公眾號運營管理方案
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇公眾號運營管理方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
公眾號運營管理方案范文第1篇
（運營管理部）
一、2020年工作情況
(一)停車場運營方面：
一是完成義安大道、和平停車場、投資大廈停車場3個停車場300多個停車位的建設與運營。
二是完成了淮河路停車樓、長江路停車樓、西湖濕地公園、北斗西路、天橋花園停車場825個車位的接管運營工作。
三是探索停車運營管理模式，提高車場管理水平，開發建設了鄰嘉公司自己的車場管理平臺—安心停車云，實現實時掌握各車場車輛及營收情況，并實現了遠程監控、遠程抬桿功能。
四是根據各停車場運營情況，利用節假日、開業大酬賓等為契機推廣各車場優惠促銷方案，并積極對接各車場周邊單位辦理團購包車業務，實現營業收入80萬元（預計10-12月份營業收入20萬元）。
五是根據全年工作計劃，新增建設并投入使用義安大道充電站、北斗西路充電站等4座新能源汽車充電站，充電樁累計已達50臺，實現充電樁充電收入19.5萬元（預計10-12月份營業收入6萬元）。
（二）資產運營方面：
一是實事求是開展資產出租工作，減少資產閑置，強化出租資產合同履約，利用護欄廣告、鄰嘉公司微信公眾號加大資產推介力度，實現經營收入78.4萬元（（預計10-12月份營業收入25萬元）。
二是積極推進南鄰里中心招商工作，運用燈箱廣告、護欄廣告、車場廣告、招商熱線、微信公眾號等招商便捷服務平臺，并設置了招商中心，持續將南鄰里中心工程進度、招商動態第一時間告知各方客商，穩定投資預期。同時，同步設計印制了2000本招商手冊，帶著手冊主動走出去，積極請進來，先后對接了上海四季教育、江蘇九如城養老、南山養老、暉仁養老、蘇果超市、江南大藥房、中國銀行、辛掌柜等近20家商戶和項目。
（三）其他運營方面
一是利用北斗西路管理用房開設了鄰嘉便利店，實現銷售收入6.9萬元（預計10-12月份銷售收入1.5萬元）
二是實現充電樁及道閘銷售收入0萬元
二、2021年工作安排
一是繼續加大停車場、充電站精細化管理力度，進一步提高服務水平；充分利用信息化、網絡化等方式，提高各停車場停車的包月收入.
二是繼續加大南鄰里中心招商推介工作，做好資產整體規劃，確保資產不閑置。
公眾號運營管理方案范文第2篇
一、總體要求
按照“政府引導、市場運作、信息惠民、保障安全”的要求，搭建覆蓋全縣城區主要公共區域的WiFi接入臺，鼓勵車站、商場、賓館、酒店、餐廳等商業場所接入免費WiFi覆蓋網絡，建立免費WiFi品牌并設立統一標識，以無所不在的無線信息網絡臺支撐公共安全、城市管理、應急聯動、公共服務、商務旅游、生活學習等信息化應用形式，支持虛擬專用網（VPN）、視頻監控、電子商務、Internet瀏覽、遠程教育、在線影視和音樂、網絡游戲等多種應用，為政府部門、商業用戶、廣大市民及游客提供多種服務。
2016年實現府前街、翠屏街和榆山路、五嶺路（兩縱兩橫）公共區域免費WiFi覆蓋；2017年公共區域免費WiFi覆蓋主城區75%以上區域；2018年，實現政府、醫院、學校、公園、廣場、政務服務中心以及主要街道等公共區域免費WiFi全覆蓋。
二、建設原則
（一）政府引導，有序推進。搞好調查摸底，做好整體規劃，協調多方建設力量，統籌各類建設資源，積極穩妥推進主城區公共場所免費WiFi建設運營。
（二）創新模式，市場導向。充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，落實縣政府與中國移動分公司戰略合作框架協議，引導社會資本進入免費WiFi建設運營領域。
（三）優化體驗，確保安全。優化WiFi網絡，完善認證流程，提升服務質量，滿足用戶易用、實用、好用的實際需求，切實提升用戶的感知體驗；加強WiFi網絡安全建設，滿足用戶可管、可溯及用戶信息傳輸保密、完整、可靠的要求，保障用戶個人信息不泄漏。
三、建設內容
（一）免費WiFi接入網絡建設。在調研論證基礎上，制定我縣免費WiFi建設總體規劃。建設統一的免費WiFi網絡臺，并通過防火墻、網關等設備接入電子政務外網和互聯網。由電信運營商制定詳細的網絡接入方案，按照規劃逐步完成聯通設備、鋪設線路、放置無線接入點（AP）等建設內容。
（二）免費WiFi網絡管理臺建設。由承建電信運營商提供設備部署和監控、射頻管理、網絡用戶和流量監控、故障定位與排查、性能檢測與優化的網絡管理解決方案，實時監控整個網絡中所有控制器（AC）、AP的信息和狀態，并對用戶上網行為進行有效管控。
（三）免費WiFi運營管理臺建設。建設功能完備的免費WiFi運營管理系統，一方面，系統可個性化定制免費WiFi登錄和歡迎頁面，展示我縣形象，重要信息，并為下一步商業化運作預留空間；另一方面，用戶能以手機號為用戶名向系統申請免費WiFi服務，收到用戶申請后，系統自動回復登錄密碼，用戶即可按照提示接入無線網絡。
（四）引入社會資本運營免費WiFi。以競爭性談判或者磋商方式選擇社會資本運營免費WiFi，在不影響網絡質量和用戶體驗的前提下進行商業化運作，彌補免費WiFi建設維護資金缺口，減輕政府資金壓力。
四、責任分工
我縣免費WiFi項目，由智慧建設領導小組辦公室（簡稱“縣智慧辦”）牽頭，各相關單位為共建單位，電信運營商為承建單位。
（一）縣智慧辦負責制定我縣免費WiFi建設總體規劃，調度各共建單位及時上報公共區域地點，協調解決免費WiFi建設運營過程中遇到的困難和問題。
（二）各共建單位負責所轄區域內人流量較大、駐留時間較長、移動設備使用率高、公共WiFi需求大的地點，及時將此類區域報送至縣智慧辦；在用電、用水、物業管理等方面為免費WiFi建設運營提供便利。
（三）電信運營商負責按照工作計劃按時完成建設任務，搞好運行維護；及時將建設運維過程中遇到的困難和問題上報至縣智慧辦。
五、工作計劃
（一）調研論證階段（2016年4月至2016年5月）。各共建單位上報本部門管轄的適合提供免費WiFi接入服務的公共區域，縣智慧辦根據各單位上報情況形成我縣免費WiFi建設總體規劃。
（二）項目建設階段（2016年6月至2017年底）。電信運營商按照我縣免費WiFi總體規劃和本方案確定的目標任務，分期高質高效建設免費WiFi管理系統、免費WiFi接入網絡；2016年三季度引入社會資本試點運營免費WiFi；縣智慧辦及時協調處理免費WiFi建設過程中的各類問題。
（三）使用完善階段（2016年7月起）。采取抽點測試和用戶反饋相結合的方式，檢查、提高免費WiFi管理系統的穩定性和連接速度。對于檢查過程中發現的和用戶反饋的各類問題和不足，縣智慧辦督促電信運營商及時整改，協調電信運營商和免費WiFi運營公司有效對接。同時，通過政府門戶網站、微信公眾號、電子郵件等方式收集社會公眾意見，及時排查處理各類故障。
六、保障措施
（一）組織保障。免費WiFi建設涉及面廣，技術性強，工作量大，項目實施過程中需要各共建單位積極配合。各共建單位要指定分管領導和具體工作人員，縣智慧辦要建立聯絡員制度，及時溝通交流，形成工作合力。請各共建單位分別于4月22日前、4月29日前，將縣免費WiFi建設聯絡員信息表（附件3）、縣城區主要公共區域信息表（附件2）報送至縣智慧辦（聯系人：，聯系電話：，電子郵箱）
公眾號運營管理方案范文第3篇
關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰。現代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。
1 城市軌道交通運營安全基本理論
1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念
1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。
1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故發生的頻率
S――事故后果的嚴重程度
R――風險系數值
1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。
1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點
城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。
2 城市軌道交通運營安全影響因素分析
城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。
2.1 事故統計分析
事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：
2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。
2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。
2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。
2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。
2.2 影響因素分類
城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。
2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。
2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。
2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。
2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。
3 城市軌道交通安全管理模式的實施
3.1 管理目標及方案
制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。
3.2 運行控制
運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日常客運服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。
3.3 總體方針
城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。
4 結語
隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。
參考文獻
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公眾號運營管理方案范文第4篇
關鍵詞：AFC系統；配置；功能；優化措施
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
1.AFC系統及運營概述
AFC（Automatic Fare Collection System）系統是指城市軌道交通普遍應用的網絡化自動售檢票系統，系統集計算機技術、信息收集和處理技術、機械制造于一體，綜合運用了計算機、通信、網絡、自動控制等技術，具有很強的智能化功能，能夠實現售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化運行、處理。AFC系統具有高度便捷性和準確性，大幅優于傳統的紙票售票方式，克服了傳統模式下固有的速度慢、財務漏洞多、出錯率高、勞動強度大等缺點，能夠有效地防止假票，杜絕人情票，防止工作人員作弊，大幅提高管理水平并減輕勞動強度，隨著AFC系統廣泛應用在城市軌道交通車站的客運管理中，成為軌道交通系統中公眾直接參與交互，影響公眾體驗的重要系統，已經不僅是地鐵和交通系統發展的一個趨勢，也是城市信息化建設的一個重要標志。
AFC系統可以追溯至1962年，日本開始在鐵路沿線車站使用自動售票機，1965年，開始大規模使用自動檢票裝置，目前，國外軌道交通領域已普遍采用了AFC管理系統。國內AFC系統的發展經歷了從無到有的過程，最初引進自國外，1993年，上海首先在軌道交通1號線啟用了引進的AFC系統，實現了城市軌道交通在售票、檢票、計費、統計等方面的全過程自動化。經過國內相關機構、企業大量的研發工作，發展了技術水平較高的多種形式的產品，目前已廣泛應用于國內鐵路及各個城市的軌道交通系統工程，且隨著計算機技術和軟件的發展，還進一步實現了與城市一卡通接軌，實現城市內甚至城市區間的互通。
目前，國內地鐵等軌道交通系統正處于大發展階段，國內一線城市都規劃了大規模的城市軌道交通網絡，甚至一些二、三線城市也正在逐步加入進來，AFC系統也隨之不斷發展，本文試從AFC系統優化工作出發，淺析優化的相關措施。
2.系統優化分析
城市軌道交通AFC系統的線網構架通常由5層結構構成，第一層為城市軌道交通清分系統，包含了城市公共交通城市通卡系統；第二層為運行在軌道交通線路管理中心的AFC線路中央計算機系統（LCC）；三層為運行在線路各車站的AFC車站計算機系統（SC）；第四層為車站的AFC終端設備（SLE），主要包括自動售票機、閘機、半自動售票機、自動驗票機及手持驗票機等；第五層為車票（Ticket），如圖1所示。
通常，城市地鐵的建設是逐步從單條線路逐步發展為多條線路構成網絡，隨著地鐵運營線網規模的不斷擴大，考慮到線路分期完成、不同線路先后開通等，一般從建設規劃到設計，再到建設、開通運營需要5年左右，在此期間，AFC系統涉及的計算機、通信、網絡、自動控制等軟硬件技術領域往往能夠產生較多的新技術、新功能，不斷進步提升，新舊線路的系統匹配成為系統運營必須滿足的條件。同時，根據不同地區，不同城市，不同線路來發展地鐵線路服務功能拓展、特色化運營等個性需求已經成為一種趨勢。此外，投運后還需要根據實際的設備運行、客流組織等與預期的差異進行完善、優化。因此，AFC系統優化是為了適應系統軟硬件技術的發展，滿足新舊線路系統匹配及優化運營模式需要所必須的。
根據上述分析及工程實踐，AFC系統優化主要從系統基礎條件優化和運營管理優化兩個維度開展分析。其中，系統基礎條件優化可包括設備、網絡、數據庫、功能等方面，運營管理優化包括售票、檢票方式等。
2.1 設備布置優化
由于車站之間的差異以及運行的實際，為滿足客流通行需求，應按照車站實際客流組織需求，調整AFC終端設備的布置，要根據實際運行車站的客流數量、客流走向及各出入口客流分布的情況，合理調整自動售票機、進出站檢票機及雙向檢票機等AFC設備的布置數量和方式。同時優先考慮AFC設備預留的安裝位置，以減少現場的工程量。
2.1.1 車站設備布置
（1）車站設備布置基本原則
①自動售票機、驗票機安裝在非付費區，與車站出入口、進閘機位置相協調，以方便乘客使用、不影響安全疏散為原則。
②進、出站和雙向閘機（標準通道）設置在付費區和非付費區的分隔帶上，其布置與車站出入口、扶梯及相協調。
③票房售票機安裝在車站售票亭內，售票亭通常設在付費區和非付費區的分隔帶上，以方便處理售票、充值、補票和車票更新等業務。
④車站終端設備按近期設備數量布置，并預留遠期設備安裝位置和安裝條件。
⑤進閘機、出閘機的布置應滿足每組閘機不少于4通道的要求，由于門式閘機需要使用裝設門扇的端機，因此閘機按通道設計，同時閘機應盡量集中布置，減少群數。
⑥在AFC設備布置時，除需考慮設備計算參數的取值及布置原則外，還應考慮盡量減少購票、進站、出站等客流的交叉，同時充分考慮客流量及運營管理的需求，分別建立相應的購票、進站及出站功能區，功能區預留足夠的緩沖區域，并結合車站站廳的實際布置，適當進行調整。
⑦每組自動售票機數量不少于4臺。軌道交通AFC系統現場設備數量的確定除了依據客流、列車行車對數、設備通過能力等客觀因素外，還應根據實際運用的經驗以及結合車站建筑結構對現場設備數量的確定作進一步完善，根據實際情況對AFC現場設備做出合理設置，使系統充分發揮自身功能和作用。
（2）典型車站及換乘車站設備布置
車站設備布置須重視地鐵站內人流組織的問題，注重進出閘機，售票機等AFC設備的布置方式，防止人流交叉，注重進出閘機與站內樓梯及電扶梯的位置關系，對于換乘站設備的布置應堅持以人為本，盡量縮短換乘距離，使換乘客流流線明確、簡捷，方便乘客換乘。
我們常見的換乘根據車站站位不同，主要有通道換乘、兩線平行、兩線交叉等幾種換乘形式，任何一種換乘車站，任何一種換乘方式對于乘客來說，他們只需在非付費區購買車票后持票進入付費區，無論他在該車站如何進行換乘，對AFC系統來說在設備布置需考慮到如何使換乘客流集中，使換乘路線較明確、簡捷。同時設備布置時需考慮換乘客流宜與進、出站客流分流，避免相互交叉干擾。
2.1.2設備數量計算
AFC系統現場設備數量的確定，最基礎的數據就是客流。客流預測數據包括近/遠期早高峰客流預測（高、低方案）、晚高峰客流預測（高、低方案）、全天客流預測（高、低方案）。理論計算時選取的客流數據為近、遠期早高峰客流預測（高方案）。除客流數據，其他基礎數據還有：各站超高峰系統、換乘站的換乘系統、近/遠期高峰小時列車運行交路、近/遠期自動售票機使用率、近/遠期單程票使用率、閘機每分鐘通過能力、自動售票每分鐘售票能力。其中，近/遠期高峰小時列車運行交路主要是確定列車小時行車對數。所有基礎計算數據確定之后，才可對AFC現場設備進行理論值的計算。
（1）設備數量理論計算
①自動售票機
自動售票機數量 =（遠期車站高峰小時上車人數Х超高峰系數Х單程票比例Х處理單程票比例）/自動售票機處理能力
②進閘機
進閘機數量 = ∑〔（遠期車站高峰小時上車人數Х超高峰系數Х入口部不均衡系數）/進閘機處理能力〕
③出閘機
根據客流計算：
數量1 = ∑〔（遠期車站高峰小時下車人數×超高峰系數×出口部不均衡系數）/出閘機處理能力〕
根據車站旅客傳輸設備計算：
數量2 = ∑〔遠期車站出口配置自動扶梯的臺數×（自動扶梯的輸送能力/出閘機處理能力）〕
根據緊急情況時客流疏散計算：
數量3 = 〔遠期整列車載客量+（遠期車站高峰小時上車人數×超高峰系數×列車間隔時間/60）〕/疏散時間/ 通道的通過能力
最終數量計算：
出閘機數量 = Max（數量1，數量2，數量3）
④票房售票機：
票房售票機數量 =〔遠期車站高峰小時上車人數×超高峰系數×（單程票比例×處理單程票比例+儲值票比例×處理儲值票比例×充值比例）〕/票房售票機處理能力
⑤自動充值機：
自動充值機數量 =（遠期車站高峰小時上車人數×超高峰系數×儲值票比例×處理儲值票比例×充值比例）/票房售票機處理能力
⑥自動驗票機：
為乘客提供查詢車票信息及其他服務信息的設備。可根據車站規模、出入口布置和客流量酌情配置。
⑦其他
上述設備數量僅是理論計算數據，實際的設備數量還應考慮車站的建筑平面布置，包括出入口的數量、售票/補票處的布置等。除此之外，還應考慮設備的余量；分析各車站客流的組成和乘車特點，如使用單程票、儲值票的比例，問訊乘客的多少，是否存在客流集中進出站的現象等。由此確定符合實際需求的設備數量。
（2）實際設備數量調整
設備數量實際公式計算出來的進/出閘機通道數、自動售票機臺數并不是實際配置的數量，因為根據地鐵線網AFC系統運行的經驗，在確定進/出閘機、自動售票機實際數量時還應根據實際進行一定的調整。通常，考慮到將來一些無法預測的因素以及全國已運營地鐵線路的經驗，首先將計算值（一般為小數）取10%或20%的富余量。另外，因為出站客流是瞬時、集中的，而進站客流時零散、分散的，因此出閘機通道應大于等于進閘機通道數。
2.2 網絡優化
在系統投入運營后，要保證網絡系統快速、穩定、可靠運行，需利用專業的網絡分析工具，查找網絡傳輸過程中的瓶頸，通過在現有設備基礎上，分析網絡在不同負載下的最佳方案，并進行相應調整以達到更佳的網絡性能。
AFC網絡典型拓撲結構圖示意圖如圖2所示。
AFC網絡的特點是星形、樹形、環形相結合。首先，網絡應采用開放式技術，支持標準協議，確保滿足應用性、可靠性、擴充性、安全性及可管理性要求。其次，應對整個網絡系統進行性能測試，通過網絡優化分析，統計網絡上數據量和使用資源的情況并作評估，對應進行網絡系統運行優化的調整。例如：IP地址的規劃網絡IP地址資源一定情況下，地址分段規劃不合理，會浪費寶貴的地址資源；應用的規劃、用戶上網的規劃應基于IP地址分配，地址分配的同時要考慮對網絡穩定性的影響。VLAN的規劃將網絡劃分為若干子網以方便網絡管理，并且使數據限制在本地流動，保證部門、工作組數據流安全，隔離廣播域，提高網絡性能。如果虛擬網之間的通信通過交換機的第3層功能進行網絡分段管理，還可以提供第3層各網段間數據傳輸的安全控制。網絡策略在整個網絡中，會有大量的數據傳輸到服務器，所以要求對數據包進行多層次識別分類，有效地保證系統中重要數據的優先傳輸和數據的安全性。通過對上述問題的分析，為實現網絡系統效率優化的目標，可采用生命周期法，對網絡進行性能測試和評估，分析影響網絡的各個因素，并進行性能優化分析，按照所確定的優化目標進行實施，再次重復以上步驟，將性能保持在目標的范圍內。
2.3 數據庫的優化
數據庫是AFC系統運行的后臺支撐，其運行的效率直接影響系統各項功能的體驗。隨著AFC系統運行年數增長，數據處理的用戶響應時間逐漸增長，導致運營管理效率降低，由此需要優化AFC數據庫系統。
公眾號運營管理方案范文第5篇
［關鍵詞］廣西民營物流；聚幫合作；共贏發展
［作者簡介］梁軍，廣西機電職業技術學院教師，高級經濟師，廣西道路運輸協會物流專業委員會委員，研究方向：物流企業管理、快遞運營管理、物流法律法規，廣西南寧，530007
［中圖分類號］ F276.5 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1007-7723（2012）01-0087-0003
一、廣西物流企業發展現狀
隨著中國―東盟博覽會在南寧的永久落戶；中國―東盟自由貿易區的深化建設以及南寧保稅物流園區的開通運營，南寧市作為中國―東盟國際物流中心城市的地位已經確立。南寧市作為中國―東盟國際物流中心城市，不僅提升了南寧市的城市地位，更為廣西物流行業的發展提供了良好的契機。對廣西物流行業的發展，從運營質量、服務質量、信息化水平提出了更高的要求。廣西物流行業由量變向質變的轉化成為必然。
改革開放以來，廣西本土民營物流企業取得了長足發展，企業規模、效益呈現不斷上升態勢。但是，近年來，世界性知名大型物流企業紛紛強勢進入中國，落戶南寧，國外企業強大的品牌優勢、技術優勢、資金優勢、人才優勢讓廣西中小物流企業感受到前所未有的競爭壓力。物流是一個系統工程，絕非一日之功，如何才能盡快做大做強、在競爭中謀生存求發展是廣西每一個中小物流企業經營者殫精竭慮的問題。
通過對廣西物流行業現狀長時間、深入廣泛的調研，以廣西首府南寧為例，南寧物流行業整體上盡管取得了相當的發展規模，但行業核心實力的發展與其他省區相比仍有一定差距，主要表現為：小、散、亂、差，利潤低，成本高。廣西其他城市與南寧市情況大體相當，目前廣西物流行業準入門檻低，對專業知識、專業技術與投資的要求不高，誰都可以做，形成行業規模大，核心競爭力小的局面，沒有形成區、市物流行業的本土優勢與核心競爭力，最突出的現象就是企業的經營模式分散，各自為戰，盡管是“千樹萬樹梨花開”的繁榮景象，卻沒有“滿園春色關不住”的品牌效應。
二、廣西物流企業運營存在問題
（一）物流市場水平參差不齊
物流市場主體即物流企業準入條件較低，“一間門面一張桌，一臺貨車跑全國”的現象仍然存在；各物流公司及貨運部都各行其是，自己印刷單據自己制定流程，物流行為很不規范。廣西物流運營企業經營規模小且分散，不僅造成企業運營成本高、利潤低、技術裝備與信息化水平低，而且產生運營“四低”：運營標準低、運營質量低、客戶服務水平低、資源利用率低的不良后果。物流企業經營規模小，市場占有率低，致使現代物流技術在這些企業中難以得到有效發揮。廣西各類物流公司繁多，規模、水平參差不齊，妨礙物流資源的優化整合和結構上的協調發展，影響大型專業物流服務的拓展，更為嚴重的是，行業內部無序運營、各自為戰，造成同業自相殘殺與惡性競爭，不僅直接影響到了本土物流行業的健康成長與發展，更極大地消耗浪費著有限的社會資源，造成社會效益與經濟效益的巨大損失。
（二）現代物流市場管理體系不完善
培育完善的物流市場，必須推進物流市場管理體系的建設，明確政府在現代物流市場發展過程中的宏觀管理職能，而廣西目前還沒有建立自治區政府統一領導和指揮的，跨地區、跨部門的現代物流工作協調委員會。
（三）物流需求開發力度不夠
開發物流需求是培育物流市場的關鍵。具體而言，要引導工商企業剝離低效的物流部門及設施，逐步實現企業物流活動的社會化，為廣西現代物流產業發展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎。同時，物流供給的形式、質量以及能否給企業帶來成本節約的益處是企業決定是否參與到物流市場的重要影響因素，可以說供給會從另外的角度促進需求，所以要提高廣西物流企業的服務質量和水平。
（四）推進物流信息化、標準化進程較慢
物流的標準化和信息化是現代物流的生命線。政府層面應指定相關機構針對物流設施設備制定基礎性和通用性標準，如，統一的計量標準、技術標準、數據傳送標準等；對物流安全和環境制定強制性標準，如，清潔空氣法、環境保護責任法等，以保證物流行業的安全順利進行。同時，支持并敦促行業協會制定物流作業和服務的標準，統一物流用語以及物流從業人員的資格標準。加快、強化物流信息網絡的建設，以物流信息化帶動物流現代化。
而廣西物流企業由于沒有統一的理賠標準，沒有統一的單證格式，沒有標準化的作業流程，每家企業都要配備一套自己的信息系統，每家企業各有一套運營模式，貨物流轉的前期、中期、后期難以實現無縫連接，一旦某個環節出現問題，溝通難、理賠難就成為常態。
為解決共同的市場環境、相似的經營境況，廣西近百家中小民營物流企業于2010年5月6日自發成立了“廣西5.6俱樂部”。 加入俱樂部成員一年來，通過對現有物流資源進行服務功能的集成和延伸，合作開發庫存融資、分工協作合作打造一些核心服務項目，以探索建立社會化、專業化的物流服務體系，培育大型第三方物流企業和企業集團，努力使之成為廣西壯族自治區現代物流產業發展的示范者和中小物流企業資源的整合者。加入俱樂部的廣西本土物流企業經過一年多的籌備、磨合，由廣西南天物流、華盛物流、大誠物流、桂華物流、比弗利物流等5家企業牽頭成立了廣西首家物流聯盟企業運營平臺――廣西聚邦物流有限公司于2011年11月20日在廣西新科源物流金橋配送中心內落戶。“聚邦物流”本意為兄弟聚集在一起相互幫助，這也是廣西中小民營物流企業實現優勢互補、強項聯合，把力度弱小的5個手指頭握在一起握緊成一個有力的拳頭打出去，共同強有力地抵御市場風險的一次主動出擊。
三、廣西民營物流企業共贏發展策略
廣西物流企業聯盟的成立益處如下：
（一）提高實載率，降低成本，凈化城市環境
本著“資源整合，合作共贏，創造價值，服務社會”的經營理念，聯盟企業通過“統一運營管理、統一信息系統”，實現集約化經營，將加盟企業的運營優勢與市場優勢資源進行整合，實現優勢資源共享，挖掘運營成本潛力，降低運營成本支出；在聯盟運營模式中，通過資源整合，特別是運營資源整合，可以最大限度地提高運營車輛的有效載荷與周轉率，減少運營車輛行駛數量，既降低了車輛使用的運營成本，又緩解了城市道路交通擁堵的現狀，減少車輛尾氣排放，凈化了城市環境。
（一）集約資源，統一標準，提升企業核心競爭力
廣西聚邦物流有限公司旨在以統一運營管理、統一運營標準、統一客服質量、統一作業流程、統一資金結算、統一信息系統、統一品牌形象、統一保險理賠的“八統一”原則，搭建一個經營成本低、運營質量優、服務標準高的物流運營管理與操作平臺。這個物流運營管理與操作平臺，以加盟、聯盟的形式運營，將吸納眾多優質專線公司共同打造廣西物流的行業品牌。
“八統一”的原則與運營模式，可最大程度在“統一運營管理”的基礎上，實現集約化運營，不僅解決了布局散、規模小的局面，還實現了資源整合與資源瞬間調配使用的目的；“統一運營標準、統一作業流程、統一資金結算”的模式，可以最大限度改變同質化競爭的經營亂象，提高運營質量與資金結算質量；“統一客服質量”可以在共同的客戶服務標準下，為客戶提供優質的物流服務，實現最大程度的客戶滿意度；“統一信息系統”是要打造一個集運營管理、資金管理、數據信息管理與人力資源管理的公共信息管理與操作平臺，實現相關信息資源的有效共享，降低企業管理成本，提高企業管理質量與管理水平。“統一品牌形象”是在提升企業公眾與市場形象的基礎上，注入企業的文化內涵，塑造企業靈魂，形成企業核心凝聚力，提升企業的核心競爭力，奠定企業可持續發展的基礎。
（三）探索聯盟經營模式，為行業發展提供借鑒經驗
這次聯盟，已加入或擬參與的企業都非常慎重，一年的試運行也證明了這點。在試運作過程中，有的企業認為自己在某條線路上具有絕對優勢自己無需借勢，從而在試運作半年后拒絕加盟；有的企業本著“摸著石頭過河”的心態，先看聯盟運作情況、參與合作好壞從而視自身需要“謀定而后動”；也有的廣西超大型企業雖然感覺到了危機，但是當慣了“老大哥”不愿意加盟，而太小的貨運部由于自認資源有限不能在聯盟中發揮太大作用而沒能加盟。無論如何，聯盟企業之間、參與聯盟運作企業之間在接貨配送、信息共享、車輛調度、單證使用、人力資源培訓與調配等等方面的合作與資源共享，聯盟運營過程中存在問題及其解決方案以及聯盟的運作模式無疑將對規范廣西物流企業運營提供有益的借鑒作用。
廣西民營物流聯盟的成立將是推動廣西物流行業發展的一次探索；是提升行業的運營質量與服務質量，降低物流行業的運營成本、商品流通環節的社會流通成本，改變廣西物流行業散、小、亂、差與一低一高的局面的一次有益嘗試；是形成物流行業的集約化、聯盟化運營模式，發揮從業企業的管理、運營、市場、信息、技術等優勢資源的互補與整合，形成行業的公共優勢，打造行業優勢資源整合的公共運營平臺。聯盟運作初期的第一大動作就是：由廣西聚邦物流有限公司牽頭并聯絡廣西物流“5.6”俱樂部、廣西桂華物流等本土十多家物流企業強強聯合，集結區外各大城市及區內各市縣五十多條線路強勢進駐南寧市新科源物流金橋配送中心聚幫合作、共贏發展。聯盟邁出的這一步也引起了廣西相關政府部門、新聞媒體及各大中專院校的高度關注，成立當天，廣西物流界各方到會人員達300多人。
聚邦物流聯盟：以“聚”人旺氣資源共享；“幫”典興規合作共贏；“物” 達寰宇服務社會；“流”暢潤澤創造價值；“聯”手同心齊創偉業；“盟”約志誠共鑄輝煌。聚幫物流作為廣西首家本土物流聯盟大本營，將實現廣西首家走遍全區89個縣市的本土物流企業，將實現廣西首家本土物流集團品牌，將為廣西物流行業服務東盟發揮本土物流企業應有的作用。
據預測，未來幾年，廣西的第三方物流企業數量將以每年16%～25%的速度發展。廣西物流企業不僅要面對區內同行小、亂、雜的競爭環境，同時又要面對國外巨頭大、精、專的競爭。而利用各自資源優勢實現本土企業差異化的服務競爭已經成為面對挑戰、提升實力的最有效手段。
目前廣西第三方物流的發展水平還很低，但需求量會越來越大，需求的層次也越來越高。正因為如此，廣西第三方物流企業的發展空間是很大的。現在處于多數的廣西中小型物流企業本著優勢互補、資源整合的原則，運用兼并、資產重組等形式，重新合理地配置資源和健全網絡，共同把企業做大做強。廣西中小型第三方物流企業只有具備了一定規模后，打造成廣西物流服務的一條供應鏈才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本擴張，而廣西聚邦物流聯盟是廣西本土物流企業實現規模效益的一次大膽且有益的嘗試。
