地鐵節(jié)能減排措施
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地鐵節(jié)能減排措施范文第1篇
【關鍵詞】能耗管理；節(jié)能
1.前言
1.1背景
隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，能源問題日益突出，節(jié)能減排作為國家可持續(xù)發(fā)展的重要舉措被提升到戰(zhàn)略高度，在國務院發(fā)表的《節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》提到，在2015年，單位工業(yè)增加值（規(guī)模以上）能耗比2010年下降21%左右，我國當前有19個城市建成軌道交通線路多達87條，運營里程超過2539公里，地鐵是城市內(nèi)的能耗大戶，尤其是電能的消耗，占地鐵運營成本的比例很高，因此，針對地鐵各主要用電設備的運行工況、損耗情況以及電特性等進行分析，研究科學有效的節(jié)能措施，是降低運營成本，提供地鐵可持續(xù)發(fā)展能力的重要途徑。
1.2地鐵能耗問題
地鐵行業(yè)能耗節(jié)能主要遇到的問題有
1）線路能耗呈持續(xù)增長的趨勢，地鐵線路的持續(xù)建設的導致能耗繼續(xù)增加，電費的成本急劇增加；
2）能耗統(tǒng)計監(jiān)測體系不完善，地鐵車站分項節(jié)能應用不普遍，現(xiàn)有的能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)較粗，準確性差，且由于技術手段缺乏，統(tǒng)計分析和節(jié)能效果的評估方法欠缺；
3）缺乏標準的能耗指標，需要結合地鐵運營特點建立能耗的指標體系，并在此基礎上制定合理的考核標準；
4）缺乏標準化的節(jié)能效果評價指標，需要建立適合地鐵行業(yè)的定量評價與定性評價相結合的節(jié)能效果評價指標體系。
2、能耗管理系統(tǒng)設計
2.1 設計目標
能耗管理系統(tǒng)旨在建立車站精確的能耗監(jiān)測管理平臺，為用戶科學用能、合理用能、節(jié)能管理提供支持，系統(tǒng)設計的主要目標有：
1）建立車站能耗采集平臺，提供各個分項能耗數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計、存儲功能，為能耗管理提供數(shù)據(jù)依據(jù)；
2）建立能耗統(tǒng)計和分析系統(tǒng)，為科學用能、合理用能、節(jié)能管理提供支持。
3）提供外部節(jié)能設備控制接口和節(jié)能策略管理，通過科學手段減少不必要的能源浪費，最終達到節(jié)能的目的。
4）依照地鐵運營能耗數(shù)據(jù)的分析，建立能耗的指標體系和制定相應的考核標準。
5）建立定量評價與定性評價相結合的節(jié)能效果評價指標體系；
2.2 系統(tǒng)構成
能耗管理系統(tǒng)通過能耗數(shù)據(jù)監(jiān)測采集、能耗管理指標的量化管理、節(jié)能控制和綜合分析應用三大模塊進行設計，對地鐵線路各車站不同專業(yè)設備（包含牽引系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、通風空調(diào)系統(tǒng)、電扶梯等）的能耗數(shù)據(jù)、環(huán)境設備參數(shù)、客流參數(shù)進行實時采集檢測，建立起適合地鐵運營的各類能耗評估指標、管理流程和各個節(jié)能項目效果的評價指標。
2.3 能耗采集模塊
實時能耗采集模塊實現(xiàn)實時能耗數(shù)據(jù)的采集，作為系統(tǒng)整個平臺能耗數(shù)據(jù)的來源和支撐，它的功能主要有：
1）通過通訊接口的方式實時采集布置在車站現(xiàn)場各電能儀表的能耗數(shù)據(jù)信息，主要包括以下系統(tǒng)設備的實時能耗數(shù)據(jù)：牽引供電系統(tǒng)、通風空調(diào)、電扶梯、照明、給排水、弱電系統(tǒng)等；
2）通過與環(huán)境與控制設備系統(tǒng)的通訊接口采集環(huán)境參數(shù)、設備參數(shù)；
3）通過與自動售檢票系統(tǒng)的通訊接口采集車站客流信息。 能耗數(shù)據(jù)采集的網(wǎng)絡拓撲示意圖：
圖 3：能耗數(shù)據(jù)采集的網(wǎng)絡拓撲示意圖
2.2指標量化管理模塊
指標量化管理模塊對各類供電負荷制定用電指標，實時監(jiān)測用電情況，通過橫向和縱向的用電分析比較，從而建立如下指標體系：
1）建立合理的節(jié)電考核指標體系；
2）建立適用于地鐵行業(yè)統(tǒng)一的能耗指標體系來評估各類設備的能耗系數(shù)；
3）建立適用于地鐵行業(yè)統(tǒng)一的節(jié)能效果評價指標體系來指導如何進行高效的節(jié)能。
2.3節(jié)能控制模塊
對車站各類用電設備的能耗統(tǒng)計和能耗節(jié)能分析模型，以及綜合考慮行車密度、進出站客流、環(huán)境參數(shù)（溫度、濕度等）、服務質(zhì)量因素，對環(huán)境設備的參數(shù)進行調(diào)優(yōu)，產(chǎn)生節(jié)能優(yōu)化策略，并且通過與環(huán)控系統(tǒng)的通訊接口下發(fā)該節(jié)能優(yōu)化策略，實現(xiàn)節(jié)能的優(yōu)化控制。
2.4綜合分析應用模塊
綜合分析應用模塊依照車站現(xiàn)場采集的實時能耗數(shù)據(jù)信息作為依據(jù)，提供如下綜合分析應用：
1）提供實時能耗顯示圖形界面和能耗趨勢曲線顯示；
2）提供用電數(shù)據(jù)匯總平臺，從多個維度展現(xiàn)地鐵運營能耗的分布情況；
3）提供電能費用的分析平臺，滿足各項能耗指標的考核要求；
4）提供各類能耗預警功能，幫助運營人員及時發(fā)現(xiàn)用電問題。
5）提供節(jié)能設備控制和節(jié)能策略的管理，并且對各項節(jié)能策略的能耗效果的進行多維分析和評估。
3、總結
地鐵能耗管理是地鐵運營過程面臨的重大問題，能耗管理系統(tǒng)的必須從設計目標和功能劃分就考慮地鐵運營的需求，能耗系統(tǒng)遠期更應該考慮與節(jié)能控制結合，實現(xiàn)能耗的采集，管理，控制完整的地鐵能耗控制管理流程。
參考文獻
地鐵節(jié)能減排措施范文第2篇
【關鍵詞】地鐵能源管理，系統(tǒng)設計
中圖分類號： N945.23文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
地鐵是高技術、高造價、高運營成本的地下交通。目前在世界范圍內(nèi)，除香港地鐵之外，地鐵都是一個高虧損、高補貼的行業(yè)。以某地鐵1號線為例，該地鐵線路自投入運行以來，僅電費一項就占運營直接成本的20%。為了降低運營成本，某地鐵運營公司從各個方面和環(huán)節(jié)采取節(jié)能措施，但由于沒有能耗數(shù)據(jù)的支撐和全面系統(tǒng)化的能源管理手段，深入節(jié)能挖潛工作遇到了瓶頸。為此，建立地鐵能源管理系統(tǒng)已經(jīng)是刻不容緩、勢在必行的迫切需要。
二．地鐵能源管理系統(tǒng)構成
1.系統(tǒng)總體構成
地鐵能源管理系統(tǒng)一般由能源管理中心、遠程傳輸網(wǎng)絡、現(xiàn)場子系統(tǒng)組成。
2．現(xiàn)場子系統(tǒng)
地鐵車站的現(xiàn)場子系統(tǒng)一般采用Lonworks雙絞線傳輸方式;沿線附屬建筑的現(xiàn)場子系統(tǒng)可采用Lonworks雙絞線傳輸與電力線載波傳輸相結合的方式，現(xiàn)場子網(wǎng)由網(wǎng)絡控制器、多功能電力監(jiān)控終端、三相/單相電能表、采集終端、智能水表、智能氣表、可編程智能網(wǎng)關、通用監(jiān)控終端等組成。
三．系統(tǒng)功能
（一）自動化監(jiān)控
1.變電所
(1) 0.4 kV進出線監(jiān)控：通過電力監(jiān)控終端監(jiān)控低壓總進線、母聯(lián)及低壓出線回路的三相電流、三相電壓、功率因數(shù)、有功功率、無功功率、頻率等參數(shù)，監(jiān)測各開關狀態(tài)和故障，控制斷路器或交流接觸器分合閘。
(2)變壓器監(jiān)控：通過變壓器溫控儀智能接口采集數(shù)據(jù)，監(jiān)測變壓器的溫度和散熱風機狀態(tài)，必要時能對變壓器散熱風機實施遠程遙控，監(jiān)視變壓器高溫報警。
(3)電容補償器監(jiān)控：通過電容補償控制器智能接口采集數(shù)據(jù)，監(jiān)控電容柜中電容器組的投入、切除。
(4)蓄電池監(jiān)測：監(jiān)測蓄電池電壓、電流、電池余量等參數(shù)，監(jiān)視蓄電池工作狀態(tài)和故障報警。
(5)變電所環(huán)境監(jiān)測：通過煙感、溫感和紅外探測器等對變電所的環(huán)境進行監(jiān)測;通過通用監(jiān)控終端對變電所內(nèi)至少一路照明回路實施監(jiān)控;通過監(jiān)控終端對變電所內(nèi)通風風機實施監(jiān)控;在監(jiān)控中心通過控制安裝在變電所內(nèi)的攝像機，對變電所內(nèi)的現(xiàn)場狀況、開關位置、面板表讀數(shù)進行監(jiān)視。當有異常情況時和相應攝像點聯(lián)動，進行錄像。
2.用電設備
(1)電力參數(shù)監(jiān)測：實時監(jiān)測設備的電流、電壓、功率因數(shù)、有功功率、無功功率、頻率等電力參數(shù)，發(fā)現(xiàn)異常則予以報警，提示管理人員及時處理。
(2)運行狀態(tài)監(jiān)測：實時監(jiān)測設備的工作狀態(tài)(啟動，停機，工頻/變頻)，便于管理人員了解設備的實時運行狀態(tài)。
(3)定時控制：根據(jù)地鐵的運行管理模式，對設備分合閘定時控制，避免在非工作時間設備仍在開啟狀態(tài)，造成能源的浪費。
(4)遠程分合閘控制：允許管理人員對設備分合閘遠程控制，同時系統(tǒng)自動記錄操作人和操作行為。
（二）用能計量
地鐵車站涉及的能源種類主要是電能和水能。各個車站變電所低壓總進線的電量之和即為車站總用電(扣除變壓器損耗);各個變壓器的低壓出線按照明插座、空調(diào)、動力和特殊用電負荷進行分項計量。車站各路進水管之和即為車站的總用水量。
地鐵沿線附屬建筑涉及的能源種類是電、水、燃氣等。通過相應的計量裝置實現(xiàn)分類、分項、分戶計量。
（三）用能診斷
以實時監(jiān)測的有功功率、電量、功率因數(shù)等數(shù)據(jù)為依據(jù)，進行用能質(zhì)量診斷，并且有針對性地優(yōu)化配電系統(tǒng)。此外，在各個用能點和分支管路上安裝計量表，并與總用能值比對，建立用能平衡監(jiān)測系統(tǒng)，從而盡早發(fā)現(xiàn)跑、冒、滴、漏等異常狀況，還可以了解電能的線損，及時發(fā)現(xiàn)偷電行為或漏水、漏油、漏氣現(xiàn)象，避免能源的損失和無謂的浪費。
（四）能源質(zhì)量監(jiān)測
以電能質(zhì)量監(jiān)測為例，通過實時監(jiān)測每個回路的電壓、功率因數(shù)、頻率、諧波等電力參數(shù)，發(fā)現(xiàn)能源質(zhì)量異常，則予以報警，提示管理人員及時處理，從而確保提供給設備高質(zhì)量的能源，提高設備使用壽命，降低設備成本。
（五）節(jié)能控制
1.空調(diào)與通風系統(tǒng)
以空調(diào)系統(tǒng)的夏季工況為例，由于地鐵車站人流量在每天不同時段有很大的變化，所以，空調(diào)和通風系統(tǒng)應該跟據(jù)實時客流量、車站環(huán)境、室內(nèi)外溫度等參數(shù)，調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)設備的運行狀態(tài)(啟/停、工頻/變頻運行)，避免“大流量小溫差”或“定流量”的浪費能源現(xiàn)象，而且系統(tǒng)設備不是一直以全功率、滿負荷的方式運行，也從一定程度上提高了設備的使用壽命。相應的節(jié)能控制環(huán)節(jié)是:①制冷機節(jié)能控制;②冷凍泵/冷卻泵節(jié)能控制;③冷卻塔節(jié)能控制;④空調(diào)機/新風機節(jié)能控制;⑤空調(diào)未端節(jié)能控制;⑥TVF風機節(jié)能控制;⑦根據(jù)溫度、濕度和CO2檢測器提供的參數(shù)，自動開啟/關閉通風系統(tǒng)，從而在保證地鐵站具有較高空氣質(zhì)量的前提下，減少站內(nèi)冷空氣的損失。
2.照明系統(tǒng)
通常，地鐵車站的照明是在其運營時間(如6:00一23:00)段內(nèi)開啟的，在高峰段外的期間，可以根據(jù)人流量情況，進行分組控制，開啟部分燈具。照明燈具的開/關狀態(tài)及電力參數(shù)(電壓、電流、有功功率等)也都要實時地傳送到監(jiān)管中心，以便于值班人員對照明系統(tǒng)進行監(jiān)控。具體節(jié)能控制內(nèi)容有:①照明分組/分區(qū)節(jié)能控制;②照明定時節(jié)能控制;③照明線性調(diào)光節(jié)能控制;④照明分級調(diào)光節(jié)能控制。
3.給排水系統(tǒng)
地鐵車站給排水系統(tǒng)的主要任務是滿足地下鐵道消防及生產(chǎn)、生活用水的需求。對于給排水系統(tǒng)，要實時監(jiān)測水池、水箱的水位和各類水泵的工作狀態(tài)，通過計算機控制及時地調(diào)整系統(tǒng)中水泵的運行臺數(shù)，以達到供水量和需水量、來水量和排水量之間的平衡，實現(xiàn)泵房的最佳運行狀態(tài)，實現(xiàn)高效率，低能耗的最優(yōu)化控制。其節(jié)能控制內(nèi)容有:①水泵節(jié)能控制;②水箱節(jié)能控制;③水管網(wǎng)節(jié)能控制。
4.電梯
地鐵車站通常為2層建筑(站廳層、站臺層)，有的車站還設有商業(yè)層，通常乘客需要乘坐扶梯或升降電梯到達自己的目的層，所以，大量電梯每天都在運營時間內(nèi)滿負荷運行，其節(jié)能控制內(nèi)容如下:①自動測量所載乘客重量;②自動調(diào)節(jié)電梯的電機出力與所載重量相匹配。
5.供配電系統(tǒng)
(1)電力負荷節(jié)能控制：①電力負荷的實時監(jiān)測、計算、預測、管理;②電力負荷控制。
(2)供電電壓的節(jié)能控制：確保供電電壓在設計定額范圍以內(nèi)。
(3)低壓電網(wǎng)功率因數(shù)節(jié)能控制：①能夠實時監(jiān)測地鐵車站配電低壓電網(wǎng)功率因數(shù)、變壓器三相平衡度、補償電容器投切狀態(tài);②功率因數(shù)自動補償、降低線損。
(4)低壓電網(wǎng)諧波監(jiān)測與節(jié)能控制：。①諧波源(諧波電流和諧波電壓)監(jiān)測;②諧波抑制、吸收。
6.辦公設備
地鐵車站工作人員的辦公設備節(jié)能控制內(nèi)容包括:①電開水爐節(jié)能控制;②復印機節(jié)能控制;③桌面辦公設備節(jié)能控制。
（六）系統(tǒng)軟件
1.數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析：①按照能耗統(tǒng)計報表要求，對采集到的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計計算;②按照日、月、年和時段計算分類、分項和分戶能耗數(shù)據(jù)以及能耗均值。
2.數(shù)據(jù)查詢和顯示：①用棒直圖顯示按日、月、年和時段的電度、用水量累積值;②用趨勢曲線顯示電壓、電流等模擬量的變化情況;③用餅圖顯示分類、分項能耗的比例。
3.報表和打印：根據(jù)用戶管理需求生成各類報表并可自動打印存檔。報表種類包括:①分類、分項、分戶能耗的日報表、月報表、年報表;②分類、分項、分戶能耗的同比和環(huán)比報表;③分類、分項、分戶能耗的排序報表;④按能耗指標計算的排序報表;⑤報警記錄報表;⑥運行事件報表;⑦其他用戶自定義報表。
4.報警功能：為了在第一時間發(fā)現(xiàn)各類故障并在最短時間內(nèi)搶修好，本系統(tǒng)將所有故障報警設置為帶時標、自動上傳、自動存儲，為系統(tǒng)操作人員提供可追溯功能，以便于結合存儲的歷史數(shù)據(jù)分析報警產(chǎn)生的原因。①故障報警(事件報警):包括設備故障報警(設備異常跳閘、其他故障報警等);設備操作記錄(操作人員換班登錄、操作記錄等)。②超限報警:包括功率超限、電壓異常等。
5.網(wǎng)絡管理：網(wǎng)絡管理功能對所有監(jiān)測中的儀表進行報警管理，一旦儀表出現(xiàn)異常情況，在網(wǎng)絡管理畫面都可以立刻顯示出，并且可以手動對報警信息進行處理。
四．實施項目
在某地鐵1號線采用該系統(tǒng)，對全線16個地鐵車站、2個主所、地鐵大廈和車輛段的用能分類、分項、分戶監(jiān)測，共配置了1024塊多功能電力監(jiān)控終端、60塊智能水表、30臺網(wǎng)絡控制器和35臺智能網(wǎng)關，能源管理中心設置在地鐵大廈5樓的OCC內(nèi)。
目前，地鐵能源管理系統(tǒng)已經(jīng)積累了一些能耗數(shù)據(jù)，經(jīng)用能診斷、節(jié)能潛力分析等，發(fā)現(xiàn)了諸如變壓器負荷率低、供電線路功率因數(shù)低、管理不到位(部分大功率設備和照明回路在非工作時間未關閉)、空調(diào)系統(tǒng)定流量方式運行(冷凍水泵、冷卻水泵滿負荷運行)等不節(jié)能情況。后續(xù)，我們將對這些情況加以調(diào)研和考證，提出相應的節(jié)能改造解決方案，提高能源利用效率，降低運營成本。
五．結束語
地鐵能源管理系統(tǒng)的設計對于地鐵工程建設具有十分重要的作用，也是地鐵工程設計的組成部分，做好能源管理系統(tǒng)的設計，有助于保障地鐵的正常運行，實現(xiàn)節(jié)能減排、降低運營成本、提高地鐵能源自動化管理水平。
參考文獻：
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地鐵節(jié)能減排措施范文第3篇
【關鍵詞】 地鐵通風 空調(diào)系統(tǒng) 節(jié)能設計 問題研究
我國是人口大國，對于能源的需求量較大，尤其是不可再生能源方面，供給與需求矛盾較大。地鐵作為主要的公共交通運行工具，通風和空調(diào)系統(tǒng)在節(jié)能方面的設計不足將產(chǎn)生嚴重的耗能問題。因此對地鐵通風與空調(diào)系統(tǒng)設計及施工常見問題做出分析研究，有利于進一步控制能耗消耗。
一、地鐵通風與空調(diào)節(jié)能必要性
我國人口眾多，要更好的滿足人們生活、工作的需要，就要更好的滿足人們交通需求，地鐵在城市交通運行中，具有安全、環(huán)保、運輸量大等優(yōu)點。地鐵作為地下交通運輸工具，很大程度上減輕了地上交通壓力，更好的覆蓋了城市交通運輸網(wǎng)。地上交通運輸密度大、運輸量有限，在上下班高峰時間更容易產(chǎn)生擁堵，容易引發(fā)交通事故。相比較而言，地鐵的每小時單向運輸量一般可以達到6萬多人次。近幾年來，我國城市尤其是發(fā)達的一、二線城市，地鐵交通的興建工作大范圍開展。
但是由于地鐵的主要運營場所是在地下，包括車站也是設立在地下隧道中，與外界的隔絕程度較高。地鐵載客量龐大，產(chǎn)生的熱量和消耗的能量也大。并且，地鐵在地下運行時還會產(chǎn)生一種活塞效應，就是說對于人流量沒有及時的疏導會干擾地鐵內(nèi)部秩序、加重地鐵負荷。地鐵運營時間增加的同時，地層地表會有蓄熱作用產(chǎn)生進而導致地鐵內(nèi)部溫度聚積，不利于內(nèi)部運行安全。因此，地鐵內(nèi)部的通風設計、施工要合理，以免在造成地鐵火災的時候，不能及時有效的疏散人員，完成救災、搶災工作。地鐵內(nèi)部空調(diào)設計施工也要根據(jù)地鐵內(nèi)部實際構造和乘客運送量來科學的計劃和安排，避免造成資源不必要的浪費。地鐵通風與空調(diào)設置工作是地鐵內(nèi)部合理、安全運行的基本保障。同時，地鐵通風與空調(diào)設備在設計、安裝過程中合理規(guī)劃、科學施工，增強其節(jié)能減排效用，是現(xiàn)代科學發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展觀念的有力體現(xiàn)，也是經(jīng)濟社會發(fā)展的基本要求，更是人類生態(tài)文明和環(huán)境保護的重要體現(xiàn)。對地鐵通風與空調(diào)系統(tǒng)設計及施工中常見問題展開分析研究也是促進地鐵通風與空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保工作開展的主要來源和動力[1]。
二、地鐵通風與空調(diào)系統(tǒng)設計施工主要問題
2.1參數(shù)選用不合理
在地鐵空調(diào)和通風設備的設計、使用過程中，對于技術運用和材料設備參數(shù)的選擇不合理容易導致一系列問題。關于材料方面，如果作為空調(diào)通風用的管井隔墻材料使用不合理，質(zhì)量系數(shù)不符合要求，會直接導致在砌筑通風管井時嚴實度不夠。在地鐵建筑施工時，排壓風井和正壓送風井之間一般需要砌筑一段隔離墻，墻面使用的材料是空心磚，一旦空心磚質(zhì)量不符合要求，有一小部分的磚體破損的話，就會造成空氣滲漏進來。相關施工操作隊對于井壁兩邊有沒有及時的抹灰處理，系統(tǒng)調(diào)試時，就會導致排煙口往外送風。由此可見，地鐵通風空調(diào)技術與設備選用參數(shù)方面需要嚴格按照規(guī)范要求來選擇，保證設備容量與電氣設計容量相符合。尤其需要在圖紙審核過程中比對好合同要求。地鐵通風設備和空調(diào)設備的設計參數(shù)要有科學依據(jù)，材料使用要符合要求。
2.2系統(tǒng)設計噪聲大
地鐵人員輸送量大、輸送密度高，τ誑盞魃璞傅陌滄笆┕な潛乇傅模但是在設計過程中，容易產(chǎn)生一些噪聲問題。在空調(diào)設計中如果通風機、制冷機、冷卻塔和循環(huán)水泵的位置安排和機型選擇不合理更影響其主要運行效率。如果沒有在空調(diào)風機的出風口設置必要的消聲設備會導致空調(diào)在運行過程中產(chǎn)生巨大的噪音。空調(diào)機房中也要設計安排相關隔音裝置，優(yōu)化風管系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)的設計安裝工作。在空調(diào)通風系統(tǒng)設計中，沒有科學安排送風管道的位置也會增加空調(diào)噪聲，消聲器選用參數(shù)和管道材料的不合理都會增大空調(diào)噪音。根據(jù)這些，需要在系統(tǒng)設計施工過程中增設必要的管道減震隔震設備。
2.3結構施工難協(xié)調(diào)
地鐵空調(diào)設備設計施工的主要工作有風管、風管部件、消聲器和除塵器的安裝制作，對于風管和風管部件要做好基本的防腐和保溫處理，冷水機、誘導器、風機盤管以及冷熱水機組都要組好檢查、安裝。但是由于在實際的設計安裝過程中，空調(diào)通風機構設置安排中不能協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)工作，導致材料的浪費，同時在質(zhì)量安全方面也存在較大隱患。一般的像風機設備安裝參數(shù)、產(chǎn)品規(guī)格型號以及具體的到貨時間等沒有及時獲取，導致施工順序打亂，工程機構設計和安裝工序難以協(xié)調(diào)，土建中的預留位置、預留孔徑和孔數(shù)都難以確定，使空調(diào)結構安裝容易出現(xiàn)質(zhì)量問題和安全隱患。同時，各環(huán)節(jié)工作不協(xié)調(diào)、不配合更是直接影響施工進度[2]。
三、地鐵通風與空調(diào)系統(tǒng)設計施工問題解決措施
3.1優(yōu)化節(jié)能設計
地鐵運行中必不可少的是通風和空調(diào)設備的安裝、運行，但是由于其能耗巨大，對于電量需求大，需要注重節(jié)能設計。有科學統(tǒng)計表明，地鐵內(nèi)部空調(diào)和通風裝置的耗電量達到整個地鐵站的百分之六七十，因而降低地鐵空調(diào)能耗是主要任務。關于地鐵通風空調(diào)節(jié)能方面，首先需要做好基本的客流量統(tǒng)計，劃時段統(tǒng)計，數(shù)據(jù)來源可以參考檢票系統(tǒng)等，對客流量預估統(tǒng)計后，將數(shù)據(jù)進行科學處理分析。在空調(diào)設備選用時可以選擇具有變頻調(diào)控功能的組合空調(diào)機或新風機等。這種主要是在設備送風量和轉速等方面控制能耗，減輕地鐵通風空調(diào)設備負荷。地鐵運行中，最主要的能耗在空調(diào)通風上，需要從根本上上解決這個問題，就要根據(jù)實際的載客量，調(diào)試系統(tǒng)，選用合理設備。
3.2增加檢修環(huán)節(jié)
地鐵的空調(diào)設備和其他通風設備設計復雜、安裝工程龐大，在實際的運行中容易出現(xiàn)故障，因此在設備檢修方面需要增加人員的檢修頻次。因為在空調(diào)通風設備的設計過程中，相關人員沒有考慮到這些方面，會影響后續(xù)的檢修工作。公共場所的空調(diào)通風設計，主要需要防止在組合空調(diào)上方安置風閥、風機等；在實際的系統(tǒng)安置調(diào)試中，對于調(diào)節(jié)閥和防水閥的設計安排位置要方便以后的檢修，如果設置在高壓供電設備上或其他危險、隱蔽區(qū)域，不利于檢修人員及時檢查設備的運轉。設計空調(diào)系統(tǒng)時，還要考慮水管和設備連接處，要使用活接頭，否則不利于以后的檢修和拆除。地鐵空調(diào)通風設備運轉頻率、負荷大，發(fā)生故障的概率也高，因此需要加強設備檢修，在一些關鍵系統(tǒng)和閥門的設計上要考慮安排合理、科學，保證拆裝、檢修工作順利進行。
3.3施工準備充足
地鐵施工工序較多，需要在各環(huán)節(jié)加強配合，做好基本的準備工作。例如在圖紙審核上，要做好相關技術交底，施工人員需要根據(jù)地鐵通風空調(diào)設備的安裝程序做好技術交底和圖紙把關。地鐵工程施工有自己的特點和標準，需要在綜合技術要求和材料要求的基礎上，制定科學、詳細施工計劃。對于大型的空調(diào)通風設備要安排提前進場，保證運輸通道的順暢。在設備的規(guī)格和尺寸上要提前準備完善。空調(diào)通風設備要符合質(zhì)量和規(guī)格要求，減少以后的返工維修處理頻次。消聲器和組合機的技術參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)要比對好施工合同上的要求，對于零部件要安排到位。做好基本的地鐵空調(diào)通風設備準備工作，有利于進一步保證施工進度，這也是施工設計的關鍵環(huán)節(jié)。
3.4做好施工處理
在地鐵空調(diào)通風設備設計施工階段要檢查好機械設備質(zhì)量，按照相關要求處理好施工細節(jié)。地鐵作為主要的低下交通運營工具，運輸工作都是在相對潮濕、隱蔽的環(huán)境，空氣濕度大，對于機械設備的腐化、銹化影響程度高。針對這種情況，在空調(diào)通風設備的設計、選用和安裝過程中要能做好基本的防腐、防銹處理。在材料選用采購時，應該提高材料等級，保證施工質(zhì)量。對于水閥和風閥的安裝設計要綜合考慮施工工藝要求，根據(jù)材料特點，做好防銹實驗。在部件安裝的同時，可以采用質(zhì)量合格的支吊架減少部件與潮濕空氣的直接接|面積，提高防銹、防腐等級。地鐵施工具有能特殊性，需要在空調(diào)通風設備安裝施工中考慮到防火、防堵等問題，處理好每一處施工難點，方便以后的檢修，提高設備的使用等級和使用壽命[3]。
四、結束語
地鐵作為重要的城市軌道交通，提高了載客量，減輕了城市交通壓力，方便了人們的工作和生活，促進了社會經(jīng)濟的發(fā)展。但是由于地鐵運營的特殊性，能源消耗尤其是電量消耗巨大。因此在地鐵空調(diào)通風設備的設計施工上要重點考慮節(jié)能問題，提高系統(tǒng)結構的穩(wěn)定性、提升部件配件的耐用性，加強檢修處理，維護好地鐵空調(diào)通風設備的運行工作，促進節(jié)能、減排，提高地鐵運營的社會效益、經(jīng)濟效應和環(huán)境效應。
參 考 文 獻
[1]丁強.地鐵通風空調(diào)系統(tǒng)設備安裝施工常見問題分析及措施[J].建筑技術開發(fā)，2016，08：44+47.
地鐵節(jié)能減排措施范文第4篇
關鍵詞：逆變回饋 仿真測試 城市軌道 節(jié)能
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）02-0308-02
引言
城市軌道交通車輛（地鐵、輕軌等）從中、高速牽引運行切換至制動過程時，異步電動機的轉子轉速大于定子磁場給定的“同步轉速”，產(chǎn)生負轉差率，轉矩與轉速反向，吸取機械功率，輸出電功率，此時變頻器控制勵磁的給定頻率、反并聯(lián)的續(xù)流管為定子電流提供回路，整流后回饋至觸線網(wǎng)，造成直流母線電壓升高。為穩(wěn)定其母線電壓，目前的方案包括制動電阻、電容儲能、飛輪儲能及逆變回饋等。其中逆變回饋裝置可將能量回饋電網(wǎng)，節(jié)能效果好，且系統(tǒng)簡單，投資小，得到越來越多的關注和應用。
一、逆變回饋裝置的簡介
1.逆變回饋裝置的基本原理
裝置通過將運動中負載上產(chǎn)生的位能、機械能等通過能量回饋裝置變換成電能，并通過回饋裝置有效并網(wǎng)，將電能回饋到交流網(wǎng)中，可供負載再次使用或供其他用電設備使用，使負載本身在單位時間能耗能的降低，從而達到節(jié)約電能效果。
2.逆變回饋裝置的優(yōu)勢
采用再生制動能量吸收逆變裝置的優(yōu)勢在于：
2.1 牽引變電所吸收，可適度提高制動轉換電壓，增強再生功能；
2.2 將制動產(chǎn)生的能量回饋電網(wǎng)，降低隧道溫升，減輕送風、排風、站臺空調(diào)、車載空調(diào)的負荷；
2.3 免除車載制動電阻及其散熱風機的輔助能耗；
2.4 回饋節(jié)能；
2.5 以高再生率弱化機械磨擦制動，延長制動系統(tǒng)的使用壽命等。
3.逆變回饋裝置的組成
裝置主要由隔離開關柜、逆變柜和隔離變壓器柜組成，其主要功能為：能在列車制動時將多余的再生制動能量反饋回中壓電網(wǎng)。
隔離開關柜內(nèi)的主要器件有隔離開關、直流接觸器、預充電接觸器、放電接觸器、預充電電阻、放電電阻等，其主要功能是用于連接直流電網(wǎng)，可以實現(xiàn)對整套裝置上電時主回路的預充電和斷電時主回路的放電，配備有隔離開關，可以用于設備在檢修和維護時脫開直流電網(wǎng)，確保設備和人身安全。
逆變柜內(nèi)的主要器件有直流濾波電容、逆變功率單元、濾波電抗器、電流互感器、電壓互感器、同步變壓器、交流接觸器等，其主要功能是將列車產(chǎn)生的制動能量逆變成交流電反饋給交流電網(wǎng)供其他設備使用。
隔離變壓器柜的主要器件有隔離變壓器、溫控器等，其主要功能是根據(jù)不同的交流電網(wǎng)配備不同電壓等級的變壓器，與并網(wǎng)的電壓等級相匹配，具有溫度顯示和報警功能。
4.可靠性與可維護性
4.1可靠性
設備在設計時采用高可靠性措施。這些措施通過利用如下的技術以降低系統(tǒng)故障概率和有關影響正常運行的隨機性：
4.1.1采用冗余措施，采用多單元并聯(lián)的方式，其中一個單元出現(xiàn)故障后，整機會自動封鎖對應單元的輸出信號，不影響其余單元的正常運行。
4.1.2使用已證明具有高可靠性的元器件和零部件，整個裝置均選用高可靠性的元器件和零部件，裝置上選用的元器件和零部件都經(jīng)過長期使用的考驗。
4.1.3電磁輻射及兼容。
對于電子設備充分考慮防電磁干擾措施。任何子系統(tǒng)的運行都不應受其它子系統(tǒng)產(chǎn)生之電磁輻射的影響，或受到跟據(jù)經(jīng)驗所知的城市電磁環(huán)境及地鐵環(huán)境的影響。
4.1.4預防蟲害，所提供設備，都采用適當?shù)拇胧┮灶A防蟲害。
4.2可維護性
4.2.1設備應設計成只需最少的調(diào)整和預防性維護，以及運行維護。產(chǎn)品設計包括故障隔離及診斷措施，以減少設備修復時間、維護材料和人工成本。
4.2.2通過制定合理的維修/更換策略、在線維修措施及維修支持設備的最佳運用來減少停機時間。
4.2.3整個裝置維修到板級。
二、仿真測試
本次仿真測試以大連地鐵1號線為例，通過仿真測試結果來探討逆變回饋裝置的在地鐵中應用的可行性。
1.大連地鐵一號線概況
大連地鐵1號線經(jīng)由姚家至河口站，全線長約26.623km共22站。共設牽引降壓混合變電所9座，分別位于華北路、中華廣場、松江路、春光街、興工街、功成街、醫(yī)大二院、海事大學、河口停車場；設獨立牽引變電所1座，位于河口站；設降壓變電所11座，分別位于姚家、泉水路、千山路、東緯路、香工街、沙河口火車站、會展中心、星海廣場、黑石礁、學苑廣場、高新園區(qū)，設跟隨式降壓變電所7座，其中正線4座，南關嶺車輛段3座。
2.仿真測試條件設置
2.1行車參數(shù)設置
大連地鐵1號線的行車計劃為雙線，右側行車，采用受電弓的受流方式。所采用的車型為B2型車，初、近、遠期均為6輛編組，4M2T，列車最大運行速度為120km/h，基本阻力。運行模式采用目標速度為50 km/h的模式。
2.2供電仿真條件設置
供電仿真主要是對整個供電系統(tǒng)的仿真，主要設置的參數(shù)包括發(fā)車對數(shù)計劃、牽引所布點方案和供電系統(tǒng)參數(shù)。本次針對近期和遠期情況進行逆變回饋裝置系統(tǒng)設計的供電仿真計算。結合逆變回饋裝置的啟動電壓在1690V-1750V之間可調(diào)，經(jīng)之前所做諸多案列分析，在全所安裝逆變回饋裝置的前提下，大連地鐵1號線逆變回饋裝置啟動電壓設置為1730V較為合理。
3.仿真測試結果分析
3.1根據(jù)仿真計算結果統(tǒng)計，在逆變回饋裝置啟動電壓為1730V時，大連地鐵1號線近期全線安裝逆變回饋裝置的日反饋能量為8401.35kWh，節(jié)能率為8.92%。按照收費標準0.75元/度電，全日節(jié)省電費6301.01元，按一年365天計算，全年節(jié)能電費2299869.56元，約230萬元。
3.2根據(jù)仿真計算結果統(tǒng)計，在逆變回饋裝置啟動電壓為1730V時，大連地鐵1號線遠期全線安裝逆變回饋裝置的日反饋能量為3097.07kWh，節(jié)能率為1.47%。按照收費標準0.75元/度電，全日節(jié)省電費2322.80元，按一年365天計算，全年節(jié)能電費847822.91元，約85萬元。
3.3當僅對部分牽引所試點安裝逆變回饋裝置時，假設每套逆變回饋裝置200萬元，若一牽引所每日反饋能量小于900kWh，當時所逆變回饋裝置的投資回報周期約8年，可以不該所安裝逆變回饋裝置；對于連續(xù)多個牽引所日反饋能量低于900kWh的情況，可以每隔2到3個所安裝逆變裝置，據(jù)經(jīng)驗值估計一逆變回饋裝置可吸收相鄰牽引所區(qū)間回饋能量的60%左右，節(jié)能效果將更好。
三、結語
在軌道交通系統(tǒng)中，對于節(jié)能減排要求越來越高，伴隨著科學技術的不斷發(fā)展，各種技術手段也不斷增加，逆變回饋技術作為新興技術已經(jīng)逐步進入了各節(jié)能系統(tǒng)當中。通過一系列的實踐及仿真測試可以看出逆變回饋裝置有著很好的節(jié)能作用，如果通過仿真計算，合理的安裝裝置，節(jié)能效果會更好、更經(jīng)濟，有效的將低了地鐵的運營成本。
參考文獻
[1]GB10411-2005，《城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)》.
[2]GB3859-2013，《半導體變流器通用技術要求和電網(wǎng)換相變流器》.
地鐵節(jié)能減排措施范文第5篇
關鍵詞：地鐵；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；電能；管理
Application of Integrated Supervision Control System in Informationization Integrated Power Management
AbstractThis paper analyzes the problems existed in power management from the aspect of present situation of subway’s power management. Through the analysis of operation needs of power management, it puts forward to realize the informationization integrated power management on the basis ofISCS, and set up the power management analysis system, the assessment and evaluation system, and decision support system, in order to improve the refinement and intelligence of subway’s power management.
Key words Metro；Integrated supervision and control system；Power；Management.
First-author’s address China Railway Electrification Survey Design & Research Institute CO.,Ltd，300250，Tianjin，China.
中圖分類號：U231+.92文獻標識碼：A文章編號：
概述
為方便地鐵統(tǒng)一調(diào)度指揮，實現(xiàn)地鐵各專業(yè)資源共享、信息互通，提升地鐵自動化水平并提高地鐵運營管理效率，全國大部分地鐵均設置了綜合監(jiān)控系統(tǒng)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的采用解決了以前各系統(tǒng)獨立調(diào)度指揮時的信息孤島問題，提高了地鐵監(jiān)控管理水平。
隨著近幾年計算機及信息化技術的快速發(fā)展，綜合監(jiān)控系統(tǒng)在統(tǒng)一調(diào)度指揮和信息互通等功能方面有所發(fā)展，但目前國內(nèi)城市軌道交通已投入運營使用的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能還是以完成原獨立子系統(tǒng)的功能并實現(xiàn)各種故障、災害、阻塞模式下的系統(tǒng)間聯(lián)動功能為主。當前的綜合監(jiān)控系統(tǒng)盡管解決了信息的整合問題，但對電能信息的挖掘和電能管理功能挖掘、電能分析功能等深層次的問題仍沒有特別考慮。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在信息化綜合電能管理方面的優(yōu)勢并未得到足夠的體現(xiàn)，達不到信息化綜合電能管理的目標。
1.地鐵電能管理現(xiàn)狀
地鐵目前的能耗以牽引和通風空調(diào)系統(tǒng)為主，兩項之和約占地鐵總能耗的3/4。在全國多個已經(jīng)開通地鐵運營的線路中，普遍存在著對各條線的各類設備電能數(shù)據(jù)的采集和分析不夠全面、精細的問題，由于目前強調(diào)的主要是牽引和動力照明數(shù)據(jù)報表而不是整個地鐵系統(tǒng)的信息化電能管理，因此目前大多只在主變電所進線、車站變電所牽引變壓器及動力變壓器高壓側、車站變電所0.4kV主要商業(yè)用電回路采集了電度計量信息，對低壓配電系統(tǒng)的眾多用電負荷沒有詳細分項計量，同時，目前主要采集的電度信息，對電能管理相關的諧波、電壓波動與閃變、頻率偏差等電能質(zhì)量數(shù)據(jù)采集不夠全面，不能全面、準確監(jiān)測地鐵電能質(zhì)量和車站/區(qū)間的風、水、電各種負荷的電能消耗和耗能分配狀況，不能對主要用電設備的能耗信息進行準確、全面的統(tǒng)計分析，無法為用戶和管理者提供準確、量化的各類設備耗能統(tǒng)計分析結果和電能質(zhì)量相關的參數(shù)，更無法為電能精細化管理提供決策依據(jù)。同時，地鐵的進一步節(jié)能降耗由于電能管理的不完善而存在一定的困難，不便于節(jié)能潛力的挖掘和節(jié)能效果的驗證。
2.信息化綜合電能管理運營需求
隨著近年來國內(nèi)地鐵建成線路的逐漸增多和在建線路的大量建設，如何詳細了解各條線的電能數(shù)據(jù)及其電能利用狀況，如何了解每條線牽引用電與車站照明、動力用電等計量點的詳細情況，如何利用技術手段幫助地鐵管理人員合理計劃和利用電能、降低電能損耗，提高電能管理效率，同時減少人力成本，成了擺在地鐵運營管理人員面前的一大難題。
運營管理人員在電能管理過程中，需要大量的、動態(tài)的設備電能基礎數(shù)據(jù)和信息，并需要通過對這些信息和數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、分析，來為確定電能管理、節(jié)能減排的重點方向和有序用電、提高能效提供重要參考依據(jù)，對信息化綜合電能管理的主要需求表現(xiàn)為：
1）需要運行參數(shù)和電能消耗統(tǒng)計全面、精細
需要改變目前只在供電系統(tǒng)主所進線、饋線、車站變電所0.4kV主要商業(yè)用電回路等進行計量的情況，要在地鐵主要耗能的機電系統(tǒng)設備用電回路通過集中與分散相結合的原則合理設置相關測量、計量表計，并將需要的數(shù)據(jù)上傳，了解每個系統(tǒng)甚至每個主要耗能設備的用電情況和電能質(zhì)量情況。
2）需要消除電能管理盲區(qū)
地鐵末端用電負荷多，既有如照明、暖通、電梯、扶梯等常規(guī)用電負荷，也有專用通信、信號系統(tǒng)、自動售檢票等地鐵專用用電負荷，需要采取措施消除對地鐵內(nèi)部各系統(tǒng)消耗的電能缺乏監(jiān)管的情況，消除存在的管理盲區(qū)，提高管理效率和數(shù)據(jù)的實時性、準確性。
3）需要對各系統(tǒng)電能消耗進行詳細分析
目前由于底層采集的電能量信息過少，控制中心無法掌握各類用電負荷的用電情況，從而無法對電能管理功能做進一步的開發(fā)。
4）需要提升電能管理系統(tǒng)化、信息化水平
目前地鐵電能管理不成系統(tǒng)，信息化程度不高，電能消耗數(shù)據(jù)綜合可用率低，不利于從整體上實施節(jié)能措施，也不利于對各系統(tǒng)已經(jīng)采取的節(jié)能措施進行評價。
3.綜合監(jiān)控系統(tǒng)下信息化綜合電能管理系統(tǒng)構建
3.1信息化綜合電能管理系統(tǒng)結構
信息化綜合電能管理系統(tǒng)基于目前的綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)，采用三層結構，一是設于控制中心的中央級電能管理系統(tǒng)，二是設于車控的車站級電能管理系統(tǒng)，三是設于各開關柜室和就地配電柜的現(xiàn)場級電能管理系統(tǒng)（主要是數(shù)據(jù)采集終端）。
中央級電能管理系統(tǒng)是信息化綜合電能管理的核心，采集、存儲、分析各車站級上傳的相關電能管理數(shù)據(jù)，側重全線各系統(tǒng)電能管理信息的分析、考核、評價等方面的綜合實現(xiàn)。
