箱區”利用不同航線船期的不同，根據航線各自的集裝箱進箱規律，實現箱區的共享.

1堆場空間分配模型

1.1問題描述

本文將堆場空間分配問題分解成兩個連續的問題：第一個問題模型為航線組合配對，即確定箱區的航線配對組合情況，目標是最大化箱區的空間利用率（此時箱區只有一個大小概念并無堆場空間地理位置信息）；第二個問題模型為箱區航線指派，即將第一階段已經配對好的航線組合指派到堆場中的具體箱區.

1.2第一階段模型M1

1.2.1集合、參數與變量

1.2.2目標函數和約束條件

進行航線配對組合時，主要目標是實現箱區共享，盡量增加共享箱區數量，提高堆場的空間利用率.因此，模型的目標函數是最大化所有實際箱區共享箱區的數量.式（2）和（3）為子箱區配對航線唯一性約束.對每個子箱區有且只能分配1條固定的航線，不能分配多條航線.同時，虛擬子箱區只能分配虛擬航線.式（4）為航線子箱區數量約束.給每條航線分配的子箱區數量不能小于航線所需的最小子箱區的數量，以滿足其堆存需要.式（5）為箱區龍門吊作業限制.依照相鄰的龍門吊作業時的安全作業距離限制，同時結合碼頭作業經驗，箱區對同時作業的龍門吊數量有限制.式（6）為相鄰箱區作業限制.同一箱區內的相鄰子箱區如果同時進行裝船作業，很可能會造成龍門吊沖突和集卡擁堵情況的發生.式（7）和（8）為航線發箱點數量約束.對航線進行子箱區分配遵循“分散且集中”的原則.式（9）～（12）為變量邏輯關系約束.建立各種變量相互之間的邏輯關系，主要體現為Sri，Sli，bqm，xim之間的數學關系.式（13）～（15）為決策變量范圍約束及其他邏輯關系.

1.2.3模型線性化

1.3第二階段模型M2

1.3.1集合、參數與變量

1.3.2目標函數和約束條件

航線組合分配模型目標是周期內將航線組合分配到堆場各個箱區的總運輸費用最小，假設運輸費率一定，即實現總運輸距離最小.式（22）為箱區分配唯一性約束.對于堆場中的每個箱區，其分配的航線組合有且只能有1個，不能有多個航線組合.式（23）為航線組合分配唯一性約束.對于每個配對的航線組合，其必須分配且只能分配至堆場的某一個箱，不能分配至多個箱區.式（24）和（25）為龍門吊資源約束.由于不能在每個箱區放置固定的龍門吊，一般為每一道安排一定數量的龍門吊.式（26）～（28）為作業量均衡約束.在進行箱區分配時必須考慮堆場每個道的作業量均衡，一方面是為了避免資源過度使用而導致故障發生率提高，另一方面也是為了平衡龍門吊司機的作業量，減少員工工資差額.式（29）和（30）為變量范圍約束.

2數值實驗

2.1基礎信息

本文結合某港口的實際運營數據進行數值實驗設計，用以測試和評價本文所建模型的正確性和有效性.實驗對某集裝箱碼頭的進口箱區、出口箱區以及中轉箱區的龍門吊進行分配.堆場出口箱和中轉箱分開堆存，且不同公司集裝箱在箱區內也不混合堆放.進口箱區則按貨主、箱主混合堆放，不區分公司和航線.實驗中所使用的信息見表1，碼頭堆場部分箱區數量、位置等基本信息見圖1.

因為碼頭服務的主要對象為集裝箱班輪，其航線周期為一個星期，因此本文選取正常時期內某一周的航班數據進行計算.實驗計算中每個子箱區可與相鄰箱區共享的最大空間為20 TEU，單位共享箱區量為10 TEU，每天各道最小工作量與平均工作量之差與最大工作量之比控制在0.25以內，實驗中的其他主要參數見表2.

2.2模型求解

使用IBM ILOG CPLEX優化軟件對模型進行編程，調用相關數據計算，在處理器為Intel Xeron，RAM 32G的服務器上進行計算，計算約5 min可得計算結果，具體分配方案（方案A）見圖2.

直觀地看，方案A有如下幾個特點：（1）MSK航線的箱區集中在堆場左側，而CMA航線的箱區集中在堆場右側；（2）中轉箱區集中在堆場的離岸線較近的優勢位置，出口箱區相對靠后；（3）不同于傳統操作方案（方案B）在某幾道集中堆放進口箱，方案A中進口箱區分配在堆場的每一道.

2.3結果分析

2.3.1箱區利用率分析

2.3.2作業均衡分析

因碼頭龍門吊資源緊缺，碼頭不能在每個箱區都安排至少1臺龍門吊，只能在每一道安排一定數量的龍門吊.因此，各時段堆場每道作業點總數小于安排的龍門吊數量，盡量減少龍門吊的“跨場”次數.方案A各時段每道的作業點數見圖4.

在滿足各道作業點數約束的基礎上，堆場管理還需要均衡各道龍門吊每天的作業量，一方面可以減輕某些道的作業沖突，另一方面也可以均衡龍門吊司機的工資收入.方案A中堆場每道每天作業量見圖5.

方案A將進口箱區拆分在不同的作業道中，這與傳統方案（方案B）將進口箱在某幾道整道集中堆放不同.這是因為進口箱區在周期內的作業量相對于出口箱區和中轉箱區而言小，且作業時段分布相對平均，所以在各個時段內的作業量“小而均”.如將進口箱整道集中堆放，則堆場各道的作業量均衡性相對較差，各道的作業點數差別也會相對明顯.方案A與方案B相關結果對比見表3.

2.3.3運輸成本分析

通過限制各道的龍門吊數量同時盡量使各道的作業量均衡，碼頭方面雖然可以減少龍門吊的頻繁“跨場”以及實現龍門吊司機工資待遇的相對均衡，但可能會引起總運輸作業成本的增加.因此，有必要對堆場每道龍門吊數量和作業量均衡要求與堆場總運輸成本間的關系進行討論.兩種因素對碼頭堆場作業總成本的影響分別見表4和5.

從表4和5可知，每道固定配置的龍門吊數量減少會引起周期內運輸成本的增加，而且隨著每道固定安排的龍門吊數量的減少，總成本呈顯著上升趨勢，邊際成本迅速增加.堆場各道之間作業量均衡的要求越高雖然也會使總成本越高，但是其影響相對于龍門吊數量的影響較弱.因此，對于碼頭管理者而言，當碼頭龍門吊資源緊缺時，需綜合考慮新增龍門吊的成本與現有資源條件下調配總成本之間的關系，作出合理的決策.

3結論

本文分別通過兩個階段優化來解決碼頭資源緊缺問題：第一階段箱區航線配對利用“共享箱區”理念，解決堆場空間不足問題，增加堆場的箱區利用率；第二階段通過對堆場所有箱區的空間位置布局，應對龍門吊資源限制問題，同時還考慮了不同類型集裝箱中轉周期問題和各道作業量均衡問題.值得注意的是，能否將兩個階段融合并建立一個互相反饋的機制用以解決堆場空間分配問題是今后需要進一步研究的方向.

參考文獻：

[1]CHANG Daofang， JIANG Zuhua， YAN Wei， et al. Integrating berth allocation and quay crane assignments[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2010， 46（6）： 975990.

[2]KIM K H， PARK Y M. A crane scheduling method for port container terminals[J]. European Journal of Operational Research， 2004， 156（3）： 752768.

[3]KIM K H， KIM K Y. An optimal routing algorithm for a transfer crane in port terminals[J]. Transportation Science， 1999， 33（1）： 1733.

[4]NISHIMURA E， IMAI A， PAPADIMITRIOU S. Yard trailer routing at a maritime container terminal[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2005， 41（1）： 5376.

[5]IMAI A， NISHIMURA E， PAPADIMITRIOU S. Berthing ships at a multiuser container terminal with a limited quay capacity[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2008， 44（1）：136151.

[6]HE Junliang， HUANG Youfang， YAN Wei. Yard crane scheduling in a container terminal for the tradeoff between efficiency and energy consumption[J]. Advanced Engineering Informatics， 2015， 29（1）：5975.

[7]HE Junliang， HUANG Youfang， YAN Wei， et al. Integrated internal truck， yard crane and quay crane scheduling in a container terminal considering energy consumption[J]. Expert Systems with Applications， 2015， 42（5）： 24642487.

[8]KIM K H， PARK Y M， RYU K R. Deriving decision rules to locate export containers in container yards[J]. European Journal of Operational Research， 2000， 124（1）：89101.

[9]LEE L H， CHEW E P， TAN K C， et al. An optimization model for storage yard management in transshipment hubs[J]. OR Spectrum， 2006， 28（4）： 539561.

[10]JIN J G， LEE D H， HU H. Tactical berth and yard template design at container transshipment terminals： a column generation based approach[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2015， 73： 168184.

[11]HAN Y， LEE L H， CHEW E P， et al. A yard storage strategy for minimizing traffic congestion in a marine container transshipment hub[J]. OR Spectrum， 2008， 30（4）： 697720.

[12]嚴偉， 謝塵， 萇道方. 基于并行遺傳算法的集裝箱碼頭堆場分配策略[J]. 上海海事大學學報， 2009， 30（2）： 1419.

[13]顧天意， 梁承姬. 基于矩陣式遺傳算法的集裝箱碼頭堆場空間資源分配優化策略[J]. 上海海事大學學報， 2012， 33（2）： 4046.

[14]JIANG X， LEE L H， CHEW E P， et al. A container yard storage strategy for improving land utilization and operation efficiency in a transshipment hub port[J]. European Journal of Operational Research， 2012， 221（1）： 6473.

間接投資和直接投資范文第5篇

關鍵詞：高額現金持有量；投資行為；投資效率

一、引言

投資是企業重要的經濟活動，在影響企業投資的因素中現金持有量具有重要的地位。高速發展的經濟使我國企業面臨大量投資機會，為抓住這些投資機會企業會大量持有現金，因此高額現金持有量對投資行為的影響越來越值得深入研究。優序融資理論認為企業高額持有現金容易抓住投資機會，減少投資不足，從而提升企業業績。Kim等實證發現，投資機會越多企業越傾向于持有大量現金以便抓住有利投資機會，避免投資不足。孟雙武研究發現，公司將持有的現金主要用于固定資產投資，并且投資行為合理有效。縱觀國內外文獻，對投資行為的研究多拘泥于固定資產投資，忽略了其他形式的投資行為，考慮到不同現金持有量會造成投資行為介入企業的程度不同，本文從投資是否直接參與企業經營角度出發，將投資行為分為直接投資和間接投資，這樣就涵蓋了多種形式的投資行為，對全面考察我國上市公司高額現金持有量與投資行為間的關系有重要意義。

二、理論分析與研究假設

信息不對稱使企業外部融資成本較高，若企業擁有良好的投資機會卻因為財務上的限制而不得不放棄，這就會造成投資不足。為了避免喪失投資機會，企業將內源融資作為首選，會儲存大量現金以備在投資機會出現時能夠抓住投資機會。據此優序融資理論認為企業如果現金儲備不足，不能夠滿足盈利性投資項目的需要，則會被迫放棄有利的投資機會，造成投資不足。相反，企業持有大量現金則有利于抓住投資機會提高企業業績。

從我國現階段情況來看，高速發展的經濟，國家宏觀政策和國內外市場環境均為企業提供了大量的投資機會。金融市場發展的不完善，信息不對稱嚴重卻制約了投資行為。為了抓住投資機會，提高業績，企業更傾向于高額持有現金。根據上述理論預期，本文提出如下假設：高額現金持有量企業對直接投資和間接投資都十分注重，高額現金持有量影響下投資行為使業績上升。

三、研究設計

（一）樣本選擇與數據來源

本文以2009-2011年間滬深A股公司為樣本，剔除了金融保險類公司；ST、SST、PT、*ST公司；同時發行B股H股的公司；資料不齊全的公司。數據均來自國泰安數據庫。

（二）模型與變量的定義

1.高額現金持有量計量模型。根據Opler等（1999）的方法，構建如下現金持有影響因素分析模型：

Ln（Cash/A）=β0+β1Ln（A）+β2（CF/A）+β3（Nwc/A）+β4（TQ）+β5（Cap/A）+β6LEV+β7DIV+lndDum+YearDum+ε①

根據模型①回歸估計出各影響因素的系數，再計算出預期現金持有量，以實際現金持有量與預期量的殘差作為公司現金持有量高低的判定依據。殘差大于0的企業為高額持有現金公司，反之則為現金持有不足的公司。

2.高額現金持有量影響下的企業投資行為。在高額現金持有量確定以后，按照投資活動是否直接參與企業的經營，將投資行為劃分為直接投資和間接投資。直接投資會形成實物資產或無形資產，其目的在于通過直接參與企業的經營活動，來提高企業收益。間接投資的對象主要是有價證券，其目的是通過買賣有價證券來取得其資本的收益或保值。并采用托賓Q投資模型來分析高額現金持有量對投資行為的影響。模型如下：

DI=β0+β1TQ+β2CF/A+β3Cash1+ε　②

inDI=β0+β1TQ+β2CF/A+β3Cash1+ε　③

其中Cash1為高額現金持有量。

對模型②和③進行回歸，考察高額現金持有量與直接投資和間接投資是否存在相關性。如果Cash1的回歸系數顯著為正，說明企業現金持有量越多，直接投資和間接投資支出越多。模型中各變量定義與計量如表1所示。

3.　高額現金持有量影響下企業投資行為的有效性。以企業業績總資產收益率ROA為因變量，自變量引入高額現金持有量與直接投資交互變量和間接投資的交互變量建立模型④。若交互變量系數為正，說明在高額現金持有量影響下企業投資行為提升了企業價值，其行為理性。反之則說明投資低效，存在過度投資。再以凈資產收益率ROE為因變量對以上分析進行穩健性檢驗。

ROA=α0+α1Cash1+α2DI+α4inDI+α5Cash1*DI+α6Cash1*inDI+ε④

四、實證分析

（一）描述性統計

以高額現金持有量企業為樣本，對其現金持有量進行分位數分組描述性統計，結果見表2。

表2以現金持有量高低為標準，將樣本公司分為三組，對直接投資和間接投資均值作了描述性統計。其中直接投資和間接投資都隨著現金持有量的增加有所增加，這說明現金持有量多少對投資行為有影響。

（二）現金持有的回歸結果

表3是現金持有模型的回歸結果。其中成長性、資本支出、企業規模、財務杠桿、營運資本與現金持有量顯著正相關；現金流、是否支付股利與現金持有量顯著負相關。

（三）投資行為回歸結果

由表4可知高額現金持有量與直接投資和間接投資在5%水平下顯著正相關，說明高額現金持有量對企業投資行為有影響，現金持有量越高，企業對直接投資和間接投資傾向性越強，直接投資和間接投資的能力也越強。高額現金持有量影響下企業對于直接投資和間接投資都很注重。

（四）投資行為有效性回歸結果

由表5可知Cash1、DI和inDI在5%水平上與ROA顯著正相關，這表明高額現金持有量、直接投資和間接投資均對企業業績有貢獻。Cash1*DI和Cash1*inDI的回歸系數顯著為正，說明高額現金持有量與直接投資和間接投資交互影響變量對企業業績有影響，在高額現金持有量影響下企業的投資行為提升了企業價值，投資行為是理性有效的。又以ROE替代ROA進行穩健性檢驗，得到相同的結論。如表5所示。

五、研究結論

本文從現金持有量角度出發，以滬深兩市非金融類公司的數據為樣本，對高額現金持有量與投資行為之間的關系進行了研究。發現高額現金持有量與直接投資和間接投資顯著正相關。說明高額現金持有量對企業投資行為有影響，現金持有量越多，企業越傾向于直接投資和間接投資，直接投資和間接投資能力也越強；高額現金持有量與直接投資或和接投資的交互變量均與企業業績均顯著正相關，說明高額現金持有量影響下企業的投資行為提高了企業業績，是有效的投資行為。

參考文獻：

1.Kim，Mauer，Sherman.The　determinants　of　corporate　liquidity：　Theory　and　evidence[J].Journal　of　Financial　and　Quantitative　Analysis，1998（33）.

2.孟雙武.上市公司現金持有水平對投資行為影響研究[J].財經理論與實賤，2011（32）.