地攤經濟趨勢

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地攤經濟趨勢范文第1篇

關鍵詞：低碳經濟；區域創新；區域學習；發展模式

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

作者簡介：倪外（1980-），男，湖北黃岡人，上海社會科學院世界經濟研究所助理研究員，理學博士，研究方向：區域發展模式、低碳經濟。

基金項目： 國家社會科學基金重大項目，項目編號：10ZD&016；國家自然科學基金項目，項目編號：41071093。

一、問題提出

低碳經濟研究源起氣候、能源方面的研究，區域經濟學視角的理論研究較為薄弱[1-3]]。獨立分隔的節能減排、生態修復、環境保護本質仍然是“工業文明+節能減排”、“工業文明+生態修復+環境保護”的發展模式，已經無法有效實現人地關系和諧與區域可持續發展[4]]。在低碳經濟條件下，區域發展目標由傳統工業文明模式下經濟利潤最大化，轉向社會成本最小化、生態經濟效益最大化、民生最優化等綜合目標，傳統的工業文明與外部治理結合的模式，轉向于生態環境內部化的生態經濟模式。

由于不同類型區域發展低碳經濟的條件、任務、目標存在著很大的區別，欠發達地區工業開發強度低，擁有良好的自然生態環境基礎，可以借助建設低碳經濟發展的契機，實現落后地區的跨越式、可持續發展；發達地區工業發展水平高，自身經濟實力較強，可以通過技術創新、產業轉型升級、體制機制優化、外部性內部化等途徑尋求區域轉型的新模式、新路徑。目前，低碳經濟發展在我國由理念層面轉向實踐層面，但我國低碳經濟的理論認識尚存在不足[5-7]]，急需探索符合我國國情的低碳經濟發展模式及其相應的低碳經濟理論指導，從理論上厘清低碳經濟的內涵，構建低碳經濟理論體系，以促進我國低碳經濟發展。

二、低碳經濟內涵的三維解析

低碳經濟是區域在更高層次發展的實現模式，其目標是促進經濟產業活動以更快、更科學的發展方式進行，實現區域可持續化發展，實現區域生態、環境、經濟、社會多目標協調發展。低碳經濟不是簡單的區域碳排放水平的降低，而是區域發展模式的根本轉變[8-9]]，低碳經濟的本質內涵涉及技術創新、經濟發展模式轉型及國際低碳政治博弈。

低碳技術創新是區域低碳經濟發展的核心，低碳經濟及其建立其上的低碳社會形態發展的核心是相關的技術突破與創新：首先是與區域碳減排直接關聯的新能源技術、節能減排技術、碳捕捉與封存技術等低碳技術的突破，通過能源技術和碳減排技術的創新，有效控制區域碳排放水平；其次是產業技術的創新，產業經濟活動是發展中國家，特別是快速發展中的新興地區主要的碳排放源之一，以技術創新促進三次產業的發展，提高三次產業資源能源利用效率，提高產品經濟效益，提升經濟增長的質量與效率，轉變支撐經濟增長的核心要素；再次是具有革命性的低碳技術的突破，形成具有全球影響力的新技術革命，建立新的產業體系，能夠改變人類目前社會經濟發展的能源基礎。

在低碳經濟條件下，區域發展由以經濟增長為主，向經濟、環境、生態、民生等多目標協調發展轉變，區域經濟發展由傳統的以資源、能源等要素投入主導向著以技術創新、制度創新、治理模式創新等創新主導的發展模式轉變，區際關系由傳統的基于產業鏈分工合作的垂直式關系向基于創新合作的水平式關系轉變。區域發展模式轉型是低碳經濟發展的基礎，通過區域學習、區域創新、區域合作機制，形成以區域創新體系為核心，創新驅動的新型發展模式。低碳指標與創新指標一起作為衡量區域新型發展模式的核心考核指標，是外在的直接表現形式。

低碳經濟涉及未來全球經濟、能源與環境可持續發展空間及相關權利與責任的確定，碳排放權的界定與劃分延伸到以確定環境權益為表現形式的國際政治經濟新秩序的發展。國際低碳政治博弈是低碳經濟發展的新型外部環境，低碳經濟在國際政治治理框架下的實質是將環境問題政治化、全球化，并上升到法律層面，對國家經濟競爭力具有巨大影響。發達國家主導并力圖實現的國際碳減排路線圖及其治理框架，實際上是將發展中國家納入新的世界治理框架機制，維持其規則制定者的最大利益。因為，一方面，新技術革命背后隱含著巨大的政治經濟利益；另一方面，“碳排放”經過法律建構以后,具有引發金融擴張的潛力，能使處于制定交易規則強勢地位的發達國家重新主導世界發展框架機制。低碳經濟是基于對全球氣候變暖，新技術革命背景下全球政治和經濟利益的再分配。

三、低碳經濟對區域發展模式的影響

在低碳經濟條件下，生態因子從傳統的附屬支撐要素或“負效應”，轉為核心要素，轉變了傳統的區域發展要素結構，突出了生態因子，創新因子的重要性。創新成為區域發展的最主要動力，區域發展由資源要素投入主導向創新主導轉變，區際關系隨之發生改變。可持續化發展思想在區域的具體化、標準化，可量化的最新實踐即基于低碳經濟的區域發展模式創新。所以，低碳經濟對區域發展模式的影響表現在以下幾個方面：

地攤經濟趨勢范文第2篇

一、現階段煤炭物流發展的背景環境———低碳經濟

1.低碳經濟的含義和意義

低碳經濟發展模式是順應自然發展規律和社會經濟規律的產物，是貫徹落實科學發展觀的具體表現。所謂低碳經濟，最本質來說，就是二氧化碳排放量較低并符合排放標準的一種生產模式。實現低碳經濟主要通過優化能源利用結構，降低煤炭、石油等舊能源的使用比例，開發新能源，產品生產技術革新，產業結構優化升級等方式來實現。低碳經濟模式能夠降低二氧化碳的排放量，有利于防止全球氣候變暖所帶來的一系列不利影響，有利于保護環境、為人類提供健康優質的空氣，有利于國家貫徹落實科學發展觀，推動自然、經濟和社會的全方位可持續發展。

2.煤炭物流介紹

煤炭物流是物流行業重要的組成部分。煤炭物流貫穿于煤炭開采、配送、加工、銷售等各個環節之中，是將所有環節銜接起來的紐帶。從最開始開采出的煤炭資源，直到完成加工面向市場的煤產品，這中間所有的變化都是由煤炭物流來完成的。煤炭至今仍是我國能源消耗中比例最大的一項，因此煤炭物流十分重要。分析煤炭物流過程中存在的問題，并加以改正，是煤炭物流行業能夠持續發展的有效途徑。

3.低碳經濟是煤炭物流發展的背景環境

上面對低碳經濟和煤炭物流分別進行了詳細介紹。低碳經濟是當前追求的經濟發展模式，煤炭物流業是與碳排放量息息相關的行業。煤炭物流的發展依賴于時代經濟模式，并受到它的影響限制。也就是說低碳經濟模式是煤炭物流業發展的背景環境。煤炭物流業在當前經濟階段中要想得到持續和發展，必須順應低碳經濟大潮，發現與低碳經濟不相符合的現象和問題，并尋找解決方案來適應新的的發展趨勢。尤其是一些小的煤炭物流業，這類煤炭物流業經營規模小，經營形式粗放，利潤空間集中存在于規模數量方面。隨著低碳經濟的發展，小煤炭物流業如果不進行綠色變革、關注市場信息，很難繼續發展下去。

二、煤炭物流運營過程存在問題分析

1.源頭開采形式粗放，污染嚴重

煤炭物流的第一個環節就是源頭開采。在這個環節中存在形式粗放、污染嚴重您的問題。一些煤礦開采廠由于規模限制，資金技術限制，開采形式粗放。一方面體現在選擇煤礦資源開采的地址不恰當。以山西這個煤炭資源大省為例，一些小的煤礦開采廠在開采前，沒有進行合理的技術勘測，而是對某一煤炭資源模糊地帶進行盲目開采，破壞了當地的優質土壤和大片的綠色植被，破壞自然環境，與低碳經濟相違背。另一方面體現在開采設備老舊，開采技術沒有隨時代更新。在煤炭開采時，陳舊的開采設備和開采技術大范圍地破壞土地和山體，間接破壞了莊家和植被，阻礙了植物的光合作用，不能吸收二氧化碳，釋放氧氣。在對開采后的煤炭進行洗選時，就近取水，將廢水直接排放，容易造成當地的水污染。

2.物流配送方式不合理，成本較高

煤炭開采完成后，進入第二個環節，對煤炭進行物流配送，運輸到煤炭加工的場所。在這個環節中存在配送方式不合理，導致配送成本高，主要體現在生態成本和貨幣成本兩個方面，與低碳經濟不相適應。在運輸過程中，由于路途上車輛難免發生顛簸，煤炭碎渣和顆粒容易灑落在道路上、空氣中，帶來了空氣污染，也增加了煤炭的生態成本。還有煤炭配送斷斷續續，獨立性太高，缺乏配送之間的聯系，配送整合度差，增加了煤炭配送環節中的貨幣成本。

3.煤炭物流與信息技術聯系不強

現階段大多數煤炭物流業仍然沒有擺脫傳統物流業的局限，物流信息化程度低，技術管理運用少。只有少部分大型企業使用了物流管理系統進行資源整合，更多的小公司仍然存在信息化程度低的困境，它們沒有煤炭信息交流平臺，無法在平臺上獲取整個市場的煤炭物流信息，也無法了解附近的煤炭物流狀況。小的煤炭物流公司也沒有能力進行自身的網站建設，無法將自身信息推廣到消費市場，發展存在很大局限。信息渠道少，增加了煤炭物流的成本，浪費了運輸資源，與低碳經濟目標相違背。

4.煤炭物流法律制度不完善不嚴苛

科學完善的法律制度，是督促煤炭物流業抓緊改革，走可持續發展之路的重要措施。目前，煤炭物流業的相關法律法規不完善，執行力度不嚴苛。一些黑礦場、黑公司仍然存在。為了牟取更多的利潤，這些不合法的礦場和公司背地里進行交易行為，不合格的開采、加工等對生態環境造成了很大的破壞。這些現象急待煤炭管理部門的整治。另外，制訂完善煤炭法律制度，也有利于減少煤炭帶來的各種污染。對責任人進行嚴厲處置，能夠對社會上的其他煤炭公司給予警示作用。

三、煤炭物流新的發展趨勢———順應低碳經濟大潮

1.運用新的開采設備和技術，減少煤炭開采帶來的污染

首先，煤礦開采廠應當通過技術勘測發現適宜的煤炭開采地址，在不破壞周圍適宜種植的土壤和大片綠色植被的前提下進行開采。其次，煤礦開采廠應當淘汰落后的技術和設備，引進新型的技術設備，并招聘一批技術人員，運用新的設備和技術開采煤礦。這樣可以減少對自然環境的破壞，降低開采過程中對大氣的污染。例如，山西某煤炭開采公司制訂綠色開采戰略，在開采中的具體環節中運用新技術和設備，降低了煤炭開采的污染。新開發出來的煤炭開采設備在開采工藝上拋棄了過去的粗糙工藝，變得更加細致，在開采的同時更加重視對土地和植被的保護。開采完成后，對破壞的地表進行沙土等內容的填充，防止地表下陷。還有在煤炭破碎、篩選、洗選等環節中，運用新的技術工藝，可以減少煤顆粒散落在空氣中的量，減少煤炭開采對大氣的污染。新技術可以將洗選后形成的臟水進行過濾和凈化，然后在適宜的地址進行排放，解決了煤炭開采環節的水污染問題。

2.創新優化物流配送方式，提高效率降低成本

在煤炭物流配送環節過程中，相關企業和公司應當提高創新能力，對傳統的物流配送方式進行變革和創新，順應低碳經濟的發展，打造一條綠色的物流配送供應鏈。綠色物流配送供應鏈與傳統的物流供應鏈的區別主要體現在兩個方面。一是運輸過程綠色化，降低生態成本。主要體現在使用能源消耗低的汽車進行煤炭運輸，降低能源消耗。同時，新型汽車應自帶灑水裝置或除塵裝置，達到車過無痕的效果，有利于地面清潔和空氣清潔。還有運輸汽車應在煤炭包裝方面更加密實，采用厚帆布等進行覆蓋，并用繩索、鏈條等將帆布與車身綁結實，防止煤渣散落造成大氣污染。二是配送方式多樣化，降低貨幣成本。加強一定范圍內的物流之間的聯系，提高煤炭作業點的集中程度，爭取用更少的物流完成更多的煤炭運送需求，提高運輸資源利用率。

3.建立完善煤炭信息網絡，與現代信息技術緊密結合

煤炭物流業應當與現代信息技術相結合，運用現代網絡技術，打造專供煤炭物流業進行信息交流、共享的物流網絡平臺。各物流公司也可以進行自身的網站建設，將自己的信息推向市場。這樣煤炭物流企業、其他煤炭物流企業、煤炭物流整體市場三者之間的聯系加強，信息交換的速度加快，有利于提高資源利用效率，實現資源共享，促進低碳經濟的發展。

4.建立健全煤炭物流法律制度，防止違法違規行為發生

人大應盡快完成煤炭物流相關法律的制訂，政府部門和煤炭管理部門應盡快完成煤炭制度的建立健全。法律和制度的建立完善使得煤炭物流業有法可依，有據可查。具體法律制度規定了煤炭開采、加工、配送、銷售等環節什么可以做，什么不能做，嚴格限制了煤炭環節的具體內容，有效的壓制黑礦場和黑煤炭物流公司的非法交易環節，并對它們的違法行為給予嚴厲懲罰和刑事責任追究。煤炭行業需要嚴格遵循煤炭物流法律制度，有利于保護自然環境免于破壞，有利于減少大氣污染、水污染等，促使社會可持續發展。

四、結語

地攤經濟趨勢范文第3篇

關鍵詞:低碳經濟;公路運輸;發展趨勢

我國一直在提倡科學發展觀，致力于建設資源節約型和環境友好型社會，對節能減排的要求力度也在不斷加大。而在所有的交通運輸體系中，公路交通運輸的能源消耗量排在第一位，一方面是因為隨著經濟水平的提高，公民的汽車保有量在不斷增加，另一方面是因為公路運輸自身存在的一些弊端。

1低碳經濟理論概述

1．1低碳經濟的定義

低碳經濟是指在一個國家發展經濟的過程中，基本上沒有、或者是很少的溫室氣體的排出。低碳經濟的發展可以有效控制大氣中二氧化碳的排放量，進而減緩全球變暖的氣候危害。同時這也是對人類生存環境的保護。低碳經濟的發展有效減緩了氣候的劇烈波動，避免了惡劣氣候對公民生命財產安全造成的威脅。

1．2低碳經濟的環境倫理

環境倫理主要是從人的道德層面來約束人們和自然環境之間的關系，主要包括人與自然的道德關系和人與人之間的道德關系兩個方面。低碳經濟作為一種新型的經濟形式，必須要以生態文明為發展的前提，以可持續的科學發展觀為理論依據。人們的思維方式也應該有所變化，我們對大自然的態度不應該是控制自然或者是戰勝自然，每個人都應該尊重自然，尊重人類和自然環境之間平等和諧的關系，實現社會的可持續發展。

1．3低碳經濟的發展意義

發展低碳經濟的主要意義:一是為了保護我們賴以生存的地球環境，發展低碳經濟，減少溫室氣體排放，是節能減排的一個重要表現，保護了大氣環境。二是為了調整經濟結構，低碳經濟的產業一般是低能耗、低污染、低排放為主的新型集約型產業，建設生態文明。也為了保護我們共同生活的、賴以生存的地球家園。

1．4發展低碳經濟對公路運輸碳排放交易體系的影響

第一是可以落實國家節能減排的經濟政策，控制公路運輸碳排放量。低碳經濟對公路運輸中礦產資源的流失有著有效的約束作用，公路運輸的碳排放量也比較多，通過低碳經濟的制約，有利于強制性的實現公路運輸節能減排的目標，促進能源結構的調整和區域經濟的可持續發展。第二是通過節能減排可以有效減少對礦產資源的依賴。在公路運輸工程中，大量的消耗礦產資源是運輸過程中溫室氣體排放的主要原因，通過低碳經濟發展模式的影響，可以節約能源、礦產資源的綜合利用，促進經濟的可持續發展。

2低碳經濟背景下公路運輸發展存在的問題

2．1公路運輸減排觀念不強

聯合國氣候變化談判會上明確要求各個國家深化節能減排系統，共同保護我們共同生存的地球家園。但是結合我國的實際國情，我們不得不承認，我國現在的經濟發展就是以重工業為主的高碳經濟，能源礦產的消耗量很大，煤炭占據主要地位。而與西方發達國家相比，我國的碳排放量占世界碳排放量的30%，減排工作還是一項十分浩大的工程。在減排工作中主要有兩方面的問題亟待解決:一是缺少對公路運輸碳排放量知識的了解，雖然我們這幾年一直在提倡低碳經濟，但是一些地方的政府部門對相關知識了解甚少，節能減排觀念不強，影響工作的開展。二是節能減排意識不高，政府應該加強宣傳教育工作，進行全民節能減排工作。

2．2公路運輸碳排放技術有待突破

公路運輸的過程中碳排放量本身就比較大，而在公路運輸中碳排放交易的關鍵技術還比較滯后，不能滿足節能減排的需求，所以相關部門應該加大科技投入突破技術瓶頸，為低碳經濟的發展作出貢獻。但是我們國家也還缺少碳排放量交易行業的技術型人才，對碳排放量的認識比較滯后，教育行業還不能適應市場的需求，所以對這方面的人才培養還不到位。應加大人才培養投入力度，國家進行財政扶持，大力推進人才培養工作，為公路運輸的事業發展儲備足夠的人才，建立完善的人才體系。

2．3公路運輸能源消耗量十分巨大

公路交通運輸中，運輸車輛需要消耗大量的石油或者天然氣，這些礦產資源的消耗也阻礙了低碳經濟的發展。一方面這些不可再生型礦產資源的消耗，不利于可持續經濟和低碳經濟發展。另外，這些礦產資源的消耗也是公路運輸中排放大量溫室氣體的罪魁禍首，造成十分嚴重的危害。

2．4公路運輸造成的大氣污染十分嚴重

因為工業社會的發展，對交通運輸的需求量很大，而公路運輸優勢促使人們經常選擇這種交通運輸方式，但是在公路交通運輸中會產生大量的污染物，尤其表現在尾氣排放這一點，尾氣中含有大量的碳氫化物、二氧化碳等溫室氣體，不利于低碳經濟的發展。

3低碳經濟背景下公路運輸的發展趨勢和展望

1)公路運輸工作人員必須樹立節能減排觀念。我們要求節能減排并不是說就停止經濟的發展，公路運輸要做到節能減排和經濟發展并行，為經濟的發展提供新的經濟增長點。2)公路運輸要構建完整的節能減排框架。不論是在法律法規規定、國家經濟政策、社會和國家引導的各個方面，都應該相互配合，共同努力構建完整的節能減排框架。3)要加強和發達地區的技術交流與合作。我們上面也提到過，我國交通運輸碳排放技術也遇到瓶頸，應該加強和發達國家及地區的技術交流與合作。學習他們的先進技術和政策制度，使公路運輸的發展能夠更加契合低碳經濟的主題。4)建設降低公路運輸二氧化碳排放政策。最好能以有效的法律文件出具有約束力的法律政策，以強硬的手段來限制公路運輸中二氧化碳的排放量。在運輸車輛制造時注意碳排放量的限制，針對不同燃料的車輛制定不同的收費標準，共同促進國家經濟結構的轉型。5)開發車輛能源限額系統。雖然我國目前沒有這種限額系統的存在，但是西方國家的先進經驗告訴我們，這種限額系統在控制化石能源的消耗、降低公路運輸碳排放方面有著非常有效的作用。對車輛使用的能源資源進行限額，就像在城市內對出行的私家車進行限號一樣，對促進新能源和可再生能源的研究有著重要作用。6)完善綜合運輸體系的建設。要協調公路運輸和自然環境之間的關系，就要加快交通運輸業的轉變方式，它的關鍵之處就在于完善綜合運輸體系，統籌協調多種運輸方式，為了滿通運輸的需求，要充分發揮綜合運輸的優勢。在進行貨物運輸時，結合距離的遠近和貨物的品種選擇最適合的交通運輸方式，比如說港口的集裝箱運輸是水運的樞紐，鐵路運輸的運輸量大、運輸距離遠，適合長途運輸。完善綜合運輸體系可以通過經濟和行政手段相結合的形式，促進交通運輸事業的發展。7)目前越來越多的國家認識到公路運輸在能源消耗和碳排放量的重要性，并且對相關的技術越來越重視，對公路運輸的節能減排也提上了日程。所以公路運輸的發展前景是良好的。目前，我國公路運輸低碳經濟的發展現狀不容樂觀，還存在著許多困難和技術瓶頸，但是相信通過我們的共同努力，會推進交通運輸事業節能減排工作的開展，同時為低碳經濟的發展作出更大的貢獻。

4結語

通過對低碳經濟概念的了解，詳細分析在低碳經濟的背景下我國公路運輸發展存在的問題，同時也積極地尋找方法改善公路運輸的不足之處。同時我們也應該結合國際發展的大趨勢，意識到節能減排的重要性，大力發展低碳經濟，共同構建資源節約型、環境友好型社會，促進可持續發展。同時國家相關部門也應該注重產業結構的調整，大力發展低能耗、低污染、高效益的新型經濟。讓社會能夠可持續發展，這不僅是為了我們自己，更是為了我們的子孫后代，讓他們能夠有一個健康的生存環境。

作者:王漢麗 單位:河南省滑縣交通運輸局

參考文獻:

地攤經濟趨勢范文第4篇

關鍵詞：廣西北部灣經濟區；低碳城市；驅動因素

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.09.005

推動低碳城市發展，是廣西北部灣經濟區“十三五”期間推動城市轉型發展的一個重要方向。自2008年《廣西北部灣經濟區發展規劃》實施以來，北部灣經濟區借助區位和政策優勢，積極推動經濟發展，2015年其人均GDP達到了54737元，是2008年的2.86倍，超過2015年全國人均GDP水平（49351元）；2015年其城鎮化率也提高到約53%，城鎮居民人均可支配收入28547元，農村居民人均純收入9643元，正逐漸成為我國沿海經濟發展的重要發展區域。當前，推動廣西北部灣經濟區經濟增長的主要行業包括鋼鐵、化工等具有“高能耗、高排放”特點的傳統產業，其目前的經濟增長方式、能源消費方式以及因此造成的大量溫室氣體排放已不利于推動北部灣經濟區的長遠、可持續發展，迫切需要轉變廣西北部灣經濟區的經濟增長方式、能源消費方式，合理控制溫室氣體排放，保護和改善廣西北部灣經濟區的生態環境。同時借助發展低碳經濟的契機，運用低碳技術推動新能源、新材料的開發和利用，推動廣西北部灣經濟區高技術產業的發展，實現其產業結構的優化和轉型升級，更好地提升廣西北部灣經濟區的綜合經濟競爭力，搶占新一輪產業發展制高點。本文擬從2008-2016年廣西北部灣經濟區的經濟發展狀況和各項污染指標分析入手，對比分析廣西北部灣經濟區低碳城市發展現狀以及取得的成效，并對促進廣西北部灣經濟區低碳城市發展的驅動因素展開論述，以期助推廣西北部灣經濟區低碳城市實現經濟轉型發展與長遠發展。

1廣西北部灣經濟區低碳城市發展的成效及現狀分析

廣西北部灣經濟區工業結構的“資源化”和“重型化”現象對其節能減排目標的按期完成造成一定影響，經濟區需要從工業治污、建筑節能、交通運輸等方面尋求突破口，經濟增長需要從要素驅動、投資驅動逐漸轉向創新驅動轉變，有重點、有步驟地推動低碳城市的發展。在我國的海灣中，北部灣水質優，與2014年相比，2015年北部灣水質不斷好轉，一、二類水質占比達98%；2015年城市環境空氣質量優良天數比例885%；2016年防城港市環境空氣質量全區排名第一，連續兩年居全區首位，全年環境空氣質量優良率達995%，同比提高5.3%；2016年1-11月，南寧市區空氣質量優良率為96.7%，“南寧藍”成為常態。

1.1“三廢”排放狀況

雖然廣西北部灣經濟區工業化和城市化進程不斷加快，但是廣西北部灣經濟區的工業廢水排放量也從2008年的26850萬噸降至2014年的16055萬噸，污水處理廠集中處理率也增至72%，但是也要看到，污水處理廠集中處理率仍普遍不高。同時，北海主城區原有的191個雨污合流排放口，目前已消除135個，但仍有56個雨污合流排放口沒有消除；防城港近岸海域水質優良率為100%，水質為優，集中式飲用水源地水質達標率100%，新增城鎮污水收集管網150多公里，生活污水日處理量達7.38萬噸；南寧市污水處理廠的處理能力提升至85萬立方米/日，市區生活污水處理量在今年1至9月已達2.06億立方米，同比增長26.21%，市區生活污水處理率保持在96%，提前實現自治區要求的95%以上的考核目標。液化石油氣供氣總量由2008年的126404噸升至2014年的130079噸，用液化氣人口也從2008年的4229000人降至2014年的2038800人，供氣總量（人工、天然氣）由2008年的2688萬立方米升至2014年的12562萬立方米，用氣人口也從2008年的373300人升至1290100人，從占比率上看，廣西北部灣經濟區的用氣方式已經發生大幅轉變，工業二氧化硫排放量由2008年的133600噸降至2014年的81382噸，二氧化硫排放量大幅下降，為低碳城市的建設貢獻很大力量；廣西北部灣經濟區2014年的工業固w廢物綜合利用率也大幅增至98%，較2008年上漲了26%，對工業廢物利用率普遍較高；生活垃圾無害化處理率也增至93.12%，北海在工業固體廢物綜合利用、生活垃圾無害化處理方面幾乎達到100%的無污處理，欽州在生活垃圾無害化還沒達到90%，防城港生活垃圾無害化也才剛達90%。

1.2建筑節能改造狀況

“十二五”期間，廣西重點推進建筑節能改造工作，新建居住建筑節能178.6萬噸標煤，新建公共建筑節能169.4萬噸標煤，既有公共建筑建造節能17萬噸標煤，節能型照明、可再生能源建筑應用70萬噸標煤，相當于節電130.3億千瓦時，減少二氧化碳排放1074萬噸；新建綠色建筑1466萬平方米，綠色建筑示范項目112個，公共建筑節能改造464.9萬平方米，均超額完成“十二五”目標值，但公共機構辦公建筑改造69萬平方米，較規劃目標值還差11萬平方米，其他民用建筑改造12.1萬平方米，剛完成規劃的60%。“十二五”期末，廣西21個設市城市的城市規劃區范圍內均完成了“限粘”任務（“限粘”是指限制使用粘土制品的墻體材料），有68個縣城規劃區范圍內完成了“禁實”任務（“禁實”是指禁止使用實心粘土磚、實心頁巖磚）；提前完成了國家要求的任務，全區共關停淘汰762家落后燒結類墻材生產企業、25家蒸壓灰砂實心磚生產企業、52家年單機單班在2.5萬立方米及以下的混凝土砌塊生產企業，折算共淘汰117.5億塊標準磚，實現新型墻體材料產品生產能耗下降20%的目標，超額完成自治區下達的墻改節能減排目標任務。

1.3植被綠化狀況

廣西北部灣經濟區的綠地面積由2008年的37899公頃升至2014年的68381公頃，建成區綠化覆蓋面積由2008年的10477公頃增至2014年的21202公頃，占廣西整體的綠化覆蓋面積比也由2008年的42%升至2014年的49%，平均每公頃綠地日可以吸收1.767噸二氧化碳，廣西北部灣經濟區2014年植被綠化每日吸收二氧化碳量達到3.75萬噸左右，年固碳能力為1349萬噸二氧化碳。建成區綠化覆蓋率增至39.26%，較2008年增長率增幅超過10%，2015年的廣西北部灣經濟區森林覆蓋率年超過50%，自然碳匯作用明顯，但距《廣西北部灣經濟區發展規劃》的2020年區域森林覆蓋率達到60%的目標還有一定距離；其中防城港不斷壓縮圍填海總量，增加生態保護空間，擴增紅樹林和海草床修復恢復工程，兩年來紅樹林面積增加了26公頃，紅樹林面積共達3000多公頃，海草床面積擴大至70多公頃。

2廣西北部灣經濟區低碳城市發展的驅動因素分析

驅動廣西北部灣經濟區低碳城市發展的動力及影響因素主要體現在以下各方面：

2.1新材料、新能源推動和環境污染壓力

2015年廣西北部灣經濟區工業產值占比依舊很大，其比重從高到小的順序依次為防城港（73.1%）、欽州（51.9%）、北海（50%）、南寧（39.46%）。能源是工業發展的動脈，新材料、新能源的利用，是影響城市實現低碳發展、可持續發展的重要因素。由于區域地理特征，廣西北部灣經濟區一直處于能源不足狀態，培育發展新動能，對鋼鐵、水泥、礦產、電力等高耗能、高排污工業部門進行能源技術創新改造，開發新材料，大力發展生物技術、新一代信息技術、高端裝備制造技術產業，進而加快推動創新驅動發展戰略迫在眉睫。同時要積極推動生物質能、風能、海洋能、太陽能等清潔能源的發展，逐步加大清潔能源的利用比例與供應量，改變傳統以燃煤為核心的產業鏈，使風力發電、太陽能發電、垃圾發電等新能源成為新的經濟增長點，為廣西北部灣經濟區低碳城市建設增添新動力，并成為推動低碳城市發展的重要動力。

2.2經濟結構轉型升級和可持續發展需要

經濟結構轉型升級和可持續發展需要是廣西北部灣經濟區發展低碳城市的重要推動力。廣西北部灣經濟區正處在經濟結構轉型升級的關鍵時期，2015年廣西北部灣經濟區各城市的第二產業占比都較大，其中，南寧39.46%、欽州51.9%、防城港73.1%、北海50%；且較2008年，J州、防城港的第二產業占比還大幅上升，而北海雖有下降但依舊很高。需要將城市中的高耗能、高污染、高排放、經濟效益差、占地大、密度低的工業企業轉移至符合規劃的工業聚集區，推動鋼鐵、煤炭、水泥、石油、石化、鐵礦石、有色金屬等傳統高能耗、高污染行業的轉型升級，進而實現經濟結構的轉型升級；同時要從供給側結構性改革視角出發，建立有效的過剩產能退出機制，通過發揮技術創新、加強管理、更新改良生產設備等途徑提高產品質量，降低產品生產能耗，推動經濟結構轉型升級，更好地推動廣西北部灣經濟區低碳城市的可持續發展。

2.3構建生態綠色宜居城市需要

一個生態綠色宜居的城市，可以更好地吸引和留住人才、資金等，更好地推進低碳城市的發展，而低碳城市的發展又能更好地促進生態綠色宜居城市的建設。廣西北部灣經濟區各城市可以根據自身功能定位、發展條件、經濟基礎等積極打造低碳城市發展模式。如2016年南寧市生態宜居水平不斷提升，獲評全國首批“國家生態園林城市”，其堅持“生態立市”，全面建設生態南寧、中國綠城，打造中國最具特色的“水城”；北海市致力于打造高品質的區域性國際濱海旅游城市，打造“美麗北海?生態鄉村”；欽州市定位于建設樞紐港，發展國際貿易；防城港主打工業發展，但防城港鐵腕治污，對環境違法“零容忍”，對違規排放企業限制生產、停產整治，依規罰款，有效地推動了低碳城市的健康、可持續發展。廣西北部灣經濟區在發展經濟的同時，需要積極打造生態綠色宜居城市，更好地推動廣西北部灣經濟區低碳城市發展。

3結論及啟示

廣西北部灣經濟區低碳城市發展在“三廢”排放、建筑節能改造、植被綠化等方面取得了較大的發展成效，但是仍存在諸多的不足，同時由于受到新材料、新能源推動，環境污染壓力，經濟結構轉型升級和可持續

發展需要，構建生態綠色宜居城市需要等因素的影響，使得廣西北部灣經濟區低碳城市發展更具急迫性。為此，需要采取有效措施加快推進廣西北部灣經濟區低碳城市發展。首先，應最大化發揮各城市自身優勢，明確低碳城市的發展方向，集中人才、技術和資金，結合新能源、新材料、新技術，發展優勢產業，積極化解過剩產能，淘汰落后產能，加大創新驅動產業轉型升級。第二，借助中國―東盟自由貿易區、南寧―新加坡經濟走廊等對外平臺，積極引進外資、技術，加大投資力度和創新平臺建設力度。第三，要加強廢棄資源的回收開發利用力度，繼續推廣綠色出行、綠色交通，改變出行方式，加大對新建筑節能環保材料的使用，普及低碳思想，對家庭新建節能建筑給予適當的節能補貼，推廣太陽能的使用。第四，企業要創新生產技術，升級技術裝備，淘汰高污染、高能耗設備，在工業垃圾、污水排放處理上，嚴格要按照環保要求進行處理。

參考文獻

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[3]南寧：“南寧藍”成為常態[EB/OL].http：//，20170207.

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[5]防城港空氣質量兩年連居全區之首[EB/OL].http：//，20170208.

[6]中國南寧.1―9月我市污水處理率保持96%[EB/OL].http：//，20151022.

地攤經濟趨勢范文第5篇

【關鍵詞】地區電網；變壓器；經濟運行

1.引言

節能降耗是供電公司一項長遠的戰略措施，節能降耗不僅節約電能，緩和當前電力供求矛盾，而且能節約企業生產成本，減少用戶電費支出，提高經濟效益。而變壓器的損耗在電網損耗中占有很大的比例，加強變壓器損耗控制對節能降損工作意義重大。變壓器作為電力系統運行的主要設備之一，在變換電壓及傳遞功率的過程中，自身要產生有功功率損耗和無功功率損耗。變壓器的有功功率和無功功率損耗又與變壓器的技術特性有關，同時又隨著負載的變化而產生非線性的變化，變壓器的損耗在電網中的線損所占的比例較大，尤其是輕負荷時占的比例更大。因而有必要根據變壓器的技術參數，合理地選擇運行方式，以達到節約電能的目的。目前，雖然關于變壓器經濟運行的要求和論述相當多，但是基于安全考核等原因在電網中實際應用并不廣泛。本文以埠子變電站為實例來探討開展變壓器經濟運行的必要性。

2.變壓器的經濟運行

根據我公司埠子變電站的實際運行效果，表明了開展變壓器經濟運行的巨大效益和節能的廣闊前景。

2.1變壓器的負載與損耗的關系

變壓器的有功功率損耗是由空載損耗和負載損耗兩部分組成的，空載損耗是一個常數，它不隨變壓器負載的變化而變化。而負載損耗則與變壓器負載的平方成正比，與變壓器的額定容量的平方成反比，在一定的負載下，變壓器的有功功率損耗可用下式表示：

變壓器銘牌給出了空載損耗P0和短路損耗Pd，所以，可知變壓器在一定負載為S時總的有功功率損耗可用下式表示：

式中Sε為變壓器的額定容量。

2.2變壓器的經濟運行方式

變電站變壓器容量是按照滿足最大負荷需求和保證供電可靠性確定的，而變電站的實際負荷是隨著時間、季節、經濟環境變化的，因而變壓器的負載水平可能是合理的，也可能處于輕載或重載狀態。如果在負荷水平不高的情況下，一個變電站采用2臺或多臺變壓器同時運行方式，勢必將增大網損，造成能源的損耗，同時造成企業利潤的損失?，F以一座變電站有同一電壓等級2臺主變為例，進行變壓器經濟運行方式的研究。

2.2.1兩臺相同容量變壓器的經濟運行

設變電站總負荷為S，每臺變壓器額定容量為SA=B，變壓器的空載損耗和短路損耗均為P0，Pd。

單臺變壓器運行時的損耗：

由（1），（2）式可知，在變壓器輕負荷運行時，繞組銅損耗所占比重相對減小，鐵損耗相對增大，在某一負荷下切除一臺變壓器，將使總損耗減少，設PB1=PB2時的負荷功率為臨界功率Sj，當S=Sj時，

由上式可得：

當變電站負荷功率S

2.2.2兩臺不同容量變壓器的經濟運行

此方式可以是由一臺變壓器運行（條件是負載不大于較小一臺變壓器的容量）和兩臺并列運行。設兩臺變壓器A和B，其容量SA

經過上面的分析可知當SA-AB>SA時，則A臺單獨運行轉A、B兩臺并列運行就無意義。所以，當負載S

3.變壓器備用電源自投裝置（主變BZT）

備用電源自投裝置是能夠實現當工作電源因故障斷開之后，或工作電源因某種原因失去電壓之后，備用電源應能自動地快速地投入運行，將用戶自動切換到備用電源上去，使用戶不致因工作電源故障而停電的裝置。當這種裝置動作行為應用于變壓器時，叫做變壓器備用電源自投裝置，簡稱主變BZT。主變BZT實現當運行的變壓器由于某種原因造成中、低壓側母線同時失壓時，變壓器備用電源自投裝置動作跳開運行變壓器的高、中、低壓側開關，自動合上備用變壓器的高、中、低壓側開關，帶全站負荷。

開展變壓器經濟運行工作，在工廠或以前的縣級供電公司中推進較為容易，特別是對供電可靠性要求不是很高的企業，其應用取得的節能效果和所產生的經濟效益十分顯著；在地區供電公司中推行十分困難，主要原因是在安全考核與經濟效益有所沖突時，所有人都愿意選擇也應當選擇安全，因此采取必要的技術性補救措施是在推進地區供電公司開展變壓器經濟運行工作的關鍵，即只有在大家認可并應用變壓器自投裝置基礎上，變壓器經濟運行工作才可能真正的實質性開展。

4.埠子站變壓器經濟運行情況及效果

埠子變電站有兩臺主變，1號主變容量為31500千伏安，2號主變容量為63000千伏安，變電站主接線如圖所示。

1999年，公司就提出在電網開展變壓器經濟運行工作并在埠子變電站試點的建議，完成了變壓器經濟運行方案。2002年，與南瑞合作完成了RCS-9654_3B型變壓器備用電源自投裝置的研究工作。2007年1月，變壓器備用電源自投裝置在埠子安裝并通過驗收，主變BZT采用2×358GA、1×358GHJS裝置來實現，其中一臺358G用于110kV-35kV主變備自投，另一臺358G裝置用于110kV-35kV主變備自投，358GHJS裝置用于小主變投入時的過負荷聯切和主變高側開關后加速保護，后加速保護動作時閉鎖兩側備自投裝置。2007年2月，埠子站變壓器按經濟運行方式運行。

4.1埠子站變壓器年空載損耗計算

1號主變SFSZ9-31500/110

空載損耗：28.33kW

短路損耗：高-中183kW

高-低206.5kW

中-低161KW

年空載損失：28.33×24×365=248171kWH

2號主變SFPS7-63000/110

空載損耗：57.2kW

短路損耗：高-中 231.35kW

高-低152.6kW

中-低101.85kW

年空載損失：57.2×24×365=501072kWH

兩臺主變長期運行，主變年空載損失電量為749243千瓦時，采取變壓器經濟運行方式運行（假定1號主變運行、2號主變運行、1號和2號主變同時運行時間各三分之一）年空載損失電量為499495千瓦時，則采用經濟方式運行可減少電量損失249748千瓦時。

4.2埠子站變壓器經濟運行實際效果

4.2.1主變BZT動作案例

2008年6月25日21：58埠子1號主變間隙過流動作跳#325（小電源回路）、#624（小電源回路）、#101、#301、#601，主變BZT動作成功，合上2號主變#102、#302、#602。

4.2.2變損比較

2007年：887290 kWH

2008年：638640 kWH

2009年：417020 kWH

上述數據表明：2009年主變損耗與2007年同比降低417020千瓦時，如果按每千瓦時0.4元計算，可降低購電成本費用16.68萬元。