網約車運營方案

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網約車運營方案范文第1篇

關鍵詞：地鐵；行車；可持續發展

一、引言

地鐵以其運量大、速度快、準時、舒適、污染少等優點受到越來越多城市青睞，但高投入、高能耗也為其可持續發展帶來了隱憂。隨著經濟和社會發展，地鐵建設投資由10年前每公4～7億元上升到現在10億元左右；電力消耗數量也巨大，據有關資料推算[1]，一個地鐵線網300km的城市年耗電量約9億kW.h～15億kW.h。地鐵高昂的建設和運營成本不利于資源和能源節約，也使得我國相當一部分快速發展城市財政吃緊、甚至不堪重負，地鐵的可持續發展面臨威脅。

行車組織作為地鐵設計的靈魂專業，把控著制式、速度目標值、車型、編組、交路、配線等主要技術標準，直接或間接影響著地鐵建設和運營成本，是地鐵可持續發展的關鍵專業之一，責無旁貸地肩負著地鐵可持續發展的任務，由此提出可持續發展條件下的地鐵行車組織設計的議題。

二、“功能優先”理念

功能是地鐵設計最核心的要素、最基本的要求，行車設計貫徹“功能優先”理念，完善的運營功能是線路可持續發展的前提。行車設計主要從宏觀、中觀和微觀層面貫徹“功能優先”的設計理念。

宏觀層面：結合線網規劃，考慮線路在線網中的功能定位，選擇怎樣的系統制式更適合城市；結合線網資源共享，研究線路場段及聯絡線布局；結合線路走向及車站分布，協調相關專業，把握線路的客運功能和城市功能的實現程度。

中觀層面：確定速度目標值；依據客流預測資料，分析客流特點，結合線網資源共享，合理選擇車型、編組和交路，滿足客流特點及規模，并考慮客流預測風險。

微觀層面：在車型、編組和交路基礎上，根據線路條件，按照各種輔助線的功能，協調線路、信號等專業，按規范要求進行車站配線設計及落地，并核算配線能力。

三、貫徹資源共享

資源共享是地鐵可持續發展的重要手段。資源共享在不僅是在設計接口上考慮與相關專業資源共享問題，更是在設計內容、設計全過程中貫徹資源共享。

在技術領域，行車從制式選擇至行車計劃，全程貫徹資源共享。在制式選擇方面，主要是車輛及維修資源共享，對新建地鐵城市考慮與鐵路及其車輛段資源的共享，對已建設地鐵城市主要考慮與已建設地鐵的資源共享，同時需要結合區域或城市地鐵產業資源共享綜合考慮制式；如成都把地鐵作為發展的四大支柱產業之一，建立了相關的三大園區，在成都市主城及衛星城地鐵制式選擇上，原則上要考慮與三大園區資源共享問題，選擇成都沒有規劃的制式是難以被接受的。在車型和編組方面，主要考慮線網車輛維修、互聯互通、轉移線路使用（4、4、6編組方案）等資源共享，往往維修資源的共享水平在很大程度上決定了車型。在交路設計中，在大、小交路和場段規模的匹配上，仍需要考慮資源共享，合理確定場段的車輛配置規模。在配線設計中，考慮線網資源及本線故障車停放、救援和維修等資源共享。在行車計劃方面，依據交路、場段規模和分時段客流出行等因素，從資源共享和資源利用最大化角度安排開行計劃。

四、把握車型、編組和交路

（一）車型及編組

1.車型

（1）客流規模的適應性。根據客流預測規模，按照地鐵成熟實用車型，以備選車輛滿足客流規模、滿足線路設計功能為判據，初步篩選備選車型。

（2）線網資源共享水平。備選車型是否滿足線網資源共享條件，并能提供較大資源共享水平是確定車型的重要條件。如某線網中某條線路客流量級偏小，按照其客流規模采用C型車就能滿足需求，但線網中多數線路均采用B型車，若僅該線采用C型車，則因其不能與線網中B型車大架修基地共享設備設施，則需新建大架修基地，勢必增加工程投資。

（3）對工程投資的影響。備選車輛對工程投資規模影響應從系統角度統籌研究，需要車輛、土建、機電專業密切配合，考慮備選車輛在工程投資、設備投資、運營費用等方面的影響，為車型決策提供依據。如某線客運需求既滿足A型車4 輛編組，又滿足C型車6 輛編組，雖然采用A型車時列車的編組數較C型車的編組少（如4 輛編組的A型車與6 輛編組的C型車運能幾乎一樣，分別為3.72、3.82 萬人/ h） ，站臺有效長度短（分別為94.4、116.7m），車站投資規模小，車站環控等機電系統投資和運營費用小，但是A型車輛限界大，線路區間斷面積大，區間工程投資大，因此要系統比較A、C型車方案的建設投資，并結合線網資源共享，在項目壽命期內選擇投資總規模最小的車型方案。

2.編組

（1）遠期編組方案。遠期編組方案控制全線投資規模，行車設計必須重點把握、科學論證。遠期編組方案重點考慮滿足線網功能、滿足客流需求并給予適當運能預留、資源共享、線路車輛需求及投資、土建及機電投資規模，在車輛壽命期內系統的分析選擇投資總規模最小的編組。并非僅列出車輛投資就可判斷遠期編組，也不是僅從土建工程投資就能確定，比如杭州某線采用B型車6輛編組，標準站土建投資約為14000萬元，而采用5輛編組土建投資約為12500萬元，5輛編組節省投資約12%，可事實上并未選擇5輛編組。

（2）初、近期編組方案。在遠期編組方案確定基礎上，在考慮滿足一定的服務水平和運能儲備條件下，資源共享是約束初、近期編組方案的重要因素。只要線網存在4或5輛車轉移使用的條件，那么初、近期就存在選擇4或5輛編組方案，否則初、近期列車編組一般與遠期列車編組方案一致。

（二）交路

交路是運營成本的決定性因素，在滿足客流需求條件下，行車設計需把握交路的經濟合理性。

1.客流特征

分析線路早晚高峰客流斷面特征、客流組團交流特點，解析客流斷面突變，找準1/2客流斷面規律，分析遠端組團之間的客流交流量比，為交路方案研究做鋪墊。

2.遠期小交路折返點

把握遠期小交路折返點，通常按1/2客流斷面，并在線路、土建等專業配合下落實小交路折返點工程可實施性，在滿足可實施條件下確定折返點。

圖2.3-1 合肥2號線遠期早高峰小時客流斷面圖[2]

按照高峰斷面特點，線路遠期小交路的西端折返點宜選擇在玉蘭大道及以西車站，東端折返點宜選擇在王崗大道及以東車站。由于東端王崗大道站離終點僅一個區間，東端折返點延伸至終點站，西端折返點經與線路建筑會商，玉蘭大道站可實施，由此擬定如下遠期交路。

圖2.3-2 合肥2號線遠期交路[2]

3.小交路設置與場段配合

設置小交路的線路需關注小交路設置與場段的配合，原則上在小交路范圍應要求布置段或場，減少列車空走。主要在于判斷交路的合理性、經濟性和全日計劃的可行性。以下為某單位設計的合肥3號線交路，其中方興大道接停車場，相城路站接車輛基地。

圖2.3-3合肥3號線遠期交路[2]

按照高峰小時客流斷面特征，線路遠期選擇的交路形式是合理的，但是設計過程中未能在小交路之間布設段或場。根據行車計劃，高峰與平峰過渡的6-7、9-10點大小交路行車對數分別為12、6對，高峰小時大小交路均為14對。為滿足高峰小時小交路14對列車，需從起終點接發列車，造成列車大量空走，顯然不是經濟合理方案。

4.交路方案比選

在選擇遠期交路折返點基礎上，分析選擇交路方案。通過對客流的分析，擬定出小交路設置范圍、按行車量配比（1：1、2：1）或者其組合擬定交路方案。在滿足客流需求的條件下，從經濟角度及車輛使用壽命年度內，對綜合車輛購置費、列車走行公里和場段投資規模進行分析，選擇總規模最小的方案。

五、協調落地車站配線

車站配線在滿足規范要求的前提下，以最小的代價布設符合功能需求的配線，需要與多專業密切配合，行車人員需要了解設置配線的車站采用的工法、投資規模，將滿足功能及有靈活性的配線落到實處，選擇滿足功能、投資最小的方案。比如單列位和雙列位停車線方案，在確認滿足停車功能條件下，需要與多專業了解，如設置2條停車線的條件，施工方法，土建規模和對周邊環境影響，接軌道岔信號控制的可行性、信號反應時間和停車安全距離等，決定采用方案。

六、結束語

城市地鐵可持續發展是地鐵行車設計的重要任務，只要我們一貫堅持功能優先、資源共享，把握好車型、編組和交路，協調落地配線，注重降低工程投資和運營成本，我們就可以將地鐵的高投入、高能耗降低到最低，為地鐵可持續發展做出應有的貢獻，發揮地鐵設計靈魂專業的作用。

參考文獻：

網約車運營方案范文第2篇

關鍵詞：地鐵區間；LTE技術；合用漏纜；車地無線

中圖分類號：TN873 文獻標識碼：A

1 概述

隨著移動通信技術的迅猛發展，第四代移動通信系統LTE以更高的寬帶、更高的容量、更高的傳輸速率、更低的傳輸時延、更低的系統利用率能力，受到通信系統各界高度關注及迫切應用。在地鐵領域，車地無線是列車與調度、列車與安防、列車與乘客信息顯示關鍵的傳輸通道，但因帶寬有限、抗干擾差等諸多因素，一直困擾車地無線系統現代化發展進程，LTE技術的發展及應用，使得這一問題得到解決。以下為利用LTE方案的優勢分析與比選。

目前地鐵語音調度使用TETRA系統，而列控、PIS（旅客信息系統）等相關的數據業務使用WiFi系統。顯然，多種網絡共存將使網絡運維相當困難，維護成本較高，且TETRA屬于窄帶數字集群系統，只能支持語音集群業務，不能支持視頻監控、數據采集等寬帶數據業務。WIFI自身無QoS保障機制，且采用免費開放頻段，干擾源多，極易受到干擾，影響地鐵的安全運營，極端情況下會造成整個地鐵系統停運。

2 系統方案分析

（1）融合方案分析

LTE技術的高帶寬、高速率、高可靠等特性，奠定了LTE技術高承載能力，一張網可同時承載多業務需求，根據前面對現有車地無線及區間無線系統的分析情況，目前可直接被LTE一體化系統所承載的業務有：集群調度子系統、乘客信息顯示系統、移動閉塞信號子系統、車載視頻監控子系統等增值業務，LTE車地無線承載方案比選如下：

①方案一：LTE承載PIS業務及車載視頻監控業務，集群調度子系統及CBTC依然采用原單獨組網方案。

通過LTE集群核心網，承載PIS車地無線子系統、車載視頻監控子系統，放棄已被廣泛應用，但病害頗多的Wi-Fi等無線網絡技術，集群調度子系統及CBTC信號閉塞系統依然單獨組網，采用現有技術。此方案國內鄭州地鐵1號線已投入使用。

②方案二：LTE承載集群調度子系統、PIS業務、視頻監控業務、CBTC信號子系統。

通過LTE一體化集群核心網，承載無線集群調度子系統、CBTC信號子系統、PIS車地無線子系統、車載視頻監控子系統，一網即可承載目前專用無線各系統所有業務，并支持寬帶調度業務，如調度視頻對講等。

方案三：LTE承載專用無線子系統業務，區間與公安合用漏纜

通過LTE一體化集群核心網，承載無線集群調度子系統、CBTC信號子系統、PIS車地無線子系統、車載視頻監控子系統，利用合路器將公安無線通信系統信號進行合路處理，進行區間覆蓋，由于民用無線通信系統本身區間漏纜合路了電信、聯通、移動的各頻段各系統業務，民用無線通信系統管理部門與地鐵管理運營部門是獨立維護的，因此為設備產權分明及故障維護方便，民用無線通信系統不考慮合設漏纜。

根據目前技術發展情況，以上方案均能夠實現及滿足地鐵運營需求，根據目前國內外地鐵區間無線覆蓋情況，LTE承載方案依然處于試水階段，隨著在建線路LTE承載方案的陸續投入使用，LTE承載方案優勢明顯，技術成熟，因此，從投資及系統利用率方面考慮，方案三無疑是最理想、最節省投資的方案，但缺點也很明顯，民用與公安無線系統的加入，勢必造成設備產權、管理維護方面不夠明確，存在一定的管理、維護配合難問題。方案一為目前已成功投入使用方案之一，其特點是不承載專用無線關鍵業務，只承載主要數據流車地無線PIS及CCTV業務，優點是在新技術的試用階段，安全性更高、與行車安全脫離。缺點是未能發揮LTE系統應有的特色功能，和設備利用率，適合早期采用LTE技術方案的地鐵線路，并應預留未來其他業務接入能力。方案二承載業務適中，是方案一的補充和完善，可將各專用無線通信系統合并為一套一體化綜合業務接入平臺，系統結構更加簡單明了，設備利用率高，投資少，可保證列車高速移動下各項業務實時性和可靠性滿足QoS要求。本系統推薦采用方案二：LTE承載集群調度子系統、PIS車地無線業務、視頻監控業務、CBTC信號子系統作為LTE主要區間無線覆蓋方案。

采用LTE技術最直接優勢在于將原集群調度子系統、車地無線子系統、移動閉塞信號子系統，三網獨立的無線網絡，合三為一，直接提高擁擠狹小的區間環境，降低無線頻率的干擾源2/3以上，降低投資及運營維護成本40%，提升各系統功能、遠距離覆蓋、無縫切換、先進的空口抗干擾技術及多級QoS算法等，使得LTE技術更具安全可靠性。

（2）場強覆蓋分析

由于軌道交通呈線性分布，不適合蜂窩狀的覆蓋方式，可以采用的覆蓋方式有無線AP（Access Point）方式和漏泄同軸電纜方式。

①方案一：傳統AP點式覆蓋方案。

區間車地無線采用區間架設AP天線方式，根據LTE無線綜合業務技術特點，區間無線覆蓋比傳統wifi覆蓋干擾小、覆蓋距離遠、切換迅速，因此采用AP方式比傳統wifi方式天線布點少，。

根據LTE無線綜合業務技術特點，區間無線覆蓋比傳統wifi覆蓋干擾小、覆蓋距離遠、切換迅速，因此而需要采用定向型、小功率大密度場強覆蓋方式。可以采用的覆蓋方式有無線AP（Access Point）方式和漏泄同軸電纜方式。

②方案二：漏泄電纜線性覆蓋方案。

采用漏泄電纜對于場強覆蓋有著良好的方向性和控制性，但是軌道交通區間中限界以內的空間位置已經非常擁擠，合用漏纜方案無疑將解決這種問題，并可節約投資。

由于LTE技術高度融合，使得區間無線通信系統設備減少，漏纜敷設位置也有了更好的選擇，雖漏纜造價很高，但其平滑穩定的信號覆蓋及采用區間合用漏纜方式，較好的中和了投資高的問題，因此，本系統將采用漏纜作為LTE技術區間覆蓋方案。

在車站、車輛段/停車場、地下區間、高架區間等固定的地方設無線AP進行覆蓋，無論列車在車站、車輛段還是區間內，均可通過無線AP設備實現控制中心、各站及車輛段/停車場與列車之間的車地雙向實時信息傳遞。

網約車運營方案范文第3篇

關鍵詞:深圳11號線 重大技術方案研究

中圖分類號:U441 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(a)-0046-02

1 項目背景

深圳地鐵11號線為線網規劃中近期建設項目,計劃2011年開工,2016年建成。2007年深圳市政府為了盡快穩定福田、前海灣、深圳機場(T3航站樓)三大樞紐方案,通過競標方式委托中鐵二院工程集團有限責任公司與原規劃研究單位深圳市交通規劃設計研究中心有限公司組成聯合體對11號線進行前期方案研究,確定系統制式選擇和主要技術標準,盡快提出三大樞紐土建預留條件。

1.1 深圳軌道交通線網簡介

深圳市規土委組織編制了《深圳市軌道交通線網規劃》,同時與發改局共同組織編制了《深圳市城市軌道交通建設規劃(2011～2016)》。深圳軌道交通遠期共有16條線路,總長585公里,設站355座。其中組團快線4條、干線6條、局域線6條。另外規劃有4條城際線。

軌道一期工程已于2004年12月28日建成通車,二期工程線路(1號線北延、2、3號線、4號線北延及5號線)已于2011年世界大運會前全部建成通車。

近期規劃重點是在一、二期工程基礎上,提出軌道近期(2011年至2020年)建設方案,共8條軌道線路,總長約245.4公里。

近期線網中地鐵11號線屬于快線系列,11號線起于福田中心區福田樞紐,沿深南大道、濱海大道、桂廟街、創業路、機場(新建T3)航站樓、寶安大道至松崗。線路全長約52km,設17座站,平均站間距3.2km,地下線占76%,高架線占24%。福田至機場約30km,站間距約3.9km。最小曲線半徑一般不小于800m,局部地段為600m,全線線路平面及縱斷面線形條件良好,適應選擇較高標準的速度目標值。

1.2 深圳軌道交通11號線規劃功能分析

根據最初規劃,深圳地鐵11號線賦予了以下五種功能:(1)城際線功能:快速聯系深圳、東莞至廣州沿線中心城市及主要城鎮的城際客運功能;要求快速、舒適度較高。(2)深圳西部快線功能:承擔市中心區與西部濱海地區的快速聯系功能;要求覆蓋面大、高頻率和適當舒適度。(3)深圳機場快線功能:承擔深圳、東莞至機場的軌道快線功能;要求可靠、快速和高舒適度。(4)港深機場聯絡線功能:香港機場和深圳機場軌道連接功能;要求可靠、快速和高舒適度(兩線在深圳共軌)。(5)港深西部過境軌道功能:提供深圳和香港西部軌道過境功能。要求高頻率和適當舒適度(兩線在深圳共軌)。

由于與穗莞深城際線、港深機場聯絡線存在建設管理主體、投資主體、建設標準、客流性質及需求、票制票價、建設時序都有較大不同,同時港深機場聯絡線還存在口岸等諸多管理問題,因此三條線在深圳境內共線實現五種功能的規劃過于理想,很難操作,經過長達兩年多時間的國內外考察調研、反復研究,最終提出三線分建的方案,并得到政府、業主和專家認可。以下將詳細論述。

1.3 軌道交通11號線客流預測量

根據深圳市軌道交通近期建設規劃,客流預測相關資料如下。

初近遠期全日客流量分別為:45.8、74.4、110.9萬人次/日,高峰小時斷面客流量分別為:1.86、3.07、4.21萬人次/小時,客流強度分別為:0.91、1.47、2.20萬人次/公里·日。

各種功能高峰小時斷面客流量從大到小排序如下。

城市組團客流為1.8～2.2;港深過境客流為1.2～1.7;城際客流為0.6～1;深港機場客流為0.2～0.3;機場快線客流為0.15～0.2(單位均為萬人次/小時)。

2 重大技術方案研究思路

由于本線需滿足五種功能,在目前,經查證國內外前所未有,難度無法想象。通過對每種功能的客流特征進行分析,并根據城市軌道交通線路目前系統所能滿足的最大能力分析,暫按30對進行計算,每種功能平均分配僅分配6對,這樣就不能很好滿足每種功能之需求。同時多種功能的列車在一條線上運營,管理難度非常大,對可靠性、安全性、舒適度、發車頻率、經濟性等都不能很好滿足,因此,需要認真研究五種功能的線路是否有必要共線。

另外,由于本線要實現多種功能,則線路需跨行政區域延伸(香港、東莞、廣州),本線的制式選擇和標準如何選擇,才能滿足本線眾多功能。以及建設管理、運營管理、籌資方案、頭等艙問題、票制問題、口岸及行李托運問題等均需研究,尋求較適當的方式解決以上難題。

3 重大技術方案研究

3.1 共線或分線研究

從上述各種線路功能和客流分析,可看出,要在一條線路上把不同客流需求、不同舒適度、不同發車頻率以及不同管轄區域的線路全部共線異常難。經過共線方案的認真研究,發現存在以下主要問題。

網約車運營方案范文第4篇

關鍵詞：廢舊自行車；回收利用；大學校園；銷售方式；出租方式 文獻標識碼：A

中圖分類號：X73 文章編號：1009-2374（2016）14-0077-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.039

在校區面積較大的大學，自行車成為校園里最常見的代步工具，它不僅方便了師生們的出行，更是一種環保的交通方式。但是，隨著新生購買自行車數量的增加，畢業生離校遺棄的舊自行車的堆積，這些舊的自行車不僅占據了許多的停車位置，使在用的自行車無地停放，造成校園自行車的亂擺亂放問題，影響校園的美觀。而且隨著這些舊自行車的無人問津，這些舊自行車慢慢老化生銹，成為報廢的自行車，造成了資源的浪費。廢舊自行車問題已經成為一個不容忽視的資源環境問題。

1 廢舊自行車的現狀分析

1.1 廢舊自行車的影響

影響校園環境，占據停車位導致停車困難，增加后勤部門的工作壓力，造成在用自行車的出入車庫困難和資源的浪費。

1.2 面臨的困境

對于目前大學校園面臨的廢舊自行車使用問題，能夠有效解決的案例不多，下面就三個方面展開分析：

1.2.1 社會方面。目前關于校園的廢舊自行車，校方與社會的資源回收機構自行車銷售廠商聯系較少，難以消化每年產生的大量廢舊自行車，廢舊的自行車回收困難，成本較高，造成校園空間的擠占和廢舊自行車本身的資源浪費問題。

1.2.2 校方方面。規范學校的自行車停放位置是校方采用得最多的處理方式，然而這并不是解決該問題的根本措施，僅僅能解決自行車的亂停亂放問題，而在那些看不到的地方，如車庫、宿舍角落里擺放著廢舊的自行車無人問津。

1.2.3 學生方面。對于大多數學子來說，沒有去考慮過該問題，關于校園的廢舊自行的狀況不清楚、不關心，特別表現在畢業生離校時對自行車處理的不負責任。廢舊自行車問題是與學生們本身切實相關的問題，如果學生本身對這一問題缺乏關注，問題的解決將面臨更大的困難。

1.3 廢舊自行車的產生原因

自行車在使用過程中出現故障，沒有及時修理造成遺棄。大學生購買自行車的目的在于方便出行，節約時間，購買的自行車價格都很便宜，質量方面無法得到改善，自行車出現故障很正常。另外，大學生課業項目、團體組織的活動較多，無法及時處理自行車的故障問題，造成了廢舊自行車的產生。大三、大四學生的課程量減少，很多學生外出實習，自行車使用頻率減少，有的甚至不再使用自行車，久而久之，放置的自行車成為廢舊自行車。畢業生離校遺棄，大四學生在畢業季都在忙于畢業論文、工作或者考研等事情，有著許多繁雜的事情需要處理，在自行車處理方面，遺棄似乎成為最方便的辦法。

2 廢舊自行車的解決方案

2.1 廢舊自行車市場調研和學校廢舊自行車的統計分析

詳細的廢舊自行車市場調研和學校廢舊自行車的統計分析表明，廢舊自行車的獲得主要來自三個方面：直接從師生手中購買、師生的捐贈、回收無主自行車。廢舊自行車的判定及分類，廢舊自行車即被遺棄，不再歸屬他人的故障或者老化自行車，在進行判定分類后，編號入庫，增加廢舊自行車的庫存，有利于對廢舊自行車的后期工作的管理；通過實地調研了解了廢舊自行車的停放地點和總體數量，并與宿舍管理人員、車庫管理人員積極溝通，借助學校網絡平臺和團體組織宣傳，回收廢舊自行車；通過調研分類回收后的廢舊自行車，我們會將在故障修復范圍的廢舊自行車交給自行車廠商，在進行修復翻新后，以低價出售、租賃的運營模式運行，而無法翻新修復的自行車則交給廢品回收部門處理，所得收益用于學校基礎設施建設；在廢舊自行車使用中，我們將與校方合作建立專門的運營管理部門，保障廢舊自行車的銷售和租賃業務的通暢，運營的目的不在于盈利，在于切實解決校園的廢舊自行車問題，改善校園環境；通過微信、微博等社交媒體，擴大廢舊自行車使用的影響力，既增加廢舊自行車在大學生中的關注度，又通過網絡媒介來處理廢舊自行車更方便快捷。保持良好的售后服務和市場反饋，通過消費者的反饋改善廢舊自行車處理方案。與校方合作，制定相關規定，減少亂停亂放現象和廢舊自行車的損壞。

2.2 損壞嚴重的自行車重新改裝后再使用效益較低

對于一些損壞嚴重的自行車，重新改裝后再使用效益較低。可以收集這些廢舊自行車上還可以使用的零部件，建立大學生的愛心自行車修理站，為在校學生創造福利；這些廢舊自行車也可以進行改裝，變成其他有用的物品，例如利用廢舊自行車的舊車輪、橫梁和座椅進行拆分和改裝，做成獨特的校園指向標，做成小樹林里特別的座椅，甚至制作成人體雕塑，豐富校園的人文環境。

3 創新性方案

根據對現階段高校的廢舊自行車處理案例，分析比較后給出以下創新型方案：

3.1 銷售方式

廢舊自行車的維修由廠家保障，但圖案設計通過網絡平臺征集，需要購買的學生可以自己設計圖案，制作屬于自己的圖案。同時組建騎行俱樂部，在網絡平臺即時分享俱樂部的騎行活動，吸引更多的學生購買翻新后的廢舊自行車，消化校園的廢舊自行車。

3.2 出租方式

以校園卡自助刷卡方式，通過在校園人群密集地段，設置租賃設施。租賃自行車的場地要經過慎重考慮，在圖書館、教學樓等周圍可設置一定數量的租賃設施，來方便師生的出行，通過調研取得師生們樂于接受的價格，按自行車種類設計不同的計價，按小時計費，所得的款項用于填補購買設施的成本和維護設施的正常運作。

3.3 業務擴大

廢舊自行車的翻新使用與大學生的創新創業緊密結合，為大學生提供勤工儉學的崗位，增加大學生的就業，通過校方的支持，建立一個個性化的廢舊自行車服務機構，業務擴大到一定程度，承包城市里的廢舊自行車的回收使用。

4 方案優勢

從根本上解決了校園廢舊自行車的使用問題，循環利用校園里的廢舊自行車，實現了資源的有效利用；該運營模式采用正規的商業模式，為在校大學生提供了創業實踐機會，培養了他們的創業實踐能力，同時豐富了學校的辦學方式，提高學生們的綜合素質；該運營模式雖不以盈利為目的，但采用的是有償的商業運營模式，通過出售翻新的廢舊自行車以及租賃自行車，獲得的資金用以解決自身的運作問題，多余的資金還將用于校園建設，減輕校方的壓力；廢舊自行車的循環利用，解決了廢舊自行車的堆放問題和自行車的亂停亂放問題，美化了校園環境，有利于建設和諧校園。

5 安徽財經大學校園自行車使用案例分析

安徽財經大學坐落在安徽省蚌埠市，分為三個校區，占地總面積1014050平方米，在校師生達3萬余人，對自行車的需求量很大，每年產生的廢舊自行車的量也很大，廢舊自行車的處理存在不合理現象。通過實地調研，發現大部分的宿舍樓車庫都存在廢舊自行車的堆積現象，在教學樓、圖書館、食堂等師生活動頻繁的地段，自行車存在亂停亂放現象。

針對此次調研，小組以抽樣調查的方式進行了問卷調查。一共發放了300份紙質問卷、200份網絡問卷，最后回收紙質問卷273份、網絡問卷167份，問卷的發放考慮了學生的年級、專業以及校區。通過在調研中的走訪，了解大一新生對于購買新車的需求和必要性以及大四學生離開學校對廢舊自行車的處理情況，采訪了學校的后勤管理部門和宿舍車庫管理人員。對回收的問卷進行整理并分析。440名被調查者中，308名為女性，132名為男性，男女比例為3∶7，擁有自行車的人數為270人，占調查人數的54%。

通過回收的有效調查問卷分析，大部分的學生對于學校的廢舊自行車問題關注度不足，畢業離校無法有效地處理自己的自行車，很大部分自行車被遺棄堆積。校方應加大對于使用廢舊自行車處理的宣傳，后勤部門與學生社團組織合作，在學校普及廢舊自行車的相關處理辦法以及處理廢舊自行車后帶來的益處，減少廢舊自行車的增加量，美化校園環境。

6 可行性分析

廢舊自行車無人認領，校方進行私自處理屬于對學生財產的侵權行為，所以在回收廢舊自行車之前應通過各種媒介發出回收廢舊自行車的告示，讓學生來認領，長期放置的廢舊自行車，并且在告示中聲明，廢舊自行車無人認領，是長期占用校方土地的行為，如果不認領校方將有權對廢舊自行車進行處置；廢舊自行車的回收再利用與自行車企業相合作，增加了自行車企業的運營成本。短期看來是增加了企業運營成本，但對于自行車企業的長期發展看來，走資源回收再利用之路，自行車的循環利用無疑是既利于企業，又利于社會的一項經營策略。

7 廢舊自行車回收利用的意義

廢舊自行車是放錯了地方的資源，校園的廢舊自行車長期放置，不僅是資源的浪費，而且影響了校園的環境。開展廢舊自行車的回收和使用，將廢舊自行車回收翻新，進行銷售和租賃，可有效減少校園廢舊自行車的閑置量；減少廢舊自行車占據的停車位，節約了停車空間，改善了校園自行車的亂停亂放問題，美化了校園環境；提高了自行車的使用率，循環利用的自行車讓資源被充分利用，減少了資源浪費，提高了大學生的節約和環保意識；改善了校園的交通環境，師生騎行更安全方便快捷。

參考文獻

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網約車運營方案范文第5篇

目前，我國城市軌道交通系統的建設及編組設計都是以其客流預測為主要依據，但在實際運營過程中，幾乎所有的城市軌道交通客流預測量與實際運行情況均存在很大的差異，大部分客流預測量都大于實際客流量，這就導致依靠客流預測量建設的城市軌道交通系統出現規模偏大或運能浪費等問題．城市軌道交通客流預測按照預測年限可以分為長期預測，中期預測和短期預測．相對于長期預測，短時預測的預測間隔一般在15min以內，應用科學的客流狀態檢測手段，捕捉客流系統的狀態特點，融合多元的客流信息，推演出客流狀態的運行規律，通過先進的模型進行預測，其預測結果更加精確可靠，更能適應城市軌道交通的實時性需求，可以作為城市軌道交通運營編組設計的重要參考依據．所以，城市軌道交通客流預測應該長中期預測和短期預測相結合，在城市軌道交通實際運營過程中，客流會隨時間推移而變化，由于短時客流狀態存在自相似性，使得短時客流具有可預測性．針對這種變化，城市軌道交通客流短時預測是根據所選取的歷史時段客流狀態預測未來時段的客流狀態，采用科學的模型和方法使圖中的預測客流狀態無限逼近實際客流狀態，作為我們進行各項工作的依據和參考．

二運營編組優化設計

城市軌道交通運營編組設計的主要內容是全日行車計劃、列車交路計劃和車輛配備計劃，而城市軌道交通客流計劃是運營編組設計的基礎．但客流預測量與實際運營情況均存在著一定差距，使得基于客流預測進行的運營編組設計往往出現擁擠不堪或運能浪費的現象．但是，對城市軌道交通客流進行短時預測，得到的客流預測量更貼近實際客流情況，更符合客流不斷變化的趨勢．通過研究總結出城市軌道交通具有周期性、均衡性以及短期波動性等特點，以一周為周期，使用最近一周的歷史斷面客流作為原始數據，選取適當的模型進行短時預測，即可得到下一周期的斷面客流短時預測量．以此為基礎進行城市軌道交通運營編組設計，使其更能適應客流量的實時變化，相較于常規的一成不變的運輸計劃更具有靈活性和快速響應性，可以滿足不斷變化的客流需求，在一定程度上可以提高運能利用率，降低運營成本，應用城市軌道交通歷史客流數據，對斷面客流進行短時預測，以斷面客流短時預測量為基礎進行城市軌道交通運營編組設計，投入運營，然后將實際運營客流量納入歷史客流數據庫，不斷修正更新歷史數據，循環進行客流短時預測以及運營編組優化設計過程．基于短時預測的城市軌道交通運營編組設計具體步驟如下所示∶

(1)確定全日分時短時預測最大斷面客流量首先計算城市軌道交通短時預測斷面客流量，求出高峰小時斷面客流量，再依據全日分時客流分布模擬圖來確定全日分時短時預測最大斷面客流量．

(2)確定全日行車計劃在確定運營時間內分時開行列車數和行車間隔時間的基礎上，檢查行車間隔時間，避免間隔時間過長．因為過長的行車間隔時間會增加乘客候車時間，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根據行車間隔標準，城市軌道交通列車在高峰運營時間內，行車間隔時間一般不超過6min;在其他非高峰運營時間內，行車間隔時間最好不超過10min．另外，全日行車計劃中高峰小時行車間隔時間還要保證其符合列車在折返站的出發間隔時間．

(3)確定列車交路在城市軌道交通線路中客流量不均衡的區段，采用合理的列車交路可以有效地平衡客流，交路設計是運營編組設計的一個重要部分．列車交路方案規定了列車的運行區段、折返車站和按不同列車交路運行的列車對數．合理的列車交路可以給乘客帶來方便，同時還能提高列車運用率，避免運能浪費，降低運營成本．因此，科學的列車交路方案可以使城市軌道交通行車組織更加經濟合理．

(4)確定列車開行方案結合城市軌道交通全日行車計劃和列車交路方案進行合理調整，確定最終的城市軌道交通列車開行方案．

三實例分析

以某城市軌道交通為例，由于客流具有周期性變化的特點，現以周一的歷史客流作為實例進行短時預測，一周內其他各日的斷面客流量可以通過相同方法進行短時預測．本文應用嵌入式灰色神經網絡組合模型對其某周一運營期間(06∶00～00∶00)客流進行短時預測，在此基礎上，按照基于短時預測的城市軌道交通運營編組設計流程，確定全日分時短時預測最大斷面客流量，計算運營時間內的開行列車數以及行車間隔時間，確定全日行車計劃，設計交路方案，最終確定開行方案，將原列車開行方案與優化后列車開行方案對比．

(1)運營成本對比城市軌道交通的運營成本是指在日常生產運營過程中與運營生產直接有關的所有費用支出，而城市軌道交通列車開行方案是左右基本運營支出的重要因素．我們可以看出優化后開行列車數減少了58對，也就是根據客流短時預測進行運營編組設計優化的開行列車對數減少了約22%，這在滿足最大斷面客流量的運營基礎上還大大地節約了運營成本．

(2)列車滿載率對比城市軌道交通列車滿載率是指列車載客人數與列車定員人數的比例，由于客流因時間段和空間分布的不同，列車滿載率在高峰時段有時可達到120%，在低谷時段只有30%．列車滿載率是衡量城市軌道交通運營的經濟指標，也是衡量乘客舒適度的服務指標．列車滿載率越大，單列列車載客量越多，日開行列車數就相對減少，相應的運營支出就越少．但是日開行列車數就越少，乘客的候車時間就會增加，乘車空間就會越小，因此乘客的舒適度服務指標就會越差，所以列車滿載率應該控制在一個相對平衡的范圍內．通過城市軌道交通短時預測的斷面客流量進行運營編組設計優化后，列車滿載率分布更均衡，對于滿載率較高的斷面如“I-J”，優化后滿載率有所降低，提高了乘客的服務水平;而對于始發站和終到站客流低谷時段適當延長發車間隔，平衡乘客等待時間和發車間隔，在一定程度上改善滿載率較低的情況，提高城市軌道交通運能利用．

四結論