道路通行能力分析

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道路通行能力分析范文第1篇

一、事故所處橫斷面的實際通行能力

1.假設在理想的道路和交通條件下，當具有標準長度和技術指標的車輛，以前后兩車最小車頭間隔連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數，記作N（輛/h）。

2.車道寬度對路段通行能力的影響：道路的通行能力C是車道寬度b的函數。車道的寬度達不到要求必然影響車速，車速的降低則意味著通行能力的減小。車道寬度對道路的通行能力和行車的舒適影響很大：從保證通行能力的角度考慮，必需的車道寬度b=3.50m。當車道寬度b大于3.50m時，不影響通行能力；當b小于3.50m時，則車速下降，通行能力減小；車道寬為3.25m時，通行能力修正系數a車道為0.94；車道寬為3.00m時，通行能力修正系數a車道為0.85；車道寬為2.75m時，通行能力修正系數a車道為0.77。

3.多車道對路段通行能力的影響：在一些城市主干道上，同一行駛方向的車道往往不止一條，在多車道的情況下，同向行駛的車輛由于超車、繞越、停車等原因影響另一條車道的通行能力。一般越靠近路中心線的車道，其影響越小，因此在無分隔帶的同向車道上，靠近路中心線的車道通行能力為最大：靠近側石的車道，其通行能力為最小，其影響用修正系數a條來表示。據觀測，自路中心線起第一條車道的修正系數a規定為1.00，其余車道的修正系數依次為：第二條車道為0.80-0.89；第三條車道為0.65-0.78；第四條車道為0.50-0.65；第五條車道為0.40-0.52.為了統一數據，我們在本論文中第一車道a條采用數值1，第三車道a條采用數值0.72。

通過對圖一中兩折線圖的對比，我們可以清晰得出事故從發生到撤離期間事故所處橫斷面的實際通行能力的變化趨勢：在最開始的一小段時間內由于剛開始車輛較少，通行能力變化不大，但已有車輛開始滯留，過了一段時間之后由于上游路段綠色信號燈的作用，車輛的不斷駛來，較多的車輛連續不斷往事故處擁擠，使得此處的通行能力急劇下降，之后隨著時間的推移，再加上上游信號燈固定的時間變化，事故處的實際通行能力開始回升，最后趨于相對平穩的范圍內波動。

二、橫斷面車道三的實際通行能力.

折線圖可以看出由于視頻一與視頻二所占車道不同，因而雖然是同一橫斷面，實際通行能力仍然存在著差異，這是由于在視頻一中，車禍將直行車道、左轉車道堵住，車輛只能從右轉車道通過。而堵住的兩個車道的流量比例占79%，處在這兩個車道的車必須插入右轉車道才能行使通過，由于被堵車道車多所以插入右轉車道時間會比較長，故車禍發生后道路通行能力馬上下降.道路通行能力減小到約為原來的三分之一，隨著上游不斷進來的車，事故發生點開始堵車，道路通行能力為實際通行能力，一直處于波動階段，車禍撤離后恢復至原來的道路通行能力.在視頻二中車禍發生點在右轉車道與直行道處，直行、右轉車道的車需要插入左轉車道，由于左轉車道的流量比例為35%，比右轉車道高出很多，所以開始出現了不堵車的情況；當越來越多的車插入右轉車道后才使得其通行能力下降使得道路被堵，直到車禍撤離后才緩解堵車現狀，恢復到以前的道路通行能力。

三、實際通行能力和上游車流量與時間函數關系式的建立

我們假設道路發生事故的排隊系統服從排隊論中的成批到達的MkM1排隊模型。這種模型是指上游車輛到達事故處為最簡單流，即由于上游信號燈的影響，車輛到達事故處的時間間隔是服從負指數分布的排隊系統。

為確定每批車輛到達的時間間隔和等待時間分布的方法，一般是按照統計學方法，用理論分布去擬合實測資料并估計其參數值。本問題用到的輸入過程和理論分布分別是泊松流和負指數分布。

1.該系統的輸入過程{M（t），t≥0}為Poisson流，平均到達速率為λ（單位時間內的到達次數，λ>0），但每隔一段時間到來的不是一輛車，而是一批車，設本問題中每批到達k輛車，車的數量為∞；

2.對于每輛車在此路段的停留時間{vn，n=1，2，…}相互獨立并且都服從負指數分布，通過速率μ；

3.系統容量為有限值x，當有車輛到達該路段的時候，若該路段的通行能力正常，則該車輛可以正常通過，而當此處發生交通事故時，道路的實際通行能力下降，此時若有一批車輛從上游駛過來，則這些到達的車輛要在隊列中排隊等待行駛通過.

我們設N（t）表示t時刻系統的排隊長度，由于系統容量為有限值，故N（t）的可能取值空間為I={0，1，2，…，x}，N（t）的取值空間就是狀態空間，系統可在這些狀態之間變化，相鄰狀態就是相差不大于1的車輛數.系統中下一時刻車輛的數目只可能增加一個、減少一個或保持不變，也就是該隨機過程的一步轉移只能發生在相鄰狀態之間，或者說，用“生”表示車輛增加一個，“滅”表示車輛減少一個。

假設某時刻系統中已經有n輛車，此時，當有一個批量為k的車輛到來后，系統中的車輛立即增加到n+k個，而事故處每次只能通行一輛車。

該系統在一定條件下是存在平穩分布的，即系統處于各個狀態的概率均存在.如果我們根據以前的方法，依據平衡狀態下流入流出量相等的原則列出等式，然后根據概率歸一化條件求出概率分布，最后根據定義求L等參數會異常復雜。因此，下面我們使用了較為簡單的方法求解。

由上面過程我們可以得出交通事故所影響的路段車輛排隊長度：

L=L0+L2-L1

道路通行能力分析范文第2篇

關鍵詞：交通擁堵，離散化模型， 信號交叉口，交叉口通行能力

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人類生存和社會發展所必須進行的活動，與社會經濟的發展密切相關，交通是社會經濟的大動脈，交通的發展帶動國民經濟的發展，所以說交通問題的本質是經濟問題。隨著社會經濟的發展，汽車保有量的急劇增加，交通問題日益嚴峻，其帶來的經濟損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對城市道路交叉口通行能力的研究對城市的發展、交通條件的改善是很有必要的。

1 信號交叉口通行能力及評價指標

交叉口的通行能力是指各向相交道路進口處通行能力之和，而每個進口處通行能力又分為直行、右轉和左轉三種情況。國內常用的計算方法是以進口處車道的停車線作為基準面，凡是通過該斷面的車輛就被認為已通過交叉口，所以稱為停車線斷面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級或不同等級道的交叉, 在任何一種型式的道路網規劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設計規范》推薦的停止線法計算, 其直行、左轉彎、右轉彎車道通行能力計算公式為:

（1） 一條專用直行車道的通行能力

（2）一條專用左轉車道的通行能力

；

（3）一條專用右轉車道的通行能力

1、2交叉口通行能力的評價指標

對一個信號交叉口通行能力的評價依據是它是否滿足了該區域的交通需要或它對該區域交通的阻抗是否比較小，評價指標主要有：

（1）交叉口的復雜程度

（2）交叉口延誤時間

總延誤 = 總停駛車輛數 觀測時間間隔 （輛•秒）

每一停駛車輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車輛總數

（3）交叉口排隊長度

影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車輛狀況以及周邊交通環境。影響因素表現為車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形對交叉口通行能力的影響。

2 信號交叉口數值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流問題是離散化問題，所以用離散化數學模型并采用離散格子法來描述交通流問題有利于我們更好的認識和解決交通流問題。

交通流離散化模型有：

（1）自由行駛

ifj=0（慢車道），

ifj=1（快車道），

（2）跟馳行駛

if

elseif

elseif

式中：―― 時刻第 輛車的加速度；

―― 時刻第 輛車與第 輛車之間的速度差；

―― 時刻第 輛車速度；

―― 時刻第 輛車與第 輛車的車頭間距；

――常數。

其中，跟馳過程的參數在不同屬性的車道上是不同的。

（3）換道規則

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if滿足換道條件

then由慢車道換到快車道

}

所有車輛位置的更新規則：

式中： ――每個時間周期當前車輛n運行的距離；

――當前車輛n所處的位置；

――每個網格的長度。

2.2離散化信號交叉通仿真

本文開發的交叉通仿真系統以三個平臺為基礎：

（1）面向對象的軟件開發平臺，本文所用的軟件開發平臺為基于Linux操作系統的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開發環境。

（2）Gnuplot三維顯示平臺，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環境的開發平臺。

（3）數據庫平臺，考慮到軟件的方便性，系統的底層數據庫采用Access 2000

作為數據存儲平臺。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。

圖2為本文開發的信號交叉通流仿真程序中的一個界面,它模擬信號交叉口車輛運行的狀況，該程序實現了信號交叉通流微觀仿真模型的應用,可再現跟馳、超車、排隊等道路上出現的微觀交通流現象。

圖 1交通流仿真流程圖

圖 2信號交叉通仿真可視化界面

3 信號交叉口影響因素數值分析

3.1 影響因素

現考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形。根據道路工程、道路交通安全法規及參考文獻[1][3][4]可得到標準城市信號交叉口影響因素的參數，參數如下表1：

表1 城市交叉口影響因素參數

影響因素 車速 引道車道數 車道寬度 車況 信號配時 視距三角形

參數 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時 視野良好

3.2 因素分析

面對復雜而又離散化的交通問題，本文采用離散化模型對其微觀過程進行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。

（1） 車速分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車速情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）車道數分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道數情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）

n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）

n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時為傳統信號配時）

(3)車道寬度分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道寬度情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）車況分析

假設其他五個因素處于標準情況時，分析在不同車況情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

a1 車況較好時 N41=7988pcu/h

a2 車況一般時 N42=7972pcu/h

a3 車況較差時 N43=7402pcu/h

此時對車輛情況劃分的標準是根據調查車輛中起動困難車輛占所有調查車輛的比例來確定的。假設小于2%為車況較好，處于2%~6%為車況一般，大于6%為車況較差。

（5）信號配時分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同信號配時情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

b1 傳統模式時 N51=5496 pcu/h

b2 渠化配時時 N52=7972 pcu/h

（6） 視距三角形分析

假設其他五個因素處于標準情況，現分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

c1 視野不足時 N61=7764pcu/h

c2 視野良好時 N62 =7972 pcu/h

最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：

式中 N0――標準情況下的交叉口通行能力；

――分別為上述六種影響因素的權函數。

根據上面通過仿真結果得到的數據進而求得各影響因素的權函數，為了便于計算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對其進行求解，得到結果如圖9所示的信號交叉口通行能力的結果。

圖 9 不同車速交叉口通行能力

車速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時的交通量逐漸增加，而車速提高到60km/h時為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問題時，要綜合考慮各種因素對交叉口的影響，對于不同的問題交叉口，首先要解決的是對其影響最大的因素，根據各因素對交叉口的影響的權函數分析，我們可以根據其權值的大小來制定優化交叉口方案。（1）若速度對整個交叉口影響最大，則調整至最佳速度（2）若車道數對整個交叉口影響最大，則增加車道數至少滿通量的需求（3）若信號配時對整個交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時（4）若周圍環境引起的視距不足對整個交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周圍的樹木或一些附屬設施。

信號交叉口越來越嚴重的制約著整條道路甚至整個路網的車輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對不同的十字信號進行快速的參數化分析，對信號交叉口的設計規劃提供一定的參考。

4 結語

本文首先建立離散化數學模型，再通過編寫程序建立一個十字交叉口并對其進行微觀模擬仿真，初步得出了車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形與交叉口通行能力的關系，以及它們與交叉口通行能力的權重比，這有助于我們認識和解決交叉口擁擠問題，為我們今后研究交通問題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對交通流進行模擬仿真，為我們認識和解決交通問題提供了有效的工具和方法，但是文中的結果只是理論上的分析計算，還有待于與實際交通情況相結合進行更進一步的研究。

參考文獻

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[6] 邵敏華,邵顯智,孫立軍. 對城市道路通行能力定義方法的探討[J ] . 交通與計算機,2005 ,23 (6) :68 - 71.

[7] 戴世強,馮蘇葦,顧國慶.交通流動力學[M].北京:人民交通出版社,1997.196-201.

[8] Herman R, Montroll E W , Potts R B, etal. Traffic dynamic: Analysis of stability in car following[J]. Opens Res ,1959,5(7): 86-106

道路通行能力分析范文第3篇

關鍵詞：負外部性 排隊論 一維三次樣條插值法 計算機模擬

一、引言

隨著日益增長的道路車輛和馬不停蹄的公共交通基礎設施建設步伐，擁堵的城市道路和有待提高的公民出行觀念已然成為激發道路交通事故的導火索。然而對于中國一這樣一個人口基數龐大，教育水平地區差異明顯的國家來說，改變觀念并非一朝一夕。城市不能不發展，公民生活質量不能止步不前，然而道路交通事故卻如同一顆顆深埋的地雷，隨時隨地可能把一個交叉口、一條街道，甚至整個城市推向萬劫不復的深淵。我們都知道，事故雙方的當事人是事故損失最直接的承受者，每一天，在城市的各個角落，都有不同的糾紛精彩上演。紛爭有大有小，終會平息，但是事故的疏導過程對道路通行效率，公民通勤效率，甚至整個城市交通運轉效率的的影響，損失又如何算計呢？用經濟學理論來講，這就是交通事故的發生所產生的“負外部性”。

為了將這些“負外部性”量化，我們選擇事故疏導過程中道路的通行能力變化作為指標，并對最近網絡上新聞的的交通事故現場視頻片段其進行人工統計并加以計算機模擬分析，從而讓數據直接反應出交通事故的影響程度。

二、具體方法

1. 重要概念的理解及通行能力指標的確定

觀看了最近網絡上新聞的的交通事故現場視頻之后，我們人工統計下每一秒通過橫斷面的車輛數及其類型，通過查閱相關資料確定了以下定義：

橫斷面：即出事車輛中位置較靠前的車頭所在面

因從視頻中難以確定實際通行能力定義中的修正系數，因此不具有實用性，所以本文重新定義了實際通行能力：

（1）當上游交通量需求大于剩余可通行車道的正常通行能力時，即達到飽和狀態，車輛須排隊經過橫斷面，導致交通擁擠。此時橫斷面的通行能力受到較大的限制，實際通行能力即為單位時間內通過橫斷面的標準車當量數。由于上流輸入車流量受到了交通信號燈的相位變化的影響，而每個相位周期為30秒，且時間間隔過短會導致數據變化幅度較小，不易觀測其變化趨勢，因此我們將第一輛車越過停車線的時刻作為第一個綠燈周期的開始，30秒后則是第一個紅燈周期，以此類推。我們利用matlab軟件，得到每個周期的標準車當量數。由此我們得到實際通行能力的表達式如下：

其中 分別為第i個周期內的實際通行能力與標準車當量數。

（2）當上游交通量需求低于剩余可通行車道的正常通行能力時，盡管事發路段存在通行能力瓶頸，但不會導致交通擁擠。當上游車輛到橫斷面處，車速降低，車輛以較低的速度通過橫斷面，不會形成排隊。此時橫斷面的實際通行能力達到一個理論上的最大值，該最大值應為一個常數，我們通過觀察視頻確定該常數近似為 。

2. 觀察通行能力的變化趨勢

根據上文所得到的實際通行能力的指標，將其作為因變量，以時間為自變量繪制散點圖，如下圖所示。

觀察散點圖知，出事故后，通行能力有所下降，并在10pcu/30s附近小范圍內波動，在故障排除后，通行能力又呈現上升趨勢。數據的描述統計量如下表所示：

3.實際通行能力與時間的函數關系的求解

插值是由已知離散因變量的值來估計未知的中間值的方法，其基本思想就是構造一個簡單函數y=p（x）作為f（x）的近似表達式，以p（x）的值作為f（x）的近似值，而且要求p（x）在給定點xi的取值相同，即p（xi）=f（xi），通常稱p（x）為f（x）的插值函數。通過上文所得數據知，當給定事故發生至撤離期間的一個時間段時，即可唯一確定實際通行能力。故在此我們采用一維三次樣條插值法，建立實際通行能力C與時間x的對應函數關系，該方法計算簡單，穩定性和收斂性較好，且比分段線性插值更為光滑。

之后，我們利用matlab數值插值函數，根據實際測量值插值出通行能力隨時間變化的關系圖，并繪制出圖像如下：

圖2 通行能力變化的插值圖

4. 結論分析

根據圖二，我們可以看到事故發生至撤離期間，任意時間段內的通行能力變化趨勢。

事故發生后，通行能力下降至12pcu/30s，并隨著時間變化在小范圍內呈周期性波動趨勢，且隨著時間的推移，通行能力指標較高的值出現頻率越來越大。因此我們推斷隨著時間的推移車輛在出事橫斷面越來越容易擁堵，使得5s的時間間隔內有大量的車排隊等候通過。

受相位時間影響，路段通行能力有所波動。當信號為綠燈時，事故路段發生交通擁擠阻塞，此時通行能力下降，車輛排隊，進而向上游蔓延，影響整個路網。當信號燈為紅燈時，上游車流量減小，交通阻塞現象緩解，通行能力有所恢復。

三、結語

總結之，本文所示的方法可分為三大塊，即重要概念和指標的確定、數據統計和描述性分析，以及通行能力與時間的函數關系求解，所用到的一維三次樣條插值法和matlab、spss、excel等基本計算機軟件進行數據處理和規律性總結，方法簡單易懂易學，結論一定程度上可為交通規劃及評估工作提供粗略的參考。

當然，城市道路交通及基礎設施規劃和建設是一項周期長、涉及面廣的工作，在實現“讓城市更美好”這一愿望的道路上，需要的不僅是我們的交通工程師們謹慎、全面的投入，作為城市的一份子，我們更應該積極從各方面參與，發揮自己哪怕一點點的光和熱。

參考文獻

[1] 劉沃野，吳洪臣，吳振宇. 排隊論在交通控制中的應用[J].《數理統計與管 理》，1996年第01期

道路通行能力分析范文第4篇

【關鍵詞】小區開放 道路通行能力 道路網飽合度模型

1 問題重述

近年來，城市交通壓力逐漸增大，如何解決城市交通擁堵問題已被人們所重視，所以各種緩解交通擁堵的方案被提出來，其中包括開放小區方案，開放小區方案是否真的可以緩解交通壓力，請建立關于小區道路車輛通行的數學模型，用以分析和研究小區開放對周邊道路通行的影響。

2 問題分析

當下解決交通擁堵問題的重要途徑有增加行車路徑，進而將高峰路段的車流進行分流，以緩解高峰路段的車流壓力。在城市中，小區內部的道路網絡十分發達，且小區通常與城市道路相連，如果小區開放，不僅能增加行車路徑的數量，而且能縮短路徑的長度，以緩解城市道路的交通壓力。分析可知，道路通行能力可能與路段長度、道路需求量、行駛速度、車輛密度、行駛時間等因素有關，通過尋找道路通行能力與上述各因素之間的關系，建立道路飽和度模型來建模分析。

3 問題假設

3.1 模型假設

（1）假設小區內部道路和周圍道路通行都為雙向通行；

（2）假設道路上行駛的車輛均為普通汽車，不考慮貨車，非機動車；

（3）忽略交通參與者個體行為的自主性；

（4）假設道路路口處不存在車輛容納能力。

4 符號說明

S：道路飽和度；V：道路交通量；Ca：道路通過能力；D：交通需求量；H：平均車頭間距；λ：道路有效系數；α：道路網絡綜合折減系數；Lp：路徑平均長度；β：道路飽和度降幅。

5 模型建立

5.1 道路飽和度模型的建立

參考文獻

[1]師桂蘭.城市客運樞紐綜合評價方法研究[D].南京：東南大學，2005.

[2]周溪召，楊佩昆.高峰時段城市道路網時空資源和交通空間容量[J].同濟大學學報，1996，24（04）：392-397.

道路通行能力分析范文第5篇

關鍵詞：市政公路；設計工作；探討

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

現代市政公路設計不僅僅是對道路結構的設計，更是道路規劃的設計。在對我國市政道路設計現狀的調查與分析中可以看出，限制我國城市市政道路通行能力的關鍵是道路的規劃。因此，現代市政公路設計部門應根據公路區域的特點進行道路設計。可根據老城區、新城區市政公路設計的不同要點及性質進行規劃設計。同時注重道路周邊環境對公路交通通行能力的影響。以加強道路周邊出入口規劃、道路規劃等方式實現城市市政公路通行能力的提高。

1 現代城市公路需求

了解城市市政公路需求是現代市政公路設計的基礎，是實現公路建設目標、滿足城市公共交通需求的關鍵。我國城市市政公路的設計多為上世紀的設計方式。在城市改造過程中，也依據原有公路網絡設計情況進行。這樣的方式不能很好的利用公路網絡，造成了城市公共交通壓力難以緩解。隨著現代市政公路設計理論的更新與發展那，市政公路設計工作也應根據設計理念的變化進行改變。從城市公路需求入手進行市政公路設計，以此，滿足市政公路需求，實現城市宜居水平的提高。筆者從自身的實際經驗以及相關文獻、政策、有關調研結果出發，進行了總結與分析。其結果表明，現代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路環境的改善。公路交通能力的提高有助于緩解城市公路交通壓力，公路環境的改善在有效緩解駕駛人員視覺疲勞的同時還能夠改善城市道路環境，以綠色植物、植被等改善城市生態環境，促進城市宜居水平的提高。因此，現代市政公路設計工作中應從城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、環境的改善為重點進行設計。以此就現代市政公路設計現狀及其對策進行了分析與論述。

2 市政公路設計現狀與對策

2.1市政公路設計現狀分析

目前我國市政公路設計主要分為三個部分。首先是新建、擴建城區的公路設計，其次是老城區的市政公路改造，另外還存在原有公路的單雙行規劃。在我國市政公路設計中，市政設計工作存在著一些問題。這些問題導致了公路通行能力受到了影響，進而影響了城市的交通能力。以新建城區的公路設計為例，由于新建城區規劃中忽略了規劃住宅小區主門及車輛通行通道與道路的規劃，造成了住宅小區車輛進入與出行對主干道交通能力的影響。而在老城區市政道路改造中，受開發面積影響，開發商將更多的注意力放在了土地面積的利用上。這樣的情況使得開發商在進行住宅小區出入口的設計時缺乏足夠的調研與分析，進而使出入口所在道路的交通收到了影響。針對上述因素，現代市政公路設計中應通過對新建城區區域的總體規劃，滿足新城區建設與公路交通的需求。通過對周邊道路通行能力的調研、分析科學的規劃住宅小區出入口位置，以此實現城市市政交通通行能力的提高。上述設計工作中，新建、擴建城區的公路設計較為簡單，可以根據新城區規劃進行全面的設計。而老城區原有公路的改造需要考慮原有道路寬度、周邊商業與住宅的實際情況，相對新建成區的公路設計較為復雜。最為復雜的公路設計是城區原有道路的重新規劃。這類規劃主要是在原有公路基礎上進行單行、雙向通行的重新規劃設計。這類設計工作需要較大的調研工作量、需要科學的分析與計算。受傳統公路設計理念影響，我國城市市政公路設計中對公路交通的綜合考慮較少。多數公路設計工作以原有公路線路為基礎進行設計。這樣的設計方式極易造成規劃設計線路不合理、難以與周邊環境相適應等問題。

另外，道路設計過程中，由于缺乏環境保護理論的指導。城市市政公路設計中更多的考慮城市公共交通通行能力，忽略了市政道路綠化環境對城市生態環境的影響。上述問題對城市市政公路交通通行能力、城市生態環境的改善等都有著很大的影響，進而影響了城市的宜居水平。為了改善這一現狀，我國各省市公路規劃設計部門也進行了改進與分析。筆者從自身的工作經驗以及對先進理論的理解為基礎，簡要論述了市政公路設計現狀中存在問題的解決對策。

2.2針對市政公路設計現狀的對策分析

針對我國市政公路設計現狀中存在的問題，我國市政公路設計部門應從問題的解決入手，以現代市政公路設計理論指導設計工作。以此，實現科學的市政公路設計工作。

首先，在市政公路設計前，應對城市總體規劃進行分析。了解城市交通壓力較大區域的周邊環境、了解新建城區不同區域的功能。通過對區域功能的了解，對其周邊交通流量進行基礎估算。在此基礎上進行公路設計，以此實現市政公路滿通需求的目的。在進行新建城區公路設計時，應考慮區域環境對公路的影響。合理設計道路寬度與公路交通走向。

在進行老城區道路改造設計中，應首先加強對原有交通流量的調研。熟悉老城區周邊商業、住宅情況。在原有基礎上進行合理的道路擴建或改建。在設計過程中，除注重道路交通通行能力外，還應考慮老城區綠化面積小、道路綠化對道路影響等問題。從道路擴建、綠化強化等方面著手進行老城區道路的設計。通過路旁綠化、人行道路綠化等，增加老城區綠化面積。通過綠化面積的增加，實現利用綠化帶隔離噪音、吸附灰塵的目的，實現老城區生態環境的改善。為了改善老城區交通擁堵現象，在進行老城區市政市政公路設計時還應加強對老城區住宅小區出行路口的設計。通過住宅小區出行路口的規劃，有效避免小區進出車輛過程對道路交通通行能力的影響。

針對現代老城區改造中住宅小區改造造成的通行壓力，市政公路設計過程中還應考慮現代車輛承載力對道路的影響。在市政公路設計過程中考慮老城區改造大噸位運輸車輛對道路的影響。改造設計中，以提高市政公路承載力、提高市政公路設計標準等方式滿足現代城市市政公路高承載力、高速行駛的需求。

3 科學規劃市政公路的通行流向，促進城市公路交通能力的提升

作為市政公路設計與規劃的重要內容，老城區道路規劃對市政道路通行能力有著重要的影響。在市政公路設計過程中，除需要考慮現代道路設計標準提高需求外，還應注重道路通行流向對交通通行能力的影響。通過科學規劃市政道路實現公路交通通行能力的提高。以城市高架橋引橋分流為例。近年來我國各城市高架橋建設不斷增加，但是高架橋的實際通行改善能力有限。就其原因是由于高架橋下橋引橋分流限制了高架橋的通行運輸能力。因此，現代市政公路設計過程中，不能單純的依靠道路拓寬緩解通行壓力。應從綜合因素考慮入手，有效利用原有道路。通過對道路交通單行、流向的科學規劃設計實現道路通行能力的提高，促進城市公共交通能力的提高。

4 結束語

隨著現代經濟的快速發展，人們在選擇居住城市時首要選擇的因素是城市的宜居水平。而作為影響城市宜居水平的重要因素，市政公路網絡的完善對城市宜居水平有著重要的影響。針對現代市政公路需求，市政公路設計中應充分考慮道路交通通行能力與環保需求。運用現代市政公路設計理論指導公路設計工作，實現市政道路設計與引用的最終目的。近年來，我國城市發展過程中加大了對公路設計的力度。以環境保護理論為中心，以城市市政公路交通能力的提升為重開展市政公路設計共組，實現城市宜居水平的提高。

參考文獻：