市域社會治理解決方案
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇市域社會治理解決方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
市域社會治理解決方案范文第1篇
廣州的非洲客居人群隨著中國經濟的全球發展而不斷擴大，這給中國政府特別是廣州政府帶來了一個新課題：如何在自己家門口進行全球治理？針對海外客居人群的治理茲事體大，稍有不慎，有可能會在對象國甚至國際上造成不好的影響。如何讓“負資產”變為“正資產”，這需要我們的政府好好思考。
“第57個民族”？
根據媒體公開調查的資料，我們大致可以清楚廣州黑人問題的現狀——
廣州的黑人主要分為三類：第一類是貿易商人，他們到廣州來的時間大多比較長，有的已獲得中國居留權，對當地情況十分熟悉。第二類可稱為白領階層，以黑人老板及中東老板為服務對象，在寫字樓上班，或為黑人老板提供中介、保鏢、電話卡銷售等其他服務。第三類則是出賣體力換取報酬的純勞工階層。三類黑人群體都以貿易為紐帶聚集到廣州，但其中屬于純勞動力階層的黑人卻是近幾年漸漸出現的，且人數相對較少。
中山大學城市與規劃系副教授李志剛一直致力于非洲移民研究，在他看來，進入新世紀， 一類新社會空間正在中國城市特別是大城市悄然興起。2001年中國加入WTO、2008年北京奧運會、2010年上海世博會， 隨著中國政治、經濟和文化全面融入全球化進程，“追尋中國夢”正成為當代國際“移民潮”的一大強音，色彩斑斕的“跨國移民社會空間”正在中國各大城市出現。北京海淀區五道口和望京新城等地有韓國人聚居區，上海古北虹橋和浦東出現了歐美高級白領聚居的“國際社區”，廣州小北路、廣園西路一帶正形成非洲人的“巧克力城”（當地對非洲黑人聚居區的稱謂），浙江義烏有大量中亞移民聚居的“中東人一條街”。跨國社會空間已成為全球化研究的焦點課題之一。不僅廣州需要學會如何面對家里飛來的“黑鳳凰”，整個中國都要慢慢適應并學會與“國際客人”在同一個屋檐下生活。
在中國針對自己國民的社區管理設置中，有兩個獨特的設置：街道和居委會。有時候他們還會分發免費的老鼠藥和。更多時候，那些臂帶紅袖箍的老太太或者中年婦女，會坐在街道邊、胡同口聊天，同時偶爾用警惕的眼神打量出現在自己轄區的陌生人。對于熟悉歷史的人，應該可以理解，這與保甲制、里長、族長、家族祠堂等都有著微妙的關聯。所有這些都證明，我們永遠不缺少管理內部的工具、手段和機構。只是，針對外來人口，尤其是外籍客居人群來說，我們其實還沒有找到具有全球管治意義的建制、思路、工作方法。
針對不斷壯大的非洲客居人群，部分研究者和媒體報道稱這一群體在廣州已超過20萬（據《廣州日報》《南方都市報》），很多人員被輿論和部分媒體稱呼為低素質的“三非”人員（非法就業、非法入境和非法居留）。這些非洲人多數為商販，來中國追逐快速的財富，當他們進入廣州后，迅速在一個混雜、錯亂、多元的中國社區中稀釋，同時因為這個群體在種族、宗教、語言、服飾、做派上的獨特性，成為部分網民所稱呼的中國第57個民族——“廣州黑人”。
“黑色素瘤”，在于缺少制度的“維生素D”
廣州多年的“黑人聚居問題”和“巧克力城”問題時常因為個體事件和媒介報道浮出水面，許多公眾言論開始走入某種“排異恐懼”，一些論壇、社會媒體開始討論“三非黑人”進入廣州造成了哪些社會問題、衛生問題和公共安全問題，部分言論甚至將黑人群體的成長壯大與社會安全聯系起來。
客觀地看，廣州民間話語和部分官方管理者情緒中的“黑人問題”，好像成為“低素質”黑人人群侵入廣州社會空間產生的麻煩，黑皮膚被看成廣州社會文化肌膚的“黑色素瘤”。這種現象，與廣深開放初期從內地來珠三角打工逐漸聚集的“某某幫”受到的地域歧視，有相似之處。疾病預防、公共安全、出入境管理、城市管理等機構往往將這些“黑色素沉著”看成讓人頭痛的事情。剛性、強制性的措施和民眾心理情緒隨之而來，我們應該承認這些現實狀況的存在和情緒的真實性，但是也應靜下心來，尋找這類外來客居人群問題的真正來源。
當地人忘了，廣州黑人的聚集，某種程度上就是歷史上用“廣交會”這類“巢”引來的“黑鳳凰”。現在廣州要“騰籠換鳥”，必須想出更好的辦法來處理這些政治學、經濟學意義上的“黑鳳凰資產”。
借用一個醫學比喻，要避免和治療黑色素瘤，最為有效的方法之一就是增強體內的維生素D——要獲得它，就要通過更多的陽光，使得體內的膽固醇轉化為維生素D。廣州“黑人問題”的處理，也需要政策理性的陽光、文化包容的陽光。這在某種程度上可以看作廣州、珠三角區域的文化和社會管理整體上存在的問題，這些問題沒有黑人也照樣存在。當廣東和珠三角區域對傳統的發展模式進行痛苦升級時，雖有“騰籠換鳥”的轉型思維的助佑，但社會管理、經濟共享、管治升級、文化繁榮等方面的提升仍舉步維艱。
在筆者參與的廣東順德社會管理創新項目調查過程中，發現就連文化基礎良好、經濟活躍、相對富裕的順德，都存在嚴重的文化傳承受限、外來人口融入和發展困境、社群破碎化和社會失范等復雜問題。不管是本土的打工者還是非洲過來的洋打工者和商販群體，他們都面臨自身所代表的文化趣味、族群身份、社會階層、宗教類別、生活習慣與廣東本土文化嵌入、共生、互動的問題。在這個意義上，許多“廣州黑人”與當地百姓的沖突和矛盾，與時下經常出現的文明執法問題、機構溝通方式、管理思維、創意型社會管理方式的缺乏有直接關聯。一旦處理不當，一個小小的事件可能以“孫志剛事件++外交事件+國際性種族主義批評”的組合方式發展。
當廣州在思考“黑人問題”時，極少將自己的產業升級和福祉提升與非洲本土的經濟遠景、民族情緒、國際經濟博弈關聯在一起。來自非洲大陸的人群，當他們生活在中國，事實上已成為一種橋梁，需要切實的民族融入、宗教包容、社會管理創新、教育配套、生活方式兼容、跨文化交際模式和機制，才能造就健康的國際化的“廣州肌膚”。
可以說，我們在修辭上、建筑上、硬體投入上，正在擁抱一個抽象的國際化，而實際上，在身體、文化、精神、制度等多方面的開放融入機制上，還很有限。從這個角度看，要從根本上解決廣州的“黑人問題”，需要的是系統和整體思維，至少應該從以下角度著手——
首先，廣州應有一個大國民計劃，通過多元、豐富、互動性強的文化、教育項目，造就一個具有開放、包容、同理、共情的國民群體，減少誤讀、誤判和誤行。
第二，政府管理需要升級，需要理解“國際化”是個中性詞，是一種狀態，并非一定要大動干戈才能達到“國際化”。
第三，國民“海外智商”需要提升，要理解一個真實的非洲和世界，尋找媒體、社區等多方面的對話機會，不僅針對多元的非洲本土本身，還要認清“中國人眼中的非洲”、“非洲人眼中的非洲”、“世界眼中的非洲”，唯有此胸襟、氣魄和能力，才能找到廣州“黑色素沉著”的解碼鑰匙。
除了整體思維的改變，還應注意生活細節的微調——
現有的“黑鳳凰”社區里幾乎看不到英文、法文、葡萄牙語的媒體、手冊、報章服務。筆者走遍了這一區域的報刊亭，連賣英文報紙的都很少，而針對這個海外客居人群集中的社區，鼓勵和創辦社區報紙和媒體是十分必要的，可以最大限度創造歸屬感和有效溝通。
社區里，許多黑人在小賣鋪門口喝酒聊天（即使是早上九點），但是很少有外國人習慣的喝咖啡等功能性社交空間，而這些空間本來可以依托廣州的早茶文化和優秀的服務理念，與豐富的非洲餐飲文化勾連，形成廣州特色的“黑鳳凰”國際飲食。
作為一個生活、貿易、國際交往、休閑、工作的混合空間，小北路的黑人混雜社區沒有一個跨文化、多群體、多部門的定期聚會討論機制。本來這個機制可以最大限度設定彼此的行為界限，為彼此定規矩，謀求分歧的解決方案，創立跨文化的討論和溝通機制，可以以社區小議會、聽證會的方式來運作。這種將本土政治特征、全球化的學習能力和全球治理嘗試結合起來的路徑，是解決國際化問題的良好途徑。
從廣州的“經史子集”里找方法
放在全球治理語境中，廣州實在是個獨特的城市：十三行背后藏著一個顯赫的“中國貨殖列傳”和“粵版國富論”；瑤臺、鳳崗、龍虎墻、龍藏街、濠畔街、九曜園等古雅地名背后是一個龍脈隱匿的風水之城和人文城市；廣州一碗普通的涼茶里濃縮了一本《嶺南本草》；細致、友好的商業服務背后透著的是利德、厚生的精神。
為了研究因廣州黑人事件所引發的海外客居人群管理等問題，筆者創立的自然力研究院啟動了多階段的實地研究，以期在順德研究基礎上，建立一個社會管理創新的國際案例。就現實而言，政府委托的很多社會管理項目往往都強調短、平、快、準、狠，期望立刻用策略型工具來解決現實問題，平復矛盾。這類咨詢文本多有著一副“內參模樣”，而較少回到平常、持久、復雜的時空維度去思考問題進而提出解決方案。以至于，一些研究由于過于注重“國際成功案例”的借鑒和對應策略的功利，說出不少悖反廣州常識的話。而真正的解決方案和思維轉型往往就寫在三元里、石牌村，以及小北路蜿蜒、錯亂、復雜的街巷和日常生活里，等著我們去發現。我把這種做研究和尋找思維路徑的方法概括為廣州的“經史子集”——
經部：它指的是廣東精神、廣州文化和城市發展的橫向豐富性，既是廣州的經濟史，也是這個城市社會發展的心靈史經典。我們可以在這種經典的指引之下，北觀白云、西望橫沙、南禮大佛、東迎永勝——廣州的歷史里，東方是仁（世仁里）、懷安（安懷里）、孝悌的維度（育嬰堂、養老院）。我們至今能在三元南約門樓的狹窄逼仄里，看到我們曾有的《儀禮》《孝經》和文化的《爾雅》；石牌村縱然密如迷宮，深若峽谷，仍能看到點綴在市井食貨中間的周易堂。小北路的登峰賓館，雖然是國際商貿人士麇集之處，一些酒店房間的門框仍然用海豐縣、蓮花山、雞鳴寺來守鎮“心宅”。
史部：指的是廣州城市形態在漫長時間里的堆積，以及伴隨而生的縱向的多元共生形態。相較其他城市，廣州在處理多元、多民族、多種族等跨文化經驗方面可謂豐富。至今我們在石牌街巷的龍舟賽贊助名單里，可以看到源自殷商的池姓氏族；在廣州文化名勝陳氏宗祠里，看到堅韌持續的宗族記憶和現世守承。
子部：更多指的是廣州針對個體、小眾、來自四海的“蕓蕓眾生”的寬容和利生。上世紀八九十年代，某些廣東人容易將外來人定義為某某幫，視之如寇仇（筆者本人在1990年代第一次來廣東時，也因案牘手續不足，被“發配”東莞樟木頭——作者注）。現今我們也以同樣的邏輯來形容用“廣交會”模式聚集而來的非洲“黑鳳凰”。黑人固然有自己的問題，但是斥之惡之者，有幾人真正走進過他們的生活？原則上，廣州文化意義上的儒家、釋家、兵家、農家、雜家、販夫走卒均應有其容身發聲之所，合乎時，適于事。
市域社會治理解決方案范文第2篇
【關鍵詞】現代商業銀行 會計共享服務中心 會計信息化一、前言
巴克萊銀行是英國的四大銀行之一，同時也是當前世界上市值最高的十大銀行之一。目前巴克萊銀行在全世界的60多個國家均有大量業務開展，共雇傭員工大約8萬人。如果來梳理巴克萊銀行的發展史，我們便會認識到，巴克萊銀行之所以能夠發展到今天的規模，技術創新、思維創新、技術決策是重要原因。
二、現代商業銀行建立會計共享服務中心的必要性
縱觀會計的整個發展歷史，其發展大體可以分為“人工會計會計電算化會計信息化”，而在信息化社會當中，現代商業銀行為了獲得更加長遠的發展、提高銀行的工作效率、積極應對更加激烈的金融市場的競爭，建立會計共享服務中心、實現財務集約化具有很大的必要性。以英國四大銀行之一的巴克萊銀行為例，它構建會計共享服務中心、實現財務集約化的最為主要的目的便是順應時代的發展潮流、提高自己在新的歷史形勢下的競爭力。
第一，現代商業銀行建立會計共享服務中心可以有效優化銀行的整個系統流程。在1998年之前，巴克萊銀行旗下的業務部門同時運行著多達十三個的各自不同的總賬系統，這種情況給巴克萊銀行的最為不利影響便是沒有辦法為不同的業務單位提供一個統一的系統集成、信息決策支持，也不能夠適應當時成本控制、結構變革、使用新歐元、抵御千年蟲的種種現實要求。有鑒于此，巴克萊銀行毅然為自己替換了傳統的財務系統于1998年選擇了SAP財務系統。巴克萊銀行的SAP財務系統在設計之初便充分考慮了不同業務線的具體要求，為日后的區域推廣、業務線拓展奠定了可靠的基礎，尤其是構建了屬于自己的會計共享服務中心。會計共享服務中心在經濟環境不斷發展和經營策略轉變的情況幫助巴克萊銀行獲得了長足的發展，培養了大批的專業技術人員用于維護SAP系統的正常運行，整個銀行系統的工作流程也到了顯著的簡化與優化（例如，在以往，巴克萊銀行的月底關賬時間為1周，而現在僅僅為1天或者2天），銀行的采購流程得到了顯著的簡化和優化，采購成本明顯降低，現在銀行完成占總采購成本1/3的物資采購僅僅用1/3的采購精力即可。由此可見，會計共享服務中心的建立對于巴克萊銀行發展的重要作用和積極價值。
第二，現代商業銀行建立會計共享服務中心可以幫助銀行獲得獲得更多的經濟價值乃至政治價值。從近幾年的金融危機我們可以看出，人們面對風云莫測的金融市場和不穩定的全球經濟環境，要求當前的商業銀行等金融機構必須具備更高的運作要求和運作標準。銀行的資本要求在新巴塞爾協議生效之后被顯著地改變，但是美國的薩氏法案轉而要求公司治理更加的嚴格。巴克萊銀行借助于會計共享服務中心的技術幫助，實施了價值管理戰略，不僅使股東獲得了可觀的股本投資收益，而且也實現了自己的商業目標，尤其是鍛煉了銀行對監管機構要求和市場要求的快速滿足能力，這些對于銀行的發展而言均是至關重要的。
第三，現代商業銀行建立會計共享服務中心可以幫助銀行滿足復雜的報表要求。對于巴克萊銀行而言，它實施的項目管理解決方案、物料管理解決方案、成本控制解決方案、財務會計解決方案具有很高的復雜性。巴克萊銀行總賬具有很強的綜合管理性，它囊括了多種維度，例如，稅務報表、監管報表、資本管理、管理會計、財務會計等等，借助于會計共享服務中心，許多數據傳輸問題得到了很好的避免，提高了工作效果和報表質量。
三、結束語
隨著時代的進步和科技的發展，信息化已滲透到社會的每一個角落。只有做到會計的電算化才能實現會計信息共享，只有做到會計信息的真正共享，才能做到完整的銀行信息化。會計共享服務中心將銀行內跨組織的資源集中在一起，以更低的運營成本和更優質的服務為多樣的內部合作伙伴提供財務職能服務，以最終提升企業價值。國內一些專家將會計共享服務概括為：將分散式的財務基本業務從銀行集團成員單位抽離出來，集中到一個新的財務組織統一處理，這個新的財務組織——會計共享服務中心以業務伙伴的形式，通過網絡為分布在不同國家或地區的集團成員單位提供標準化、流程化、高效率、低成本的共享服務，并為銀行創造價值會計共享服務是一種典型的集中式組織模式，它是更高層次的財務集約化。會計共享服務將從事標準化財務工作的財務人員從成員單位分離出來，歸屬到會計共享服務中，以實現財務人員的集中化。會計共享服務能夠加強銀行總部對財務信息的掌控，降低財務信息生產成本，提高財務信息生產效率和質量。在中國商業銀行中，財務業務已完成了會計電算化，并進入財務管理信息化，為財務共享服務實施提供了信息技術支持。實踐證明，會計共享服務能夠有效促進中國商業銀行的發展。
參考文獻
[1]盧豫，杜俊華.商業銀行會計系統的內部控制[J].中國鄉鎮企業會計，2007，（06）：102—103.
[2]方向紅.現代商業銀行會計系統內部控制分析[J].金卡工程，2006，（02）：221—223.
[3]聞璞.淺談銀行會計內部控制制度建設[J].投資與合作：學術版，2011，（11）：96—96.
[4]張霞，苑學農，劉超.商業銀行內部會計控制的問題及改進措施[J].遼寧經濟，2006，（06）：212—214.
市域社會治理解決方案范文第3篇
課程目標從知識與技能、過程與方法、情感態度與價值觀三個維度來表述，這三個維度在實施過程中是一個有機的整體。
一、知識與技能
1.獲得地球和宇宙環境的基礎知識；理解人類賴以生存的自然地理環境的主要特征，以及自然地理環境各要素之間的相互關系。
2.了解人類活動對地理環境的影響，理解人文地理環境的形成過程和特點；認識可持續發展的意義及主要途徑。
3.認識區域差異，了解區域可持續發展面臨的主要問題和解決途徑。
4.學會獨立或合作進行地理觀測、地理實驗、地理調查；掌握閱讀、分析、運用地理圖表和地理數據的技能。
二、過程與方法
1.初步學會通過多種途徑、運用多種手段收集地理信息，嘗試運用所學的地理知識和技能對地理信息進行整理、分析，并把地理信息運用于地理學習過程。
2.嘗試從學習和生活中發現地理問題，提出探究方案，與他人合作，開展調查研究，提出解決問題的對策。
3.運用適當的方法和手段，表達、交流、反思自己地理學習和探究的體會、見解和成果。
三、情感態度與價值觀
1.激發探究地理問題的興趣和動機，養成求真、求實的科學態度，提高地理審美情趣。
2.關心我國的基本地理國情，關注我國環境與發展的現狀、趨勢，增強熱愛祖國、熱愛家鄉的情感。
2.解全球的環境與發展問題，理解國際合作的價值，初步形成正確的全球意識。
4.增強對資源、環境的保護意識和法制意識，形成可持續發展觀念，增強關心和愛護環境的社會責任感，養成良好的行為習慣。
我們知道地理學是研究地理環境以及人類活動與地理環境之間相互關系的科學。它具有兩個顯著的特點：第一，綜合性。地理環境由大氣圈、水圈、巖石圈、生物圈等圈層構成，是地球表層各種自然要素、人文要素有機組合而成的復雜系統。地理學兼有自然科學和社會科學的性質。第二，地域性。地理學不僅研究地理事物的空間分布和空間結構，而且闡明了地理事物的空間差異和空間聯系，并致力于揭示地理事物的空間運動、空間演變的規律。地理學在現代科學體系中占有重要地位，在解決當代人口、資源、環境和發展等問題中具有重要作用。
針對前段剛學習過的教材必修2第二章第三節中“城市化對地理環境的影響”這節課來說，我們可以確定如下的三維地理課程教學目標：
（1）知識與技能
城市化對自然和人文環境的影響；城市化過程中出的問題；逆城市化的成因分析；我國城市發展的趨勢。
（2）過程與方法
在學習“城市化對地理環境的影響”過程中，提高辯證分析問題的能力和方法；通過走訪、實地調查、查閱資料等形式，學會專題研究性學習的一些方法，提高社會實踐能力。
（3）情感態度與價值觀。
通過對城市環境問題的學習，提高學生保護環境的意識，對學生進行科學的環境觀教育；在分析當前城市化一些不良傾向的過程中，使學生樹立正確的城市發展觀。
根據教材，第一部分城市化與我們的生活。本部分的教學可由學生根據自身的體會，從生活習慣、勞作方式、交通運輸、城鄉差距等方面討論城市化對我們生活的積極影響。
第二部分城市環境問題。本部分的教學可分為兩個層次，第一層次是城市化對地理環境的影響，第二層次是城市環境問題。在前者的教學中，可以著重從氣候、水文、自然資源等方面分析城市化對自然地理環境的影響。“城市化對人文地理環境的影響”的教學應充分聯系“城市化的意義”。最后通過教材第35頁的“活動”，將這些理論知識轉化為自覺的行為意識。對“城市環境問題”的教學，可以先提出如下的問題：“大城市是人類生產、生活和娛樂活動的中心，但為什么國外一些大城市的人口卻出現了向郊區遷移的現象？”由學生聯系前面已經學過的知識，講述這一現象的成因，最后總結城市中的環境問題（可出示相關城市環境污染的圖片資料）。對于城市環境問題的解決措施，建議以所在城市的一個突出問題為例，提出自己的解決方案，并將其與城市主管部門的實際舉措相比較，找出差別與原因，從中理解治理城市環境問題并非易事。因此在城市規劃和發展中，應始終把環境保護放在重要位置，只有這樣才能實現城市的可持續發展。
第三部分我國城市發展趨勢，我們可以由教材第38頁的“閱讀”導入，通過分析合肥的發展策略，分別從經濟、社會和環境三個層面對科學的城市觀和城市發展趨勢達成如下的共識：一是應促進和帶動區域經濟發展；二是為剩余勞動力提供就業機會；三是應促使人地協調發展，防治“城市病”；四是因地制宜，形成城市特色。
市域社會治理解決方案范文第4篇
交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。
誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環境污染已成制約經濟社會可持續發展之頑疾。根據國民經濟“十二五”發展預期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創新，推進交通信息化建設，加快建設智能交通系統，也是非常必要的治理手段。
5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發展規劃》的主要內容。“十二五”期間，中國交通基本建設投資總規模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長。“十二五”末，中國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。《規劃》還提出要“大力發展智能交通，提升交通運輸的現代化水平”，“重大關鍵技術研發取得突破性進展，科技成果推廣應用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。
目前，新一代智能交通系統（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產業及其相關概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發展潛力。更有不少分析師預計，未來5年國內智能交通行業的投入將達數千億元。
中國的智能交通處于什么現狀？未來發展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關心的這些問題，本刊專門求教于業內權威專家關積珍。
《新經濟導刊》：隨著中國工業化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統（ITS）備受關注，請您介紹一下中國智能交通的發展歷程？
關積珍：從國外來講，社會機動化發展到一定程度后，咱們現在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續發展產生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀60～70年代開始，它們陸續重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續發展上做了很多工作。到了20世紀80年代左右，形成了智能化的交通系統，智能交通系統這個概念慢慢形成了。
20世紀90年代后期是中國智能交通系統的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學術性會議，一次是科技部發起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內業界認識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。
中國智能交通系統真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導入階段。主要做了一些科技性的引導工作，當時還確定了首批10個智能交通應用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內的普及和導入起了很大的推動作用。
“十一五”是智能交通系統發展的一個重要基礎階段。這期間有幾個大的標志性事件：第一，科技部首次設立了現代交通基礎領域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導作用很明顯。第二，原來做的一些基礎性工作，結合一些重大的應用需求，顯現了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關鍵技術集成及應用示范，這種支撐計劃對行業發展起了很大推動作用。第三，產業和企業的發展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業基礎的、又掌握一定高新技術領域的、對這行業有一定感悟的企業，實現了穩定的發展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業性很強，沒有這方面的積淀很難開展業務。當時我們開玩笑說，不要把智能交通系統ITS理解成IT+S，到現在業內認識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。
到了“十二五”，我認為智能交通系統進入到了一個提升階段，不管從技術水平還是產業格局，都會有一些大的調整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。
《新經濟導刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉向應用了呢？
關積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內涵和本質認識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎設施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關系。原來沒有，現在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。
有人認為，交通到底有多少技術含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產生了誤會，“智能交通繼續搞下去，有什么好搞的。”有認識誤區很正常，也是客觀環境造成的。
“十二五”可能會有大的轉變，原來大的城市應用效果已經很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續發展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發揮更好的效益，已經到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認識，比如車聯網，雖然有所認識了，但其本質和內涵需要去進一步挖掘；還有物聯網，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯網，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯網究竟是要干什么？交通物聯網從本質上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內涵，促進一些新的領域技術方面的發展，有效結合好，發揮積極作用，就是有意義的。
智能交通里面有一個核心系統――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發”。從采集來講就是感知，原來在路上設檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯網就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯網了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構成一個大的物聯網概念了。不管叫車聯網、路聯網還是物聯網，只要大家接受就行。本質意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設一個檢測斷面來獲取信息，現在是廣義的多維的網絡化的全景式的交通信息環境的建立。這在物聯網背景下，是一個重大變化。在技術不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。
《新經濟導刊》：智能交通系統在中國發展十幾年了，有哪些自主創新成果？
關積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。
智能交通是與國情、地域相關的，除了共性技術和核心技術一樣，在應用層面有很大區別，我們成功的地方恰恰是結合中國國情和發展需要的一些領域，比如聯網不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關標準，美國發展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復雜的體系。我們在ETC方面做了很多創造性工作，形成了自己的國標，建立了相應的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現在向全國進行推廣。基于此，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。
另外，我們在面向重大應用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現實需要技術去實現，我們實現了，這是很大的成功。有些典型的系統與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統，二、三、四、五環以及進出京高速公路都設有專門的檢測器，現正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數據匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術手段還是比較高的。而國外區域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標體系，核心指標是擁堵指數，把擁堵從0～10分成五個區間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴重擁堵。這套智能化交通運行分析系統很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。
這些年，智能交通在基礎技術方面取得了很好成果，重大應用上取得了標志性的成果，形成了初步的智能交通標準體系，在國際的智能交通發展格局里，中國也占有一席之地了。
《新經濟導刊》：現在一個國家、一座城市都講究頂層設計，您所領導的企業也是做解決方案的，你們如何實現智能交通系統解決方案的頂層設計？
關積珍：你問得很好。智能交通系統本質上是一個完整的體系，要有系統的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設計，明確總體目標和任務，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規劃，然后再制定安全管理規劃和道路交通智能化管理規劃。智能交通管理規劃，包括需求、路線、發展目標、系統建設的遠景規劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導。這樣做才有意義，不會造成重復建設和浪費。在上世紀90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設智能交通系統要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎設施環境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質 ；三是做各種系統，用先進的技術來保障。這樣的智能交通系統才能發揮作用，否則再先進的技術和設備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質和基礎設施是否完善有很大關系。我認為，這種倡導到現在依然管用。所以我們公司一直設置一個部門―交通工程事業部，業務職能就是做交通標志、交通區劃等，這是天大的小事。作為企業，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當成民生工程來做。
《新經濟導刊》：中國的智能交通產業鏈是否形成？現在有分析人士說，“十二五”智能交通產業規模有幾千億，你怎么看？哪些領域發展潛力大？
關積珍：坦率地說，現在智能交通產業鏈是初步形成，但還不成熟，分工也不合理。許多企業發展定位不清晰，產品、解決方案、系統集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩定的各環節的龍頭企業。這是任何產業都要經歷的階段，需要一個逐步發展過程。
至于產業規模，智能交通的產業空間確實不小，到底有多大，不好預測。首先產業邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業投入、風險投資等。我認為每年幾百億的投入還是有的，現在沒有一個全國的智能交通投入匯總數據，因為城市智能交通都是地方政府主導的。
中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領域全面推進，而國外更多關注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業務系統一直跟國際接軌，管理的現代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業務運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務這一塊還比較欠缺，現在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統一協調難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監管和緊急處置，從國家戰略角度也是很有必要。真正熱點和比較關注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術支撐手段。解決擁堵與城市規劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結構構成等有很大關系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設，人的觀念也要轉變，要盡快適應城市化的要求。
《新經濟導刊》：據了解，交通運輸部已經啟動新一代智能交通系統發展戰略研究，北京市也表示將建設新一代智能交通系統，請問什么是新一代智能交通系統？
關積珍：新是相對的，業內對此說法也有不同認識。我認為，新一代必須從本質上有突破。當然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發展到現在，對中國來講，除了借鑒國外的經驗，也要滿足國內的應用需求，有很多不太成熟的技術不能完全照搬國外的，我們需要結合國內需求去創新發展，這是一個層面。第二個層面是，現在的技術環境與美日歐當時的環境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術日新月異，如何運用現有的高新技術來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經濟社會的發展，人們對交通出行、享受新技術成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術、服務和運用的理念也需要調整，要實現安全、通暢、環保、智能化服務等多元目標而不是單一目標。原來的技術系統無法滿足，需要集成創新，有新的技術手段來支撐，實現新的展示，這也可以說是新一代的內容。新的需求、新的技術環境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發展。
《新經濟導刊》：“十二五”期間中國智能交通的發展方向和重點是什么？
關積珍：第一，綜合交通運輸系統的性能提升是我們關注的一個重點方向。“十二五”是智能交通提升的階段，包括關鍵技術要有新突破，比如車路協同技術，智能交通服務于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。
第二是智能化交通管理向智能化服務轉變。原來的智能交通系統側重于管理上的需求，服務的理念體現不充分。實際上交通是面向服務的，應該面向服務提供技術支撐，讓服務的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網絡都可以換，這都是信息網絡技術帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網絡售票，這就是一個進步。還有誘導，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區域是否有重大活動，通往那個區域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。
第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力。科技部、公安部、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統的技術研究，這也要繼續深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日常化，新聞媒體要加大輿論引導和監督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規，形成良好的交通文化氛圍。
第四是提高交通信息的采集處理水平。現在信息化發展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統，這方面還有很多要做。因為不管是科學的管理還是高效率高水平的服務，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。
第五是建立公共的智能化交通服務平臺。原來智能交通是做單項技術、重大集成應用，現在要轉向構建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務大平臺，切實發揮為民服務的智能交通作用，引導公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。
第六是要大力發展智能交通產業。智能交通是典型的產學研用多技術領域集成的體系，發展到現在，要擴大和提升產業規模，否則技術不能發揮很好的作用；我國已經在特大型城市、大城市集中應用了許多很好的技術成果，要加快產業化推進，結合各地特點向全國進行商業推廣。要加強對智能交通產業和企業的引導和支持，這方面已經有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規模的產業化格局。
《新經濟導刊》：美日歐等西方發達國家的智能交通系統建設有哪些經驗值得中國借鑒？
市域社會治理解決方案范文第5篇
大氣污染因其污染因子易受氣候變化等影響，可進行長距離跨界傳輸，是典型的跨行政邊界問題。 我國地域遼闊，行政區域眾多且與多個國家接壤或比鄰,跨界污染問題研究十分必要。近年來，我國區域性大氣污染問題明顯，管理手段落后，缺乏相應管理體制和機制。美國在跨界大氣環境管理方面取得了顯著的成果，積累了豐富的經驗，這對我國大氣環境管理，尤其是跨界大氣環境管理工作具有重要的借鑒意義。本文首先以美國大氣跨界污染治理為例，結合具體實例，主要從機構設置、職能職責、運作方式三個方面詳細分析了州內、州與州與之間以及跨國界三個層次跨界大氣環境監管體系；其次，從上述幾方面對我國與美國跨區域大氣環境監管機制進行逐項比較分析；再次，對我國跨區域大氣環境監管體系障礙分析認為，統分結合的環境管理體制和尚未建立區域聯防聯控機制是借鑒發達國家跨界大氣環境監管經驗的主要障礙；在此基礎上，針對我國的跨區域大氣環境管理工作提出5個方面的建議，即成立跨區域的權力機構；加強政府區域間協調合作；強化依法治理；多種管理手段綜合應用；加強信息公開和公眾參與。
關鍵詞 跨界污染；大氣污染；環境監管；啟示
中圖分類號 X3 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2012）03-0118-06 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.03.020
環境問題的整體和差異性導致環境問題跨越了原有的行政區限，呈現區域整體性特征。解決跨區域環境問題是許多國家和地區的環境治理難題之一。一些國家和地區在跨區域環境管理方面進行了很多有益的探索和實踐，制定了一些關于跨區域環境管理政策和制度［1］。在水環境方面，跨區域（流域）方面已經制定的政策和制度取得了較好的實施效果［2、3］。與水環境污染有所不同，大氣環境污染因子受氣候、風向等自然條件影響可進行長距離傳輸，是一種典型跨界環境污染問題，但世界范圍內有效治理經驗還很少［4］。
我國經濟的高速增長伴隨著資源、能源的高消耗和污染物的高排放，近年來大氣環境質量雖有所好轉，但SO2、粉塵等主要污染物排放量依然很高，且在京津唐、長三角、珠三角等經濟發達的城市群地區，已經出現了嚴重的區域性復合性大氣污染問題［5］。隨著城市化進程的加快，區域性大氣復合污染環境問題將愈來愈突出。本文詳細分析了美國跨區域大氣環境管理的制度框架，在對我國跨區域大氣環境監管以及存在問題的基礎上，提出值得我國學習和借鑒的經驗，以期對我國大氣環境管理和即將修訂的《大氣污染防治法》提供參考建議。
1 美國跨區域大氣環境監管
本文所指的區域指行政區域。本文將從州內、州與州之間、美國與其他國家之間三個行政尺度范圍分析美國跨區域大氣環境監管。州內以美國西部工業區加利福尼亞州（California）為例，這里工業發達，大氣污染嚴重且持續時間長；州與州之間以美國東北部工業區各州和大西洋中部各州之間為例；第三個層次將以美國、加拿大和墨西哥三國間跨國界大氣污染為例。
11 州內跨界大氣環境管理
第二次世界大戰給加州經濟發展帶來了良好的契機，隨著入遷人口的急增和工業化進程的加快，加之洛杉磯盆地特殊的地形，使得加州地區煙霧彌漫，大氣污染問題逐漸顯現，引起州政府和當地居民的高度重視。為了控制跨界大氣環境污染，加州政府將全區設13個質量管理區實行區域管理，但各個區域獨立的管理已經不能解決整個區域環境問題，通過區域間的非正式合作與協商解決區域環境問題也被證明是無效的［6］。1976年加州政府立法建立了南海岸大氣質量管理區（the South Coast Air Quality Management District, SCAQMD），在SCAQMD領導和技術成員的努力下，南加州地區的空氣質量得到了極大的改善，有效地解決了加州地區跨界大氣環境管理問題，并一直沿用至今，是解決區域內跨界大氣環境問題的典范。
111 機構設置
SCAQMD主體由加州構成，由國家立法機關和政府授權成立［7］。其管理范圍涉及洛杉磯(Los Angeles)、橙縣（Orange）、河邊縣（Riverside）和圣伯那迪諾（San Bernardino）四個大縣和幾十個城市，是唯一仍被EPA劃為空氣污染極端嚴重的地區。管理區設有一個管理委員會，下設12個委員，其中州政府代表3個，其他9個委員由各縣和部分規模較大城市代表組成，有的城市市長親自參加。管理委員會一般在每個月的第三個星期日上午召開例會，討論通過預算、立法、人事等重大決策。
112 職能職責
作為一個區域性管理機構，SCAMQD管理對象是固定大氣污染源和部分流動污染源，汽車等流動污染源主要由州政府直接管理。它最主要的職能職責是加強跨界合作，與地方政府和其他社會團體共同制定和實施跨界合作計劃。通過區域規劃，與制定并與參與規劃實施的政府及相關部門協作，并將研究的跨區域管理政策向美國國家環保局（EPA）和州政府提出，以便制定出使整個國家受益的大氣環境政策。這些年來，SCAMQD向國家和EPA提出了不少大氣環境管理方面的建議，被采納的不計其數。
113 運作方式
管理區內設立法、執法和監測3個主要職能部門。立法部門每三年編制一次大氣質量管理計劃，確定改善大氣質量的目標和措施。根據這一計劃，還要對各種污染源制訂具體的管理法則，各種法則經過管理委員會審議通過后即可實施。管理區執法部門主要是負責審查頒發許可證及對各企事業單位的環保計劃和措施執行情況進行監察，對違規者給予處罰。企事業單位領取許可證時需要交費，另需每年交納一定的年費,對污染企業也會收取排污費。目前，管理區近90%的日常運轉費用由各類收費解決。監測部門的職責是負責對大氣質量的監測分析。此外，管理區也做一些環保新技術的推廣工作。管理區機構更多的采用非管制手段，例如基于市場的激勵手段，許可證制度、商業援助和技術支持等。
12 州與州之間跨界大氣環境管理
科學家經由模式和研究證明，臭氧前趨物質會有長距離傳輸現象，因此臭氧與光化學煙霧問題須跨州合作才能解決［8］。于是美國東岸成立臭氧傳輸委員會，負責規劃推動氮氧化物抵換交易制度。本文選取臭氧傳輸委員會（the Ozone Transport Commission，OTC）為例說明美國州與州之間的大氣環境監管。盡管我國目前沒有成立關于某一類污染物的專門機構，但是OTC作為一個跨行政區劃的機構，它的大氣環境監管機制具有代表性，其成功經驗值得我國的跨區域大氣環境監管借鑒。
121 機構設置
OTC成立于1990年，由《清潔空氣法》修正案批準設立，主要關注美國的東北部區域，負責美國東北部11個州和華盛頓特區的臭氧運輸工作和規劃推動氮氧化物抵換交易制度。OTC對組成成員有一定的限制，參加會議的成員必須是政府環境委員，EPA是其中必須參與的成員之一，這樣可以迫使聯邦政府和州政府能在一起討論問題。當地方政府需要通過OTC向EPA提供建議時，EPA可以贊成也可以駁回它的提議。但是一旦駁回了OTC的建議，EPA必須給出理由，并提出可以達到相同目的的供選擇的其他方案。
122 職能職責
OTC最初的職責是幫助地方政府采取必要措施對對流層臭氧濃度進行控制，以達到聯邦政府的要求，后來進一步研究發現氮氧化物的遷移對大氣環境的影響，開始關注氮氧化物的擴散。它的工作分為3個主要方面：
①風險評估和模型研究。重點關注大氣污染易造成哪些潛在的健康威脅或安全風險，以及目前急需解決的科學問題。
②制定控制移動大氣污染源相關政策，主要是對汽車尾氣的移動污染源控制。
③制定控制固定大氣污染源相關政策，主要是能源的有效利用。
123 運作方式
OTC主要通過以下三個方面來實現：
（1）聯合科研、企業等各種機構進行科學研究和綜合評估，同時也參與其中的科學研究，通過對大氣污染物的傳輸研究，為EPA制定控制臭氧長距離傳輸相關決策提供可靠依據；
（2）OTC成員州之間的約定。在OTC成員共同簽署的理解備忘錄指導下，各成員通過合作協議，相互合作、共同協商合作區域內流動污染源的控制；
（3）聯合機制。通過這個機制OTC成員州可以在某個事件上一致對外（其他州、產業、聯邦政府等）。
13 美國―加拿大―墨西哥之間跨界大氣環境管理（北美自由貿易區環境合作）
20世紀70年代起美國、加拿大和墨西哥三個北美主要國家已經對嚴重的跨界環境污染十分關注，主要焦點問題集中在酸雨上［9］。1993年三國簽訂了《北美環境合作協定》（North American Agreement on Environmental Cooperation ，NAAEC）, 主要通過規定環境保護的條約義務、建立專門的環境工作機構和尋求環境爭端的妥善解決等各種方式來實現區域內環境保護。NAFTA為協調區域環境保護問題構建了一個全新的模式。
131 機構設置
為了保證環境保護目標得以實現，北美自由貿易區區內建立了北美環境合作委員會（Trinational North American Commission for Environmental Cooperation，CEC）。由三個部分組成：部長級理事會、秘書處和聯合公眾咨詢委員會（Joint Public Advisory Committee, JPAC）。理事會由三國部長級官員組成，每年至少召開一次例會；秘書處處理日常事務及為理事會執行協議提供具體技術服務；聯合公眾咨詢委員會由來自成員國的15名環境和工商界代表組成的聯合咨詢委員會，負責向理事會就環境事務提供咨詢，包括年度工作計劃和CEC預算。
132 職能職責
CEC主要致力于提高環境保護水平，提高公眾的環保意識。主要工作包括協調環境、經濟和貿易的關系、生物多樣性維護、防治污染、保護公眾健康和環境法律政策管理。通過聯系政府官員、專家顧問、學術界人士及關心環境的公眾來共同推動地區性的環境改善。在跨界大氣污染治理方面主要通過協議合作來解決跨界大氣爭端。主要有三個方面工作：促進三國空氣質量管理合作；開發提高北美空氣質量的技術和戰略工具；制定三國空氣質量改善計劃。
133 運作方式
NAAEC運作方式最顯著特點就是信息公開和公眾參與機制。部長級理事會每年至少開一次會，其中至少有一次必須向公眾開放，至少在一次會議中組織三國環境部長與公眾對話回答與環境保護有關的問題，接受與環境保護有關的投訴和建議。所有的理事會決定都必須向公眾宣布。聯合公眾咨詢委員會則是直接促進公眾參與環境保護的機構，每年就各種環境論題開展公眾咨詢。
其次是爭端解決機制。NAAEC爭端解決的主要手段是合作，制裁是最后使用的手段，只有在當成員國持續的不實施其環境法規時才使用制裁手段。CEC有權召集技術顧問調解和向各方提出建議來尋求圓滿的解決方案。允許成員國的公民或團體向CEC秘書處提出申訴，控告某一國未能有效地執行其環境法規。這種公眾直接提出申訴在國際組織中是罕見的［10］。
2 中美跨區域大氣環境監管機制比較分析
21 組織方式比較
美國與我國都實行環保局統一管理、其他相應部門分別管理的統分管理模式。但在美國政治文化傳統中，強調的是地方自治，對于涉及區域事務的問題，多數情況只建立管理體制，不建立政府體制。以《國家環境政策法》及《清潔空氣法》為依據，美國聯邦環保局與其他具有部分環境管理職能的政府部門職權劃分明確，工作協調有效。地方政府之間經常會從各自的經濟利益出發，找到利益共同點，從而聯手合作。而我國經常出現部門之間或互相“扯皮”或爭奪管轄權的情況，最根本的原因在于各部門的職權沒有通過立法加以明確和細化。
22 法律和制度建設比較
1970年美國制定了以《清潔空氣法》為核心的一系列法律法規，通過立法來控制大氣污染，并取得了明顯的效果。1990年頒布的新的清潔空氣法，對原清潔空氣法進行了重大修訂和補充，修正案進一步加強了聯邦和州兩級政府環保主管部門的權限，提出了一系列新的法規，要求在工業生產過程、交通系統，甚至社會生活方式方面都要做出改進，以減少空氣污染物的排放。
中國的大氣環境保護立法，在法律的層次上，主要包括《環境保護法》和專門的《大氣污染防治法》。在行政法規和規章的層次上，主要包括《關于印發節能減排綜合性工作方案的通知》、《節能減排統計監測及考核實施方案和辦法的通知》等。此外，我國還制定了《環境空氣質量標準》、《大氣污染物綜合排放標準》、《鍋爐大氣污染物排放標準》等大氣環境標準。
23 機構建設比較
美國在區域大氣環境監管中設立了許多由立法機關和政府授權，以州為單位的組織，如加州南海岸空氣質量管理區。州級環保機構不受聯邦環保機構的領導和管理，各州環保局各自保持獨立，依照本州法律履行職責，只依據聯邦法律在部分事項上與聯邦環保局合作，完成任務。
我國在全國范圍內成立了6大區域環境督查中心，地方上有些省份也成立了地方環境督查中心，但是在跨區域管理上機構職能不全，例如華東環境保護督查中心“承辦跨省區域和流域重大環境糾紛的協調處理工作”，只有事故發生后的協調功能，明顯力度不夠。一些地方政府干預環保部門執法，批準建設短期經濟效益好但能源資源消耗大、大氣污染嚴重的工業項目；不執行國家環境影響評價制度的規定，盲目建設了一些布局不合理和污染超標的建設項目。
24 監管手段比較
美國《清潔空氣法》所規定的環境標準主要是國家環境空氣質量標準、排放限制、新源執行標準和危險空氣污染物排放標準等。具有以下特點：①遵循技術強制原則，根據污染物類型的不同，新源和現源的不同，依據不同的生產工藝和污染控制技術規定了寬嚴程度不同的排放標準；②強調對新源和有害污染物的控制，由聯邦環保局劃分制定措施全國統一適用；③在全國范圍內劃分控制單元，將其分為達標區和未達標區兩類，對未達標區規定達標期限，制定地方排放標準或總量控制；對達標區實施反惡化和防止降級的計劃；④排放標準的實施得到聯邦和州的雙重監督，許可證的全面有效推行也為標準的實施提供了保障。
我國的污染物排放標準以環境質量為主要依據。其特點是:①雖然法律規定在制定排放標準時要考慮技術條件，但實際上排放標準與相應的環保技術政策和污染控制技術之間的依托關系不明確，區別于美國的“技術強制”原則；②排放標準因污染源和污染物的分類不如美國的更具針對性和合理性；③對未達標規定了總量控制，但對達標區卻沒有防止空氣質量惡化和降級的相關計劃；④環境標準的實施與“三同時”、環評以及限期治理等制度有關，但沒有規定許可證為直接實施環境標準的載體。
25 主要成效的比較
美國早在1976年就開始試行可交易的排污許可證制度。聯邦環保局重視康涅狄格州的污染許可貿易的經驗，于1982年頒布、1986年修改了排污交易政策，并注意不斷推行在創立監測和減少污染的市場機制方面的一系列經驗。1990年通過的美國《清潔空氣法（修正案）》擴展了排污權交易作為空氣質量政策一個組成部分的適用范圍。通過排污權交易，可以保證每年1000萬t的SO2排放量發生在那些能夠以最低廉的代價控制排放的污染源。
我國排污權交易制度的應用相當廣泛。2001年7月，山西省政府確定將亞洲開發銀行提供技術援助的“山西省二氧化硫排污權交易管理辦法”項目在太原市進行試點。太原市采取“有上限的交易計劃”，在總量控制下進行SO2配額交易。
2002年，江蘇省了全國首部排污權交易辦法，近年來長三角兩省一市的排污交易愈發受到重視。2003年，江蘇省太倉市太倉港環保發電有限公司與南京市下關發電廠簽訂協議，以每年170萬元的價格，跨市向下關發電廠購買1 700 t的SO2排污權。這是中國首例異地SO2排污交易，為長三角環境平臺的區域內SO2排污交易提供了良好的合作基礎。
3 創新我國跨區域大氣環境監管體系的障礙分析
綜合以上分析，我國跨區域大氣環境監管在組織方式、法律法規、機構建設、監管手段等方面都存在很大不同，監管成效差異明顯。借鑒發達國家跨界大氣環境監管經驗，在我國不僅僅是對策不到位的問題，更有更高層次的體制、機制障礙。
當前，“黨委領導、政府負責、環保部門綜合管理、有關部門協調配合”的環境保護管理體制尚不完善，全社會共同參與環保工作的合力尚未形成，仍存在一些制約環保事業發展的體制問題，主要體現為：一是職能分散交叉現象依然存在，環境保護統籌協調、統一監督仍需進一步加強；二是缺乏有效的監督制約機制，國家環境保護的政策法規在少數地方得不到堅決有效執行，一些地方保護主義尚未得到有效根治；三是環保監管力量與日益繁重的環保任務不適應；四是農村基層環保監管力量薄弱［11］。
目前，我國大氣環境管理實行的是統一監督管理和分部門監督管理相結合的管理體制。關于跨區域大氣環境監管的內容幾乎沒有明確涉及。現行的大氣污染防治法規定環境空氣質量由當地人民政府負責，將大氣污染控制條塊化，缺乏區域控制的內容，既沒有區域空氣質量管理主體，也沒有具體的控制措施。由于大氣污染具有長距離、跨界污染的典型特征，而我國區域聯防聯控機制尚未形成。在這一管理體制模式下，我國現階段還無法成立跨區域大氣環境管理機構，只能通過地方政府間形成區域合作，在京冀、長三角、珠三角等重點區域開展大氣污染聯防聯控工作［12］。由于資金、管理水平等條件所限，現階段大氣污染聯防聯控還集中在火電、鋼鐵等重點行業，無法覆蓋全范圍。在體制“橫向”和“縱向”還沒有完全理順的情況下，缺乏程序性立法、廣泛的公眾參與和專家技術支持等都是創新我國跨區域大氣環境監管體系的重要障礙。同時，技術上如空氣質量監測能力、評價指標體系等與發達國家相比還存在一定的差距。經濟手段的應用也存在一定的障礙，如公眾對市場運行機制不熟悉，市場發育不健全，以市場機制為基礎的經濟刺激功能不強等等。
4 美國跨區域大氣環境監管對我國的借鑒
41 成立跨區域的權力機構
空氣的跨界污染性質決定了有效環境管理不能采取分而治之的治理格局。從美國的跨界大氣環境監管不難看出，其出發點都是設立一個跨行政區域的、獨立的、專門的公共機構負責跨界范圍內政府、企業和公眾的全面協調，且能夠參與政府的綜合決策和能源、交通、城市規劃、產業布局等方面的規劃。跨區域管理機構要在相關法律或區域行政許可范圍內依法行使各項權利和義務，依法、科學設立其相應的組織機構和對應的職能職責和運作方式，充分發揮其在跨行政區大氣環境監管中的主導地位和統一的監督管理權限。雖然目前尚未形成有序、系統、全面、透明的制度框架，但成立跨國家的權力機構針對跨界大氣污染等行使職能則是區域集團的環境政策的共同點。雖然在機構成立初期賦予該機構的職能權限較為有限，但其所致力于的目標則較為明確，無論是提供咨詢與建議，還是協調各方合作，都可以為將來多邊經濟體系中的機構安排開辟可行性思路:即成立超國家的環境權力核心機構，在初期僅提供技術，同時可以輔之以針對特定問題進行檢查與監督的權利［13］。成立一個區域性大氣污染管理部門，通過統一目標、統一區劃、統一規劃、統一標準、統一監測、統一行動和統一監控實現區域大氣污染的有效控制［14］。
42 加強政府區域間協調合作
政府在環境監管中起著絕對的主導作用，我國環境保護相關法律法規都是對企業行為的管制，而法律又明確規定地方政府是環境保護的主體。因此，跨界環境問題的協調和解決要靠政府層次的制約和合作，加強對政府以及政府決策的規范管理以及人大、公眾等對政府行政行為社會監督和司法監督等非常有必要。同時，通過聯席會議、論壇和信息通報等途徑，加強各行政單元之間的聯系和區域間協調合作，積極開發交叉培訓研討會、示范項目等。
43 強化依法治理
30年來，我國已經構建了較為完備的部門法框架，但是在跨界大氣污染治方面依然缺乏相應的法律、法規和規定。我國的科研和實踐已經證明劃定新區域范圍的必要性，如京津唐地區、長三角和珠三角地區等，實施區域大氣污染控制。因此，有必要加強跨界大氣環境監管立法，對重點區域制定區域性空氣質量標準，可由國家制定相關標準，各省、市、自治區負責規劃并達到相關要求。對于達標和未達標區域分別采用不同的治理策略，特別要對未達標地區制定具體的控制要求，努力促使區域空氣質量達標并進一步提高。其他跨界糾紛可由區域間共同協商制定具有法律標準的法規，共同依法執行。
44 多種管理手段綜合應用
政府是環境管理的主體，通常采用的行政手段是一種強制性手段。但行政型強制手段成本較高，未必能科學合理地進行整體利益分配。隨著城市化進程的加快和經濟持續繁榮擴張，意味著將產生更多的空氣污染物，尤其是來自移動污染源的污染物。有必要從信任政府運用命令主導控制手段到利用激勵手段和市場手段完成許多政策目標（包括空氣污染控制）的變革。
技術手段是美國解決跨界大氣污染的一種強有力手段，無論是SCAMQD還是OTC或是NAFF，都有一支強大的技術力量，SCAMQD的戰略是通過開發、引進、要求和激勵等手段，鼓勵既運用現有技術,又利用“有待證實”的技術擴大行政管理范圍；OTC通過技術研究，掌握空氣主要污染物的長距離跨界運輸并依此作為制定相關政策法規的依據；NAFF也有專門的研究機構參與公共政策的制定，并提供評估和建議。因此，加強技術手段的應用，加強對固定污染源和流動污染源排放控制技術和企業的技術進步是一種行之有效的方法。
經濟手段也是目前解決跨區域污染問題的有效手段之一，我國雖然在20世紀90年代初就在太原、包頭、開遠、柳州、平頂山等10多個城市開展了排污交易試點工作，但目前除太原市制定了相應的規章外，兩控區其它地區還沒有具體的行動。我國應嘗試在省級范圍內進行多種污染物的排放權交易，努力建立全面排污權交易制度。
45 加強信息公開和公眾參與
由于空氣污染控制技術性強,涉及利益方較多,要求參與政策制定和管理的人要理解被管制活動和過程的細節,才能制定出科學的環境政策。這就需要在這方面占居信息優勢的被管制方的參與和合作。而公眾參與環境管理是法律賦予的權利。從美國跨界大氣污染治理經驗可以看出，無論是國會制定法律還是USEPA及州環境管理機構制定政策,都需要來自公眾和受管制方的參與、配合。這種合作的方式無疑有助于提高政策制定的有效性,并為政策的執行提供便利。在不影響經濟增長與發展的前提下采取切實的措施控制空氣污染,要求有足夠的公眾壓力、行政能力、政治領導力,還要求有來自國家政府或國際社會的外部壓力。
參考文獻（References）
［1］Tuinstra W, Hordijk L. Moving Boundaries in Transboundary Air Pollution Coproduction of Science and Policy Under the Convention on Long Range Transboundary Air Pollution ［J］. Global Environmental Change，2006，16(4): 349-363.
［2］Allouche J. International Water Treaties: Negotiation and Cooperation Along Transboundary Rivers ［J］. Global Environmental Politics， 2009， 9(1): 142-143.
［3］Kallioras A, Pliakas F. The Legislative Framework and Policy for the Water Resources Management of Transboundary Rivers in Europe: the Case of Nestos/Mesta River, between Greece and Bulgaria ［J］.Environmental Science & Policy，2006，9(3): 291-301.
［4］Bergin M S, West J J. Regional Atmospheric Pollution and Transboundary Air Quality Management ［J］. Annual Review of Environment and Resources，2005，30: 1-37.
［5］馬中,石磊,崔格格.關于區域環境政策的思考［J］.環境保護，2009, (13): 20-22.［ Ma Zhong, Shi Lei, Cui Gege. Discussion about Region Environment Policy ［J］. Environmental Protection，2009， (13): 20-22.］
［6］Nordenstam B J, Lambright W H. A Framework for Analysis of Transboundary Institutions for Air Pollution Policy in the United States［J］. Environmental Science & Policy，1998，1(3): 231-238.
［7］Lents J M. Making Clean Air Programs Work ［J］.Environmental Science & Policy，1998，1(3):211-222.
［8］De Leeuw F A A M. A Set of Emission Indicators for Longrange Transboundary Air Pollution［J］.Environmental Science & Policy，2002，5(2): 135-145.
［9］Regas J L. Acid Deposition. In: Uman, M.(Ed,), Keeping Pace with Science and Engineering［M］. Washington： National Academy Press，1993.
［10］李壽平.北美自由貿易協定對環境與貿易問題的協調及其啟示［J］.時代法學，2005 ，(5): 97-102.［Li Shouping. How NAFTA Coordinate the Issue on Environment and Trade and Its Enlightenments［J］. Presentday Law Science，2005， (5): 97-102.］
［11］周生賢.推進環保體制改革 探索中國環保新道路［EB/OL］.(2011-07-05).. ［People . SCS Text to Promote Joint Prevention and Control of Air Pollution to Improve Air Quality (Full Text). ［EB/OL］. (2010-05-14). . ］
［13］秦天寶, 郭明磊.北美自由貿易區和歐盟的區域性環境政策淺析［J］.上海環境科學，2000，(2): 56-62.［Qin Tianbao， Guo Minglei. Preliminary Discussion on Regional Environmental Policy of NAFTA and EU［J］. Shanghai Environmental Sciences，2000， (2): 56-62.］
［14］柴發合. 建議成立區域性大氣污染管理部門［J］.環境，2008， (7):34-35.［Chai Fahe. Recommended the Establishment of Regional Air Pollution Management［J］. Environment，2008，(7):34-35.］
Approach to Management of Transboundary Air Pollution in American
WANG Xiaoyong1 WAN Yuqiu1 JIANG Wen2 MIAO Xubo3 ZHU Xiaodong1
(1.State Key Laboratory of Pollution Control and Resource Reuse, School of the Environment,
Nanjing University, Nanjing Jiangsu 210046, China; 2.College of Rongzhi, Chongqing Technology and
Business University, Chongqing 400033, China; 3.East China Environmental Supervision Centre,
Ministry of Environmental Protection, Nanjing Jiangsu 210042, China)
Abstract Air pollution is a transboundary problem, disregarding political boundaries, as prevailing winds and weather patterns move pollutants over long distances. The territory of China is vast and there are many administrative regions, with a number of other countries bordering on our country, so it is necessary to carry out research into transboundary pollution. In recent years, more regional air pollution issues appear, but the management level is backward and relative management system and mechanism have not been established. The United States has gained remarkable achievements and experience in the management of transboundary air environment management. These achievements and experience could be used as references for the air environment management in China, especially for the management of transboundary air. First, using case studies of the United States, we examine air pollution monitoring mechanism by agent setting, functions and duties, and mode of operation at three regional scales: within states, among states, and across national borders. Second,the pape compares transboundary mechanisms for atmospheric environment of China and the United States.Third, China’s main barriers borrow the experience of transboundany management for air pollution of the developed Countries are the current environmental system of unified management combined with indepedent management and no joint control mechanism of the zone defense. On the basis of above analyses, the paper puts forward following suggestions for the air environment management in China: establish transboundary authority, strengthen coordination and cooperation among regional governments, strengthen the rule by law, integrated comprehensively integrate the application of a variety of management tools, and strengthen information disclosure and encourage the public participation.
Key words transboundary pollution; air pollution; environment monitor; suggestion
收稿日期：2011-11-01
