碳減排的重要性

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碳減排的重要性范文第1篇

關鍵詞節能減排 綠色行駛

中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前 言

隨著經濟水平的提高，生活節奏加快，家用汽車的普及，汽車成了人們出行的重要交通工具。汽車保有量不斷增加，燃油消耗率與日俱增。國家統計局2011年國民經濟和社會發展統計公報顯示，2011年末我國民用汽車保有量達到10578萬輛(包括三輪汽車和低速貨車1228萬輛)，其中私人汽車保有量7872萬輛。據預測，到2020年車用燃油消耗量將達到3.05億噸，而當前可供消耗的燃油總量為1.75億噸，車用燃油的缺口為1.24億噸，而這1.24億噸的缺口必須通過節能與替代能源來解決。測試證明，不同技術水平的駕駛員在相同條件下駕駛相同的汽車，其燃油消耗差異可達20%―40%。 “綠色行駛”就是細節行駛，是當前降低汽車燃油消耗最基本、最可行的方法。

影響車輛燃油消耗的因素有兩類，其一為車輛自身結構因素，包括車輛發動機性能、傳動系統、空氣阻力與自身質量等，其二為車輛使用因素的影響。本文不討論車輛自身結構因素的影響，著重探討車輛使用因素的影響。

2 掌握車輛信息對于降低燃油消耗的影響

(1) 掌握汽車的工作溫度

汽車行駛中，應使發動機水溫保持在正常工作圍(80℃～90℃)，并注意檢查冷卻液的容量及是否泄漏、保溫罩和百葉窗的況以及冷卻系的工作情況，避免水溫過高或過低。

(2) 保持正常的胎壓水平

現在在轎車中配備的為胎壓通常在2.3k/cm g的低壓胎，如果不保持胎壓的充足，在行駛時車輪會與地面產生較大的摩擦力，每100公里就會增加260ml燃料的消耗，輪胎偏離正常位置以及過度的磨損同樣會消耗更多的油。所以．建議可以對胎壓進行以周期一個月的定期檢查，保持輪胎的平衡也是在汽車使用中需要注意的事項。一般在選擇輪胎時，建議用磨合過子午線的，這種輪胎在汽車行駛起來時形成的阻力最小，另外選擇綠色環保型輪胎，也可將油的損耗量減少3%―8%。盡量不要對輪胎進行改裝，如果輪胎變寬，在行駛中與地面的摩擦力作用面積就會增大，摩擦力也就會因此變大了。

(3) 貼膜有助節能降耗

可見光及近紅外是太陽中能量的主要所在，汽車貼膜對太陽光的進入有良好的選擇性果，能很好的阻止可見光和近紅外的射入，將超過一半的太陽能阻隔在外，減少影響車內溫度上升的能源，降低了車內溫度，同時降低了制冷所需要消耗的油量，最終達到低碳環保的目的。

3 綠色行駛對于降低燃油消耗的影響

(1) 發動機的預熱

發動機啟動時的溫度與耗油的多少有很大的關系。合適的發動機溫度能夠有效起到節能減排的作用。在啟動發動機時，如果發動機溫度太低，使燃油霧化不完全，混合氣體中含有燃油顆粒，形成不了良好的混合氣，導致發動機不容易啟動，還有一些沒有氣化的燃油顆粒也同時進入燃燒室，使油料不能完全燃燒，白白被排掉，增加了油耗。同時，一些油粒還會貼在汽缸四壁上，把油的油膜給破壞掉，造成機油變質，形成了機油的浪費。由于機油變質，使機油的質量大幅度下降，也增加了發動機的磨損。

現在有些轎車無需預熱就可以起步，在起步時低速前行以完成預熱。這樣做就將起動時預熱所需的消耗省略了。

(2) 汽車的平穩起動和均勻加速

汽車起動時，要盡量地縮短發動機起動時間，爭取一次性的起動成功。起動發動機直接影響到汽車油量的消耗，起動次數和消耗量是成正比的關系。那是因為發動機在起動和運行狀態下混合氣體的含油量比是2.5：1，因此，縮短汽車發動時間對減少油耗來說是重中之重。在汽車起動之后的加速和行駛過程中的加速，均會造成汽車油量消耗的變化。在汽車的起步和加速都平穩進行的情況下用油量更節省。如果想在起步及提速時減少油的消耗，那么汽車起步的時候應用低擋，不能隨意踩油門，以免油料的浪費，通過精準的使用離合器，以及對油門適當的掌控，讓起步和加速都平穩的進行，這在節省油耗的同時，同時也避免了機件過度的損壞。

(3) 控制行駛中的車速

汽車行駛中，燃料消耗率最低時的車速稱為經濟車速，以不同的速度在同樣的路況下駕駛汽車，消耗的油量也不一樣。由于汽車對油的消耗量是發動機的單位功率和克服摩擦力所需功率所共同決定的。在行駛緩慢的情況下，與空氣的摩擦降低，克服摩擦力所需的功率也低，如此一來，發功機在較低的負荷下，對油的消耗效率更大。相反的，行駛速度較快則會給發動機帶來的負荷更大，隊友的消耗效率則會降低，同時因為與空氣間的摩擦力變大，克服摩擦力所需的功率也變高，汽車油的消耗量也會增加。所以，在駕駛汽車達到莫以速度時，對燃料消耗量最低。

保持油門穩定，使發動機勻速轉動，不要在駕駛狀態下突然踩油門加速。突然踩油門十次，油的消耗量就會超過120ml。相對于猛踩油門，用平穩加速的方式可以有效的降低對油的消耗量，起到節油的效果。讓發動機和車速均保持在一個平穩進行的狀態下，以經濟車速駕駛車輛。這種狀態下的汽車磨損最輕、耗油量最少，對燃料也最節省。

關于汽車說明書中所提到的等速90Km/h油耗，是指汽車的行駛速度在90Km/h時，這時的發動機功率及扭矩都較大，油的消耗量高于在60Km/h下行駛。是由于這種狀態下的發動機負荷小，發動機經濟車速曲線，更偏向于低轉速、低耗量的方向，行駛速度越快，風造成的阻力就越大，車輪所受的阻力越大，這樣一來發動機所消耗的功率就越大。車速越高耗油越多。一般說來車速每提高10公里，汽車綜合效率就會下降10%。

(4) 合理選擇檔位

檔位的選用和操作動作是否恰當，對燃油消耗量影響很大。在相同的行駛條件下，選擇兩個不同的檔位駕駛，所產生的油耗就全然不同。經測試，駕駛汽車時分別選擇一檔、二檔，都在起步之后加速到30Km/h，一檔的消耗量比二檔省掉15ml。這表明，以同樣的狀態駕駛選擇高檔位更節省。在家時手動擋的車輛時，依據車速選擇檔位，不要采用高速低檔，這種狀態下的油耗量會增大。

駕駛過程中，動力不足要進行減檔，而不是不斷地踩油門，那樣會消耗更多的燃料將。動作利落精準的換擋能減少換擋過程中的行駛路程，并因此降低油量的消耗。

掛檔后要平穩的起步加速，否則會造成汽車損傷，同時加大耗油量。踩油門和剎車時切勿過急過猛。

4 其它因素對于降低燃油消耗的影響

(1) 空調是夏季油耗偏高的重要因素，所以在使用空調時盡量不要把溫度設定在最低，空調在最低溫度時，空調壓縮機不停的工作，油耗負擔會隨之增加。如果天氣不是過分炎熱，最好不要打開空調。特別是交通堵塞時，汽車在走走停停的情況下，開空調會使油量消耗增加10％。在以高速行駛時，開窗會導致空氣阻力增大，會使油耗量變大。

(2) 不要在車身上添加裝飾，車身加裝裝飾件，增加了車輛美觀，但會增加汽車行駛時的阻力，因此盡量讓車身保持原貌，也是降低油耗的有效方法之一。

(3) 在行駛中的汽車暫時停止時，盡量的關閉發動機，發動機空轉十分鐘，將產生140ml的油耗量。所以，車輛長時間的停止，就像是停車等人的時侯，盡量的熄火；冷啟動時，溫車不要超過1分鐘，保持幾分鐘低速行駛即可。

(4) 車上應盡量減少存放不必要的東西。不要認為那些小東西影響不到扯得行駛，實際上轎車對承載量十分敏感，假如在多存放10kg東西的狀態下，汽車行駛1000公里就會白白浪費400ml的燃料。

(5) 讓汽車保持低風阻。當汽車處在高速行駛的狀態下，所產生的動力大部分會用來克服風的阻力。所以，避免在車頂放置貨物以及隨意的改裝汽車。有人測算過，車輛在頂端加裝一個行李架的狀態下行駛，耗油量將增加5%。

(6) 選擇合理的線路。堵車的時候產生的油耗量最大。所以，要盡可能的避免易發生堵車的路段。行駛在較遠的高速環線比在市區穿行產生的油耗量要低得多。

5 總 結

“綠色行駛”就是廣大司乘人員能夠掌握正確的駕駛操作技術、改進不合理的操作方法，可以有效地降低車輛燃油消耗，對節能減排、建設節約型社會起到積極的促進作用。

參考文獻

1 黃俊平．汽車性能與使用【M】．北京：機械工業出版社，2009

2 邊際文．汽車節能減排的方向與措施[J]．交通與運輸，2007

碳減排的重要性范文第2篇

[關鍵詞]碳交易 配額市場 自愿市場

一、碳交易市場的產生及總體架構

“碳交易”又稱為“碳排放權交易”,其產生還要追溯到兩個具有重要意義的兩個國際公約――《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》。1992年6月在巴西里約熱內盧舉行的聯合國環境與發展大會上,150多個國家制定了《聯合國氣候變化框架公約》,其目標是將大氣中溫室氣體濃度穩定在不對氣候系統造成危害的水平。1997年12月11日,公約第3次締約方大會在日本京都召開。149個國家和地區的代表通過了《京都議定書》。在《京都議定書》的第一承諾期,即從2008年到2012年期間,主要工業發達國家的溫室氣體排放量要在1990年的基礎上平均減少5.2%。同時,《京都議定書》建立了旨在減排溫室氣體的三個靈活合作機制--國際排放貿易機制(IET)、清潔發展機制(CDM)和聯合履行機制(JI)。總體而言,碳交易市場可以簡單地分為配額交易市場和自愿交易市場。配額交易市場為那些有溫室氣體排放上限的國家或企業提供碳交易平臺以滿足減排目標;自愿交易市場則是從其他目標出發自愿進行碳交易以實現其目標。

二、配額碳交易市場

配額碳交易可以分成兩大類。其一是基于項目的交易,JI 和CDM 是其中最主要的交易形式,JI是指發達國家之間通過項目級的合作,其所實現的減排單位(ERU),可以轉讓給另一發達國家締約方,但是同時必須在轉讓方的“分配數量”(AAU)配額上扣減相應的額度。其二是基于配額的交易。與基于項目機制的溫室氣體排放權交易不同,在配額基礎交易中購買者所購買的排放配額,是在限額與貿易機制(Cap &Trade System)下由管理者確定和分配(或拍賣)的。

排放貿易機制適用于國家和地區層面的典型是在歐盟成員國之間實行的歐盟排放貿易體系(European Union Emissions TradingScheme, EU ETS),是現行的最大的排放貿易機制。2004 年歐盟通過“連接指令”(Linking Directive, LD)規定了EU ETS 與《京都議定書》的對接,其中2005 年1 月1 日起與CDM 對接,2008 年1 月1 日起與JI 對接,也就是說《京都議定書》下的CERs 和ERUs 可以在EU ETS 下轉換成EUAs,這使得碳交易的形式更為靈活。

三、自愿碳交易市場

自愿減排交易市場早在強制性減排市場建立之前就已經存在,由于其不依賴法律進行強制性減排,因此其中的大部分交易也不需要對獲得的減排量進行統一的認證與核查。雖然自愿減排市場缺乏統一管理,但是機制靈活,從申請、審核、交易到頒發所需時間相對更短,價格也較低,主要被用于企業的市場營銷、企業社會責任、品牌建設等。雖然目前所占碳交易額的比例很小,不過潛力巨大。自愿市場的交易行為包括一些個人或者企業對特定的一些GHG 排放活動進行補償或者出于“碳中和”的考慮購買各種排放指標,其中也包括在像芝加哥氣候交易所(CCX)這樣的交易平臺上進行的交易。CCX 現有會員接近300 個,分別來自全球范圍內的航空、汽車、電力、環境、交通等數十個不同行業,它是全球唯一一個同時開展涉及二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟化物、六氟化硫等《京都議定書》中要求控制排放的6種GHG減排交易的交易所。CCX 要求會員實現減排目標,即要求每位會員通過自身的減排行為或購買補償項目的減排量,做到在第一階段(2003～2006 年)實現排放比基準線減少4%,在第二階段(2007～2010年)所有會員將實現6%的減排量。其中基準線的定義是1998～2001年的年平均排放量(新的CCX第二階段的成員可以使用2000 年的排放量)。在CCX進行交易的對象稱為碳金融證券(CFI),同ECX等規范市場的交易所一樣,可以同時進行現貨和期貨的交易。除了在交易所的交易,自愿市場還有多種場外交易方式,由于沒有規范市場中強制法規的束縛,可供交易的碳信用更加廣泛,包括經核實的減排量(VER)、未經核實的減排量(ER)以及預期的減排量等。同時,在規范市場中交易的CERs、EUAs、ERUs以及其他形式的碳信用和配額都可以在自愿市場上進行交易。

碳減排的重要性范文第3篇

引言

近年來，人民生活水平隨著經濟水平的發展在不斷提高，但環境的發展卻是不斷走向低谷，在這種現狀之下，經濟發展的現狀對我們做出了一個低碳的要求。人們生活在自然界里，自然界的環境影響著人們的生活。如果我們在平時的發展當中只單純地追求經濟效益，那么自然也會對社會市場的發展做出相應的阻礙。環境的變化會給經濟市場的結構以及金融體系和制度帶來很大的沖擊，我們必須要倡導“可持續發展”，發展“長久型經濟”，倡導“節能減排”。因此，如何在低碳經濟下創新金融發展，成為了我們都需要思考的一個重要課題。

1、研究背景

全球氣候變暖是當今世界面臨的主要挑戰之一，全球氣候變暖加劇的趨勢促使各國對該問題關注度提高，并逐漸形成以控制溫室氣體排放為目標發展低碳經濟的共識。為了應對全球氣候變暖的威脅，150多個國家制定了《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC,以下簡稱《公約》），設定全球溫室氣體排放減少50%的目標，1997年12月通過的《京都議定書》（KyotoProtocol）作為《公約》的補充條款，成為具體實施的綱領。自2005年《京都議定書》生效以來，碳排放權作為一種稀缺資源，在碳交易市場上，以價格作為信號促進各國在溫室氣體減排領域的科研與資金投入。碳交易市場的產生及發展催生了低碳經濟的產生與發展，碳金融以及碳金融市場也應運而生。碳金融是低碳經濟發展的重要支撐，碳金融市場的發展推動全球經濟結構轉型和可持續發展。在當前金融危機背景下，低碳經濟的發展雖然遭遇了一些挫折，但碳金融市場發展前景廣闊。2011年12月12日，加拿大退出《京都議定書》，2012年12月31日，俄羅斯宣布自2013年起退出《京都議定書》，歐洲氣候交易所和歐洲能源交易所碳排放價格屢創新低。

2、低碳經濟下碳金融市場構建的必要性

2.1、碳金融市場的構建有利于調整經濟結構

碳交易具有金融交易的完整特征，已經成為金融市場一個新的組成部分。對于正處在工業化和城市化加快發展時期的我國產業結構而言，能源結構以煤為主，以一些高碳產業為國民經濟發展的主導產業，低碳能源資源的選擇有限，因此碳金融市場的建立要求通過產業政策調整，通過綠色化的金融活動，有效促進已經涉足低碳經濟的產業和企業，獲得更多的發展資金，提升低碳產業在經濟中的比重，直至成為經濟發展的主導產業。碳金融市場的建立也可以引導企業的投資取向和資金流向，進而影響經濟的發展方式，以金融手段、金融創新來影響資源的配置及產業結構的優化。

2.2、碳金融市場是節能減排的著力點

通過支持低碳經濟發展，促進綠色經濟發展。隨著我國節能減排政策、環保政策的出臺和落實，碳減排需求也在日益擴大，越來越多企業認識到碳排放權的經濟價值。節能減排的重點就是減少二氧化碳的排放量，要逐步減少碳排放較多的重化工業，更多利用清潔能源、發展綠色環保產業。金融機構在融資方面給予支持，在資金上為環境保護貢獻力量，引導金融向低碳領域流動。通過碳金融市場的發展，包括相關金融制度設計、金融交易和中介行為，使有限資源投入低碳經濟，促進低能耗、低排放、低污染的綠色經濟發展，使得低碳經濟、新能源的開發和利用等擁有巨大的發展潛力與市場前景。

2.3、碳金融市場的建立有利于我國優化金融體系結構

加強國際金融機構聯系。碳金融作為金融體系創新的載體，可以有效配置金融資源。清潔發展機制（CDM）項目往往涉及兩個或多個國家金融機構之間的合作，商業銀行可通過國際成熟的碳交易制度、碳交易場所和碳交易平臺，加強與國際金融機構之間的業務往來，積累國際化經營的經驗。拓展多元化低碳企業融資渠道，實現協同創新效應，提高產品定價能力，拓展金融領域項目的能力。

3、低碳經濟之下碳金融市場發展研究

3.1、政府加快制度、機制、法規建設，創造發展環境

一是政府加快建立碳金融市場制度，促進碳排放權在我國成為金融資產，為企業提供融資、質押、擔保的渠道，發揮其創造碳信用的功能。二是在已經建立碳交易所的地區，以碳排放重點企業，如電力、運輸、水泥、陶瓷、鋼鐵、紙漿和造紙等行業為基礎，設置科學合理的碳減排額分配機制，盡快全面實現碳減排交易。三是構建科學合理的碳市場交易定價機制，資源優化配置的同時，形成碳排放權的有效競爭，為碳金融產品交易提供價格信號。四是建立碳基金，為我國碳減排事業提供資金支持。五是加快政府建立企業碳信用檔案，并建立相應的激勵和懲罰措施，為企業減排提供長期有效的動力。

3.2、加強碳金融的監管和風險防范體系建設

歐洲碳金融市場是目前最為成熟的碳金融市場，但其價格波動依然劇烈。對我國即將建立的碳金融市場而言，其仍然有很多的不確定性因素，放任自留將會導致市場的劇烈波動。因而必須對碳金融市場制定嚴格的監管體制和風險防范體系。首先，目前我國在碳金融領域的法律法規還是空白，對參與碳金融市場的企業、金融機構、風險投資者等的權利、義務、行為規范的，缺少保護、激勵、懲罰機制。應該通過立法來完善碳金融監管。其次，應該以政府、金融機構、企業為主體建立各自風險管理機制，完善自身的風險防范體系。從監管和風險防范的角度來實現碳金融市場穩定發展，減少市場不必要的劇烈波動。

3.3、政府部門制定引導和推動碳金融發展的政策和激勵機制

政府出臺推動碳金融發展的鼓勵和優惠政策措施，對碳金融交易參與主體進行必要的激勵。在稅收方面，可以通過對節能減排、新能源等企業規定相對長時間的免稅期，對環保項目、碳金融項目實行減排退稅制與降低商業銀行等金融機構碳金融業務收入的所得稅稅率，充分調動企業和金融機構參與碳金融市場的積極性；在財政方面，國家可以通過設立專項資金，對主動參與減排的企業給予一定的財政資金補貼，吸引更多企業加入節能減排的隊伍；在金融監管方面，銀監會可以采取想減排、新能源等環保項目提供低息貸款等方式支持企業發展低碳經濟，證監會可以考慮降低減排企業上市發行股票、債券的條件，最大程度上滿足低碳企業的資金需求。

3.4、加強交易平臺的建設，培育碳交易市場體系

目前，我國碳金融場內場外市場混雜，尚未形成統一的碳金融市場，相關的法律法規不健全，政策措施不完善。因此要加快碳金融市場建設，建立國內統一的碳金融市場，將所有碳交易都引導到統一的場內交易市場中來，通過公開競價，形成合理價格；盡快建立統一的碳交易規則，完善碳金融交易的配套政策法規；在加快碳金融市場建設的同時，需要有與之相應的碳金融中介機構為其提供專業化、全方位的服務。可以通過鼓勵金融機構充分發揮資金中介和交易中介的基礎上，提供項目咨詢、項目評估、融資租賃等碳金融中介服務，降低由于信息不對稱帶來的交易風險和項目風險，進一步促進碳金融業務的發展。

碳減排的重要性范文第4篇

關鍵字：碳排放，長三角機場，航空減排

1 研究背景

2016年4月22日，《巴黎協定》――繼1992年《聯合國氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》之后，人類歷史上應對氣候變化的第三個里程碑式的國際法律文本簽訂。遙望近百年來的人類史，隨著工業、科技的快速發展，全球性的氣候問題日益嚴峻。直到近二十年，人類才逐步意識到減排的重要性。至此，世界各地開展了一系列的減排活動，同時制定了相關的法律法規用于監督與約束污染物的排放。碳排放作為全球氣候問題的“禍首”，在各國政策中都給予了明確的規定。

作為航空業所帶來的附屬品，航空碳排放問題越來越受到國際社會的重視。近幾年，航空業高速發展，擁有5%的年增長率，制造了世界范圍內碳排放量的2%-3%。對全球環境造成了巨大的影響。航空業碳排放量數據是實施航空業碳排放管理的基礎，如何高效準確地測算出具體的碳排放量數據成為了一大難題。

在我國，長三角地區作櫓匾的經濟命脈，航空業十分發達，大型機場的數量屬全國之最。龐大的機場數量帶來的是大量的航空碳排放量。因此本文中于長三角地區每個省市各選取一個運輸量最大的機場作為樣本（上海浦東機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、合肥新橋機場），借助ICAO標準排放量模型來計算各機場的碳排放量。

2 碳排放估算

飛機在機場的活動可以由LTO（標準起飛著陸）循環描述。LTO循環是飛機從高空降落至機場又重新起飛至高空的一個封閉工作過程。ICAO（國際民航組織）規定，一個理想的LTO循環包括4個工作狀態：進近、滑行、起飛和爬升。這4階段的飛機活動時間和發動機推力等級及機型無關，分別為0.7分鐘/起飛、2.2分鐘/爬升、4分鐘/進近著陸、26分鐘/滑行。ICAO構建了機型排放數據庫，采用LTO循環來計算在機場終端區混合層高度（1000米）以下飛機各個階段的污染氣體排放問題，這就是ICAO標準排放量模型。

式中E表示二氧化碳排放總量（kg）；n表示飛機發動機的臺數；ti表示LTO循環第i飛行階段的飛行時間（s）；Fi是每階段的單發燃油流量，Ii是每階段的CO2排放因子。在0m海平面高度、15℃氣溫和標準的LTO循環下，飛機各階段的CO2排放因子均為常數3.115。

為了計算我國長三角地區機場航空碳排放量，根據我國各類機型的平均座位數，大致把我國的各種機型分為以下四個大類，如表1所示：

從國際民航組織官網的發動機排放數據庫中能夠獲得并計算出，各類飛機在LTO循環中各個階段的發動機燃油流量的平均值。結合標準排放量模型，可以計算出一個標準LTO循環下各類飛機在機場的碳排放量，見表2。

此外通過登錄各機場官方網站可以查詢到每天的航班信息及對應的飛機機型。因為在航班時刻表里，民航班機起降具有周期性特征，因此，可以用機場一周內起飛的各類飛機機型比例，見表4，來估算出各類機型年起降次數的比例。

4 減排應對策略

由上文中的計算結果可見，各主要機場的碳排放量逐年增長較快，需要進行合理有效的治理。本文圍繞民航業實際情況，提出以下對策措施。

4.1 縮短飛機滑行時間

在標準的LTO循環下，飛機地面滑行時間長達26分鐘，燃油消耗量約為整個LTO循環階段的40%。因此，機場應合理規劃機坪布局，改進滑行路線，有效地縮短飛機滑行時間，從而減少碳排放量。

4.2 增強空管管制能力

空管部門應建立合理的空域使用機制，提高管制能力，科學合理地使用機場終端區域，營造有序、便捷的空中交通環境，減少不必要的空中盤旋和地面等待時間。

4.3 開發生物燃料

利用生物燃料代替航空燃油是降低飛機碳排放的有效途徑。但我國尚沒有成熟的生物燃料供應體系，并且生物燃料的研發和生產都需要投入大量的資金，因此，我國政府需要出臺相應的鼓勵政策為生物燃料發展營造良好的環境，同時，我國民航運輸企業也要積極參與到生物燃料的開發和使用中，這樣，才能最終實現航空飛行零排放。

5 結語

氣候性問題已成為全球人類需要共同面對的問題，在全球都在積極響應減排的同時，我國民航必須盡快采取行動積極適應這種趨勢，實施節能減排創新，為我國和全球經濟的可持續發展做出中國民航的貢獻。

參考文獻

[1] 丁文杉，蔡良才，邵斌，丁飛.機場大氣污染研究現狀綜述[J].環境工程，2014（6）：69-72.

碳減排的重要性范文第5篇

[關鍵詞]碳稅，國際借鑒，可持續發展

近年來，全球氣候變暖的趨勢進一步加劇，氣候問題及其所產生的各種生態影響，已成為國際社會高度關注的熱點之一。氣候變暖主要是由全球溫室氣體排放增加所致，為此，越來越多的國家和地區采取了各種溫室氣體減排措施，征收碳稅就是其中之一。

一、我國實施碳稅機制的必要性和可行性

碳減排不僅是國內問題，也是國際問題。碳的排放終究是向全球大氣排放，使用的是全球的“公共資源”，造成的是全球影響。我國作為一個碳排放大國，自然也要承擔起這一責任和義務，這也是我國經濟和社會發展的內在要求。從長遠來看，碳減排是經濟發展方式、能源消費方式、人類生活方式變革的主要拉力，并加速推動了建立在化石燃料基礎之上的工業文明向現代生態文明的轉變。這不僅是一項利國利民的國策，也是我國與世界各國互惠互利的過程，符合我國“可持續發展”的科學發展觀。

在我國決心走低碳經濟道路的背景下，碳稅被順應時勢的提出。碳稅是針對二氧化碳（CO2）排放而征收的稅。碳稅通過對燃煤和石

油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例征稅來實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。我認為碳稅機制的可行性在于以下幾點：

1. 碳稅是一個稅種，仍屬于稅收范疇，碳稅的征管依然適用一般稅收的方法和程序。相較于碳排放交易而言，碳稅政策具有更強的可操作性，易于管理，實施和征管成本也較小。

2. 碳稅作為一種稅收，除了其碳減排的主要作用，它還可以增加政府財政收入。此外，政府可以將碳稅收入分配給窮人和碳減排效果優良的企業，以達到社會再分配和獎勵的目的，從另一方面促進碳減排，并且不至于對企業的國際競爭力造成太大影響。

3. 碳稅機制對于碳減排的影響是直接的，可預測的并且易于掌控的。因為碳稅直接影響企業生產成本或影響產品市場價格，而且稅收的稅率、納稅人群不隨市場變化而改變并便于政府操縱，對于生產者與購買者的導向性足夠明確，從而影響生產者與購買者的決策，達到碳減排的目的，對社會經濟也能起到有效的調控作用。從長期來看，碳稅作為碳減排的一種手段，會促進生產企業技術革命，降低甚至完全不排放二氧化碳，達到綠色的、可持續發展的目標。

目前，碳稅已在芬蘭、瑞典、丹麥、荷蘭、意大利以及加拿大魁北克省和不列顛哥倫比亞省得到了運用。

二、國際碳稅征收的先進經驗與成果

歐洲國家征收碳稅的實踐起步較早，芬蘭是最早對二氧化碳排放

征稅的國家，于1990年開始征收碳稅。此后，瑞典、挪威、荷蘭、丹麥、斯洛文尼亞、意大利、德國、英國等國家開始先后征收碳稅。迄今為止歐盟27國已經全部開始開征環境稅。并且碳稅的征收對于二氧化碳的減排起到了一定的作用。

下面我們就瑞典做具體分析。

瑞典的碳稅是從1991年開始征收，目的是在2000年時將CO2排放水平保持在1990年的水平。稅基是根據各種不同燃料的平均含碳量和發熱量來確定的。在最初，對私人家庭和工業的稅率為250瑞典克朗/噸CO2。1993年，稅收計劃進行了重大調整以保證瑞典工業的國際競爭力，將工業部門的碳稅降為80瑞典克朗/噸CO2，同時私人家庭的稅率增加到320克朗/噸CO2。此外，對于一些能源密集型產業，采取了進一步減免措施。1994年以后，實行了稅率指數化，使真實稅率保持不變。在1995年，一般碳稅率為340瑞典克朗/ 噸CO2，工業部門為83瑞典克朗/ 噸CO2。1997年瑞典國家環保局提交的關于氣候變化的國家報告中提出，與假定仍然維持1990年以前的政策情景下的排放量相比，1995年瑞典的二氧化碳排放量減少了15%，其中排放量的90%的減少來源于碳稅。

不僅是瑞典，英國、德國、盧森堡、芬蘭和法國實行碳稅政策都取得了較好效果，實現了各自的減排目標。碳稅之所以能起到如此大的作用，究其原因，在于以下幾點：

碳稅機制本身就有幾點積極的效應。

⑴碳稅具有經濟增長效應。碳稅對經濟增長的影響具有兩面性。一方

面，碳稅會降低私人投資的積極性，對經濟增長產生抑制作用；另一方面，碳稅可增加政府收入，擴大政府的投資規模，對經濟增長起到拉動作用。從時間角度考察，短期內碳稅會影響相關產品的價格，抑制消費需求，從而抑制經濟增長；但從中長期來看，碳稅將促進相關替代產品的研發，降低環境治理成本，有利于經濟的健康發展。

⑵碳稅具有能源消費效應。碳稅將對一國的能源消費結構產生深遠的影響。碳稅使能源價格更高，使其成為一種更昂貴的生產要素，這將提高企業生產成本，由此企業會減少生產。與此同時，企業還會采取節能技術，降低能源消耗，采用替代能源，改變能源消費結構。特別是在我國目前燃油等能源的需求價格彈性還比較高時，碳稅將減少能源消耗，提高能源使用效率，降低能源強度，促進能源消費結構轉變。

除上述原因，各國實行碳稅還輔以多種政策來彌補碳稅的不足，更好地發揮碳稅機制的調控作用。筆者在閱讀了國內外相關文章和報道后，結合自己的分析總結出了以下幾點：

⑴國外碳稅的稅率具有漸進性特點且實行差異稅率

國外主要征收碳稅國家的碳稅稅率，主要以低稅率開始征收，在以后年度，逐步提高稅率。有利于緩沖碳稅征收對于企業的不利影響，也有利于逐步深入轉變人們的觀念，促進節能減排。

對于稅率實行有差異的征收，一是對不同納稅對象使用不同的稅率，其目的主要是在促進節能減排的同時盡量減少對企業的競爭力的削弱，提高國際競爭力。

⑵國外碳稅征稅對象以“下游”征收為主

各個國家選擇征稅對象不同，有的在“上游”征稅，有的在“下游”征稅。在“上游”征稅，雖然遵守了“污染者付費”的原則，可以及時的向生產者傳導信號，促進其改變生產方式，但是不利于將價格信號傳導給消費者，不利于在人們心中深入節能減排的思想。在“下游”征稅，在一定程度上可以使價格信號更便捷的傳導給消費者，但是會在一定程度上阻礙工業出口的發展。我國碳稅選擇對生產者征稅還是對消費者征稅，還要具體結合我國的實際情況。就我國現狀而言，我國能源消費結構還是以傳統的化石能源為主，絕大多數企業不僅沒有節能減排的技術，甚至沒有節能減排的意識。地方政府也追求“快速利益”而忽略當地長遠的發展。所以我國應在碳稅開征初期對上游征稅，加快轉變我國能源消費結構，促使高消耗、高污染企業轉型，淘汰落后的產業。再慢慢轉向對“下游”征稅，將節能減排的思想深入人心，形成成熟的碳稅體制。

⑶國外碳稅綜合配套措施全面

碳稅的征收，可以減少二氧化碳的排放量，但是對于企業征收碳稅會在一定程度上削弱企業或者行業的競爭力，不利于國家綜合國力的增強，同時也會增加低收入家庭的負擔，不利于社會公平分配。

所以，各國在征收碳稅的同時，設定了一系列的減免稅措施，以減少對企業的不利影響，補助低收入家庭，通過對工業企業節能項目補貼，促進企業技術革新及新能源的研發及推廣。例如：丹麥繳納增值稅的企業可以享受50%的稅收返還，而如果二氧化碳的凈稅負比較重還可以享受進一步的稅收優惠，電力部門給予免稅優惠；荷蘭，碳

稅的征收按能源稅/碳稅各占50%征收，對于能源密集型部門可以豁免能源稅，但是碳稅不可以豁免。并且該國開征的能源管理稅，該項稅種，大型能源消費者只要通過計劃減排協議自愿降低二氧化碳的排放就可以繳納很少的稅款；瑞典，首先對工業部門和私人家庭實現差異稅率，并且工業企業也只需繳納50%的稅款，對于能源密集型產業還有進一步的稅收減免政策。

與總量控制和排放貿易等市場競爭為基礎的溫室氣體減排機制不同，征收碳稅只需要額外增加非常少的管理成本就可以實現。

然而，碳稅如果在我國實行，還有可能面臨許多問題。

三、我國可能存在的問題

我國雖然同與國外都有著碳減排的需求，但我國也有著與國外不同的經濟形勢，產業結構和能源消費結構等，在碳減排以及碳稅機制下可能存在諸多問題。

碳稅具有減排效應。不同稅率下CO2減排率諾德豪斯（Nordhaus）就眾多學者對碳稅減排效應的研究結果進行了總結。盡管這些研究基于不同的國家及具體的情況，但研究結論似乎相當一致。即隨著稅率的提高嗎，減排效應不斷增加。隨著碳減排幅度的提高，稅率不得不大幅上升。發達國家的碳排放多屬于奢侈排放而中國的碳排放多屬于生存排放和發展排放。因此，與發達國家相比，我國碳稅引起的產品價格變化對生產的影響較小，碳減排效應不夠顯著。

碳稅具有碳稅效應。碳稅的影響廣泛而深遠，涉及社會經濟和人民生活諸多方面。征收碳稅不僅應考慮環境效果和經濟效率，還要考慮社會效益和國際競爭力等。不同國家和地區在不同的經濟社會發展階段，碳稅的實施效果有較大差異。但從長期來看，碳稅是一個有效的環境經濟政策工具，能有效地減少CO2排放。降低能源消耗，改變能源消費結構，短期內抑制經濟增長，中長期將有利于經濟的健康發展。但將擴大資本與勞動的收入分配差距，加劇社會不公。

我國過度依賴傳統產業，企業轉型面臨困難。就我國現狀而言，我國能源消費結構還是以傳統的化石能源為主，絕大多數企業不僅沒有節能減排的技術，甚至沒有節能減排的意識，大多數產業還在使用較落后的技術和管理方式。地方政府也追求“快速利益”而忽略當地長遠的發展。如果沒有政策鋪路與一系列的技術和財政支持，例如一個“五年計劃”來完成我國能源機制改革和企業轉型，碳稅還只能是紙上談兵。

碳稅是以能源產品的市場價格為基礎的減排政策，在目前我國多數能源產品實行政府定價的機制下，碳稅的作用有限。要運用稅收手段促進 CO2的減排，其前提是改變我國能源的定價機制。然而改變能源定價機制是牽一發而動全身的改革，涉及到多方面利益關系的調整，而且有待于能源領域競爭主體的培育和競爭市場的建立，因此其改革不是一朝一夕的事情。

四、對策與解決方法

針對以上我國可能出現的問題，我有以下幾點想法：

1、在設計碳稅稅率時應考慮循序漸進

在我國設計碳稅征收稅率時，應以低稅率開始征收，對于不同的

征收對象征收差異稅率。根據不同地區，不同行業的實際情況有區別的設計稅率。這樣可以在減少二氧化碳排放量的同時，在一定程度上減少碳稅征收對于企業和行業競爭力的減弱。同時要考慮到碳稅引入的時序性，對于我國的實際情況來說，應該在完善和改革我國的能源稅體系中，逐步引入碳稅。

2、應完善相應的減免稅機制和稅收返還機制

碳稅的根本目標是碳減排，而不是增加稅收。碳稅的征收，在一定時期，對于企業的競爭力，低收入家庭的稅收負擔，以及一國的國際競爭力都可能有不利的影響。所以，在碳稅條款設計時，要充分考慮到企業、行業競爭性及社會公平分配等問題，完善地設計減免稅機制，以減少征收碳稅對齊的不利影響。例如使用對符合節能減排標準的低碳產業進行減免稅，可以對征收碳稅的企業和個人減免企業和個人所得稅，對于企業購置或研發節能減排方面的設備予以加計扣除增值稅等稅收優惠政策。

另一方面，政府可以將碳稅收入分配給窮人和碳減排效果優良的企業，以達到獎勵的目的，從另一方面促進碳減排，并且不至于對企業的國際競爭力造成太大影響。對于高能耗且不得不發展的行業，政府可以在減免稅和返還稅款的同時，尋求技術上的革新和新能源的替代，增加經濟發展潛力和可持續力，實現碳減排目標。

3、應注意保持稅收中性

從國外碳稅征收的實踐可以看出，在碳稅征收時，通過降低養老保險等其他稅種的負擔，來保持稅收中性。我國在開征碳稅時，要注

意保持稅收中性，對于征收的稅款專款專用，可以通過將碳稅收入用以減少扭曲性稅收或者用于對能源密集型企業和低收入家庭進行補貼，同時扶持國內高新技術企業的發展，對其碳減排部分的技術開發做資金支持，并提供一定程度的稅收優惠。

4、我國實行碳稅還要做好鋪墊

我國的碳減排并不只是簡單的完成碳減排目標，還涉及到我國多方面的改革。我國當前的產業結構、能源消費結構與能源定價機制等都面臨著與社會發展日益矛盾的局面，社會經濟長期可持續發展和遏制環境惡化的要求越來越迫切。我國必須在碳減排上下定決心并長期堅持下去，將碳減排作為國家戰略目標。

針對我國產業結構和能源消費結構的不合理問題，我國還應做到政策鋪路與一系列的技術和財政支持，例如一到兩個“五年計劃”來完成我國能源機制改革和企業轉型， 來適應碳稅等碳減排舉措的到來。

我國目前大部分能源價格由政府定價，尚未與國際市場接軌，價格較國際偏低。我國應取消對能源的補貼，為碳稅的實施做好鋪墊。

5、成立國家級的碳基金

例如英國2001年成立了政府投資，企業模式運作的獨立碳基金，可以將收繳上來的碳稅專款專用，用以引進先進技術，促進科技研發和投資。

6、我國還可以尋求國際合作，在碳稅的基礎上尋求別的碳減排經驗、措施和技術

針對在我國現階段實行碳稅的碳減排效應不明顯的問題，我國還可以尋求國際合作，在技術等其他方面彌補碳稅不足。比如與瑞典的合作。

瑞典環境大臣安德烈亞斯?卡爾格林曾表示，中瑞合作最大的可能性在于最好的適用的技術的運用上面，比如三層窗玻璃來直接保暖或者隔熱，推廣集中供熱，倡導熱電聯產。根據我們的經驗，節能減排創新的第一步是采用所謂的最佳可用技術。

瑞典一些企業與中國的交流中帶來了在不同領域使用的具體節能環保技術、經驗，比如一家企業開發出很好的通風方面的技術設備，比如酒店冬天的供熱系統，產生的熱空氣能夠循環流通，以達到節能目的。另外還有企業專門做沼氣利用，也有企業在空氣處理、水處理方面很有經驗。

在污水處理這方面，我們可以使它系統化，比如說通過污水的處理，來搜集生物質能，沼氣發電，類似這樣的能源，可以再利用于交通運輸，這是可以獲得的技術。瑞典已經具有了這種能力、技術，我們將這些系統結合到城市規劃當中。

中瑞合作可能性非常多。比如風能，京都議定書框架之下，中瑞兩國已經開發一些CDM項目（“清潔發展機制”）。瑞典在中國投資于風能就是通過這個機制來做的，這個市場現在也在越做越大。瑞典環境大臣安德烈亞斯?卡爾格林希望在這一領域有更多項目。

一方面瑞典是在中國投資，另一方面，瑞典也在國際市場上籌措資金。瑞典在其他領域也能支持中國的發展，并希望以同樣方式進一

步幫助中國。特別是在后京都議定書之后，在哥本哈根形成新的協議，上述這些可能性會進一步放開，將會為兩國發展展開一個更加廣闊的空間。

碳稅雖然有著諸多優點，但也有許多弊端，不可能對社會的每一方面都起到促進作用，碳減排僅僅靠碳稅還是遠遠不夠的。我國應在長期的經濟發展和社會建設中認識到發展科學技術與科學管理的重要性，積極尋求國際合作，淘汰落后的產業，修改或廢除不合時宜的政策法規，讓我國的經濟發展實現長期可持續的實現良性循環。

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