鐵路交通的特點
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鐵路交通的特點范文第1篇
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
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鐵路交通的特點范文第2篇
關鍵詞: 單軌鐵路; 跨座式; 構造; 性能; 綜述
1 概 況
跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway) 就是只通過單根軌道來支承、穩定和導向， 車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路。
世界上第一條跨座式單軌鐵路線誕生于1888 年， 是由法國人Charle Larligue 設計， 在愛爾蘭鋪設的， 線路長約15 km ， 由蒸汽機車牽引， 最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km·h-1 ， 這條線路一直運行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。在第二次世界大戰以后， 隨著科學技術的進步， 跨座式單軌鐵路技術才受到各方重視， 逐漸完善和成熟起來。1952 年， 德國工業家Axellenard Wenner2Gren 在德國科隆附近的菲林根建造了一條單軌線進行實驗研究。經過反復試驗， 于1958 年得出這樣的結論: 采用跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能達到最好的效果。這就是目前所稱的ALWEG 型跨座式獨軌鐵路。后來美國、日本和意大利等許多國家都修建了這種形式的獨軌。其中尤以日本建成的線路最多。
60 年代初期， 日本的工程師將改良后的AL2 WEG 型跨座式單軌鐵路用作游樂園、動物園的游覽車。1964 年， 東京修建的從市中心到羽田機場的單軌線， 開始把跨座式單軌鐵路作為城市公共交通的運輸工具[ 4 ] 。羽田線成為旅客出入羽田國際機場的重要通道， 在東京城市交通中發揮著重要作用。之后， 日本的大阪、北九州等城市也相繼修建了跨座式單軌鐵路。至1993 年， 各國運營中的跨座式單軌線路共有13 條[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月， 日本有4 條跨座式單軌線處于建設中[ 2 ] (如表2 所列) 。
表1 各國運營中的跨座式單軌鐵路
表2 日本建設中跨座式單軌鐵路( 2000 年3 月)
2 構造特點
與常規鐵路相類似， 跨座式單軌交通系統也是由線路、車輛系統、機電設備、車輛段及綜合維修基地等部分組成， 同時， 作為一種技術先進的城市軌道交通， 單軌鐵路某些部分的構造又有其獨特之處， 其構造的特殊性主要在于線路和車輛系統(如圖1 所示) 。
圖1 跨座式單軌軌道梁與車輛斷面圖/ mm
2.1 線路
跨座式單軌鐵路通常采用全封閉的高架系統， 它的線路部分包括軌道梁、支柱、高架車站及單軌道岔。其中軌道梁和線路道岔具有非常獨特的結構型式。
(1) 軌道梁
跨座式單軌的軌道梁有預制混凝土軌道梁和鋼制軌道梁兩種。大多數跨座式單軌鐵路都采用標準預制混凝土軌道梁， 跨度為20 m～22 m ， 斷面一般采用工字型中空截面， 高度為1.5 m ， 寬度為0.85 m[3 ，5 ] 。軌道梁采用預應力混凝土( PC) ， 全部由專用模板制成， 具有較高的精度。當跨度大于22 m 或軌道梁建筑高度很高時， 原則上采用鋼制軌道梁。鋼制軌道梁斷面一般采用箱型截面。
(2) 單軌道岔
跨座式單軌道岔是有一定長度的道岔梁， 一端可以移動， 每片道岔梁均固定在一個支承臺車上， 由臺車上的電動機驅動， 操作安全、可靠。跨座式單軌道岔可以分為兩種類型: 一類是柔性鉸接型， 可使道岔連續彎成曲線; 另一類為簡易鉸接型， 轉轍時道岔梁在轉轍點前方保持一定距離的直線， 用于車庫內部或低速區段[6] 。根據連接線路的數量和形式， 跨座式單軌道岔又可分為單開道岔、交叉道岔和三開道岔。
2.2 車輛系統
跨座式單軌列車采用專用的跨座式單軌電動車組， 由四節、六節或八節車輛編組[7] ; 列車兩端的車輛帶有司機室; 每節車輛由車體和兩臺轉向架共同組成。跨座式單軌車輛的車體、車內設備、車門等的構造都與普通城市輕軌車輛相類似。車體采用輕合金焊接結構， 重量輕， 具有很好的耐火性能。
轉向架是車輛的核心部件， 也是最能夠體現跨座式單軌系統運行特點的部分。跨座式單軌車輛的轉向架為二軸轉向架， 車軸為單懸臂固定在轉向架上， 每根軸上裝有兩個走行輪， 直徑為1 006 mm ， 是充入氮氣的橡膠輪胎。轉向架兩側上方各設兩個導向輪， 下方各設一個穩定輪， 它們都是充入空氣的橡膠輪胎， 直徑為730 mm[8] 。為防止輪胎放炮， 三種車輪都裝有鋼制備用輪， 并設有輪胎檢測裝置。轉向架構架是鋼板焊接結構， 不設置搖枕， 車體直接支承在空氣彈簧上， 既保證舒適性又能達到輕量化的目的。
3 技術特點
結構的特殊性決定技術的特殊性， 跨座式單軌鐵路的供電、通信、信號、環控通風、給排水、防災報警、自動檢售票等機電設備與常規軌道交通基本相同， 車輛段及綜合維修基地也沒有太大差別， 因而其技術上的特點主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和線路道岔三個方面。
車輛的轉向架采用騎跨在軌道梁上的結構， 采用走行輪傳動， 通過設在轉向架兩側的水平輪胎導向和穩定車體， 這一點不同于常規鐵路采用的鋼輪-鋼軌系統， 走行輪對同時兼有傳動和導向的功能。此外， 橡膠輪胎與軌道梁接觸的變形和受力機理都不同于鋼制輪軌。因而轉向架的技術比較獨特， 需要進行深入系統的研究。
跨座式單軌鐵路的軌道梁不僅是承重的橋梁結構， 同時也是支承和約束車輛行駛的軌道， 此外軌道梁還是牽引電網的載體， 因而， 它是集多種功能于一體的建筑結構， 既要有足夠的強度， 又必須具有足夠的精度。
線路道岔也是集導向和承重于一體的結構， 因而較高的承載能力和搬動時的輕便靈活對于道岔結構同等重要。道岔的性能直接影響線路的安全性、平穩性和運營效率， 因而， 單軌鐵路的道岔技術非常重要。
4 走行特點
在軌道梁上行駛的城市單軌車輛轉向架上裝有三種輪胎: 走行輪、導向輪和穩定輪( 如圖2 所示)， 它的走行機理與鋼輪-鋼軌系統完全不同。在列車運行過程中， 走行輪始終與軌道梁頂面接觸， 輪胎的彈性主要緩沖車輛豎向振動; 導向輪和穩定輪則起到緩沖車輛橫向振動的作用。如果轉向架在平衡位置沒有位移， 導向輪和穩定輪將以有效半徑向前滾動; 當轉向架發生橫向位移(橫移、側滾、搖頭) 時， 導向輪和穩定輪隨之產生偏移， 這時單側或雙側的水平輪胎會受到軌道梁側面的徑向壓力， 這種壓力將迫使轉向架回到平衡位置。
圖2 單軌車輛的走行系統
鋼制輪軌的導向是由鋼軌約束輪對的橫向和豎向位移， 再通過一系懸掛、二系懸掛將這種約束依次傳遞給轉向架和車體。而單軌系統則是導向輪和穩定輪主要承受軌道梁的橫向約束， 走行輪主要承受豎向約束。橫向約束通過導向輪和穩定輪傳遞給轉向架; 豎向約束由走行輪傳遞給轉向架， 再傳遞給車體。跨座式單軌車輛的走行特點， 將使軌道梁承受較大的扭轉荷載。
轉貼于 5 性能特點
將跨座式單軌系統的車輛技術參數、線路技術參數以及運營組織模式等與普通高架輕軌系統進行比較(如表3 所示)， 可以看出單軌鐵路在性能方面具有以下特點:
(1) 單軌鐵路與常規輕軌同屬于中等運量的軌道交通， 工程投資和運營費用相近。
表3 跨座式單軌鐵路與高架輕軌的性能比較[ 9]
噪音較低較高其環境問題日照較小較大它城市美觀較小較大
方面乘車舒適性好較好
工程施工期短較短
注:11 括號中數字為帶有司機室車輛的參數。21 輕軌車輛的參數為4 軸車輛的相應數據。
(2) 跨座式單軌鐵路具有如下優點:
① 能有效利用城市空間
軌道梁的梁寬很小， 支柱結構細長， 占地面積很小， 可以建在道路的中央分隔帶和較狹窄街道上; 走行輪的摩擦系數較大， 列車爬坡能力強， 車輛軸距小， 能通過較小的曲線半徑， 因而適應地形能力強， 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡彎急的地方建造。
② 乘坐舒適
轉向架采用充氣的橡膠輪胎和空氣彈簧， 因而車體振動很小。車廂配有冷暖空調裝置和機械通風裝置， 窗戶寬大、視野開闊， 具有很好的舒適感。
③ 運行安全、正點
車輛運行速度快、加減速性能好， 三種輪胎都配有鋼制備用輪胎， 充分保障了系統的運營安全。系統的運行采用全封閉模式， 與其它交通形式不相互干擾， 因此單軌列車運行穩定、安全、正點。
④ 對環境影響小
車輛采用橡膠輪胎， 降低了噪音; 列車采用電力牽引， 無廢氣產生; 而且由于是直流電源供電， 不產生電磁波， 所以對沿線的環境和居民生活影響很小。此外由于軌道梁寬度很小， 對地面的遮光很小; 同時車輛的供電裝置設在軌道梁上， 沒有架空接觸網， 給行人的壓抑感也小。
⑤ 施工簡便， 工期短
標準軌道梁可以在工廠預制， 現場拼裝， 從而縮短建設工期; 牽引電網接觸導線剛性布置在軌道梁的側壁， 也比架空接觸網和第三軌受電方式施工簡便， 工期短。
(3) 跨座式單軌鐵路的缺點有:
① 道岔結構復雜
由于線路道岔結構復雜， 搬動比較費時， 因而限制了列車運行間隔不能低于215 min 。
② 能耗較大
由于走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數較大， 因而能源消耗較大。
6 適用范圍
跨座式單軌鐵路是城市綜合交通體系的一個有機組成部分， 可以與其它交通方式配合使用。對整個交通系統進行規劃時必須考慮: 不出現交通阻塞和擁擠， 交通事故發生率低， 對環境影響小; 乘車方便， 等車和乘車時間短; 有足夠的運輸能力; 經濟性能好， 造價和運營費用低; 乘坐舒適; 隨著城市的發展， 能靈活地滿足對交通運輸的需要。
跨座式單軌鐵路能滿足上述6 個條件中的大部分， 因而， 它是利用范圍很廣泛的交通工具。一般地， 跨座式單軌鐵路用于下述情況:
(1) 建成市區內的環狀路線， 用做公務交通;
(2) 作為市中心與第二中心之間的連接線;
(3) 作為居住區與商業區、旅游景點之間的運輸線;
(4) 用作大城市的通勤干線或地方城市沿城市軸線的干線;
(5) 連接衛星城和城市中心區的線路;
(6) 作為城市綜合交通系統的有機組成部分， 與機場、火車站或其它城市對外樞紐站相連接。
7 應用前景
7.1 跨座式單軌鐵路是改善中國城市交通狀況的有效途徑之一
我國城市的現有的交通系統存在諸多問題， 比較突出的有三個方面: 高峰時段堵塞和擁擠嚴重; 交通結構單一; 對環境的影響較大[ 11 ] 。
導致交通不暢的根本原因在于現有的城市交通結構過于單一， 大、中運量的軌道交通在城市交通中的比重太小。市區的旅客運輸主要由公共汽車、無軌電車等常規公交工具和自行車承擔。迄今為止， 全國只有北京、上海和廣州三個城市有地鐵和輕軌運營線， 而且運營里程都不長( 分別為北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 廣州27.3 km) ， 依然不能滿足日益增長的交通需求。
要從根本上解決我國城市交通存在的問題， 就必須調整現有的交通結構， 建立綜合交通系統。規劃和建設綜合交通系統的首要任務是合理規劃和發展各種軌道交通。作為中等運量的軌道交通， 跨座式單軌鐵路是符合我國城市需求的交通形式。
跨座式單軌鐵路具有比地鐵成本低、工期短， 比輕軌高架線占地少、污染小、能有效利用道路中央隔離帶， 適于建筑物密度大的狹窄街區的優點， 此外， 單軌交通的車輛和軌道容易檢查和維修養護， 軌道使用壽命長。相對于上述優點而言， 單軌的缺點影響不是很大， 不足以妨礙其使用。因而， 它不失為大城市客流中等的交通線路和中等城市主要交通線路的較好選擇。特別是在地形條件復雜， 利用其他交通工具比較困難的情況下， 更能體現其優越性。可以認為， 建設和發展單軌鐵路是改善我國城市交通狀況的一個有效途徑。
7.2 中國修建跨座式單軌系統的技術可行性
鐵路交通的特點范文第3篇
Abstract： Along with accelerating urbanization in China， railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes， many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries， some suggestions are put forward， such as transforming the traditional ideas， reform the management system of urban railway station， strengthening the transformation of the existing urabn railway station， updating of city railway station software， etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.
關鍵詞： 鐵路車站；城市；交通管理；管理體制
Key words： railway station；city；traffic management；management system
中圖分類號：F57 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03
0 引言
隨著我國城市化進程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴大，城市客運量的不斷增加，城市交通運輸服務面臨著一系列新的要求，城市交通系統的需求將向更大容量的客運工具和服務方式發展。原有的依靠發展汽車運輸，特別是私人小汽車，出現了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運，可利用鐵路樞紐內的環線及貨運外遷后閑置的聯絡線、專用線等作為城市軌道交通的補充，進行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運輸。由于城市鐵路運輸運量大、速度高、安全準點率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區等特點，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進行研究，實行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運行成本，提高整個城市系統的運轉效率都起著重要作用。
1 城市鐵路客運車站所面臨的主要問題
城市鐵路客運車站是城市旅客運輸的主要集散地，鐵路客運車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現鐵路服務社會的標志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點和人流的聚集中心，而是與市內其他交通運輸設施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現在：第一，站點布局不盡合理，換乘銜接的設施設備不到位，各種銜接設施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設施的布置與聯絡不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規公交在場地和線路方面的配置不協調。常規公交線路走向和站點設置沒有根據城市鐵路的建設、運營及時進行相應調整，導致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導系統不夠完善。主要是指在車站樞紐內用于引導乘客有序流動的指示標識數量較少，并且指示標志本身有些也存在著錯誤和混亂現象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內的擁擠；另一方面由于引導系統作用發揮不力，使得某些設施長期處于能力閑置的狀態，造成浪費。由于上述問題的存在，導致了我國多數大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態會日趨惡化。最終導致局部區域交通流量過大，產生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。
之所以產生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運營企業分屬不同部門管理，彼此獨立，因此不同交通方式經營企業各自為政，為本行業企業的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅使，很難協調，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運營模式應為：城市鐵路交通和常規公交汽、電車在各自最能發揮效益的空間內經營，在城市鐵路軌道交通投入運營后，應根據客流需求特點的變化情況及時對常規公交線路數量、走向進行調整，以確保城市交通運營效率的最大化。第二，規劃設計方面的原因。由于我國發展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規劃和設計經驗，沒有相關領域的專業技術規范的指導，更沒有有關城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術，在規劃設計上沒有和城市發展規劃、城市交通體系有機地結合起來。第三，認識模糊，對城市鐵路車站作為交通網絡樞紐的銜接換乘缺乏應有的重視。過去我們缺少經驗，現在也仍然存在一些模糊認識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應重點加強城市鐵路車站站內的通過性和導向性。
2 發達國家城市鐵路車站建設的經驗借鑒
鐵路的客運系統與城市的公交運輸，特別是快速軌道交通的協調與配合十分重要，為方便旅客應盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發達國家的鐵路網和城市地鐵路網中，均可通過立體布局來實現。以英國倫敦交通系統為例，其成功之處主要體現在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進入市中心區，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內到達市中心辦公區域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業設施；相反在火車站內部提供了數量不多但種類很全的服務設施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數十條公共汽車線路在此交匯，以實現旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節點，還是市區換乘節點，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現了很好的“以人為本”思想和一流設計水準，為最大限度地發揮倫敦城市公共交通的運輸效率創造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側開設了商業店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經逐步向綜合化、立體化交通樞紐發展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。
3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率
由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進行改革，才能適應當前城市交通快速發展的格局。對城市鐵路車站的改革，應重點從以下幾個方面進行：
第一，改造傳統思想認識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導致了鐵路神秘化的認識。其實，鐵路并不神秘，在交通運輸日趨統一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。
第二，改革現行城市鐵路車站管理體制，打破現行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進行大膽設計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協調不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進行重新設計。城市鐵路車站應由城市市政交通部門統一管理，車站實行網運分離的思路，鐵路基礎設施及維護由鐵路部門管理，而車站的規劃、建設、運營由市政管理部門統一管理。通過城市管理部門的統一協調，對于城市鐵路車站的問題給予系統解決。
第三，大力加強現有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進行設計，進行資源、技術、管理整合，對現有鐵路車站進行大規模改造，以滿足城市交通發展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發點和歸結點應以最大限度地滿足、方便旅客的進出站、換乘等需求為根本。在硬件設施的設置上盡可能多地考慮不同人群的服務需求。鐵路車站的硬件建設應逐步向綜合化、立體化交通樞紐發展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現零距離換乘，方便乘客。據《21世紀經濟報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發展具有很高的促進作用。但在城市鐵路車站的建設中，應防止出現面子工程的做法，而應體現以人為本的思想，強調車站的使用效率，而不僅是車站的規模與外觀。在規劃中應體現鐵路車站與城市應融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關的功能組織有機地整合為一個整體，將城市鐵路車站規劃建設成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強車站站內的通過性和導向性，以優化車站規模，縮短旅客進站、出站的時間。同時，在網絡節點的規劃設計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據列車客流規律和特征進行站點接駁設計，體現以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實現很好銜接的站點進行調整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實現“零距離換乘”。
第四，對城市鐵路車站軟件進行更新換代，實現以人為本。現代化的管理模式需建立在高效、準點、便捷的車輛運行和高素質、誠信的服務客戶人群以及高科技的監控管理設施的有效配合之中。車站的封閉式管理應該向開放式轉變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設施進行管理，而對于旅客，提供的應是更加周到的服務。
總之，只有通過對城市鐵路車站進行改革，才能使城市鐵路車站適應當前城市交通快速發展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。
參考文獻：
[1]段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意識[J].綜合運輸，2012（7）：71-75.
鐵路交通的特點范文第4篇
關鍵詞；國鐵；地鐵；城際鐵路；運營模式；票制
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A為適應近年我國經濟迅速發展的形勢，珠江三角洲地區構建符合區域特征的綜合交通運輸體系。以廣佛環線城際鐵路佛山西至廣州南站段為例，其建設既要充分考慮區域城鎮布局和旅客出行的特點，又要考慮與國鐵路網、地鐵、公交的緊密銜接、合理布局。根據國鐵及地鐵運營模式的特點，城際軌道交通票制如何設置成為建設每條城際軌道交通線路必須研究的課題。
1 首先，針對國鐵及地鐵運營模式對其票制的要求進行分析
1.1 國鐵運營模式的票制
1.1.1 普速鐵路
考慮國鐵線路長，站間距較大，旅客乘坐耗時較長，在旅途上的休息及運營秩序的組織等因素，在車票上印有車次、座號（鋪號）、時間等信息。車票采用紙質，成本低，但屬于一次性消耗品，資源浪費較大；票務打印機易損壞、維修量大，墨粉消耗大，且不環保。在售票和檢票方面需要人工售檢票，需用的人力資源較大。
1.1.2 高速鐵路
高速鐵路同普速鐵路一樣線路較長，站間距較大，但旅客乘車耗時相比普速鐵路時間上大大縮短。高速鐵路的售檢票系統是以自動售檢票為主，人工售檢票為輔的方式，一方面提高旅客出行效率，另一方面減少售檢票方面的人力資源，車票采用熱敏紙質磁票。熱敏紙質磁票一面印有車次、座號（鋪號）、時間等等信息，另一面附有磁粉，存儲信息，用于自動售檢票機使用。熱敏紙質磁票也屬于一次性消耗品，且成本較大，資源浪費較大，票務打印機易損壞、維修量大，墨粉消耗大，且不環保。
1.2 地鐵模式的票制
地鐵一般存在于城市內，線路短，車站分布密集，乘車耗時短，人流量大、無需按號就坐等特點，所以地鐵車票一般采用非接觸式IC卡。既可以反復使用，降低成本，又滿足自動售檢票使用，提高效率。
1.3 城際鐵路的票制分析
1.3.1 城際鐵路的特點
城際鐵路指兩個城市之間的鐵路交通，它有線路較長、乘坐全程時間較長需要按號有序的客流運營組織需求，同時又有車站相對密集、乘車耗時短，人流量大、以自動售檢票為主的特點。城際鐵路運營模式分為站站停（類似地鐵模式）和大站停（類似國鐵模式）兩種，站站停為無座號票（類似地鐵模式），而大站停為有座號票（類似國鐵模式），因此城際鐵路存在既有地鐵的特點又有國鐵的特點。
1.3.2 現有票制的分析
以廣州至佛山城際軌道交通環線佛山西至廣州南站段為例。對現有的票制進行分析：
國鐵車票分為紙質車票和熱敏紙質磁票兩種。地鐵車票有條碼票、磁卡票、非接觸式IC卡票等，其性能對比見下表：
條碼票成本雖然較低，但是容易磨損和偽造，讀寫穩定性不高，保密性不好，且可操作性差，很難實現自動檢票的功能。
磁卡票制作成本較低，記錄信息可靠性強，誤碼率較低，磁卡車票和條碼車票一樣，可以在車票上打印車次及坐席信息，且可以作為報銷憑證。但不可回收，不能重復利用，不利于節約資源，設備維護要求高。
非接觸式IC卡票安全保密性高，能有效防偽，讀取速度快，可以在惡劣環境下工作，設備維護比磁卡票要求低，且很容易嵌入或者封裝在物體內，可用PVC或者紙質卡片封裝。適用于經常乘車的短途旅客反復使用，具備儲值功能，但無法打印車次及座位信息，不能作為報銷憑證。
紙質非接觸式IC卡上可以打印車次及席位信息，也可以在芯片存儲電子加密數據，但是由于車次及席位信息的印制，車票為一次性使用，成本昂貴，無法廣泛使用。
2 城際鐵路的票制設想
基于以上分析，根據城際鐵路的特點提出以下設想：
采用一種類似非接觸式IC卡模式的儲存卡，在工藝制作上最佳推薦厚度為0.5~0.7mm，尺寸與通用IC卡（寬：85.60mm×高：53.98mm*）一致（或更小），并能滿足后期的分揀、清洗、再編碼的循環利用的機械強度及相關性能標準，以達到循環使用目的，減少運營成本。
在卡的表面上需要能顯示車次及座位信息等，另一面印上廣告，宣傳語等內容，但要滿足可擦寫的功能，以便反復使用。要滿足以上條件有兩種方案，一種采用可擦除油墨，另一種可采用電子屏顯示。
2.1 方案一：采用油墨打印車次及座位信息
現在市面上有很多種特殊用途的油墨，如化學溶劑反應油墨、可擦除油墨、熒光油墨、紅外油墨、滲透油墨、熱敏鉻油墨等特殊油墨。根據各種油墨的特點，其中可擦除油墨有在城際鐵路車票上用運的可能性。
可擦除油墨常用來印刷證劵、支票等票據的背景色，如果有人想更改支票，油墨就會被擦除。一個亮色或淡色實地背景是最有效的，因為擦除會很明顯而且背景不易被彩色復印機復制。可擦除油墨有各種各樣的顏色，包括熒光。它的一個應用是旅館客人支票，支票包括用可擦除油墨印刷的數量區的背景，如果顧客試著通過擦除更改總數，著色的背景會消失。根據此特征即可解決非接觸式IC卡上打印車次及坐席信息的問題，又能滿足其反復使用的特性；但是對于其如何防止旅客無意中摩擦造成卡面信息擦出的保護、如何回收后快速擦出、其打印設備等一些問題有待進一步的實驗及驗證。
2.2 方案二：可采用電子屏顯示
隨著電子科技的發展，電子顯示技術也飛速發展。許多新技術都可以利用起來。
據報道：
2.2.1 2007年5月日本一家公司日前研制出一種超薄可折疊彩色顯示器,厚度只有0.3毫米,面積只有成年人手掌一般大，堪稱現今最薄最小的顯示器。由于該顯示器體積細小，可配合大部分可攜式電子儀器使用，包括小型電視、手機或電子手賬等。
2.2.2 2011年12月英國公司Nanoco已開發出一種闊度只及人類頭發十萬分之一的新型發光晶體，名叫量子點，它可印在膠片上造出薄如紙的可屈曲顯示屏用于超薄電視機。
2.2.3 香港科技大學研制了只有0.15毫米、可屈曲、折疊和卷成筒狀的顯示屏。其優點運輸方便、成本低廉，例如制造手提電腦屏幕般的顯示器需要約100元。其缺點是壽命較短，大約1年，在黑暗晚上要以額外燈光照射，方可觀看。其研究小組希望利用此技術研制可循環使用的電子報紙，減少浪費紙張，不污染環境。
根據上述報道，通過此項技術的不斷發展，城際鐵路車票未來也可利用此項技術來解決顯示問題，既滿足城際鐵路車票反復使用、降低成本的要求，又滿足環保節能的要求，并在車站內配置自動打印紙質報銷憑證的設備。
綜上所述，兩種方案的設想還有很多的問題需要進一步的研究和探索。隨著現代科技的發展，以后有更多的科技來解決城際鐵路票制的問題，這里只提出兩種設想供參考。
參考文獻
[1]《新建鐵路廣佛環線佛山西至廣州南站段可行性研究》2011年1月.
鐵路交通的特點范文第5篇
“交通運輸”是人教版八年級《地理》上冊第四章“中國的經濟發展”第一節的內容，本節課標要求為“比較不同交通運輸方式的特點，初步學會選擇恰當的交通運輸方式。運用地圖說出我國鐵路干線的分布格局”。在結構上主要分成兩個部分：第一部分“交通運輸方式及其選擇”，主要介紹主要交通運輸方式類型、不同交通運輸運輸方式的優缺點以及交通運輸方式的選擇;第二部分“我國鐵路干線的分布”，介紹我國主要鐵路干線的分布格局以及鐵路命名的方式。
二、學情分析
本校八年級學生主要來自城區，大部分有遠途出行的經歷，對現代交通工具并不陌生，但鮮有遠程獨立出行，因而對根據具體情境選擇交通運輸工具并沒有深刻認識，更談不上熟悉我國鐵路干線的分布;學生在八年級《地理》上冊前三章內容中，已經學習了中國的人口分布、地形地勢、氣候類型及特點以及河湖分布等內容，已有分析鐵路干線東西部布局差異原因的能力。
三、設計思路
鑒于上述分析，本課設計主要從生活中的案例出發，把學生積極引入熟悉的情境中來：在導入時展示現代交通運輸工具，引用揚泰機場、揚州港、HBS城市公交等生活中常見的圖片;通過學生講述自己出行經歷、分析廣東客人來我校選擇交通工具和熱點新聞“慶豐包子”，引導學生學會正確選擇合適的交通運輸方式;在介紹高鐵發展概況時，播放近期規劃、建設并在揚州新聞中播放的“揚州高鐵建設”等。教學活動中，既組織學生自主學習，又積極開展合作探究，引導學生由感性到理性認識交通運輸及其選擇。
四、教學目標
知識與技能：通過閱讀數據等資料，比較不同交通運輸方式的特點，學會根據實際需要合理選擇交通運輸方式。運用地圖說出我國鐵路干線的分布格局，并能根據地圖說出我國重要的鐵路干線和鐵路樞紐。
過程與方法：通過分析鐵路干線東西部布局差異的原因，培養學生從地圖和資料中提取和加工信息、分析問題以及合作交流的能力。
情感、態度與價值觀：通過學習全國各種交通運輸線的分布，特別是高鐵的布局發展，增強學生對祖國、社會高度關注和深厚感情。通過運用系列鄉土教學資源，增強學生對家鄉的熱愛之情。
五、教學分析
教學重難點：根據具體情境選擇交通運輸方式和鐵路干線的分布。
教學方法：情境體驗法、讀圖分析法、合作探究法。
教師準備：設計本課教案，制作教學課件，在黑板上畫出主要交通樞紐。
學生準備：預習課本，回憶出行經歷，搜集青藏鐵路以及高鐵發展的資料。
六、教學過程
情景導入：展示揚泰機場、揚州港、揚州火車站、HBS公交車以及管道運輸等圖片，引導學生說出交通運輸的概念。
學生活動：閱讀教材，總結歸納。
設計意圖：列舉學生耳熟能詳的例子，引導學生參與教學過程，同時增進對家鄉的了解，激發對家鄉的熱愛。
交通運輸方式的選擇
教師活動：同學們去過哪些城市或地區？乘坐哪些交通工具到達目的地？
學生活動：思考并回答。
教師活動：最近，廣東中山某初級中學連續選派五批教師到我校參觀和跟崗學習，廣東遠在南部沿海，你知道他們是乘坐什么交通運輸工具來揚州的嗎？
學生活動：思考討論。
教師活動：連接互聯網，打開百度“地圖”，在起訖點輸入“中山”和“揚州”，并進行搜索。
學生活動：閱讀教材，思考分析，比較乘坐汽車、火車、輪船與飛機的差異，并從運量、運速、運價等方面說出各自的優缺點。
設計意圖：從學生的親身經歷說起，創設有話可說、輕松愉悅的學習氛圍，同時積極把網絡引進課堂，豐富教學方法，體驗互聯網對課堂的影響，培養學生比較、分析問題的能力。
教師活動：創設問題情境，如有一位武漢市民聽說在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的事情后，也想去北京慶豐包子鋪品嘗“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出發，晚上回到武漢，你能不能給他提點建議，幫他圓了這個“包子夢”？
學生活動：熱烈討論、踴躍發言。
教師活動：介紹京廣高鐵情況以及在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的新聞資料。
設計意圖：引用熱點時政新聞，吸引學生注意力，自然過渡到“交通運輸方式的選擇”內容上來。
教師活動：人們根據不同的出行目的選擇合適的交通運輸方式。根據下列情況，為這幾位旅客出主意。①烏魯木齊某學校的王校長接到去北京開會的通知，要求第二天必須趕到。②劉曉和媽媽準備暑假從石家莊到香港旅游，她們想選擇比較經濟的旅行方案。③和同學約好，國慶長假期間從重慶到武漢，沿途觀賞三峽風光。
學生活動：思考討論，并回答、補充。
教師活動：根據表1中的情境，選擇合適的交通運輸方式，并說明理由。
學生活動：思考、討論、回答、補充。
教師活動：引導學生歸納總結。
學生歸納：遠距離、貴重、急需、量小的貨物，適宜選擇航空運輸;鮮活的或易變質的貨物，運距較近，多采用公路，距離較遠，多選擇鐵路運輸;大宗笨重貨物，遠距離運輸，一般選擇鐵路或水路運輸。
設計意圖：通過對不同情境分析，引導學生學會選擇合適的交通運輸方式，進一步培養學生分析問題、歸納總結的能力，增強學生間的合作意識。
我國鐵路干線的分布
承轉過渡：鐵路、公路、水運、航空等已構成我國現代立體交通運輸網絡，在各種交通運輸方式中，鐵路運輸已成為我國最重要的運輸方式之一。
教師活動：展示我國主要交通運輸線的分布圖及其運輸量比重餅狀圖，引導學生說出鐵路運輸是我國最重要的交通運輸方式。
學生活動：思考并回答。
教師活動：展示我國鐵路干線分布圖、人口分布圖、地形圖、氣候圖、各省人均工業產值圖等，引導學生思考東西部鐵路線分布差異，并小組討論造成這種差異的原因。
學生活動：自主思考、組內討論交流，歸納最優答案并回答。
設計意圖：通過這道綜合性較強的問題，及時復習鞏固前幾章學習的內容，通過討論交流，培養合作意識和分析、歸納、整理的能力，通過了解青藏鐵路的建設，理解自然環境對人類生產生活的影響，感知建設青藏鐵路的艱辛與不易。
教師活動：在我國主要鐵路干線分布圖上，突出“京滬線”、“湘黔線”、“蘭新線”，引導學生說出這三條鐵路線命名的原則。
學生活動：閱讀、思考、回答。
教師活動：在黑板上標注主要鐵路樞紐（課前板圖），在積極舉手的學生中，先后選擇兩名學生到黑板前，按照教材提示，分別用白色和紅色粉筆連接有關鐵路樞紐，描繪出東西向主要的鐵路干線和南北向主要的鐵路干線，并向學生介紹所連線描繪的鐵路線的名稱及來歷。
學生活動：兩位學生先后在黑板上板圖，其余學生在教材上描繪，并對兩位同學的板圖踴躍點評。
設計意圖：通過板圖，使學生明確各樞紐的相對位置，各鐵路線的長短與方向，對主要鐵路干線有更深的理解。同時通過板圖使學生明白板圖是一個地理人的應有的重要素養之一。
教師活動：組織學生交流、展示課前搜集的有關高鐵的資料。
學生活動：走上講臺，向大家介紹自己所搜集到的有關各條高鐵線的知識。
教師活動：播放視頻新聞“揚州高鐵規劃”。
學生活動：觀看視頻，思考討論高鐵對揚州未來社會經濟發展的積極作用。
設計意圖：課前通過網絡搜集有關高鐵的資料，一方面鍛煉學生查找、搜集、整理、歸納的能力，另一方面通過課堂交流，展示自我學習能力，增強學習的自信心。同時通過觀看視頻，思考揚州的高鐵發展與規劃，培養學生對家鄉的熱愛之情。
課堂小結：引導學生梳理歸納本節課所學的主要知識，建構知識體系。
