物流市場前景

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇物流市場前景范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

物流市場前景范文第1篇

一、備件物流主要運作模式

相對于商用車而言，乘用車的備件物流模式比較簡單。如果按照運作主體來劃分，備件物流主要分為三類，整車廠自營、外包給第三方物流公司經營、零部件供應商自營。

1、整車廠自營

這是當前國內備件物流的主要運作模式。整車廠自己負責備件的采購、訂單處理、備件倉儲管理等核心環節，有些將運輸、配送等環節外包。整車廠通常會建立1～3個中心庫，并在銷售比較集中的地區設立若干個中轉庫，使備件物流網絡總體呈現傘狀布局。

2、外包給第三方物流公司經營

一些整車廠采取外包方式，自己只負責備件采購，將備件的訂單處理、倉儲管理、運輸、配送等環節部分或全部交給專業的第三方物流公司管理與運作。目前，國內知名的汽車備件物流服務商有安吉天地、一汽物流、廣州風神等。隨著專業分工越來越細以及物流公司能力的不斷提高，備件物流外包將成為趨勢。

3、零部件供應商自營

很多零部件廠商也開始涉足備件物流市場，并建立起自己的物流體系去對應。與整車廠相比，零部件廠商的物流相對簡單。主要原因在于，他們不用管理一輛汽車上需要的所有備件。要知道，一輛基本型乘用車(轎車)的零部件數量大約在7000～9000種。零部件廠商可以針對某一種或幾種零部件，覆蓋眾多車型，其管理難度和成本相對較低。

值得注意的是，進口車的備件物流和已經停產下線車的備件物流有其鮮明的特點。其中，進口車通常不在中國市場設置備件庫存，備件到貨周期比較長，并容易受到日本、東南亞等地的低價走私貨的影響。目前，進口車的備件物流通常是和整車一起做，或者引進在國外的物流合作伙伴。比如捷豹、路虎與優尼派特的合作。

整車廠對停產下市的車輛的備件服務是有承諾的，各國的標準不一樣，我國規定的是10年。也就是說，整車廠通常要對其所生產的車型準備停產后10年的備件量，加上汽車本身的生命周期，汽車備件的生命周期最短在15年左右。而在這一過程中，車型的變更、零部件廠的關停并轉、召回制度的啟用等，無疑增加了備件物流的管理難度。

二、備件物流的運作流程

對于整車廠而言，備件物流的管理難度在于品類眾多、單件物流量大，需要在實際運作中兼顧成本和效率。備件物流的運作環節主要包括采購、調撥以及運輸。

采購基于各種備件的使用壽命、更換頻次與數量等信息，整車廠對備件的采購規模和數量進行預測。如今，越來越多的整車廠將零部件物流與售后備件物流分開運作，備件物流獨立進行成為當前的主流模式。主要原因在于整車廠可以控制備件的采購價格，因為備件的采購量可能會超過整車裝配的零部件數量。也有部分整車廠對零部件物流和備件物流劃分得不是很細，統一由一個部門負責，在采購零部件的同時也一起完成備件的采購。

調撥：備件物流的終端多為4S店或維修站，他們通過信息系統向整車廠發出訂單。訂單由整車廠審核處理完畢后，發給中心庫由其負責進行備件的統一調配。整車廠按照不同備件的特點，采取常規訂單和緊急訂單兩種運作模式。中轉庫并不能保證每筆訂單都能有相應的備貨，這時就需要從中心庫調撥，再按照訂單發貨。由于整車廠可以根據詳細的銷售信息，估算出某個大區所需備件的大體數量，所以從整體來看，備件物流進行的有條不紊。

備件物流之所以繁瑣是因為完全是由市場需求方來驅動的。4S店為了降低成本，通常備件訂單可能只是500件、100件，訂單小、頻次高，從這點上說，備件物流比入廠物流難做。但是整車廠對4S店也是有最低訂貨要求的，例如規定每月訂貨量的底限。

運輸與配送整車廠通常將備件運輸外包出去。總體看，備件的配送速度較快，但是配送成本較高。目前常規訂單的配送成本由整車廠承擔，緊急訂單(主要是為了滿足特定車主的需求)的成本則由4S店自己買單。由于備件運輸具有頻率、數量等不確定因素，因此成本是整車廠商普遍關注的問題。

三、備件物流市場潛力巨大

物流市場前景范文第2篇

[關鍵詞] 物流園區 鐵路物流園區 盈利模式 區域經濟 鐵路貨運 規劃

1 引言

海峽西岸經濟區東臨臺灣海峽、西連贛湘及中西部廣大內陸地區、北承長江三角洲、南接珠江三角洲。隨著區域經濟一體化進程的深入和兩岸關系改善的可能性進一步增加，海西經濟區迎來了再次跨越式發展的契機。鐵路作為拓展海西區經濟腹地和市場，以及為中西部地區在福建尋找便捷的出海通道的最適宜的交通方式，愈發重要。廈門前場鐵路特大型貨場于2007年10月隨廈深線由國家發改委批復，該貨場位于廈門鐵路樞紐既有前場站北側，廈漳泉高速公路南側之間的狹長地帶，占地約5700畝。貨場規劃布置采用以貫通貨物線為主的方案，并根據不同的作業性質，具體劃分為散貨、整車、長大笨重等裝卸線及相應的配套設施并具有倉儲區、流通加工區、配送區、商務交易區、綜合辦公區、生活服務區等其他物流功能區，同時輔以現代的物流信息平臺，項目總投資約20億。廈門前場鐵路特大型貨場(物流園區)是廈門鐵路樞紐配套的鐵路系統中規模最大的綜合服務型物流園區，為此通過分析研究國內外園區在經營方面成功經驗，提煉出適應海峽西岸經濟區科學發展的盈利模式意義重大。

2 物流園區及盈利模式的內涵

關于物流園區，國內外有不同的詞匯，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流團地”、“物流基地”，每種說法的含義自然也是千差萬別，所以時至今日，沒有一種約定俗成的公認的物流園區的定義。

《物流園區分類與基本要求》(征求意見稿)中提出物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。

為了便于我們深入研究，筆者在此給出自己對物流園區的一個定義：物流園區是公路、水路、鐵路、航空等至少兩種運輸方式交匯點，貨運站場、倉庫、加工配送中心等各種物流設施，以及眾多物流服務企業積聚地，為客戶提供各類運輸、倉儲等基礎物流服務、增值服務、高端服務，以及金融、通關、保稅、商貿交易等服務的特定區域，占地面積約為0.5至10km2。

物流園區通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施、提供各種優惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在中心城區分布所帶來的種種不利影響，實現專業化、集約化和信息化、綠色化物流服務。

隨著海西經濟區的蓬勃發展，市場競爭已經進入供應鏈的競爭階段，區域經濟對石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產成品的進出口業務蒸蒸日上，建設和發展前場鐵路特大型貨場物流園區作為其他產業的支柱，乃至支柱產業來重點發展勢在必行。

盈利模式簡單來講就是物流園區如何賺錢，這包括三個層面的問題。首先，園區的投資經營公司必須明晰地界定他們的目標區域、目標行業、目標客戶，深入了解他們的現實需求和潛在需求；其次，物流園區應該規劃可以為滿足客戶需求提供怎樣的產品、服務，近期、中期和遠期如何利用業務組合、為目標客戶創造價值；第三，物流園區利用何種機制組建公司，如何選擇合適團隊，建立獨特的品牌、產品、價格、促銷和渠道來實現客戶價值，創造自身價值。

3 鐵路物流產業的SCP分析

前場鐵路物流園區作為依托鐵路運輸，拓展物流增值服務和高端服務的特大型專業化貨場，始終離不開鐵路網絡、鐵路場站的支撐。因此，我們首先采用美國哈佛大學產業經濟學權威貝恩（Bain）、謝勒（Scherer）等人建立的SCP模型來分析鐵路物流產業。

SCP模型提供了一個既能深入具體環節、又有系統邏輯體系的市場結構（Structure）市場行為（Conduct）市場績效（Performance）的產業分析框架。

3.1 市場結構

由于鐵路產業網絡經濟、自然壟斷、運輸產品矢量特性的存在，進入壁壘在鐵路產業是非常高的。

鐵路運輸具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，對工業化初期的經濟起飛具有重大的意義，但現階段中國鐵路運力緊張卻是一個不爭的事實。

中國鐵路一直實行國有化政策和統一經營管理體制，導致中國鐵路運營政企不分、產權不清、盈利能力不強，中國鐵路需要在發展中進行體制改革。

3.2 市場行為

2007 年鐵路基本建設投資計劃完成2560 億元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 億元，鐵道部預計全年可以完成1875 億元。

2007 年10 月31 日，國務院第195 次常務會議原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，把2004 年《中長期鐵路網規劃》中確定的到2020 年我國鐵路里程達到10 萬公里的目標增加到12 萬公里以上，鐵路建設投資規模預計也將從原來的2 萬億元調整到4 萬億元左右。我國鐵路建設面臨巨大的資金需求。

鐵路建設計劃的核心是要發展18個集裝箱中心站，40多個二級專辦站，100多個三級辦理站。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。

鐵路是重要的基礎設施，鐵路的基本特性是投資大、投資期長、回報率低。所以鐵路投融資體制改革需要發揮政府投資的主導作用下，形成多元化投資的格局。

3.3 市場績效

預計2007年，全國鐵路旅客發送量13.65億人；全國鐵路旅客周轉量7276億人公里；全國鐵路貨物發送量30.6億噸；全國鐵路貨物周轉量22830億噸公里；全國鐵路換算周轉量30106億噸公里；國家鐵路運輸收入2572億元。

貨物運輸方面，鐵路局每天提供10.4萬車皮，但是市場需求是現有供給的3倍，即使以年均8％的供給增長速度計算，國內還需要14年滿足現有鐵路貨運市場需求。

筆者認為，我國交通運輸業正處于運輸化中級階段，運輸需求正由成長期向成熟期過渡（見圖1）。在此階段，GDP 增長的數量性影響仍是鐵路運輸需求增長的主導因素，經濟結構性需求在目前雖然有所弱化，但仍保持著對鐵路運輸需求的正向影響。我國鐵路運輸需求的增長與GDP 的增長基本保持一致，這也清晰的體現出我國在進入工業化中期階段的運輸需求增長特點。

4 國內外典型的物流園區盈利模式研究

在動態變化的市場經濟環境下，一個企業要生存和發展就要選擇一個適合自己的盈利模式。美國埃森哲咨詢(Accenture)公司對70家企業的盈利模式所做的研究分析中，沒有發現一個始終正確的盈利模式，但卻發現成功的盈利模式至少具有獨特價值、難以模仿、腳踏實地等共同的特點。美智咨詢(Mercer)公司的資深專家亞德里安在《發現利潤區》中提出，根據客戶要求， 每5年就創新它們的企業設計，更加靠近顧客，通過產品金字塔模式、多種成分模式、配電盤模式、速度模式、賣座大片模式、利潤乘數模式、創業家模式、專業化模式、基礎產品模式、行業標準模式等多種盈利模式獲取利潤。

前場鐵路物流園區作為一個復雜業務的經營實體，也必須找到滿足客戶需求的核心利潤增長產品。國內對鐵路物流園區的盈利模式研究有幾種典型的觀點，例如“政府的盈利模式”、“開發商的盈利模式”、“入住企業的盈利模式”，“鐵路與地方合資”的市場導向模式，“以采購和交易業務為主導的模式”，“以配送、倉儲、流通加工、信息服務等綜合物流業務為主導的模式”，“以物流供應鏈集成服務與修改化服務為主導的模式”等。也有根據物流園區類型的不同，按照專業型、倉儲型、流通加工型和綜合型設計的盈利模式，以及地產型模式。

國外物流園區的利潤空間從哪里來呢？從國外園區的實踐可看出（見表1），他們的投資回報利潤源基本分為兩個層面：基礎設施投資及運營；設備投資及運營。

例如，德國不萊梅物流園區的開發運營基本可以分為四個層次：土地、基礎設施、建筑以及運作。不同對象運作不同的業務(包括物流與非物流業務)，具體可分為土地運營(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎設施運營(包括公路、鐵路、信息基礎設施、水電等)、建筑物的運營(包括倉庫、停車場、堆場、酒店，維修站、服務區等)、運作層次(包括運輸、流通加工、包裝、倉庫運作等)。在美國，政府主要采取“放水養魚”的政策，所有的任務都交給社會團體來運營，從而獲得收益。日本東京的四大園區共占地近3000畝，由東京團地倉庫株式會社經營，該公司成立于1966年，現有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業、裝卸業務、設施設備的租賃以及相關附屬業務。

5 前場鐵路物流園區的MISS發展原則

前場鐵路物流園區肩負著海西經濟區中聯通海峽兩岸的橋頭堡，以及鐵路貨運物流化、市場化改革試點的雙重責任，要實現科學發展，提升物流和供應鏈管理水平，驅動區域經濟持續、協調、高效的發展，應該遵循MISS發展原則，具體如下：

（1）機制合理(Mechanism)：首先要打破目前鐵路封閉的國有資本投資和運營機制，建立最為開放的國有資本集團的投資、管理和運營體制，提高生產經營要素之間的組合效率。

（2）創新為重(Innovation)：提高服務創新能力，增強核心競爭力。高度重視引進和培育具有自主創新能力的人才、機構，從規劃、運營、專業服務、資源整合等方面不斷學習和創新。

（3）利益共享(Sharing)：物流園區作為高投資、高復雜、周期長的基礎設施項目，需要勞動、土地、資本與組織等多種要素的大量投入，只有在多方共贏的基礎上，才能實現協調發展。

（4）制度保障(System)：物流園區要在共同投入、和諧發展和科學發展方面找出一條自己的路來，必須從開始就建立公正、開放、透明的決策、預算、運營、 監控、激勵等各項制度。

6 前場鐵路物流園區的盈利模式

筆者認為前場物流園區的盈利模式可由“利潤源”、“利潤點”和“利潤場”三部分組成。

6.1 “利潤源”

“利潤源”是指物流園區所面向的物流服務的需求方和使用者群體，他們是企業利潤的唯一源泉。利潤源分為主要利潤源、輔助利潤源和潛在利潤源，這需要物流園區對客戶的各個層面的物流需求和偏好有比較深的認識，而且能夠找出自己超出其他競爭者的核心優勢。

6.2 “利潤點”

“利潤點”是指物流園區近期和遠期為滿足目標企業需求，通過為客戶創造價值而可獲得利潤的物流服務品種。物流園區的利潤點可以包括兩大方面，其一是基礎設施出租和出售方面等物流地產方面的收入，其二是物流運作服務方面的收入。按照筆者提出的物流服務水平金字塔模型（如圖2），物流園區在第二個方面的利潤點包括基礎物流服務利潤點，增值服務利潤點和高端服務利潤點。這三個利潤點對一個新建的園區來講，不可能一蹴而就，全面開花，而要根據區域經濟的需求、自身設施和運作能力等條件，分階段、分層次逐步開展、不斷完善。

前場鐵路特大型貨場物流園區，首先是一個區域性綜合交通樞紐，承擔福建及海峽西岸區域的貨物集散，必須實現鐵路運輸與公路運輸，干線運輸與支線運輸、末端配送的“無縫銜接”，形成貨流轉換中心，構筑便捷、通暢、高效、安全的一體化交通運輸體系。

從發展趨勢來看，以現有的18 家鐵路局為基礎合并成立區域性的鐵路運輸公司（或者將貨物運輸獨立成為鐵路物流公司），以現有的三個專業運輸公司成立專業化公司，實現“網運合一”的區域性鐵路運輸公司和專業化公司相結合的運營模式比較適合我國的國情，并且較為可行的方案。

這樣，按照運輸的貨物的類型、時效的不同，前場鐵路物流園區可以向客戶提供四大類不同品牌的基礎的運輸服務。從而，我們可以認為在物流園區的初期，以散貨為主的鐵路物流公司、集裝箱運輸為代表的中鐵集、快速行包運輸為主的中鐵快運，以及汽車整車、冷藏貨物、大件貨物運輸為主的中鐵特運就成為物流園區立足的四個輪子，而其他業務都必須由這四類業務延伸出去，因此，前場的盈利模式就是一種典型四驅車模型。如果沒有四種鐵路運輸服務作為支撐和驅動，四驅車上面的車廂也就承擔不了增值服務、高端服務，物流園區也無從前行了。

根據海峽西岸經濟區的實際狀況和未來發展要求，前場物流園區的綜合交通體系發展應按照形成“大通道、大網絡、大樞紐”的基本思路，四輪齊動，加快實現海峽西岸經濟區綜合交通設施系統的建設目標?！?/p>

6.3 “利潤場”

“利潤場”是指物流園區通過組織人員、設施設備吸引目標企業，為他們提供快速、高效、便捷、經濟的物流產品或服務，從而開展的一系列業務活動。“利潤場”的能量大小，取決于物流園區投資經營公司的高層的領導力，中層干部和基層員工的執行力。

物流園區要實現鐵路運輸從傳統的運輸，傳統貨代向現代物流轉軌發展，必須進一步整合資產資源，近期通過抓好“三進”直達運輸、釋放主要區段能力、提高機車車輛運用效率，挖掘潛力提升運力而獲得盈利。長期而言，必須通過解放思想，引入先進的物流服務理念，借助鐵路運輸網絡的建設、樞紐站場的建設與改造、機車技術裝備水平的提升、鐵路信息化的完善，完善物流產業鏈，增強區域集疏導能力、整合功能、增值服務和高端服務能力，才能做大做強。

換言之，前場物流園區必須在確保核心業務的基礎上，選擇第二層面業務，使其迅速發展為第一層面，同時為未來長遠發展選擇第三層面業務（如圖3所示）。第一個層面的業務主要是基礎物流服務，該業務就是配電盤的接線；第二層面的增值物流服務，以及第三層面的高端物流服務就是配電盤的插座和擴展插座。沒有基礎的鐵路運輸、轉運等核心業務，作為增長動力和創造未來的第二和第三層面的業務都無從談起。因此，從長期來看，前場的盈利模型就是配電盤模型，在突出核心業務的同時，為營造今后的主業而實施多元化，通過產業化、品牌化、規范化而發展。

從時間的軸線來看，物流園區一方面要組建領導強大、執行有力的團隊，打造強大的“利潤場”，另一方面開拓“利潤源”、尋找“利潤點”都要“吃著碗里的，看著鍋里的，想著田里的”，唯此才能保持物流園區持續穩定高速發展。

在開拓“利潤源”方面，“碗里的”即是指物流園區現有的客戶。面向這部分現實的客戶，一方面我們要搞好現有的服務，另外除提供一定的優惠措施，還不定期舉辦各種活動。這樣，充分挖掘了客戶的潛在需求，刺激了長期的物流服務需求，同時也有利于掌握更多的企業資料，促進物流園區不斷調整營銷策略，完善并提升服務產品質量和品牌效應?！板伬锏摹奔词侵赣匈徺I能力和購買欲望，但是對物流園區的服務呈觀望態度的企業群體。針對這一部分企業群體，物流園區要展開多種形式的咨詢服務、推廣和宣傳攻勢，事先讓他們試用或是親身體驗，從而爭取這一部分“中堅力量”?！疤锢锏摹奔词怯邢M欲望和購買潛力但是目前尚無消費能力的企業群體。這是物流園區長期發展要重視的潛在消費群，也是園區營銷戰略的重要內容之一。

在尋找“利潤點”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服務，是物流園區當下的主打業務?！板伬锏摹笔侵府斚码m然還沒有完全成熟，但是市場已經顯露出不斷增長的需求的物流服務。“田里的”指的就是未來，優秀的物流園區應未雨綢繆未來的物流服務，例如供應鏈管理。

7 結論與展望

本文從國內、國際物流園區的發展環境、經營模式和盈利模式進行了初步的實證探討，提出了以MISS發展原則，以及利潤源、利潤點和利潤場為基礎的四驅車盈利模型和配電盤盈利模型。無論利用何種模型，鐵路物流園區都必須面向市場，通過一體化、集約化經營，形成多品牌驅動、多層次服務，才能提升鐵路在市場經濟條件下的產業控制力和物流產業競爭力。

由于本課題涉及的內容較新，筆者研究時間不足，本文只是從定性的角度進行了一定程度的對標分析和初步探討，今后還有待于從定量的角度對多個物流園區的地理位置、戰略定位、功能規劃、投資主體、物流服務、經營績效、服務質量等相互的作用和關系上進行深入研究。

參考文獻

[1] 李紅昌, 林曉言. 論有效市場結構：重申結構主義――以鐵路產業為例[EB/OL].省略/n606c16.aspx

[2] 國家發改委. 綜合交通網中長期發展規劃. 2007.

[3] 鐵道部. 中長期鐵路網規劃. 2004.

物流市場前景范文第3篇

電果網的成功實踐證明，農產品的電子商務銷售市場前景廣闊。但這種全新的商業模式是否會遇到經營問題和物流瓶頸?電果網又是如何解決的?為了一探究竟，本刊記者采訪了電果網(北京)農產品有限公司董事長陳肇隆先生。

以水果網購作為切入點

據陳肇隆介紹，公司成立之初，他和他的創業團隊已認定電子商務是可選擇的發展方向。通過對各種電子商務零售業態進行比較分析，他們發現，B2C電子商務模式的水果零售運營成本是最低的，能夠快速啟動，如果堅持下去，創業成功的幾率比較大。

目前，電果網的銷售額快速增長，經過測算，如果能夠保持10％的毛利率，就可以維持生存。當然，如果要長遠發展必須進行基礎性投入，那么10％的毛利率是遠遠不夠的。

快速響應客戶需求

電果網的運營模式主要是通過B2C網店銷售水果等產品，并提供送貨上門服務。除了網購，電果網還開設了一些自主經營的連鎖門店銷售水果等農產品，門店同時也是網店的區域配送站。此外，電果網還與快客等便利店進行合作，將便利店作為配送站和自提點，為其供貨及配送。

為了保證水果的新鮮度，電果網力求縮短從接到訂單到商品配送給客戶的響應時間。其業務流程如下：

通常，客戶當天訂貨，電果網能夠在第二天送達。對于不同的客戶，電果網采取不同的對待方式，新客戶在17點之前下訂單，馬上會接到電果網客服代表打來的電話，確認相關信息；老客戶在17點直至晚上24點之前下訂單，客服則不進行電話聯系，在第二天直接將商品送達客戶。

采購部門每天從0點開始工作，分頭前往郊區種植園、供應商冷庫、電果網冷庫、機場等處提貨；凌晨4點，加工車間分揀員上班，對于采購回來的水果按照訂單揀選和包裝，早上7點，全體員工上班，7點～8點，全體員工集中吃早餐并召開晨會，8點，送貨員發車，開始送貨，美工、產品、客服、財務、營銷等部門員工開始上班。如此周而復始。

不斷完善冷鏈系統

水果是極易損耗的農產品，為保證客戶收到的訂貨依然新鮮，必須盡可能縮短果蔬從采摘到配送所需的時間。故此，目前電果網只在北京市從事水果銷售和配送，并建設了自己的冷鏈物流體系在新發地批發市場(北京市最大的水果等農產品批發市場)附近建設了一個大型倉儲配送中心(即周轉冷庫)，承擔向網店消費者、門店和便利店的蔬果配送任務，購置了9輛經過改裝的小型冷藏車，并且為每輛車都加裝了GPS系統。此外，電果網的技術中心還專門開發了適合公司B2C銷售模式的ERP、CRM等信息系統。

水果配送面臨的問題主要是成本偏高。為此，電果網挑選了一部分快客便利店作為配送中轉站，派駐電動車送貨員，就近送貨，以降低物流成本，提高反應速度。陳肇隆先生預期，在不久的將來，客戶上午訂購水果，下午就可以收到新鮮的產品。

電果網剛開始運營的時候，嚴格按照訂單采購，在積累了足夠龐大的客戶數量、掌握了足夠數量的客戶需求信息后，電果網開始向固定的供應商合作伙伴提前訂購，并簽署協議，實現即時配送。專業的供應商管理能力，以及自有的冷鏈物流配送體系，是電果網保持水果品質和物流配送能力的核心競爭力。

據介紹，電果網的供應商種類比較多，有進口商、批發商、商、合作社、基地，甚至農戶。目前，電果網只有自己的周轉冷庫，沒有倉儲冷庫，因此，他們充分利用了供應商的倉儲冷庫資源。原則上，電果網希望生鮮農產品能夠通過自己專業的冷鏈物流體系快速配送到消費者，因此，電果網希望生鮮農產品在他們這個環節留存的時間越短越好。

面臨的問題

雖然現在農產品尤其是鮮果的電子商務面臨很多問題，但是電果網董事長陳肇隆表示，他們仍然對市場前景充滿信心。

他表示，目前階段，水果電子商務面臨的最大問題是大多數消費者網購水果的消費習慣沒有養成。同時，客戶反映最多的問題是產品品質不穩定。他相信這是農產品獨有的特殊問題，電果網會和供應商共同合作，逐步解決這個問題。另外，電果網已準備打造自己的優質水果產品品牌F+，希望能夠解決產品品質不穩定的問題。

市場前景看好

物流市場前景范文第4篇

記者：據了解。曼哈頓前不久剛與一家專注于為電子商務行業提供物流外包服務的公司合作，請介紹一下該項目的具體情況。

郭仁正：此次與曼哈頓合作的企業是上海酷武供應鏈管理服務有限公司，這是一家為電子商務行業提供倉儲、精細加工以及B2C配送等一站式解決方案的專業第三方服務供應商。該公司最核心的管理團隊成員曾供職于曼哈頓的另一家客戶，對曼哈頓的軟件有深入的認知。因此我們之間有著良好的合作基礎。在合作過程中，我們所做的就是從專業和技術角度提供支持。

該項目使用了基于供應鏈架構的物流執行系統――曼哈頓SCALE。該解決方案的特點在于：構建于平臺，是一種快速配置、高度可靠、風險較低的供應鏈系統，適用于需求核心物流執行功能的公司。其設計目的是為了幫助客戶企業降低IT復雜性和部署成本，從而使供應鏈執行速度和價值最大化。在該項目中，具有伸縮自如、便于配置等特點的曼哈頓SCALE解決方案，不僅能幫助酷武降低訂單執行業務的復雜性，還配有操作簡便、高度靈活的用戶界面，幫助其根據客戶的獨特需求制定因地制宜的解決方案。

記者：在您看來，與其他行業相比，電子商務物流對信息系統的需求有哪些特點?

郭仁正：作為一個新興的行業，電子商務在幫助企業擴大銷售渠道的同時，也促使企業的商業經營模式和消費者的購物方式發生著巨大改變。其中，電子商務的發展對物流配送效率提出了極高的要求，一體化的配送中心不單單要提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務。

電子商務物流具有以下幾個方面的突出特點

第一，小批量、多頻次發貨；

第二，訂單零散、訂單數量多、SKU數量眾多，處理難度大：

第三，時效性強，對貨物的存儲、揀選、包裝等提出了很高的要求；

第四，大量的單據打印處理，如發票、面單等必須要在適當的環節以適當的方法處理，否則會增加匹配的工作量或造成打印等待的情況。

基于這些特點，電子商務企業在選擇信息系統時最關心的是其對海量信息的處理能力，以及對整個物流管理與運作流程上各個環節的支持，如庫存優化、揀選路線優化、出庫和配送等。

記者：業界普遍認為訂單履行是困擾電子商務物流的難題，從軟件系統的角度。曼哈頓對此有何見解?

郭仁正：電子商務模式下的訂單具有批量小、批次多、SKU復雜等特點，加之面向的是終端客戶，對物流時效性要求高。因此，企業在整個訂單履行的過程中面臨著諸多挑戰。目前，上規模的電子商務企業幾乎都有數十萬甚至上百萬個SKU，這是他們獲取市場的前提，如果做不到這一點，就會損失很多機會。但隨之而來的就是庫存管理、揀選、包裝等環節的處理難度增加，尤其是揀選環節。這就需要系統能夠靈活支持各種訂單揀選策略，將眾多揀選方式組合在一起，以提高效率。

圍繞電子商務物流中的訂單履行難題，曼哈頓的軟件系統能夠支持電子商務大量的SKU管理，快速進行庫存補貨，在降低庫存量和提高庫存準確率的同時，為收貨、分揀、揀貨、包裝等多項倉儲管理流程以及倉庫計劃和產品布局優化提供專業的技術支持。

記者：請您結合實際項目，談談電子商務企業的系統實施有哪些重點和難點?曼哈頓如何應對?

郭仁正：我曾在很多場合都強調過，任何一個系統項目的成功實施都離不開四個因素，即；

(1)企業對物流的清晰定位，

(2)健全的管理機制和順暢的流程；

(3)靈活、適用的軟件；

(4)適當、適量的設備。

這個順序代表了四個因素的重要程度。也就是說，軟件只是一個組成部分，而真正決定項目實施成功與否的首要因素來自企業本身。好的客戶團隊+好的實施團隊是項目成功的基礎。從我們的角度來說，系統要做到整個供應鏈各個環節的協同、可視化，以及事件管理，在理順流程的基礎上，通過系統實現信息的收集、提煉、響應。而在項目實施過程中，更多的是需要把握細節，實現人、系統、流程、設備的有效結合，缺一不可。

記者：曼哈頓如何看待目前中國電子商務物流的發展水平和市場前景?在該領域有何發展計劃?

物流市場前景范文第5篇

發展機遇史無前例

從國際國內兩個市場的需求來看，整個軟件外包業正因此而面臨巨大的發展機遇。

外包國際市場開始復蘇。方正國際總裁管祥紅拓展日本市場多年。他說，我國軟件外包60%出口是日本。從日本市場來看，對日軟件外包市場前景看好。

跨國公司在中國的信息服務市場廣闊。EDS全球離岸外包副總裁Kevin Bonfield說：“中國與印度不同，印度軟件外包幾乎全部是出口，中國卻有很大的本土市場，中國的潛力將超過印度。中國有許多跨國公司、本土的大企業，再加上基礎設施完善，軟件外包的本土市場前景很可觀?！?/p>

我國軟件外包的本土市場也很大。美國CNET集團市場研究中心主任研究員劉煒說，目前，金融、電信、政府、制造等行業是國內市場的主要發包者，他們已經開始接受“外包”的概念和做法，愿意將IT業務、軟件業務等非核心業務外包給專業的服務商。如中國移動、中國聯通的所有IT業務都是通過外包實現的。再加上我國2700萬中小企業，未來國內本土外包業務會有更大的成長空間。

外包人才缺口很大

方正國際總裁管祥紅說，制約方正國際發展的瓶頸之一就是人才，方正現在外包業務發展很快，并且在國內外也有了一定的名氣，市場前景好，但是我們非常缺乏一般的軟件工程師和高層次的管理人才，方正愿給每個加盟的人開個網上公司，讓他們自己當老板。

武漢開目公司外包部總經理吳群芳說，武漢軟件企業的規模普遍偏小，大部分企業只有10人左右做外包，還沒有超過100人的外包公司。武漢市從事軟件外包的企業超過50家，從業人員4000人，平均每家公司不超過80人。公司的規模限制了企業的發展，有人才才有訂單，小企業也迫切希望擴大規模。

權威數據顯示，“十一五”期間，我國經濟加快發展，對創新型高技術人才招聘的需求與日俱增，預計我國服務外包人才缺口每年約20萬人。在我國軟件外包較為發達的城市如上海、北京、大連、深圳等地，外包人才的缺口都很大。

外包人才的缺口從結構層次來看，不是局部的人才短缺，而是全方位的供應不足。國內軟件外包行業不僅缺少掌握外包基礎知識的初級軟件外包工程師，也缺少具有外包項目實戰經驗，能夠帶領外包團隊的中級技術和管理人員，更缺少熟悉客戶語言和文化背景，精通國際外包行業規則，具有國外市場開拓能力的高級人才。

培養機制存在不足

國內教育和培訓市場培養的軟件人才所學知識與軟件外包項目的需要脫節，與軟件外包服務企業的期望存在較大差距。武漢思遠教育集團副總裁文珠穆認為，我國目前的幾種軟件人才培養機制存在一定不足。

正規院校培養出來的學生能掌握基本的軟件開發技術，但缺乏軟件開發工作經驗、項目交流和團隊合作鍛煉，需要經過相當的項目知識與技能培訓。武漢大學中國科學評價研究中心去年的《2006大學評價報告》顯示，超過60%的高校開設了計算機專業。以武漢地區高校為例，武漢高校每年畢業的與IT有關的大學生達到四萬人。但是，適應外包企業需要的大學畢業生很少，大學畢業生常常需要企業花大力氣培養，而企業希望招來就用，不愿自己培養人才增加成本。

民辦職業培訓機構培養的人才參差不齊。我國有北大青鳥、思遠教育等各類IT職業培訓機構幾百家，每年的在校培訓人數僅武漢一地就達到兩萬人，另外還有專門針對外包產業的語言培訓機構。這些機構以就業或取得技能證書為目的，注重課程學習的針對性和實用性。但由于軟件外包項目因行業不同，會體現不同的專業性要求，所以學生在專業知識，如金融、物流等方面會有所欠缺。另外，不少機構由于缺乏良好的師資，而且過分重視培訓盈利，學員的入學基礎參差不齊，缺乏嚴格的考核評定，學員的學習效果大打折扣。