橋梁人行道施工方案

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橋梁人行道施工方案范文第1篇

工程概況

界首大橋位于省道303線K27+173處，是橫跨湘江的一座等截面懸鏈線混凝土雙曲拱橋，大橋建成于1972年，運營時間已達40年，其橋跨組合為3×30m，全橋總長143m，橋面凈寬7.0m+2×1.3m，主拱圈為6肋5波左右各懸半波。下構為漿砌片石U型橋臺，混凝土重力式橋墩，臺、墩均采用明挖擴大基礎。原設計荷載等級：汽―13級，拖―60，如下圖所示。

橋梁的主要病害

界首大橋經(jīng)過40年的運營及大量超限車輛行駛，該橋的主要病害有：①拱肋混凝土剝落、露筋、銹蝕；②拱波縱向裂縫；③腹拱滲水、橫向裂縫及網(wǎng)狀裂縫等；④橋面鋪裝、人行道鋪裝均有較大面積的破損。經(jīng)上級主管部門鑒定，該橋技術等級為四類橋，也就是危橋，大橋的病害已對橋梁的耐久性和安全使用性能產(chǎn)生了較大影響，因此需要及時加固處理，以保障橋梁的長期安全運營。

加固施工方案

根據(jù)該橋的病害類型，主要采取如下加固施工方案：

拱圈主要采用加大截面法進行加固：為抵抗拱腳較大的負彎矩，在空腹段拱背增加12cm厚的鋼筋混凝土；加大1#～3#跨主拱圈截面：拱圈外包鋼筋網(wǎng)，在拱圈兩側、底面加厚20cm混凝土；在兩橋臺前4m范圍內(nèi)現(xiàn)澆拱肋底板20cm厚。采用復合主拱圈的加固方法加固腹拱圈，加固層厚度為10cm，并在拱腳處增設牛腿。該文原載于中國社會科學院文獻信息中心主辦的《環(huán)球市場信息導報》雜志http：//總第535期2014年第03期-----轉載須注名來源對拱肋、拱波裂縫寬度≥0.15mm的裂縫采用壓力灌注法進行修補；寬度

為減輕橋梁恒載，提高墊層強度，延長橋面使用壽命，更換拱上填料為CL10輕質(zhì)混凝土。

橋面、人行道板及護欄拆除重建，并增加排水設施。

經(jīng)過驗算，施工方案按如下順序進行：主拱圈加固――腹拱加固――挖除橋面、護欄及人行道――挖除拱上填料――換填輕質(zhì)砼填料――橋面、人行道及欄桿施工――全橋施工完成后成橋安全檢測――合格后通車

植筋用膠黏劑：種植錨固件的膠粘劑，必須采用專門配制的改性環(huán)氧樹脂膠粘劑或改性乙烯基酯類膠粘劑，其安全性能指標必須滿足施工圖紙及本技術要求規(guī)定的材質(zhì)標準的規(guī)定。

植筋定位、鉆孔。鉆孔前可用鋼筋探測儀探測橋梁構件植筋部位鋼筋位置，或鑿去保護層暴露網(wǎng)筋，若植筋孔位處存在鋼筋，則應適當調(diào)整鉆孔位置。鉆孔時一次只能在同一截面上鉆5個孔，等5個孔植筋完成等膠黏劑完全固化后方能進行下一論鉆孔施工。鉆孔直徑應滿足施工圖紙的要求，直徑允許偏差為+2mm、-1mm；鉆孔深度、垂直度和位置的允許偏差見（植筋鉆孔深度、垂直度和位置允許偏差）。

清潔孔壁。清潔孔壁內(nèi)積灰和鉆屑采用刷除、氣吹交替操作至少3次，嚴謹用水沖洗孔壁。

植筋：植筋用膠黏劑應采用專用灌注器或注射器進行灌注，灌注量一般為孔深的2/3，并應保證在植入鋼筋后有少許膠黏劑溢出；嚴禁采用將膠黏劑直接涂抹在鋼筋上植入孔中的植筋方式。注入膠黏劑后應立即單向旋轉插入鋼筋，直至達到設計的深度，并保證植入鋼筋與孔壁的間隙基本均勻，校正鋼筋的位置和垂直度。植入鋼筋不得有松動，表面不應有損傷，鋼筋不得彎曲90度以上。

靜置固化：膠黏劑完全固化前，不得觸動或振動已植鋼筋，以免影響其黏結性能。

質(zhì)量檢驗：對種植的錨筋進行拉拔試驗，試驗合格后進行下道工序。

拱波裂縫粘貼纖維復合材料加固施工方法

底層處理：用專用路橋灌縫膠灌注拱波裂縫。將混凝土表面脫落、松散、蜂窩、腐蝕等劣化部分清除，并進行清洗、打磨、待表面干燥后，用修補材料將混凝土表面凹凸部位修復平整。如果有毛刺，應用砂紙打磨。找平面用手觸摸感覺干燥后，才能進行下一道工序的施工。粘貼處陽角應打磨成圓弧狀，陰角以修復材料填補成圓弧倒角，圓弧半徑不應小于2.5cm。

涂刷底膠：調(diào)制好的底膠應及時使用，用一次性軟毛刷或制成滾筒將底膠均勻涂抹于混凝土表面，不得漏刷、流淌或有氣泡產(chǎn)生。待底膠固化后檢查涂膠面，如涂膠面上有毛刺，應用砂紙打磨平順如膠層被磨順，應重新涂刷，固化后方可進行下一道工序。

粘貼纖維復合材料：雨天和空氣潮濕的條件下不應施工。纖維復合材料粘貼應在5～350C環(huán)境溫度條件下進行。在待加固的混凝土表面參照施工圖紙說明，確定纖維復合材料的位置。按照現(xiàn)場量出的裂縫尺寸進行裁剪纖維復合材料，裁剪的纖維復合材料必須呈卷狀并妥善擺放并編號，已裁剪的纖維復合材料應盡快使用。粘貼纖維復合材料前，應對混凝土表面再次進行拭檫。確保粘貼面無灰塵。混凝土表面涂刷膠黏劑時，應做到不流淌，膠體涂刷不出控制線，做到均勻涂刷。采用多層纖維復合材料加固時，在前一層纖維表面用手指觸摸感到干燥后，立即涂膠黏劑粘貼后一層纖維復合材料。最后一層纖維復合材料施工結束后，在其表面均勻涂抹一層浸幘樹脂，自然風干。

橋梁人行道施工方案范文第2篇

關鍵詞：剛構連續(xù)梁;分離式斷面;整體式斷面

Abstract: with the development of city construction and I fixed the high grade highway, road construction, bridge building will also become the inevitable trend. In the construction industry, the bridge role should not be underestimated, it is not only the road part of continuous, can complete the main transportation work, to a certain extent also to beautify and appreciation of the role of.

Keywords: rigid continuous beam; separation section; the integral cross section

中圖分類號：U448.21+5 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）1 項目背景

本文介紹了橋梁主橋85+148+85m的設計情況，并探討了該橋在結構方案比選、斷面比選等問題。該橋位于某省的東北部，江兩岸地勢相差約40m。

2 橋型方案

2.1 方案比選

橋型方案的選擇包含了地形、地質(zhì)、水位、城市景觀協(xié)調(diào)性、維修養(yǎng)護等多方面的因素，是一個綜合選擇的過程。由于本橋為市政橋梁，在橋型的整體選擇中應做到與城市的景觀協(xié)調(diào)性、連續(xù)性，同時，也應考慮到橋梁在建成后的維修養(yǎng)護。基于上述情況的考慮，在橋型的總體選擇上，共考慮了三種橋型。

推薦方案：主橋: 85m+148m+85m預應力混凝土連續(xù)剛構橋，主橋箱梁采用縱、橫、豎三向預應力結構，采用單箱單室截面。

比較方案：主橋: 148m下承式鋼管混凝土拱橋。由于橋位處有通航要求，因此主橋采用下承式鋼管混凝土拱橋，拱肋采用鋼管混凝土系桿拱結構，拱腳至行車道橋面外包混凝土成矩形截面。行車道設置于兩榀拱肋中間，人行道設置在拱肋外側。橋面結構采用吊桿吊T型橫梁，系桿采用高強低松弛預應力鋼絞線，吊桿采用高強低松弛預應力鋼絞線。

比較方案：該方案主橋孔跨布置為120+180m獨塔斜拉橋。主橋采用獨塔雙索面漂浮體系斜拉橋，塔高99.25米，主塔為花瓶形，行車道設于兩側斜拉索中間，人行道設置在兩側斜拉索外側。主橋主梁采用梁板結構形式，梁肋高2.7米，斜拉索布置為扇形，雙索面，塔兩側各為29對索。

引橋上部結構為35m預應力混凝土簡支小箱梁；下部結構采用花瓶式板墩，預應力混凝土蓋梁，鉆孔灌注樁基礎。

表2-1橋型方案經(jīng)濟比較表

綜合施工、造價、后期維修養(yǎng)護以及橋梁所在路線的總體造價等各方面的因素，營造更為和諧的社會環(huán)境及美麗的城市景觀，傳承悠久的歷史文化，經(jīng)過路線總體比選，主橋橋型方案選擇美觀、經(jīng)濟、適用的預應力混凝土連續(xù)剛構橋方案。

3 剛構連續(xù)梁橋橫斷面設計

3.1方案一 分離式雙幅橋設計

2.5m(人行道)+2.5m(緊急停車帶)+7.5m(機動車道)+0.5m(防撞墻)+1.0m(鏤空帶)+ 0.5m(防撞墻)+ 7.5m(機動車道)+ 2.5m(緊急停車帶)+ 2.5m(人行道)=27m。中間1.0m鏤空帶放置兩根直徑Φ315mm的供水管， 3孔直徑160mm的電力管及3孔直徑110mm的電信管分別鋪設在兩側人行道板下，方便檢修。

圖3-1 分離式橫斷面布置圖

主梁斷面采用單箱單室直腹板預應力混凝土結構，模板簡單，施工方便。箱梁底寬6.5m，兩側懸臂翼緣板長3.0m；箱梁梁高按1.8次拋物線變化，主墩處根部梁高8.5m，高跨比1/17.41；主跨跨中及邊跨端部梁高3.5m，高跨比1/42.29。箱梁頂板厚度0.28m，腹板厚度由跨中0.45m變化1/4跨處為0.6m，到根部0.75m；底板厚按1.8次拋物線變化由跨中0.3m變化到墩頂1.0m。

3.2方案二 整體式橋設計

2.5m(人行道)+2.5m(緊急停車帶)+7.5m(機動車道)+0.6m(中央防撞墻)+7.5(機動車道)+ 2.5m(緊急停車帶)+ 2.5m(人行道)=25.6m。

圖3-2 整體式橫斷面布置圖

主梁斷面采用單箱單室大箱室大懸臂直腹板預應力混凝土結構，箱梁底寬13.6m，兩側懸臂翼緣板長6.0m；箱梁梁高按1.6次拋物線變化，主墩處根部梁高9.0m，高跨比1/16.44；主跨跨中及邊跨端部梁高4.0m，高跨比1/37.0。箱梁頂板厚度0.28m，腹板厚度根據(jù)剪力計算分三級變化由跨中0.8m變化到根部1.6m；底板厚按1.6次拋物線變化由跨中0.3m變化到墩頂1.2m。為增加整體式斷面橫向剛度并減少頂板在正常使用狀態(tài)下出現(xiàn)裂縫，每隔3m間距頂?shù)装逶O置0.3m厚橫隔板。

表3-1主橋橫斷面方案比較表

綜合施工、造價、后期維修養(yǎng)護等各方面的因素，主橋采用分離式雙幅橋方案進行下階段設計。

4 結構設計要點

4.1 主要技術參數(shù)

（1）道路等級：城市主干道Ⅲ級；

（2）主線計算行車速度：40 km/h；

（3）通航標準：航道等級為內(nèi)河Ⅳ級航道

（4）荷載及作用參數(shù)取值

計算采用的設計參數(shù)按照《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTG D60-2004)的有關規(guī)定取值：

a）、汽車荷載：

公路－I級，橫向分布系數(shù)按折線分布，3個車道=1.15×3×0.78＝2.69

b)、人群荷載：2.5kN/，人行道凈寬1.75m；

c)、溫度：①第一組溫度力：

整體升溫20℃，局部溫差按 《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTG D60-2004)規(guī)定的混凝土箱梁升溫溫度梯度來計算；

②第二組溫度力：整體降溫-30℃，局部溫差按 《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTG D60-2004)規(guī)定的混凝土箱梁降溫溫度梯度來計算。

d)、收縮、徐變：

按公路橋規(guī)JTG D62-2004附錄F算法取用，箱梁加載齡期7天。

e)、基礎不均勻沉降:邊墩0.01m，主墩0.02m。

4.2 計算過程

全橋結構為預應力連續(xù)鋼構，跨徑組合85+148+85m，縱向靜力計算按平面桿系理論，采用橋梁靜力線性計算程序橋梁博士V3.1進行計算，結合施工方案及其構造特征進行結構離散。按照《橋梁設計與計算》計算高樁承臺的等代基礎。全橋共分為19個節(jié)段，并劃分有24個施工階段和1個使用階段。箱梁懸臂施工階段采用10天為一施工周期，其中張拉預應力時混凝土齡期為7天。計算模型中中主墩墩身與主梁固結，兩者相連接的部位采用程序系統(tǒng)的帶剛臂桿件單元來處理，能比較準確而簡單地模擬構件交匯點的剛域效應。

箱梁采用三向預應力體系，縱橋向頂板、腹板預應力鋼束采用19股φs15.2高強低松弛鋼絞線；邊跨底板采用15股φs15.2高強低松弛鋼絞線，中跨底板采用19股φs15.2高強低松弛鋼絞線。鋼絞線抗拉強度標準值fpk＝1860MPa，張拉控制應力σcon＝0.75fpk=1395MPa，除部分頂板束采用單端張拉外，其余均采用兩端張拉。頂板鋼束布置以平彎線型為主，錨固端附近采用局部豎彎；腹板鋼束布置在錨固端附近局部采用豎彎；底板鋼束采用平、豎彎結合布置。

頂板橫向預應力鋼束采用2股φs15.2高強低松弛鋼絞線，鋼束間距為50cm，鋼絞線抗拉強度標準值fpk＝1860MPa，張拉控制應力σcon＝0.75fpk=1395MPa，均采用交錯單端張拉。

豎向預應力鋼筋布置于腹板，采用3股φs15.2高強低松弛鋼絞線，鋼絞線抗拉強度標準值fpk＝1860MPa，張拉控制應力σcon＝0.65fpk=1209MPa，均采用單端張拉。豎向預應力束采用二次張拉技術。

4.3 計算結果

圖4.1 主梁抗彎承載力和彎矩包絡圖

圖4.2 主梁剪力包絡圖

圖4.3正常使用極限狀態(tài)下正截面應力圖

在最不利荷載組合作用下，混凝土受拉邊緣正截面出現(xiàn)的拉應力滿足《公路鋼筋混凝土預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTG D62―2004)第6.3.1條關于全預應力混凝土構件的要求。即正截面混凝土在短期效應組合下的拉應力均滿足: 。

圖4.3正常使用極限狀態(tài)下斜截面主拉應力圖

計入豎向預應力，截面最大主拉應力為0.79 Mpa， 規(guī)范要求主拉應力小于0.4ftk=1.096Mpa，滿足規(guī)范要求。

圖4.4正常使用極限狀態(tài)下法向壓應力圖

正截面受壓區(qū)混凝土的最大壓應力為16.46MPa

5 結論

剛構連續(xù)梁橋在結構受力、使用功能和適應環(huán)境等方面均具有優(yōu)越性。混凝土及鋼絞線等材料數(shù)量指標低，造價經(jīng)濟，符合該項目建設宗旨。在公路、鐵路、城市和農(nóng)村道路交通及水利建設中，為了跨越各種障礙（江河、溝谷或其他線路等）必須修建各種類型的橋梁，我國廣大橋梁工程技術人員與科學工作者將不斷面臨設計與建造各類橋梁的光榮而艱巨的任務。

參考文獻：

[1] 趙建永.雙薄壁實心墩預應力混凝土變截面連續(xù)鋼構設計[J];中國水運(下半月);2012年10期 .

[2] 胡娟.Midas/Civil軟件在大跨橋徑橋梁懸臂施工中的應用[J];西部交通科技;2011年10期.

橋梁人行道施工方案范文第3篇

關鍵詞：鋼管拱橋；結構計算；預拱度；吊桿張拉

1.工程概況

龍橋主橋工程為具有三跨鋼管拱的連續(xù)鋼管拱橋，跨徑組合為64+128+200+128+72m，共592m。鋼管拱由五根直徑1.2m、壁厚19mm的鋼管組成，5根鋼管之間采用蜘蛛架連接。橋面由混凝土箱梁和鋼箱梁交替組成，橋墩頂部采用預應力混凝土箱梁，其他部位采用鋼箱梁連接。鋼箱梁與鋼管拱通過各跨數(shù)量不等的吊桿進行連接。橋梁跨度36.0m～37.5 m，采用雙向六車道。主橋典型截面參見圖1和圖2。

圖1 主橋拱肋截面示意圖（單位：mm）

圖2 主橋主梁典型截面圖（單位：mm）

2.有限元模型

利用國內(nèi)外有相當聲譽的正版橋梁結構有限元分析軟件GQJS及MIDAS軟件對主橋的各施工階段進行了計算分析。

計算模型主要采用梁單元和索單元，簡化為平面桿系結構，主梁混凝土材料按C40計算，懸臂斜撐桿等部分重量以質(zhì)量密度的形式加到各節(jié)段混凝土箱梁和鋼箱梁的容重中。鋼箱梁和鋼管拱肋采用Q390鋼材計算，吊桿采用GJX進行計算。汽車荷載等級為公路-I級，整幅橋按雙向6車道布載計算，橫向折減系數(shù)0.55，沖擊系數(shù)按設計給定為活載的25%，人群荷載按3.0kN/m2計算。欄桿、瀝青橋面板及人行道等重量取100kN/m。有限元計算模型見圖3所示。

圖3 越南龍橋有限元計算模型

對于橋梁結構，施工方案的改變將直接影響成橋結構的受力狀態(tài)。施工過程中某些荷載比如自重、預應力等都是逐級施加的，每一施工階段都可能伴隨著徐變的發(fā)生、邊界約束增減、預應力張拉和體系轉換等，后期結構的力學性能與前期結構的施工情況有著密切的聯(lián)系。因此，必須如實模擬橋梁施工過程。表1給出了龍橋主要施工階段劃分情況。其中，吊桿第一次張拉力平均值約為恒載吊桿拉力的70%左右。

3.預拱度計算

橋梁的線形是橋梁工程中需要認真控制的一個要素，一座橋梁如果發(fā)生過大的變形，首先會給人一種不安全的感官，不僅會導致行車困難，嚴重者甚至危及橋梁的安全，因此橋梁預拱度的計算就顯得十分重要。預拱度的通常按下式進行計算：

預拱度=恒載位移+0.5倍汽車荷載位移+設計預留位移

根據(jù)經(jīng)驗，同時考慮溫度、臨時支撐及其他臨時荷載等不確定因素影響的設計預留位移按如下考慮，且按拋物線函數(shù)施加：

拱肋預留位移為：2#跨和4#跨最大值200mm、3#跨最大值300mm。橋面預留位移為：1#跨最大值50mm、2#跨和4#跨最大值100mm、3#跨最大值150mm、5#跨最大值60mm。

經(jīng)過計算，越南龍橋主橋橋面及拱肋預拱度計算結果見表3.6-1和表3.6-2，相應的預拱度圖見圖4和圖5。

圖4 龍橋主橋橋面含1/2活載預拱度圖

圖5 龍橋主橋拱肋含1/2活載預拱度圖

4.吊桿張拉計算

常用的吊桿張拉法有一次張拉法、二次張拉法和多次張拉法。一次張拉法施工工序簡單，能縮短工期，也能滿足一般施工要求；而二次張拉法能提高張拉精度，有利于誤差調(diào)整和減小；此外，工程實踐表明，張拉次數(shù)越多，最終的效果和精度不一定好，因此本橋吊桿的張拉采用二次張拉法對該橋吊桿進行張拉，表1給出了兩次張拉的張拉力大小。其中吊桿第一次張拉力平均值約為恒載吊桿拉力的70%左右，并且在支座拆除后能夠使各吊桿拉力相差不大，同時使主梁和拱肋受力比較均勻，變形較小。

運行分析得出第一次張拉完成后、第二次張拉完成后以及成橋狀態(tài)

的吊桿力值如圖4到圖6所示。

圖4 第2跨張拉過程吊桿力

圖5 第3跨張拉過程吊桿力

5.結論

本文通對計算龍橋的設計方案以及施工方案進行驗算分析，提取出了該橋施工預拱度，并對吊桿張拉進行了驗算分析，通過分析計算結果可以看出：

圖6 第3跨張拉過程吊桿力

（1）主拱和主梁需要設置較大的預拱度，對比主梁的預拱度和主拱的預拱度，主拱的預拱度是主梁預拱度的將近兩倍，主梁的剛度較大，主拱的剛度較主梁小得多。預拱度在橋墩處為0，在跨中處最大，要保證施工質(zhì)量必須嚴格按各控制點預拱度進行主梁和拱肋的施工。

（2）吊桿力在吊桿二次張拉過程中各吊桿的吊桿力均在正常范圍內(nèi)，成橋以后的吊桿力分布均勻且接近設計狀態(tài)，說明該二次吊桿張拉方案安全、可行。說明二次張拉法能很好地滿足橋梁吊桿張拉的要求。

（3）龍橋的設計方案和施工方案基本切實可行，在施工過程中需要嚴格控制主梁與拱肋撓度的變化，吊桿張拉過程中，需要實時控制吊桿力的變化情況，在二次調(diào)整張拉時還需根據(jù)實際吊桿分布修繕吊桿索力調(diào)整方案。

參考文獻：

[1] 邵旭東. 橋梁工程[M]. 2. 人民交通大學出版社，2007.

橋梁人行道施工方案范文第4篇

關鍵詞：鐵路 交叉跨越 方案研究

1 概述

1.1 線路地理位置及徑路

海青鐵路位于山東省膠東半島與內(nèi)陸地區(qū)咽喉地帶，途徑濰坊市下轄的昌邑市、高密市，青島市下轄的平度市、膠州市四個縣級市。線路北起德龍煙鐵路大萊龍段的海天站，南接膠濟線的芝蘭莊站。呈南北向，線路全長約90.3km。北端通過德龍煙鐵路和黃大線溝通了京津塘地區(qū)；南端通過膠濟線連通了青島地區(qū)；通過膠黃線和青日連線溝通了黃島港和南部沿海地區(qū)，形成一條貫通南北的沿海大通道，促進沿線地方經(jīng)濟發(fā)展。

1.2 主要技術標準

1.2.1 海青鐵路

鐵路等級：I級；正線數(shù)目：單線；最小曲線半徑：一般3500m，困難2800m；限制坡度：6‰；牽引種類：電力牽引；機車類型：貨運 HXD1，客運 SS9；牽引質(zhì)量：5000t；到發(fā)線有效長度：1050m；閉塞方式：自動站間閉塞。

1.2.2 膠濟客專

鐵路等級：客專；正線數(shù)目：雙線；最小曲線半徑：一般2800m，困難2200m；限制坡度：12‰，局部20‰；牽引種類：電力牽引；機車類型：動車組；牽引質(zhì)量：1000t；到發(fā)線有效長度：700m；閉塞方式：自動閉塞。

1.3 鐵路交叉規(guī)定

隨著大規(guī)模鐵路建設的深入推進，鐵路工程線路交叉跨越現(xiàn)象不斷增多。為解決好客貨共線鐵路與高速鐵路之間的跨越關系，確保高速鐵路列車安全運行，鐵道部于2010年下發(fā)了《關于鐵路工程設計線路交叉跨越有關規(guī)定的通知》（鐵建設[2010]146號），要求對在建項目和已經(jīng)批復初步設計項目進行認真核查和整改。

鐵建設[2010]146號的規(guī)定交叉時按照“較高速鐵路上跨較低速鐵路、客運鐵路上跨貨運鐵路（含客貨共線鐵路）”的原則，同時與已建高速鐵路交叉時，應選擇已建鐵路橋梁地段的較高橋墩、較大橋跨處下穿方案。

2 交叉方案研究

鐵道部、山東省于2010年6月8日聯(lián)合下發(fā)了《關于新建海天至青島鐵路初步設計的批復》，批復的線路方案為海青線在DK80+806處與膠濟客專（K75+811）交叉，交叉方式為海青線采用32m簡支T梁上跨膠濟客專。

膠濟客專為雙線電氣化鐵路，設計速度200km/h，目前局部地段最高時速250km/h，線間距為5m。海青線與膠濟客專K75+811.3交叉，法線夾角為28°，交叉處膠濟客專為路基，填土高度約2m。2010年按照鐵道部鐵建設[2010]146號和鑒綜電[2010]455號文件規(guī)定，對膠濟客專交叉變更方案做了進一步的研究。

2.1 海青線下穿膠濟客專方案

鐵建設[2010]146號的規(guī)定交叉時應選擇已建鐵路橋梁地段的較高橋墩、較大橋跨處下穿。本次對膠濟客專既有橋梁情況進行了梳理：

海青線與膠濟客專交叉點距離膠濟線接軌站直線距離僅有8km。本段膠濟客專與濟青高速走向基本一致，最近處距離僅有400m，K64+700處為同三高速，K68+600處為S219，K81+800向西進入高密城區(qū)規(guī)劃，K85+200向西進入高密是城區(qū)，區(qū)域內(nèi)有多條超高壓電力線路，其中在建660kV超高壓電力線路呈南北向，2條500kV超高壓電力線路，基本呈南北向，在王庸路#2中橋附近折向東。綜合考慮膠濟客專軌面標高、濟青高速的路面標高、交通網(wǎng)、區(qū)域的城市規(guī)劃等因素，選擇膠濟客專K65+000～K85+000段進行重點研究。

經(jīng)梳理膠濟客專K65+000～K85+000段膠濟客專既有橋梁共11座，詳細資料詳見表1。

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既有膠濟客專除跨大河外的橋梁的孔跨數(shù)較少，基本都是1或者2孔，且凈空不高，如果利用既有橋梁下穿，受橋梁結構高度的影響下挖深度要比采用框架橋下挖深度大，同時需要改移公路并為公路新頂進涵洞，不如在膠濟客專的路基地段為海青線新頂進框架橋，可以減少下挖的深度和改移公路的長度。

因此變更設計方案補充研究了在膠濟客專路基地段新頂進框架橋的方式，原位下穿方案、東移改線下穿方案和西移改線下穿方案。

2.1.1 原位下穿方案

平面位置和原設計方案一致，下穿膠濟客專處為填土路基，采用1-7m框架橋頂進，需要下挖約8.5m。高密東站填土高度需要抬高0.8m，路塹長約1.9km，最大挖深10.6m，挖深大于5m地段和公路上跨地段設計采取明洞，挖深小于5m地段設計采取U型槽，上方設置雨棚。在最低處設置排水泵站2座。

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另外，本段采取下穿后截斷了多處道路，本方案下挖地段考慮4條村村通道路采用上跨本線方式，其余道路封閉。天然氣管道位于U型槽地段，埋置深度不足，需要繼續(xù)改移并設置防護函。

2.1.2 東移改線下穿方案

向東改線，選擇膠濟客專填土高度較高地段進行穿越，交叉處采用1-12m框架橋頂進，交叉處路基填土高度約9.5m，需要下挖約1m，采用頂進法施工。其他挖方地段按照路塹進行防護處理。高密東站需要向海天方向前移4.7km，高密東站至芝蘭莊站間需要增加1個車站。

另外，本段采取下穿后截斷了多處道路，本方案考慮3條村村通道路采用上跨本線方式，其余道路封閉。膠濟客專與濟青高速間有一條東西方向的天然氣管道天然氣管道位于挖方地段，埋置深度不足，需要繼續(xù)改移并設置防護函。

2.1.3 西移改線下穿方案

向西改線，選擇膠濟客專填土高度較高地段進行穿越，交叉處采用1-7m框架橋頂進，交叉處膠濟客專路基填土高度約6.5m，需要下挖約4m，采用頂進法施工。其他地段設置U型槽，上方設置雨棚。在最低處設置排水泵站2座。

該方案在DIIK82+150處與在建的660kV超高壓電力線路交叉，目前該段電力線路已經(jīng)基本施工完畢，為山東省重點工程，凈空不能滿足電氣化鐵路要求，需要協(xié)調(diào)抬高電力線路。

另外，本段采取下穿后截斷了多處道路，本方案下挖地段考慮4條村村通道路采用上跨本線方式，其余道路封閉。

2.1.4 方案分析（見表2）

通過綜合分析，海青線下穿膠濟客專方案雖然運營期間膠濟客專比較安全，但施工期間對膠濟客專安全影響較大，尤其西移改線下穿方案和原位下穿方案中交叉處的地下水位較高，下挖深度較深，施工期間全部需要大量降水，將會引起既有膠濟客專路基沉降，同時暴雨或者洪水時下穿地段有被淹沒的危險。

2.2 海青線上跨膠濟客專方案

因下穿方案無論施工還是運營期間都存在較多問題和安全隱患，經(jīng)與鐵道部溝通后，補充研究采用連續(xù)梁上跨轉體施工方案。

2.2.1 上跨安全隱患分析

①列車橋上脫軌

本橋設置了雙側護輪軌，當列車脫軌后，護輪軌起到限制落在基本軌內(nèi)側的車輪繼續(xù)橫移，使列車在敏感區(qū)間不翻車的作用。在保證橋梁施工質(zhì)量和不發(fā)生大的自然災害使橋梁發(fā)生破壞的前提下，通過橋梁上設置雙側通長護輪軌，列車發(fā)生脫軌后沖出橋梁的可能性可以降至最低。根據(jù)實踐檢驗，橋梁上采用老式Ⅲ型橋枕鋪設護輪軌，在列車脫軌后可以將列車沿線路引導前行，而不會掉道或沖出橋梁。因此，影響橋下安全的范圍內(nèi)采用老式的橋枕鋪設護輪軌。

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②橋梁發(fā)生斷裂或者落梁

公路上跨橋和鐵路上跨橋有著很大的不同，汽車超載現(xiàn)象嚴重，致使公路上跨橋一般很難達到設計的使用年限就損壞需要維修，而鐵路中火車一般不會出現(xiàn)超載現(xiàn)象，因此鐵路上跨橋只要保證橋梁施工質(zhì)量的前提下，在橋梁設計使用周期內(nèi)基本不會發(fā)生斷裂。另外，在運營期間加強對跨線橋梁的檢查和監(jiān)測，也可以起到較好的預防作用。橋梁兩端的支座處采取防落梁措施，只要不發(fā)生大的自然災害基本不會出現(xiàn)落梁。

③橋面道碴掉落

采用連續(xù)梁上跨，橋面為一整體，中間沒有梁縫，道碴與泄水孔間有擋碴墻相隔，不會出現(xiàn)道碴掉落。

④橋梁外側人行道板掉落

采用連續(xù)梁上跨，人行道與梁體一起整體現(xiàn)澆，不會發(fā)生掉落。

⑤貨物列車貨物掉落、旅客列車乘客扔物體

列車運行時可能存在貨物掉落和車窗未封閉列車上的旅客扔物體的可能。為防止物體掉落對橋下客運專線的影響，在影響范圍內(nèi)的橋梁兩側設置防拋物設施，按照半封閉設計。

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2.2.2 連續(xù)梁的跨度選擇

采用連續(xù)梁轉體施工方案，綜合考慮橋梁結構尺寸和施工空間，連續(xù)梁跨度可以采用（32+48+32）m和（40+64+

40）m兩種尺寸。

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根據(jù)技術經(jīng)濟比較（40+64+40）m連續(xù)梁轉體施工方案較（32+48+32）m連續(xù)梁轉體施工方案投資省約115.41

萬元。

2.2.3 施工方法

在海天端中墩處平行于既有鐵路線，在支架上立模現(xiàn)澆連續(xù)梁中墩墩頂梁段，掛籃澆筑懸臂段施工，待施工到最大懸臂狀態(tài)后，結合既有線運營、施工要點及天氣等因素，擇機實施轉體施工。將梁體逆時針旋轉62度，轉體到位后，與轉體前已在原位施工完成的青島端半跨再進行合攏段施工。在轉體施工過程中，必須做好安全防護工作，確保施工安全和既有線運營安全。膠濟客專鐵路右側海天方橋墩承臺施工時，采用鋼軌樁及挖孔樁對路基邊坡進行防護。其余標準跨度簡支梁按照工廠預制，架橋機架設。

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3 方案推薦意見

若按照鐵建設[2010]146號文件要求采用海青線下穿膠濟客專方案，雖然運營期間膠濟客專比較安全，但施工期間對膠濟客專運營安全影響較大，尤其西移改線下穿方案和原位下穿方案中交叉處的地下水位較高，下挖深度較深，施工期間全部需要大量降水，將會引起既有膠濟客專路基沉降。同時建成運營后遇到暴雨時海青線下穿地段有被淹沒的危險。海青線下穿膠濟客專方案雖然符合鐵道部最新文件精神，但是無論施工還是運營期間都存在較多問題和安全隱患。

通過對海青線上跨膠濟客專的安全隱患分析可知，海青線采用連續(xù)梁上跨膠濟并轉體施工方案施工期間對膠濟客專影響較小，轉體在天窗點內(nèi)即可完成；采取各項安全措施后，運營期間對膠濟客專的運營安全也降低至最低。

綜述所述，由于下穿方案存在諸多問題，難以實施，而采用連續(xù)梁上跨并轉體施工方案采取了安全可靠的防護措施，將各項隱患降至最低，能夠保證膠濟客專的安全運行。因此設計認為海青線采用連續(xù)梁上跨并轉體施工方案為最優(yōu)方案，予以推薦。

4 研究結論及建議

海青線采用連續(xù)梁上跨膠濟客專并轉體施工方案最終獲得鐵道部批復，已經(jīng)與2012年10月順利實施轉體合攏。目前我國鐵路建設里程不斷攀升，各種等級的鐵路交叉在所難免，新建鐵路在可選擇跨越形式的情況下，尤其是在按照鐵建設[2010]146號文件要求實施困難時，不能搞一刀切，必須嚴格按照高等級上跨低等級的原則辦理，需要從既有線的重要性、區(qū)域內(nèi)地質(zhì)條件、地形條件和工程的可實時性等多方面進行比選確定，以便使方案更加科學經(jīng)濟合理，更好的服務于國民經(jīng)濟發(fā)展。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部.GB50090-2006鐵路線路設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]中華人民共和國鐵道部.關于鐵路工程設計線路交叉跨越有關規(guī)定的通知[Z].北京：中華人民共和國鐵道部，2010.

[3]易思蓉.鐵路選線設計[M].成都：西南交通大學出版社.2005.

橋梁人行道施工方案范文第5篇

跨渠橋梁在布置橋墩時應注意對渠道襯砌和地基穩(wěn)定的影響。對于填方渠道，除滿足橋梁主跨跨越過水斷面以外，還應滿足《堤防工程設計規(guī)范》（GB50286-98）中橋墩不應布置在堤身設計斷面以內(nèi)的規(guī)定，當需要布置在堤身背水坡時，必須滿足堤身設計抗滑和滲流穩(wěn)定的要求。對于挖方渠道，橋墩布置在加大水面線與一級馬道之間時，應根據(jù)《水利水電工程土工合成材料應用技術規(guī)范》（SLT255-98）做好渠道復合土工膜與橋墩立柱之間的結合處理。基坑開挖、回填的應按照《碾壓式土石壩設計規(guī)范》（SL274-2001）的有關要求處理，過水斷面以下部位開挖邊坡一般不陡于1:3，過水斷面以上的開挖邊坡應滿足穩(wěn)定要求，回填土料應滿足總干渠在相應渠段的設計標準，壓實度不小于0.98，以滿足渠坡防滲和穩(wěn)定的要求。

跨渠橋梁對總干渠水質(zhì)安全的影響

為確保實現(xiàn)一庫清水北送，南水北調(diào)工程把治污和環(huán)保工作放在了與工程建設同等重要的位置。南水北調(diào)工程的成敗關鍵在水質(zhì)，水質(zhì)的關鍵在治污和環(huán)保。為保護總干渠水質(zhì)，國務院南水北調(diào)辦、國家環(huán)保總局、水利部、國土資源部以《關于劃定南水北調(diào)中線一期工程總干渠兩側水源保護區(qū)工作的通知》（國調(diào)辦環(huán)移[2006]134號）劃定了總干渠兩側一、二級水源保護區(qū)范圍，通知要求：“穿越總干渠的橋梁，必須設有遺灑和泄露收集設施，并采取交通事故帶來的水質(zhì)安全風險防范措施。”為防止橋面雨污水進入總干渠，一般采取兩種工程措施：一種是在人行道下設置橋面排水溝，通過橋面橫坡將雨污水匯入橋面排水溝，然后通過橋梁縱坡引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。第二種是在橋梁兩側設置橫向排水孔，縱向采用排水管與排水孔連接，橋面雨污水通過橫向排水孔匯流至縱向排水管，然后由縱向排水管引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。排水孔及排水管的管材應具有一定的耐久性，連接應緊密。為防止拋灑物進入總干渠，在橋梁兩側設置防拋落物網(wǎng)，在城市區(qū)域內(nèi)可采用聲屏障替代，高度一般為2.0m。為防止交通事故車輛進入總干渠，在橋梁兩側設置鋼筋混凝土防撞護欄，護欄高度0.75~1.0m。5.跨渠橋梁對總干渠防洪安全的影響南水北調(diào)中線工程為Ⅰ等工程，總干渠渠道及各類交叉建筑物和控制工程等主要建筑物為1級建筑物。總干渠的防洪安全通過河渠交叉建筑物保證，集水面積>20km2的河渠交叉建筑物防洪標準按100年一遇洪水設計，300年一遇洪水校核；集水面積<20km2的左岸排水建筑物防洪標準按50年一遇洪水設計，200年一遇洪水校核。為防止外水侵入，總干渠外側設有截流溝和防洪堤。橋梁引道及道路分割了河渠交叉建筑物的原流域面積，可能對河渠交叉建筑物規(guī)模和總干渠防洪安全產(chǎn)生影響。通過在橋梁引道下設置過水涵洞，消除對匯流面積分割的影響，涵洞的規(guī)模根據(jù)水文及水力學計算確定。截流溝通過橋梁引道時，采用涵洞（管）等型式，保證排水通暢，涵洞（管）尺寸根據(jù)水力學計算確定。跨渠橋梁對總干渠運行維護道路的影響總干渠左、右岸均設有5m寬運行維護道路，以滿足運行管理、養(yǎng)護的需要，運行道路布置在左、右岸挖方渠道一級馬道和填方渠道渠頂。跨渠橋梁與運行道路的交叉形式根據(jù)總干渠斷面特點分為立交和平交兩種，為減少相互影響，優(yōu)先選用立交形式。橋梁與運行維護道路立交。依據(jù)《公路工程技術標準》（JTGB01-2003），橋梁梁底與運行道路之間的凈空應不小于4.5m，若總干渠兩岸設有防洪堤，橋梁梁底應至少高于防洪堤堤頂0.5m，以滿足橋梁施工及檢修維護的需要，兩者相比取大值。橋梁與運行道路平交。為避免影響被交公路的行車安全，盡量不在橋頭直接平交，可在橋頭以外一定距離與公路平交，并設置平交道口，平交道口處須設有防護措施；橋梁建成通車后，應加強交通管理，優(yōu)先服從防汛搶險和工程管理需要。

跨渠橋梁對總干渠右側電力線路的影響