自行車管理條例
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自行車管理條例范文第1篇
一、制定條例的經過
條例是杭州市人大常委會21307年立法計劃項目。2007年9月，杭州市第十一屆人大常委會第三次會議審議了杭州市人民政府提請的《杭州市道路交通安全管理條例(草案)》。會后，杭州市人大法制委員會根據常委會的審議意見和內務司法委員會的審議意見，分別征求了市人大常委會立法咨詢委員會、省人大常委會法工委的意見，并在市人大常委會主要領導的帶領下召開座談會，聽取市有關部門、市交警支隊、西湖區相關部門以及社區、市民、電動自行車經銷商戶代表的意見和建議。法制委員會還將條例草案在“杭州人大網”刊登，公開向社會征求意見。2007年10月15日，法制委員會舉行會議，對條例草案進行審議和修改，提請市十一屆人大常委會第四次會議審議通過。
二、制定條例的主要依據
制定條例的主要依據是《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》、《浙江省實施(中華人民共和國道路交通安全法)辦法》等法律、法規。
三、對條倒幾個主要問題的說明
條例分為總則、車輛和駕駛人、道路通行條件、道路通行規定、交通事故預防、執法監督、法律責任和附則，共八章五十二條。
(一)關于電動自行車管理問題。近年來，我市電動自行車保有量大幅增加，給道路交通安全帶來的隱患逐漸突出，交通事故也呈快速上升趨勢。電動自行車發生事故的主要原因是，電動自行車配置不符合國家規定，電動自行車駕駛人員違規超速行駛。為了加強對電動自行車的管理，條例從以下幾方面加強對電動自行車的管理：一是對電動自行車的生產和銷售環節進行了規范，規定生產、銷售電動自行車應當符合國家技術標準；二是對電動自行車的使用進行了規范，禁止任何單位和個人改動、拆除電動自行車限速裝置；三是對駕駛電動自行車的行為進行了規范，規定駕駛電動自行車不得超過國家規定的行駛時速。
(二)關于停車管理問題。隨著我市機動車保有量的持續上升，停車難已經成為我市交通管理工作中一個亟需解決的重要問題。解決停車難問題是一項系統工程，為使解決該問題有法可依，條例在總結我市停車管理工作經驗基礎上，從立法層面對停車場(庫)的建設與管理進行了原則規定，提出了鼓勵錯時停車和社會投資建設公共停車場(庫)的場所，并對停車泊位的施劃與撤除進行了細化規定。
(三)關于特殊車輛禁止通行問題。2004年，我市依據原《杭州市市區道路交通管理條例》，對燃油助動車、正三輪摩托車、營運人力三輪車進行了整治，道路交通秩序得到很大改善，取得了明顯的成效。為落實長效管理，條例在吸收原《杭外I市市區道路交通管理條例》有關規定的基礎上，結合交通管理實際，明確了燃油助動車、正三輪摩托車、營運人力三輪車以及公安機關交通管理部門規定的其他車輛在規定道路上禁止通行的規定，同時規定了對違反禁止通行規定的車輛駕駛人的法律責任及違章車輛處置措施。
自行車管理條例范文第2篇
【關鍵字】慢行交通；規劃策略；構想
城市機動化交通的快速發展，對城市環境、道路交通及居民安全出行的產生的不良影響越來越多。在當前我國能源緊缺、交通擁堵加劇的情況下，呼和浩特市應大力發展與改善慢行交通系統環境，以促進城市交通結構合理化，引導市民全新的出行理念。
1、慢行交通的概念
慢行交通是指以步行及自行車為主體、以低速環保型助動車（最高車速不大于20km?h，噪聲較低，制動良好）為過渡性補充的非機動的交通方式。出行半徑在1～3公里有明顯優勢①。
慢行交通具有以下特點：方便居民接觸城市公共空間的每個角落，滿足居民日常生活需求；更適合短距離出行；環保、健康；不易發生交通事故。
2、國內外城市慢行交通發展經驗借鑒
2.1慢行之都――丹麥的哥本哈根
作為世界聞名的慢行之都、自行車城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行車綠色路線和遠離交通道路的休閑型步道；為改善當地自行車停車設施和騎行環境，政府鼓勵建設自行車停車場，并沿道路設置供居民和相關人員使用的自行車停車架；在公共交通新環線及郊區鐵路的所有車站及地鐵車站附近，均設置自行車停車設施。
2.2杭州
杭州作為國內較早開展城市慢行交通系統規劃實踐的城市之一，具體措施為將非機動車道網絡按等級分為廊道、集散道、連通道、休閑道；構建公共自行車租賃系統及河道慢行交通系統，構建“公交加慢行”一體化交通出行，發展多元化慢行交通模式，實現交通寧靜化。隨著規劃的逐步落實，杭州市開展了公共自行車租賃，開通了水上巴士，加強對慢行交通的安全引導和人性化關懷，取得了良好的成效。
3、呼和浩特市重點地區慢行交通存在的問題
3.1公共交通發展滯后，服務水平偏低，未能與慢行交通形成有效銜接。
3.2立體（過街天橋、地下通道），機非隔離設施（隔離欄、隔離墩、交通標線、分車帶），非機動車停車場，盲道，無障礙通道，步行街等慢行交通設施分布不均、布置不合理，缺乏統一規劃設置。
3.3步行街、街頭公園、城市公園、濱水空間、步行商業街等慢行休閑空間設計缺乏特色，行人空間環境較差，與慢行交通空間銜接不緊密，缺乏有效的換乘樞紐。
3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被機動車停車侵占、占道經營、公共服務設施侵占等現象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行寬度不足2米②。
4、呼和浩特市重點地區慢行交通規劃策略構想
4.1慢行交通為主體的多層級出行引導策略
基于呼和浩特的現狀交通模式，依托城市現有功能設施及適宜慢行的出行范圍，構建慢行區、慢行核、慢行道三個層級的慢行系統，逐步完善公共交通設施，實現慢行交通為主體的出行引導模式。
4.1.1慢性區
①核心慢行區：可依托呼和浩特市一環路、二環路、科爾沁南路、機場快速路、鄂爾多斯東街、興安南路、昭君路、云中路、呼準公路等城市快速路、城市主干路，將城市核心區周邊劃分為多個核心慢行區。
②大青山南坡生態慢行區：大青山南坡慢行區由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可將其規劃為一個慢行區，也可規劃為大青山南坡生態慢行帶。
4.1.2慢行核
慢行核是慢行區內重點發展慢行交通的核心區域，可吸引人們參與多彩的慢行生活，減少對機動車的依賴，從根本上改變人們傳統的出行觀念。
可將呼和浩特市城市慢行核劃分為以下幾類：
①公共交通樞紐核――公共交通樞紐站點周邊區域，包括軌道交通站點及主要公交換乘站點等；
②城市活力核――中心商業商務區、文化娛樂中心、院校等；
③城市休閑核――大型城市公園綠地、風景名勝區、濱水休閑區、歷史風貌區等；
④城市生活核――大型居住區中心、社區中心等。
4.1.3城市級慢行交通通道
海拉爾大街、興安路、巴彥淖爾路、鄂爾多斯大街等作為呼和浩特市的主要街道，可作為城市級慢行交通通道。另外，還可形成大青山南坡慢行休閑通道、環城河慢行休閑通道、大黑河慢行休閑通道等城市級慢行休閑通道。
4.2慢行系統與休閑空間一體化策略
將慢行系統規劃與呼和浩特市的城市更新相結合，完善公園、街頭綠地、社區綠地、步行商業街、濱水景觀等公共空間設計。
自行車休閑道是區內休閑、健身騎行的專用道。自行車休閑道沿環城河布置的休閑廊道，貫穿中山大街-將軍衙署-綏遠城墻遺址等歷史古跡及商業中心及內蒙古農業大學、內蒙古師范大學、歸化古城等多個慢行單元及公共綠地等休閑元素，形成一環慢行核心區內重要自行車休閑道，以保障不同騎乘休閑需求。
在呼和浩特的扎達蓋河、小黑河及哈拉沁河兩側的濱河路打造重要自行車休閑道，并緊鄰環城河休閑慢行帶兩岸結合自行車道設置休閑步道，以游憩、娛樂為主，結合慢行關聯區內公交站點，設置“B+R”慢行換乘樞紐。
4.3低沖擊開發（LID）的慢行設施策略
“低沖擊開發”（Low Impact Development，簡稱LID）其基本內涵是通過有效的水文設計，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少徑流排水量，使城市開發區域的水文功能盡量接近開發之前的狀況③。
大青山南坡屬于城市二級水源保護區，環城河是呼市稀有的水景資源，兩大區域包含豐富的自然、人文資源，同時也呈現出生態環境的敏感性，以低沖擊開發形式確保規劃區的生態環境得以保護和改善。在慢行交通規劃中通過合理的選線，優化道路斷面設計和排水系統處理，實行低沖擊的開發引導。
4.4B+R換乘樞紐規劃策略
B+R模式（即公共交通與自行車換乘交通模式）作為促進呼和浩特市公交優先落實的有效方式，對延伸呼和浩特市的公交服務，提高城市公共交通機動性和可達性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節約道路資源、減少環境污染、緩解“出行難”等問題有著重要的意義。結合《呼和浩特市軌道交通線網規劃（2010-2020）》中規劃的軌道交通線路，核心慢行區可結合城市軌道交通換乘站、常規站設置綜合“B+R”換乘樞紐。
4.5自行車規劃策略
在城市的慢行核心區及環城河景觀區可沿自行車廊道、自行車休閑道設置多個公共自行車租賃點，且布置在人行道時需留出足夠的步行通行空間。結合自行車租賃點設置自行車停車場，方便市民停車存車。
大青山南坡可考慮構建自行車租賃中心+自行車租賃點休閑自行車租賃系統，并為各租賃中心規劃適當預留發展用地，以便未來升級為城市慢行系統換乘樞紐。
4.6實施策略
為有利于呼和浩特市重點地區慢行交通規劃的順利實施，合理引導慢行交通的有序發展，得到社會的認可與支持，現提出如下實施策略，為慢行交通系統的發展創造良好條件。
4.6.1加強人行道整治，協調好市容、園林、綠化、交警等相關部門意見；
4.6.2緊密溝通沿街商廈并參與合作，興建立體過街設施；
4.6.3加強街坊通道建設和管理，對慢行交通進行有效開放，完善步行通道及非機動車網絡；
4.6.4加強非機動車管理，制定完善的非機動車管理條例細則；
4.6.5建立和規范公共自行車租賃市場，制定自行車租賃管理條例；
4.6.6制定非機動車道建設、設施及換乘停車管理條例；
4.6.7規范電動自行車市場，制定針對電動自行車市場的統一管理辦法和規章制度，引導市場的良性發展；
4.6.8開展非機動車?安全教育，提倡非機動車行車文明行駛，印制《安全騎車手冊》；
4.6.9積極推廣非機動車出行宣傳，印制城市非機動車服務地圖；
4.6.10編制《呼和浩特市慢行交通系統規劃設計與建設導則》，并納入地方法規或部門規章，保障慢行交通系統的規劃、建設和管理有法可依；
4.6.11政府各部門應統一認識，在規劃、設計、建設、管理、資金等方面應保障慢行戰略的實施。
自行車管理條例范文第3篇
關鍵詞：電動自行車；缺失；管理；對策
由于近些年來全國各大中城市對于摩托車在市區的行駛進行了限制，以及汽油價格的不斷攀升加大了機動車的使用成本，使得電動自行車這一新興的道路交通工具在短短的幾年內數量急劇增加，迅速走進了廣大人民群眾的家庭中，家庭轎車、公共汽車、電動自行車已經成為廣大城市居民的主要出行工具。電動自行車在為群眾帶來出行便利的同時，也產生了很多社會問題。產生問題的原因在于我國現行法律對電動自行車規范的缺失，即使相關法律有電動自行車的規定，但這些規定也只是原則性的，不具有可操作性。所以，有必要對電動自行車及其在現實中發生的問題進行研究，找到切實可行的對策，讓電動自行車在道路和法律上都能更加“暢通無阻”的行駛。
一、相關概念的界定
根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）、《電動自行車通用技術條件》（GB1776-1999）（以下簡稱電動自行車國家標準）的規定，電動自行車（Electric Bicycle）是指以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實行人力騎車、電動或電動功能的特種自行車。同時，還應當具備以下技術性能要求：
最高時速：電動自行車最高車速應不大于20km/h。
整車質量（重量）：電動自行車的整車質量（重量）應不大于40kg。
腳踏行駛能力：電動自行車必須具有良好的腳踏騎行功能，30分鐘的腳踏行駛距離應不小于7km。
續行里程：電動自行車一次充電后的續行里程應不少于25km。
最大騎行噪聲：電動自行車以最高車速作電動勻速騎行時（電助動的以15km/h-18km/h）速度騎行）的噪聲應不大于62dB（A）。
百公里電耗：電動自行車以電動騎行（電助動的以電助動騎行），100km的電能消耗應不大于1.2kWh。
電動機動率：電動自行車的電動機額定連續輸出功率應不大于240W。
而與此相對應，根據《道路交通安全法》第119條第四項規定：非機動車是指以人力或者畜力驅動，上路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。另外，根據我國2004年10月1日出臺的《機動車運行安全技術條件》GB72582004國家標準中對摩托車規定為“無論采用何種驅動方式，其最高設計車速大于50公里每小時，若使用內燃機，其排量大于50ML的兩輪或三輪車輛”。該標準同時還規定：“使用電動驅動的車輛，設計時速大于20公里每小時而小于50公里每小時的二輪或三輪車輛為輕便摩托車”。
因此，只有時速在20公里以下且整車質量不超過40公斤的電動自行車才屬非機動車范疇。而其他時速超過20公里，整車質量超過40公斤的車輛，則應定性為摩托車，應按照機動車輛的身份進行管理。
二、電動自行車市場現狀及存在的問題
我國現在已成為世界電動自行車生產量、銷售量最大的國家。大量增加的電動自行車對城市的交通管理提出了更高的要求，但由于《道路交通安全法》沒有對電動自行車規定具體的管理方式，各地政府部門都根據當地的實際對電動自行車采取了不同的處理方式：第一種是以上海等城市為代表，當地政府部門立法的形式，承認其合法性，把電動自行車納入非機動車管理范疇，發放拍照，并相應地規范生產廠家；第二種是以廣州、武漢等城市為代表，依據《中華人民共和國道路交通管理條例》自行車不準安裝動力裝置等，認定電動自行車上路為非法，并不給核發牌照，且一旦發現其上路，即責令騎車人拆除動力裝置并接受處罰；第三種是以北京等城市為代表，由于沒有相應依據，本來城市自行車的管理難度就非常大，再加上電動自行車更加難以管理，因此不允許核發牌照，但在管理上相對較松。現在北京市對于符合國家標準并被列入北京市電動自行車產品目錄的電動自行車可進行登記，并由公安交通管理部門核發牌證。從目前的發展形式看，越來越多的城市已經通過地方立法的方式將電動自行車納入交通管理。
正是由于相關法律法規的滯后，電動自行車在為群眾帶來出行便利的同時，也給交通管理工作制造了很多的難題：
（一）車輛超標現象嚴重
現在道路上行駛的電動自行車大都“超標”，據有關數據統計表明，市場上的電動自行車抽查顯示80%均不合格，主要表現在整車質量、最高車速、鳴號裝置等主要指標不符合國家質量標準，尤其電動自行車時速一般超過20公里，有的竟然達到了50公里，電動自行車“摩托化”的傾向日益明顯。超標車輛主要存在以下問題：
1、車速超標。按照電動自行車國家標準，電動自行車的設計時速應該控制在20公里/小時以內，《道路交通安全法》第58條規定行駛的最高時速在15公里/小時。而這些超標車輛的車速可以達到30公里/小時，甚至50公里/小時。由于這些車輛的制動裝置是以低時速的標準生產的，所以，超速行駛非常容易發生交通事故。
2、車重超標。按照電動自行車國家標準，電動自行車重量應在40公斤以內。但生產廠家為了追求時尚的外觀和低廉的材料成本，使用大量劣質材料，車身重超過國家標準。市場上銷售的部分類似輕便摩托車的踏板式電動自行車質量大大超過了40公斤。由于質量增加，物體慣性增加，在發生事故時撞擊力增大，加重了事故損傷后果。
3、無腳踏功能。按照電動自行車國家標準，電動自行車必須有腳踏裝置，由人力腳踏驅動時，30分鐘騎行距離不應少于7公里。然而在城市街道上隨處可看到踏板樣式的電動兩輪車，其腳踏已經被取掉，失去了騎行功能。由于沒有腳踏功能，勢必要增大電力驅動的輸出功率，提高電動自行車的起步加速性能。這樣為車輛行駛過程中超速行駛提供了條件。
（二）易發生交通事故
由于車輛駕駛人和車輛自身性能等原因，涉及電動自行車的交通事故持續增加，根據公安交通管理部門的數據顯示：2006年，浙江省發生電動車造成的交通事故3957起，死亡430人，傷4371人，分別占總數的10.8%、6.5%和10.3%，其中死亡人數與2005年同比上升47.8%。2007年全國因電動自行車肇事導致的死亡人數同比上升49.9%。
1、車輛駕駛人因素。由于相關法律沒有規定電動自行車駕駛人必須取得駕駛資格，駕駛人不必經過培訓、考核就可以騎行電動自行車，這些駕駛人對交通法規知之甚少，對車輛機械性能更是難以掌握，在駕駛過程中遇到緊急情況往往不能正確處理和及時避讓，極易發生交通事故.一旦發生交通事故后，因為這類車沒有上牌，極易導致交通事故逃逸，加大了交通管理部門處理交通事故的難度。
2、車輛自身性能因素。按照電動自行車國家標準的要求，電動自行車的制動性能必須符合以下條件：即電動自行車以最高車速電動騎行時（電助動的以20km/h的車速電助動騎行），其干態制動距離應不大于4米，濕態制動距離應不大于15米。當前市場上銷售的大部分車輛存在超速、超重等違規現象，而車輛的制動系統在超速行駛中經常不能充分發揮作用，駕駛人通常也沒有頭盔等必要的保護措施，發生交通事故后的損失比普通自行車的損失更大、后果更加嚴重。
（三）自帶電池對環境的污染
目前，市場上電動自行車所使用的電池多為鉛酸蓄電池，也有部分動力型鋰離子電池、氫鎳電池、鉛布電池、鋅空氣電池被應用于電動自行車，但因這些電池價格相對較高，所占比例很小，主要仍是為鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池屬于高污染產品，現今還沒有可以完全處理的方法，每年產生的廢舊電池會對環境造成很大的污染。由于電動自行車產銷量的不斷增加，對鉛酸蓄電池的需求也持續加大，只有解決好廢舊電池的回收利用問題，才能保證電動自行車行業的健康持續發展。
三、規范電動自行車管理的對策
（一）國家統一立法，修訂針對電動自行車的法律并嚴格執行
按照電動自行車國家標準，電動自行車的設計時速應該控制在20公里/小時以內，而《道路交通安全法》第58條規定行駛的最高時速在15公里/小時。這是我國現有的兩部針對電動自行車的法律，按照法律效力等級應當執行《道路交通安全法》的規定，即電動自行車最高時速應在15公里/小時。這樣就產生了矛盾：電動自行車的生產廠家按照國家標準生產出時速在20公里/小時的車輛卻不符合《道路交通安全法》的規定，不能上路。針對這樣的問題，在綜合考慮電動自行車騎行安全、便利駕駛人使用的情況下，建議對《道路交通安全法》的相關規定進行修改，即執行最高時速20公里/小時的國家標準。同時，應當由最高立法機關制定電動自行車的管理細則，改變現在電動自行車出現的無法可依的局面。
（二）加強電動自行車生產源頭的管理
當前電動自行車管理混亂的主要原因就是由于源頭管理不力造成的。在今后的管理工作中，質監、工商等部門加強對電動自行車生產質量和銷售環節的監管，嚴格把關，杜絕不符合國家標準的車輛出廠銷售、流入社會。對無證經營的或生產、銷售非公告目錄車型以及不符合安全運行條件的廠家、商家堅決予以取締和整頓，同時細化制定標準的電動車通用技術標準，在整車質量、車速、車身長寬以及車架等安全設備做詳細規定，對超過規定的電動自行車車定性為“電動摩托車”，納入機動車管理范疇，用法律法規加以規范管理，將電動自行車車的生產、銷售、使用納入正規渠道管理。
（三）規范電動自行車駕駛人的駕駛行為
電動自行車的駕駛人作為道路交通參與人，在享受出行便利的同時理應遵守國家的道路交通法律法規。我國現行的《道路交通安全法》對電動自行車駕駛人的駕駛條件、駕駛資格與普通自行車相同，沒有特別的限制。但是，電動自行車的機械性能與普通自行車完全不同，而與踏板摩托車很相似，電動自行車的駕駛人省卻了辦理駕駛證的步驟。現實中，大部分的電動自行車駕駛人沒有取得駕駛證，對道路交通法律法規的了解甚少，因而很容易忽視騎行中的安全問題。建議在今后的管理工作中，對電動自行車駕駛人進行規范，即電動自行車的駕駛人必須參加類似摩托車駕駛證的考試，根據電動自行車的特性參加道路安全知識和道路騎行考試，考試合格取得電動自行車駕駛資格后方能上路；已經擁有摩托車駕駛證的可以直接駕駛電動自行車，不必另行參加考試。而后將電動自行車的駕駛資格統一納入到車輛管理系統中去，這樣的好處在于：對駕駛人進行駕前考核，促使其掌握道路安全法律法規，提高安全意識，可以有效的降低交通事故的發生；對于電動自行車駕駛人是一個很好的制約，使其認識到駕駛電動自行車的行為有人管理，駕駛電動自行車的違法行為與駕駛汽車的違法行為一樣都會被記錄在案。
（四）全面實施關于電動自行車的戶籍化管理
我國對普通自行車已經有了一套比較完善的管理制度，從生產、銷售、使用到管理都積累了很多的經驗，電動自行車的管理完全可以進行借鑒。2007年為從源頭上治理自行車被盜問題，公安部會同國家質檢總局、商務部、國家工商行政管理總局聯合下發通知，決定在全國實行自行車刻制編碼和購銷登記制度。這對于規范電動自行車的管理是一次很好的契機，應當由上述部門制定更加詳細的《電動自行車管理暫行辦法》，在全國統一推行，對于符合標準的電動自行車進行戶籍登記，逐車建立車輛檔案，核發電動自行車牌照，使電動自行車與其它機動車一樣在道路上受到交通法律法規的約束。
參考文獻：
1、電動自行車武漢“規范之旅”[EB/OL].省略/whcb/html/2007-07/03/content_37986.htm,2007-07-03.
自行車管理條例范文第4篇
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：
（1）停車泊位不足
由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。
（2）公交站點設置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。
（3）出租車管理混亂
大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。
（4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。
另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。
（5）缺乏自行車停車場
由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。
2.
長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。
站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：
①行人流動線簡單、明確。
②行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。
③交通工具之間相互順利連接。
④不同換乘工具之間的沖突最低。
⑤完善誘導系統，快速分流。
⑥周邊道路與內部道路相協調。
落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。
4.靜態交通組織
站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。
4.1社會車輛停車場布置
（1）社會車輛停車場的容量
滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中大型公共建筑物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。
修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠大于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。
抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。
（2）社會車輛停車場的位置
從方便大多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。
因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的，把站前的空地全部作為人行廣場。
自行車管理條例范文第5篇
關鍵詞：城市慢行交通 現狀 建設
所謂慢行交通，是步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通，是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，引導居民采用步行、自行車、公交結合的出行方式，以緩解交通擁堵現狀，減少汽車尾氣排放，營造一個舒適、安全、有效的環境。
1. 城市交通現狀及發展慢行交通的必然性
1.1我國交通發展現狀
上上下下，立交橋，地下通道…為滿足日益增長的交通需求，近年來全國各級省市進行了大量的道路交通設施建設，路越來越寬，車速卻越來越慢，道路建設的步伐難以趕上車輛增長的速度，人們寧愿在車內享受汽車尾氣，也不愿通過公共交通感受私人空間被侵占的不悅。城市環境質量惡化、老城衰落、步行者安全無保障，現在人在城市里并不感到舒心，城市機動化快速交通剝奪了人們在街道空間中的自由。
1.2發展城市慢行系統優勢
發展城市慢行系統，一方面可以提高道路資源利用率。另一方面又能能緩解交通壓力。發展城市慢行系統，能有效合理的利用城市道路，使得‘路盡其用，綠色快捷’。此外，實行‘以步當車’既可以減少汽車尾氣的排放、綠色環保，又能實現全民健身，是全面建設文明城市的綠色保障。
慢行交通是實現壓力釋放，人與人溝通與交流，盡享優質生活最基本且不可或缺的活動載體；環境優美、豐富多彩、尺度適宜、高度人性化的慢行環境，可以增進市民之間的情感交流、保護市民的生活安全、促進城市居民創造力的發揮。并可直接支持城市休閑購物、旅游觀光、文化創意產業發展的提升，從而增進提高城市整體魅力直接打造宜居城市環境。
慢行交通蘊含了以人為本和可持續發展理念，甚至體現了人的公平權。在提高短程出行效率、填補公交服務空白、促進交通可持續發展、保障弱勢群體出行便利等方面，具有機動交通所無法替代的作用，可以與私人機動化交通和公共交通相互競爭、相互配合，共同構成城市的客運交通系統。
2.慢行交通服務的核心目標
城市慢行交通服務的核心目標應是：通過慢行交通系統的精心設計，打造三類城市魅力區：城市吸引核——風景名勝中心、中心商業商務區；城市活力核——高等院校及非住宿類高級中學、職業中學；城市和諧核——大型居住社區、社區活動中心。在“慢行核”內，慢行交通處于絕對優先地位，與城市風貌、景觀創意、休閑、觀光、旅游以及商業緊密結合。
慢行交通與機動化交通相比處于弱勢地位，行人與自行車在與其它交通方式的沖突中最容易受到傷害。因此，不鼓勵長距離的慢行出行，努力打造快速路與自然分割形成的安全慢行島。在慢行島內，通過打通低等級道路斷頭路，通過快速路、主次干道上的人行設施，以及少量與主要道路平行的非機動車專用道，為短距離出行提供相對獨立與安全的慢行出行道路空間。
3.慢行交通現存的問題
3.1慢行交通網絡系統規劃不足，與城市各部分交互不足
目前現有慢行交通缺乏系統規劃與建設，造成慢行空間不連續、不順暢，同時與城市生活出行、休閑旅游結合不夠。慢行道路網絡密度不均，密度偏低，功能不清，設施在安全性、舒適性、方便性、配套性等方面有所欠缺。城市應提出與其相適應的慢行交通網絡結構，結合道路、綠帶水系的規劃條件，確定各類慢行通道的走向及分布位置。
3.2換乘樞紐尚不完善
部分交叉口人行過街信號和路段上人行過街橫道設置不合理，行人繞行或亂穿馬路現象較多。人行天橋、地道設置較少，部分地段布點不合理，利用率低。筆者所在的北京第二外國語學院北門口就存在這樣的交通隱患，一些交叉口存在過街人流與左轉機動車的沖突，機動車搶道現象嚴重，也大大降低了行人過街速度和安全性。
換乘樞紐尚不完善，交通換乘站點附近大規模的人流聚集與周邊破碎的步行系統不相匹配，北京幾個大的交通樞紐如四惠長途汽車站附近就可見人車混雜，車行擁擠，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，換乘站點簡陋、局促，缺乏休憩空間和停車設施，不能給步行者提供高品質的換乘空間。
3.3非機動車道被壓縮，單一功能缺乏人性關懷
由于機動車的發展及道路資源的緊張，非機動車道路空間被日益壓縮，局部路段寬度僅1-2米，不能滿足安全、順暢通行的要求。越來越多的路段非機動車搬上人行道，更帶來了人非混行的安全隱患。另一方面，人行道等步行系統只是作為通過性的交通空間，狹窄、單調、綠化稀疏，缺乏休息場所及座椅等街道家具，少有景觀小品，一些無障礙設施形同虛設，未能體現人性關懷。
3.4停車設施不足和管理混亂，導致占道現象嚴重
停車設施建設遠跟不上機動車的發展，不僅居住和工作地點的停車問題未能妥善解決，許多購物、娛樂等公共場所也未設專用停車場地。許多道路的非機動車道被施劃為路邊停車場，非機動車道的占用，降低了通行效率，更導致騎行者被迫駛上機動車道或人行道，不利于交通安全。
3.5管理不善導致的道路淤塞
由于管理混亂，流動商販占用人行道空間的現象較為嚴重，將路口或環島區封堵，既干擾了行人通行，也大大降低了步行空間的活力。
4.慢行交通規劃建議
4.1規劃層次分明的慢行交通系統
慢行單元的劃分與設計。按照不同功能分區，規劃管理單元分區、交通干道隔斷以及自然地形分隔等因素劃分步行慢行單元，并提出相應的步行出行比例及交通實施策略。強化步行優先原則，合理疏導機動車交通，加強交通管制，緩解交通壓力，重點解決機動車停車及公交與步行、公交與自行車的接駁問題。居住區步行單元，通過以人為本的道路設計和對機動車的交通管制，結合公共空間和步行設施建設，營造環境優美、安全舒適的自由步行街區。
4.2分期建設規劃
圍繞不同建設目標分期展開，根據工程實施階段，進度，提出與道路、綠帶、水系等具體建設相結合的可操作性工程配套方案和措施。
4.3建設非機動車換乘樞紐
非機動車換乘主要是通過非機動車與軌道交通、大容量公共交通、常規公共交通站點之間的停車換乘，通過“非機動車+公交”的交通出行方式，延長非機動車出行距離。
公交樞紐規劃分為都市區級、中心城區級和片區級三個級別。非機動車換乘樞紐以公交樞紐為基礎，對應因地制宜的設置。
4.4創建綠色的慢行空間
對慢行交通與綠化、地塊及其內建筑之間的相互關系進行研究，分析相互之間銜接的關鍵要素，確定適合本地區的慢行交通與綠化、地塊內建筑相結合的建設模式。對人行道等步行設施按照友好慢行要求進行設計；完善街道家具等步行環境；積極引進非機動車系統新技術，如利用道路中央分隔帶設計人非混合休閑道、利用不同鋪面材料分隔機非交通流、設置非機動車道遮掩設施和路邊停車設施等；提倡道路斷面設置方式的多樣性，以適應不同情況下的步行需求，并優化道路斷面形式，體現人性關懷。
4.5加強非機動車停車管理
首先要制定非機動車停車管理條例和配建停車設施的設置標準與準則。其次是結合公共機動車停車場及交通樞紐站規劃布置非機動車公共停車場。三是嚴明道路交通及非機動車停車場交通執法，并加強對非機動車停車場經營行為的監督檢查。
綜上，慢行交通不僅僅是一種交通出行，它更是城市綜合交通系統的重要組成部分，并且是城市交通可持續發展中鼓勵與支持的。不論城市社會經濟發展到何種水平，它均是城市活動系統不可或缺的動力，了解慢行交通的特點結構，建設城市慢行系統，將是未來城建綠色，雙贏的選擇。
參考文獻：
[1]郭彩香，鄧衛.“以人為本”城市交通規劃策略的探究，道路交通與安全，2006，（9）：1-4
