網約車運輸管理辦法

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網約車運輸管理辦法范文第1篇

關鍵詞：汽車；檢測；計量；管理

1汽車檢測與計量的作用和重要性

汽車檢測是為了確定汽車技術狀況和工作能力進行的檢查和測量。它是指對汽車的整車、總成和各部件的各項參數與性能進行檢驗、測量和診斷。它適用于對新車裝配后檢測和對在用車的技術狀況進行診斷，對修理后汽車的質量進行檢驗，以及車輛監(jiān)理部門對車輛進行監(jiān)督檢驗。

汽車檢測計量是指為了保證汽車檢測所獲得的數據準確、可靠、統一、有可比性所進行的計量學方面的工作。它包含對汽車檢測設備的計量檢定、校驗以及行政、技術和法制方面的管理。1996年頒布的《中華人民共和國計量法》第22條規(guī)定：“為社會提供公正數據的產品檢驗機構，必須經省級以上人民政府計量行政部門對其計量檢定、測試的能力和可靠性考核合格”。這是計量認證的法規(guī)依據。其目的是為了保證國家單位制的統一和量值的準確可靠。

2我國汽車檢測與計量的發(fā)展現狀

2.1我國汽車檢測的起步

我國的汽車診斷與檢測技術起步較晚，在20世紀60年代，雖然也從國外引進過少量檢測設備，但由于種種原因使該項技術一直發(fā)展緩慢。進入80年代以來，隨著國民經濟的發(fā)展，特別是隨著汽車制造業(yè)和公路交通運輸業(yè)的發(fā)展，我國的機動車保有量迅速增加。為保證車輛安全、高效地運行和不造成社會公害，交通部積極開展了汽車不解體檢測診斷技術的研究，1980年開始籌建我國第一家汽車檢測站，并開始有計劃地在全國公路運輸系統籌建汽車綜合檢測站。

2.2我國汽車檢測的強化與規(guī)范

GB7258―1997《機動車運行安全技術條件》、交通部頒《公路運輸汽車綜合性能檢測站管理暫行辦法》的實施，用以規(guī)范我國汽車檢測站的規(guī)劃、發(fā)展和建設；交通部頒第l3號令《汽車運輸業(yè)車輛技術管理規(guī)定》，明確提出了“建設汽車綜合性能檢測站是加強車輛技術管理的重要措施”，全面、科學地提出了一系列關于汽車技術管理與實施汽車定期檢測、建設汽車綜合性能檢測站等的管理規(guī)定；公安部頒《機動車輛安全技術檢測站管理辦法》提出從加強機動車安全管理的立場出發(fā)，對機動車安全技術檢測站的管理辦法。從此開始了我國汽車檢測的技術和行政管理由交通部歸口管理汽車綜合性能檢測站和由公安部歸口管理汽車安全性能檢測站兩條線的局面。

為了切實加強對車輛檢測技術和行政管理，交通部又先后頒布了《道路運輸違章處罰規(guī)定》及《汽車運輸業(yè)車輛綜合性能檢測站管理辦法》，這些規(guī)定，從行政管理和技術管理兩個方面規(guī)范了汽車檢測站的建設、認可、認定程序，使得交通系統的綜合性能檢測站的建設更加規(guī)范化、有序化，促進了汽車綜合性能檢測站的健康發(fā)展。

2.3我國汽車檢測站分布及設備配備情況

近幾年，我國汽車檢測站的建設速度較快，已基本形成遍布全國各地的汽車檢測網，全國建有汽車綜合性能檢測站l300多家。不僅如此，全國各地的汽車維修企業(yè)使用的檢測設備也日益增多，有些還構成了一定規(guī)模的檢測線。從地理位置上看，經濟發(fā)達的東南沿海地區(qū)的汽車檢測發(fā)展比較快。西南、西北、東北等行車條件比較惡劣、理應對車輛進行嚴格檢查的地區(qū)，檢測站卻比較少。

檢測線上配備的國產設備主要是交通部成保廠、肇慶車檢設備廠、深圳新永通公司、佛山分析儀器廠、南海自動化儀器廠及溫州軸荷儀器廠等單位的設備；進口設備中，90年代以前，以日本彌榮、萬歲、安全自動車等公司為主。90年代以后，歐美設備以其良好的結構特點和技術優(yōu)勢迅速占領我國部分市場，產品以德國、美國、英國、意大利、法國的公司居多，并把先進的計算機顯示技術、專家系統、人機對話菜單式軟件技術傳人我國。

3存在的問題及對策

3.1汽車檢測設備計量檢定站的發(fā)展滯后于汽車

檢測站的發(fā)展如前所述，已經建成的汽車檢測站（線）幾乎遍布于全國所有的省、市、自治區(qū)，但是汽車檢測設備計量檢定站卻只有35家（1997年統計）且分布不合理（有的省2～4個，而有的省則是空白），遠不能適應于汽車檢測站（線）發(fā)展的需要。據統計，目前我國每個檢測站每年平均僅負責年檢任務就可達5000輛次。交通系統汽車檢測設備計量檢定人員長期積累的資料得出：在一般情況下，在檢測線上，檢測設備檢測汽車的數量超過3000輛次以后，會產生不同程度的示值誤差；超過5000輛次以后，檢測準確度嚴重超差的概率可達50%。因而，必須重視和加快汽車檢測計量檢定站的建設工作，還要盡快制定汽車檢測設備計量檢定站的管理辦法。

3.2新檢定裝置的開發(fā)與研究工作滯后

目前我國大多數檢測設備都沒有專用檢定裝置，只能用通用的或簡易的檢定設備或裝置代替。解決方法是，確定專門的技術機構進行管理，并且政府部門予以一定的資助，因為檢定裝置類產品的開發(fā)往往是不盈利的。另外，還存在著檢測項目設置不合理、檢測儀器設備落后、配備不規(guī)范不合理、技術法規(guī)不完善、汽車檢測和計量人員的素質尚不高等問題。

3.3缺乏汽車檢測診斷設備的市場準人制度

隨著我國汽車保有量的增加和汽車檢測診斷技術的發(fā)展，我國汽車檢測技術和設備也得到大力發(fā)展，目前，檢測設備的生產企業(yè)約1000余家，產品達1100多種，近3000個規(guī)格型號。設備幾乎覆蓋了整個汽車使用性能檢測的各個方面，包括安全性、經濟性、排放性能等。但是，眾多品牌和功能各異的檢測設備沒有統一的出廠質量認證體系，政府沒有制定市場準人制度，產品的好壞只能靠消費者投資興建。造成有些廠商混水摸魚，以低廉的價格為誘餌，銷售偽劣產品。因此，行業(yè)管理部門應充分利用汽車維修行業(yè)的技術力量和權威機構，迅速建立汽車檢測、診斷設備的市場準人制度。

4小節(jié)

4.1汽車檢測與計量是一項技術性很強的工作，需要汽車技術、汽車使用與維修技術、檢測技術和計量學知識與技能有機地結合在一起。交通部是國家汽車運輸、維修和營運的經濟技術主管部門。為更好地發(fā)揮汽車使用性能、提高車輛的運輸效率、降低運輸成本，長期以來，交通部門對汽車的技術性能檢測進行了大量的投入。通過建立汽車綜合性能檢測站、汽車檢測計量站，培訓汽車檢測與計量檢定人員，制定汽車檢測法規(guī)和相關規(guī)定，制定汽車檢定設備計量檢定規(guī)程等一系列措施，已經形成了覆蓋全國的汽車檢測和檢測設備計量檢定體系。

4.2盡快完善法規(guī)標準體系，建立檢測設備的市場準人制度或認證制度。行業(yè)主管部門扶植、培育專門檢測機構對進入市場的汽車性能檢測診斷儀器設備進行功能、精度等指標的檢測，必要時組織抽檢，采取各種措施打擊偽劣產品，促進高水平檢測儀器的開發(fā)應用，提高檢測、維修水平。

4.3由于我國汽車檢測與計量工作起步比較晚，目前在大中專院校尚未形成完整的學科體系，有的院

校雖然率先在汽車運用專業(yè)開設了汽車檢測與維修之類的專業(yè)方向（專門化），但對于與汽車檢測、維修密切相關的計量知識與技能的培養(yǎng)缺乏足夠的重視。

參考文獻

[1]江劍波， 楊慶彪，汽車檢測.中國勞動社會保障出版社.2006.9

網約車運輸管理辦法范文第2篇

一、基本情況

根據當地沼氣發(fā)酵自然條件好、集中供氣農戶比例高等特點，為減輕沼氣后續(xù)服務持續(xù)運行的壓力，紅旗鎮(zhèn)積極探索“政府引導、農戶參與、專業(yè)化服務、非盈利運作”的服務模式，經多次嘗試，于2008年10月在當地民政局注冊成立民辦非企業(yè)單位“海口市瓊山區(qū)紅旗沼氣服務站”（即“民辦非企業(yè)”服務模式）。民辦非企業(yè)單位是利用非國有資產舉辦的，從事非營利性社會服務活動的社會組織，具有非營利性、免征稅、民間性、社會性、獨立性及體性等特點，兼有企業(yè)單位和事業(yè)單位的特征。

目前，服務站下設本立、北山、美雅等12個村級沼氣技術服務分站，初步建立了“有人員、有場所、有設備、有配件、有制度、有服務記錄、有服務專線電話”的鎮(zhèn)、村兩級沼氣服務體系。現有沼氣服務人員35人，其中鎮(zhèn)級服務站7人、村級服務分站28人。現有辦公場所200m2，配置沼液運輸車14輛、交通服務摩托車14輛、沼氣檢測儀器13部、維修工具14套、沼氣灶具及零配件一批等。服務站和2個分站還安裝遠程視頻終端，現與海南省沼氣技術服務中心聯網。服務對象覆蓋全鎮(zhèn)10個行政村、1個社區(qū)和周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的3982戶沼氣用戶。

二、主要做法

1、整合資源，規(guī)范服務

服務站成立后，整合12個村級服務網點，作為12個服務分站，形成完善的服務體系。服務體系行統一管理、統一收費、統一經營，明確服務站和服務分站的工作職責，徹底改變了以往沼氣服務分散、服務標準不統一的被動局面，進一步提高了服務水平，擴大了經營范圍和服務區(qū)域。

2、完善制度，強化管理

一是健全制度規(guī)章。服務站制訂《紅旗鎮(zhèn)（村）沼氣技術服務管理辦法》、《紅旗鎮(zhèn)（村）技術服務站服務目錄和收費標準》和《沼氣物業(yè)管理“套餐式”服務內容》等一系列沼氣物業(yè)管理制度，并將制度全部上墻，服務人員人手一冊。二是加強服務人員管理。服務站與35名服務人員簽訂工作責任狀，行統一管理、統一補貼、統一調度；建立年度考評制度，讓服務對象、相關企業(yè)共同參與服務人員的績效評價，對責任心強、技術全面的服務人員進行獎勵，對工作較差的人員進行通報批評；注重技工的技能培訓工作，經常組織沼氣技工參加國家、省和市級舉辦的各類沼氣技術培訓班，技工隊伍素質明顯提高。三是細化沼液車運輸管理。對沼液運輸車行“四包”、“三統”和“二定”的管理制度，即：包車到站、包車到駕駛責任人、包收費上交、包駕駛安全責任；統一管理、統一收費標準、統一調度；定時兩個月檢查和保養(yǎng)車輛、定時檢查車輛服務效益。沼液車每月上交管理費300～350元，按比例60%用于買保險和年檢，30%用于機械折舊費，10%用于辦公經費，由鎮(zhèn)沼氣服務站統籌使用。

3、優(yōu)質服務，合理收費

一是設立服務熱線電話，全天候接受用戶服務求助與咨詢。二是開展快捷服務。沼氣服務人員在接到求助電話3小時內趕赴現場檢查維修，一般問題現場排除解決，重大問題2天內解決，做到不推不拖，限時完成。三是行免費回訪服務。組織全站沼氣服務人員，每年對所有用戶進行免費入戶巡查2次，發(fā)現問題及時處置；對已經收費的服務項目，進行免費回訪，如有服務質量問題，免費提供服務。四是合理收費。對戶用沼氣，無論咨詢、維修、更換零配件等，免收工時費和配件費；對集中供氣農戶，以每月每戶10元的標準收取管理費，保證用戶用氣，比海口市政府核定的收費標準低5元。服務站總收入的60%用于員工補貼，30%用于維修費用，10%用于辦公經費，保證每個沼氣管理人員月收入達1000元以上。

三、服務效果

紅旗鎮(zhèn)“民辦非企業(yè)”服務模式已取得良好的生態(tài)、環(huán)境、經濟和社會效益，主要體現在：

1、提高了沼氣使用率

服務站平均每年開展入戶巡查8000多次，維修保養(yǎng)大中型沼氣池150多次，維修灶具、管路1600多次，進出料3200多次，服務覆蓋率達100%，沼氣使用率達98%。

2、提高了“三沼”綜合利用效益

沼氣服務人員在提供沼氣技術服務的同時，還積極引導建池農戶開展沼氣綜合利用，積極推廣“豬-沼-果”、“豬-沼-菜”、“豬-沼-熱作”等模式，累計為農戶運送沼肥8700多t，增加了農作物產量。例如，香蕉種植專業(yè)戶陳大河將沼液施用于自家60多畝香蕉，連續(xù)三造香蕉單株產量35kg、畝產5t，增產18%左右，家庭年收入達20多萬元。他形象地說：“建一口沼氣池，等于辦個化肥廠”。

3、增加了農民收入

沼氣農戶用沼氣作炊事、照明等，用沼液、沼渣澆施、穴施農作物。起到增加肥效和殺死線蟲等特效作用，農作物產量增加10%以上，節(jié)約燃料、化肥和農藥，大大降低農業(yè)生產成本，農民戶均年節(jié)本增效達3000元以上。

4、促進了生態(tài)農業(yè)發(fā)展

服務站在全鎮(zhèn)1500畝生態(tài)循環(huán)農業(yè)示范基地積極推廣沼氣循環(huán)技術，平均每年施用沼肥2.4萬t，累計在全鎮(zhèn)推廣生態(tài)循環(huán)農業(yè)面積達到5.2萬畝，不僅有效地提高農產品的產量和質量，帶動了全鎮(zhèn)生態(tài)農業(yè)健康發(fā)展。2009年，基地生產的荔枝還出口美國。

5、穩(wěn)定了服務隊伍

通過服務，服務站每年可現運營利潤12萬多元，保證每個沼氣技工月收入1000元以上，同時保障了沼液車、摩托車檢測儀器設備的維護和正常使用，提高了服務工作后勁，確保服務工作持續(xù)有效開展。

四、存在問題

紅旗鎮(zhèn)在沼氣服務模式建設上做了大量的探索和踐，取得了一定成效，但仍存在一些問題需要解決。一是政府扶持力度不大。國家雖然對服務網點提供了必要的服務設備和工具，但沒有安排服務經費，僅靠低薄的管理費，服務隊伍難以維持，后續(xù)服務很難有保障。二是沼氣服務質量和服務水平有待提高。三是服務模式運行管理機制有待完善。

五、幾點建議

1、加大政府扶持力度

農村沼氣服務管理屬于公益性范疇，直接關系到廣大沼氣用戶的切身利益和鞏固農村能源建設成果。各級政府有關部門應高度重視，增加資金投入，加大服務站點建設投資，落服務站點運轉經費。

2、加強技術培訓

加大對沼氣從業(yè)人員的培訓力度，采取定期或不定期課堂培訓、踐操作、人員輪訓等培訓方式，培訓急需的各類沼氣技術人才，滿足沼氣后續(xù)服務體系建設需要，切提高沼氣服務質量和服務水平。

3、建議各級政府將沼氣技術服務工作納入鄉(xiāng)鎮(zhèn)級農村技術推廣工作范疇，高度重視，加強管理，建立績效考評制度，財政拿出專項資金，對服務網點進行補貼或獎勵。

網約車運輸管理辦法范文第3篇

關鍵詞：供應鏈 物流企業(yè) 低碳化運營

供應鏈視角下物流企業(yè)運營成本的構成

在供應鏈管理思想中，以企業(yè)之間的協調分工以及協作聯盟為主要思想，供應鏈管理思想以供應鏈整體利益最大化為主要目標而不是以單獨企業(yè)利益最大化為主要目標。因此，處于供應鏈中各個節(jié)點的企業(yè)之間的關系為“競爭-協調-合作”關系。在這種思想下研究物流企業(yè)的運營成本就要求從整個供應鏈的角度來進行研究，主要包括：供應鏈系統的運作程序、物流企業(yè)之間的分工與合作關系等。通過對整體供應鏈的運營模式進行研究，降低整體的物流成本，就可以為供應鏈中其他企業(yè)比如銷售企業(yè)、制造企業(yè)等提供完善的物流服務，這樣就可以保證供應鏈整體的穩(wěn)定運行，與此同時還可以降低供應鏈整體的物流成本，提高供應鏈整體的利潤。

圖1為供應鏈視角下物流企業(yè)運營成本的構成，包括三大部分：第一部分為運作成本，第二部分為交易成本，第三部分為管理成本。在供應鏈視角下，物流企業(yè)的成本不但包括自身的運作成本，還包括與外部的交易成本以及外部管理成本等。交易成本包括顯性成本與隱性成本，顯性成本主要由顧客服務成本構成；隱性成本主要由訂單處理成本與信息處理成本構成。而供應鏈整合成本主要發(fā)生于企業(yè)的利益與供應鏈整體利益相沖突時，物流企業(yè)做出取舍時產生的機會成本。

低碳物流

低碳物流主要指基于目前經濟環(huán)境低碳化發(fā)展的需求條件，為了提高物流企業(yè)的經濟價值與生態(tài)價值，以滿足社會物流總需求、保證物流企業(yè)供應鏈平穩(wěn)運行、保障物流企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展為前提，利用物流企業(yè)管理升級、物流運作程序優(yōu)化、物流技術創(chuàng)新等方法，以低碳化技術和低碳化運營理論為工具來實現企業(yè)低能耗、低排放、低污染的存儲、流動、運輸模式。

運作模式。物流企業(yè)一般包括包裝、運輸、裝卸、倉儲以及流通加工五個主要環(huán)節(jié)。物流企業(yè)低碳化運營可以從這五個主要環(huán)節(jié)來實現，如圖2所示。低碳包裝，主要指通過以降低廢物排放、節(jié)約資源為目標的包裝方式，其涉及的內容包括原材料的選取，產品的生產、使用、回收以及廢棄等。低碳包裝主要有兩種方式：包裝的重復利用與包裝的標準化。低碳運輸，主要是指通過降低運輸■ 譚 敏（青島廣播電視大學 山東青島 266000）

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A過程中的碳排放來實現低碳化運營。低碳運輸主要有兩種方式：降低汽車運輸在物流中的比例，提高多聯運輸的比例；采用低碳清潔能源性汽車，比如專用車型或者低碳環(huán)保車型。低碳裝卸，主要是指通過采取現代化的裝卸技術來降低產品裝卸環(huán)節(jié)的碳排放以及其他污染物。低碳裝卸需要注意：首先，利用現代化環(huán)保型低碳裝卸設備；二是提高裝卸效率；三是在裝卸過程中減少損壞或者泄露。低碳倉儲，主要是指以降低碳排放、節(jié)約運輸成本為原則對倉庫進行合理布局。如果倉庫的布局過于松散，運輸效率會降低，車輛空載比例較高；而倉庫的布局過于密集，車輛運輸的次數會增加，就會造成資源過度消耗，碳排放增加。低碳流通加工，主要是指產品從生產地運輸至使用地的過程中需要進行的產品包裝、分割、組裝、商品檢驗等步驟。低碳流通加工主要有兩種方式：規(guī)模作業(yè)，提高資源的使用效率，減少環(huán)境污染；集中加工邊角廢料，減少廢棄物的污染。

我國物流企業(yè)低碳化運營存在的問題分析

低碳物流理念宣傳力度不足。近幾年，隨著環(huán)境破壞的日益嚴重，很多環(huán)保概念逐漸被提出來，但是這些概念沒能得到深化。尤其是我國，物流行業(yè)發(fā)展較晚，對于低碳物流的研究更是大大落后于西方發(fā)達國家，因此，在西方發(fā)達國家低碳物流觀念普及的時候我國低碳物流剛剛處于萌芽階段。目前低碳物流雖然有了初步的發(fā)展，逐漸得到物流行業(yè)的重視，但是由于低碳物流理念宣傳力度不足，人們對于低碳物流的觀念了解還較少。

物流技術落后。目前，我國物流行業(yè)的平均技術水平相對落后，因此，在產品的運輸、倉儲以及配送等環(huán)節(jié)碳排放量較高。具體表現為：物流裝備水平較低；新型能源車較少；倉儲設備缺少節(jié)能標準；裝卸搬運設備仍以內燃式叉車為主；庫存周轉速度較慢；物流信息化發(fā)展較慢。

專業(yè)物流人才短缺。隨著知識經濟的到來，企業(yè)之間的競爭逐漸轉變?yōu)槿瞬诺母偁帲锪髌髽I(yè)作為服務型企業(yè)同樣需要大量的人才。目前我國物流行業(yè)從業(yè)人員數量較多，但是平均素質較低。尤其是基本的物流操作人員呈現出學歷低、素質低等特點，缺少專業(yè)的物流人才或者復合型人才。再加上物流企業(yè)對于員工的培訓制度存在缺陷，員工的素質無法提高，這就影響了物流企業(yè)的整體員工素質水平，造成了新興技術無法及時有效的應用于企業(yè)中，造成了資源的浪費以及技術的發(fā)展。

物流總體運行效率偏低。我國物流行業(yè)的起步較晚，國家相關部門對于物流行業(yè)的重視程度不足，造成了物流資源的嚴重浪費，還阻礙了我國物流行業(yè)的發(fā)展。表現為：物流基礎設施選址不合理；物流企業(yè)之間運輸方式不正當競爭；貨運調動機制不完善；運輸裝備缺少統一標準。

物流設施落后。物流設施落后主要表現為：物流基礎設施落后，目前我國的物流基礎設施存在較為嚴重的滯后現象以及分布不合理現象。企業(yè)內部技術設施落后，這主要表現為物流企業(yè)內部基礎設施投入少，并且自動化、機械化程度低。

政策法規(guī)不健全。目前我國政府部門對于物流企業(yè)的管理體制存在較多缺陷，相關的法律法規(guī)較少，現有的相關法律法規(guī)內容不完善，對于實施細節(jié)缺少明確規(guī)定。因此我國法律法規(guī)在物流企業(yè)管理方面操作性較差，相關部門監(jiān)管力度欠缺。

供應鏈視角下物流企業(yè)低碳化運營建議

（一）體系構建

首先要以供應鏈管理思想為基礎，在企業(yè)經營過程中要以供應鏈的整體目標為企業(yè)的經營目標，而不再是傳統的以企業(yè)利益最大化為經營目標。在這種思想下，我國政府或相關部門應加強對全國性物流中心的總體規(guī)劃與布局。第一，建造物流產業(yè)園區(qū)，通過建造物流產業(yè)園區(qū)實現物流企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢以及整體優(yōu)勢，從而實現物流企業(yè)的低碳運營模式；第二，發(fā)展第三方倉儲業(yè)務，對于物流企業(yè)來說產品的倉儲占有重要地位，因此，利用第三方更為專業(yè)的倉儲中心可以在供應鏈角度實現供應鏈資源的相互利用，實現供應鏈整體利益最大化；第三，物流各個環(huán)節(jié)采用地能源消耗設備或者技術。針對物流企業(yè)構建低碳運營模型，運行機制主要表現為：第一，動力機制，主要是指科學技術的進步以及利益的驅動，其中科學技術的進步是物流企業(yè)低碳化運營的原動力，而利益的驅動是現實發(fā)展的推動力；第二，傳導機制，主要是用于實現物流企業(yè)發(fā)展的載體和工具；第三，實現機制，主要是用于實現企業(yè)低碳化運營目的的機制，包括控制碳源與增加碳匯兩種辦法；第四，促進機制，主要是指企業(yè)外部因素或行業(yè)因素對于物流企業(yè)低碳運營的促進作用。第五，約束保障機制，主要是指政府或相關部門針對物流行業(yè)制定的具有約束性的法律法規(guī)等。

（二）具體內容

普及低碳物流觀念。第一，我國政府或者相關部門可以加強對于我國公民的教育，提高公民低碳物流建設的意識；第二，可以通過網絡、電視、報刊等宣傳途徑向公民宣傳這一觀念。除了公民方面，國家政府或者相關部門還需要加強物流企業(yè)的管理，物流企業(yè)作為低碳物流實施的主體，其行為對于低碳物流建設的成敗具有決定性作用。首先，物流企業(yè)在進行生產經營過程中要以低碳化運營為基本原則，嚴格遵守國家碳排放標準；其次，國家需要制定相應的鼓勵政策來刺激物流企業(yè)進行低碳產品的研發(fā)或者實現低碳辦公，我國可以借鑒發(fā)達國家的經驗制定相關政策；最后，企業(yè)還可以引進先進的低碳技術或者進行技術創(chuàng)新，形成物流低碳化運營技術體系，同時還可以引進專業(yè)低碳物流人才，提高企業(yè)整體知識技術水平。

重新設計物流企業(yè)流程。第一，低碳包裝，需要考慮以下內容：減少包裝材料的使用、包裝材料的再使用、包裝材料的循環(huán)處理、包裝的回收、包裝材料的降解價值以及包裝的印刷。第二，低碳運輸，主要有以下四個途徑：采取復合一貫制運輸方式、開展共同配送、優(yōu)化運輸路線以及選擇高貨運量并且低耗能的運輸方式。第三，低碳倉儲及配送，低碳倉儲主要是指倉庫的布局要合理，從而減少貨物運輸距離，節(jié)約運輸成本；低碳配送主要指的是配送路線要合理，實行集中配送或者共同配送的方式。第四，低碳流通加工，主要有兩種途徑：實行專業(yè)集中加工，通過規(guī)模生產實現規(guī)模經濟效益，提高資源利用率；對于生產過程產生的廢棄物進行集中處理降低污染。第五，提高信息收集與管理，隨著信息化時代的到來，物流行業(yè)信息化是經濟發(fā)展的必然要求，物流企業(yè)可以通過信息技術管理運輸、倉儲等各個環(huán)節(jié)，提高企業(yè)服務質量。第六，發(fā)展逆向物流，主要指對廢棄物進行回收、循環(huán)再利用等。

實行全面質量管理。隨著經濟的發(fā)展以及人民生活質量水平的提高，消費者對于服務的要求越來越高。我國的物流企業(yè)發(fā)展較晚，基礎設施不完善，服務水平不高，因此物流企業(yè)需提高服務質量。目前，常用的管理辦法是全面質量管理，其可實現物流企業(yè)的規(guī)范化、科學化以及現代化。在這一管理思想指導下，可提高物流企業(yè)的運作效率，減少資源的浪費，從而滿足消費者的需求。全面質量管理需要做到：第一，推行PDCA循環(huán)工作方法。該方法包括四個階段，首先是計劃階段，主要是根據顧客的需求以及企業(yè)的管理原則制定相應的計劃方案；其次是實施階段，主要是根據計劃方案來實施；然后是檢查階段，主要是對產品進行監(jiān)督檢查；最后是改進階段，主要是針對檢查階段的問題進行修改，這一階段是PDCA循環(huán)的關鍵階段。第二，加強4M管理，4M分別指的是人、設備、材料以及方法。首先，要調動員工工作積極性；其次，要對設備進行定期檢查與維修；然后要對材料進行檢查監(jiān)督；最后要對方法實行標準化，提高服務質量。

實施“6S”管理。“6S”管理主要應用于企業(yè)工作場所的管理，分別指：整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)以及安全。第一，整理，主要是對工作場所的物品進行整理，要保證工作場所的整潔并進行全面檢查，將不需要的廢棄物品及時清理出去；第二，整頓，主要是對工作場所的條理性進行整頓，保證工作場所的工作秩序井井有條，降低物品的尋找時間等；第三，清掃，主要是對工作場所的衛(wèi)生放慢進行清掃，使工作場所保持干凈整潔，避免環(huán)境污染；第四，清潔，主要強調的是形成企業(yè)內的持續(xù)化、標準化以及制度化，形成多種考核檢查標準；第五，素養(yǎng)，主要指的是培養(yǎng)員工良好的職業(yè)素養(yǎng)，比如遵守企業(yè)規(guī)章制度，具有團隊精神；第六，安全，主要指的是保證工作場所以及員工的安全，比如加強現象巡視，對員工進行安全培訓等。

參考文獻：

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2.何素華.供應鏈視角下的企業(yè)物流成本控制研究[J].中國商貿，2011（18）

3.殷俊明，王平心，王晨佳.供應鏈成本管理：發(fā)展過程與理論結構[J].會計研究，2006（10）

網約車運輸管理辦法范文第4篇

關鍵詞：收費公路；監(jiān)管；規(guī)劃

一、收費公路對我國經濟發(fā)展的影響

1、支撐著高等級公路快速發(fā)展

在我國政府公路建設資金十分短缺的情況下，收費公路在融資建設和改造全國公路網中發(fā)揮了重大作用。據資料統計，20多年來，收費公路籌集的公路建設資金超過10000億元，占同期公路建設總投資的60%.目前，我國已建成的96%的高速公路，70%的一級和46%的二級公路都是依托收費公路得以實施的。正是收費公路對我國公路建設投資的巨大保障作用，我國公路交通只用了不到20年的時間，就走過了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。

2、改善路網規(guī)模及等級結構

收費公路政策充分調動了地方政府在公路建設中的積極性，使二級公路建設和改造速度加快，全國公路網結構因此得到極大改善。2006年底達到345.7萬公里，二級及以上等級公路達到35.33萬公里，占公路總里程的比重增加到10.2%，高等級公路里程增加33.4萬公里。收費公路二十年的發(fā)展使得增加的高等級公路占目前高等級公路總里程的95%.我國高速公路2006年底達到4.53萬公里。二級公路由不足2萬公里，發(fā)展到26.27萬公里，占公路總里程7.6%.二級及二級以上高等級公路達到35.33萬公里，占公路總里程的比重由2%上升到10.2%.

3、創(chuàng)造巨大的社會經濟效益

收費公路都是公路網中的重要路段，大多數公路經過新建或者改造為高等級公路后，其帶來的社會效益比一般公路基礎設施更為突出。高等級公路的社會效益包括直接效益和間接效益。直接效益指運輸成本降低、運輸時間節(jié)約、行車里程縮短、誘增交通、交通事故和貨損減少及老路交通狀況改善而產生的效益，這部分效益可以貨幣形式計算。間接效益主要包括因收費公路建設給沿線周邊地區(qū)經濟發(fā)展帶來的國土增值、就業(yè)機會增加以及促進其它運輸方式提高效率和服務水平等，這部分效益是社會效益的主體。收費公路推動公路建設、改善路網，給社會帶來的巨大經濟效益，已遠遠超過收費公路本身。根據測算，收費公路建設改善了路網，使得我國路網的通行能力由2426輛/日提高到2658輛/日，平均車速由33公里/小時提高到35公里/小時，節(jié)約汽車運輸成本13.4元/百車公里，產生的直接經濟效益每年大約900億元。

二、我國收費公路的完善措施

1、控制并逐步取消政府還貸公路

目前，政府還貸型收費公路約占我國收費公路總量的70%以上，收費公路規(guī)模過度膨脹即源自于此。所以，對政府還貸公路應進行縮量控制，逐步減少，最終取消。即從完善法律法規(guī)、改革收費公路現行經營管理體制入手，分清政府與市場的責任，改革收費公路“雙軌制”，逐步取消政府還貸公路。按照公路基礎設施公益性要求，發(fā)揮政府在公路建設發(fā)展中的主導作用，政府完全退出盈利性、競爭性公路投資領域。通過稅收、行政規(guī)費形成的財政性資金，加大財政資金投入免費公路建設，承擔普遍服務義務，為全體公民提供更多的免費公路公共產品。二是鼓勵優(yōu)先發(fā)展經營性收費公路，逐步弱化政府還貸型收費公路。

2、加強收費公路資金監(jiān)管

為了加強收費公路管理，應當依據《收費公路管理條例》，采取如下的政策措施：（1）制定實施《收費公路車輛通行費管理辦法》。對收費公路的設置條件、投資回報、管理費用、運營成本核算、收費年限、平均車流量測定、集資貸款利率和平均利潤率的計算、車輛通行費計費方式、制定或調整收費標準的辦法和程序、還貸比例等作出詳盡、可操作性的規(guī)定，依法監(jiān)管，減少政府監(jiān)管的盲目性和隨意性，把收費公路資金監(jiān)管納入規(guī)范化、法制化的軌道。（2）實行收費公路年度必審制度，加強政府還貸公路透明化監(jiān)督。對收費公路實行年度交叉審計，按下管一級的原則，由國家審計署和交通部聯合組織，對地方政府還貸公路項目每年的收支情況，進行省與省之間交叉審計，逐年認定每個項目的貸款余額。對現行不符合收費公路設置條件的收費站點和收費期限已滿或已經償清貸款本息并取得合理回報的收費公路，一律無條件撤消。對車流量小、在批準的收費年限內根本無法償還集資貸款的政府還貸收費公路，也要撤消收費站點。對經營性收費公路要嚴格按照經批準的收費期限執(zhí)行，不得隨意延長收費年限。

3、科學制定收費公路總量控制規(guī)劃

我國公路建設與資金不足的矛盾依然突出，單靠政府財政投入無法解決這一問題。這就意味著，收費公路規(guī)模在現有基礎上還會繼續(xù)增加。在現階段，合理控制收費公路發(fā)展速度和總體規(guī)模，控制收費公路總規(guī)模增長幅度逐步遞減，使收費公路數量維持在一個合理水平上是十分必要的。首先，科學地制定公路發(fā)展規(guī)劃。我國現有公路基礎設施的規(guī)模和水平還不能很好地適應社會經濟發(fā)展要求，需要加快發(fā)展，但也不能過分強調速度，把本應在二、三十年完成的目標提前到短期內實現也不現實。如果過分超前，不僅會造成公路建設資金缺口擴大，收費公路增多，公路使用者負擔加重，而且還會造成路網投資結構失衡和社會效益大幅下降。其次，科學地測算未來公路建設資金。根據國家對公路建設與需要的可能，測算未來各時期政府公路建設資金來源總額，包括社會資金、銀行貸款、國外資金及交通量大小，并與同時期公路發(fā)展長遠規(guī)劃目標所需養(yǎng)護和建設費用進行對比，以估算建設資金缺口，對擬采取的不同方案和政策進行經濟比較與分析，以確定可能需要建設的收費公路類型及其規(guī)模。

4、實行收費公路區(qū)域差別化政策

目前，我國區(qū)域收費公路發(fā)展極不平衡，東、中、西部地區(qū)對“貸款修路、收費還貸”政策的利用程度存在較大差異，收費公路政策實施效果不盡相同，收費公路的發(fā)展空間和潛力也各不一樣。因此，全國不宜采用統一的收費公路政策目標和設置條件，而應以區(qū)域經濟協調發(fā)展為前提，調整中央政府投資政策，對東、中、西部三個經濟區(qū)域實行不同的公路建設和公路收費政策。通過這些措施來實現統籌區(qū)域公路交通協調發(fā)展，縮小地區(qū)差別的目標。在東部，公路收費對交通量雖有一定的影響，但公路用戶具有一定的經濟承受能力，可以繼續(xù)施行“貸款修路、收費還貸”政策，適當發(fā)展收費公路。政府的公路建設資金應主要投向普通公路，以徹底消除普通公路收費現象。東部適度發(fā)展經營性收費公路，有利于加快公路建設和提高區(qū)域經濟的交通網絡基礎設施水平。中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)，目前還處于工業(yè)化發(fā)展時期，經濟發(fā)展相對滯后，人口密度較小，繼續(xù)執(zhí)行“貸款修路，收費還貸”政策，可減輕中西部地區(qū)的政府財政負擔。在有選擇地發(fā)展收費高速公路和一級公路同時，在一定時期內仍可適度發(fā)展二級收費公路，國家對中西部地區(qū)的收費公路提供政策和資金的雙向支持。但是，中西部地區(qū)發(fā)展新的二級收費公路應為政府還貸型公路，并要以效益和管理并重，二級收費公路的設置權限收回到省一級交通主管部門，實行“統貸統還”的籌資和管理方式。

三、結語

總之，公路是國民經濟重要的基礎設施，其發(fā)展規(guī)模和水平對社會經濟發(fā)展起著基礎性的支配作用。在過去的幾十多年中，收費公路對我國公路建設發(fā)揮了舉足輕重的支撐作用。我國實現公路現代化進程中，收費公路仍將扮演重要角色。

參考文獻：

網約車運輸管理辦法范文第5篇

[關鍵詞] 臨近既有線；爆破；安全

中圖分類號：P624.8 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

擬建的渝懷鐵路重慶北至涪陵段洛磧貨場位于重慶市渝北區(qū)洛磧鎮(zhèn)西北向山坳上，緊鄰渝懷鐵路既有線（左線），最近離接觸網不足5.0米，最大開挖深度約60米。因貨場建設需要對山體石方進行爆破開挖，開挖總石方量約266萬立方米。地層為暗紅色微風化砂巖，巖石較堅硬，韌性好，可爆性較差，爆破施工存在著極大的安全風險，稍有不慎就有“砸點”，中斷列車行車影響既有線行車安全的可能，因此對于我們進行控制爆破施工提出了更高的要求。本文著重介紹既有線爆破安全控制的施工方法及管理辦法，為以后臨近既有線深路塹施工安全防護提供寶貴的施工經驗。

2、臨近既有線施工安全防護

2.1 安全防護欄防護

由于爆破區(qū)域緊鄰既有鐵路線，必須采取積極有效的防護措施，以確保鐵路運輸及設備安全。防護措施采用3道防護欄構成，由于爆破區(qū)域緊鄰既有鐵路線，必須采取積極有效的防護措施，以確保鐵路運輸及設備安全。防護措施采用2道防護欄構成，第一道防護欄設置在山體開挖處，高度3m雙層防護排架；第二道設置在山體中部平臺，高度不小于4m的被動防護網，在有鋼軌樁地段利用既有防護網，在內側加竹夾板。開挖到平臺后，在山腳處設一道防護排架，高度為3m，對既有線實行“全封閉、全隔離”的防護措施。接觸網支柱采用工字鋼加固防護，以防落石對其造成損害

2.2 爆破施工的安全防護

2.2.1 施工原理

自上而下分層臺階進行開挖，采用預留巖墻的松動控制爆破方案：主體石方（既有線以外6m）采用淺孔松動爆破，預留巖墻（既有線以內6m）采用機械開挖。采用微差起爆技術，并視爆區(qū)條件采用不同的起爆模式，減少爆破振動的影響。

2.2.2施工工藝圖

2.2.3爆破參數的確定

爆破參數的確定主要依據待爆巖體的性質、爆破區(qū)域周邊環(huán)境、鉆孔機械、炸藥種類等。如遇特殊地質構造等情況應適當調整爆破參數。

（1）預留巖墻機械開挖。

（2）控制爆區(qū)淺孔臺階爆破參數。

鉆孔直徑Φ=42mm，主要應用在臺階高度H小于3m的區(qū)域或開挖臨時道路。炮孔平面布置成梅花型，垂直鉆孔，使用管狀乳化炸藥，其爆破參數的計算公式如下（H代表臺階高度）：

最小抵抗線 W=25Φ m

鉆孔超深 h=0.4W m

炮孔深度 L=H+h m

堵塞長度 l=（1.0～1.3）W m

裝藥長度 l=L l m

孔間距 a=1.2W m

排間距 b=W m

單孔藥量 Q=q?a?b?H kg

炸藥單耗 q=0.35～0.40 kg/m3

由此計算得到淺眼臺階控制爆破參數列于表3.1。

表3.1 淺眼臺階控制爆破參數表

注：單位長度裝藥量0.9kg/m（Φ32管狀乳化炸藥）。

（3）大塊巖石爆破參數

為保證安全，大塊巖石、孤石二次破碎主要采用機械破碎法，對于特別大塊巖石可先采用弱爆破法使其破裂為若干大塊巖石，然后再利用機械破碎，使其滿足塊石粒徑要求。大塊巖石二次破碎爆破鉆孔直徑選擇Φ=42mm，單位炸藥消耗量控制在0.05kg/ m3，鉆孔深度L=2/3?H，最小抵抗線W=1/2?h。

表3.2大塊巖石、孤石二次破碎爆破參數表

注： H代表大塊高度，h代表大塊寬度。

2.2.3爆破振動安全距離計算

為保證爆破時周圍建筑物設施的安全，根據《爆破安全規(guī)程》（GB6722-2003），對爆破振動進行安全距離計算，校核爆破設計的裝藥量，控制一次齊爆最大藥量，減弱振動效應，確保爆區(qū)四周建（構）筑物和設施的安全。

按公式：

計算出藥量和距離的關系：

裝藥量和安全距離計算結果見表3.3。

式中：R――爆區(qū)到建筑物的距離，m；

Q――允許的齊發(fā)最大安全裝藥量，kg；

V――最大安全振動速度，cm/s；

k，α――與地質條件有關的系數。

根據該爆區(qū)的地質條件，取k=120,α=1.5

表3.3 最大單響藥量與距離和振速的關系

站臺按10cm/s的振速進行控制，民房按5cm/s進行控制，候車室按3cm/s進行控制，從確保安全角度出發(fā)，取計算值的一半進行控制，最大單響藥量確定為10kg。

2.2.4爆破施工安全管理

在緊鄰既有線進行石方爆破，必須加強安全管理。

（1）加強組織領導，制定爆破和安全防護方案

標段項目部應成立爆破領導小組，施工前會同建設單位共同進行現場調查，根據設計提供的工程數量、施工環(huán)境和爆破規(guī)模，指導施工單位制定具體的爆破施工方案、各種安全防護措施等；對各施工隊進行全員培訓。

（2）開工前的準備工作

①對駐站人員（聯絡員）、工地安全員、爆破員均選派正式路工擔任并進行培訓，考試合格后方可上崗。

②配備必要的通訊設備，做到通訊聯絡暢通；配齊行車信號及防護用品。

③與既有線所在工務段簽訂協議，由工務段按需配齊備用軌、軌枕和相應的扣件。

（3）施工過程中的安全管理

①認真執(zhí)行鐵路技術規(guī)程“施工及路用列車的開行”有關條款，駐站聯絡員在爆破前向車站提出“爆破施工申請表”,經認可后,方可通知施工現場裝藥。

②在定點放炮前半小時必須裝完炸藥，填寫“爆破參數及裝藥量表”，聯接起爆網路，并通知駐站聯絡員，現場準備就緒。

③駐站聯絡員在接到現場準備就緒報告后，向車站值班員申請爆破時間，當接到封鎖命令后，雙方進行簽認，按調度命令進行施爆。

④施工點接到命令后，立即進行施工防護，包括對既有線路的鋼軌、枕木進行必要的防護，并在爆破點鐵路兩端800m處作好警戒，隨時觀察施工現場和列車運行情況，人員全部撤離爆破區(qū)后，方可起爆。

⑤爆破后，檢查有無盲炮、危石、落石，并進行處理，同時拆除既有線的覆蓋防護，檢查軌距、方向、限界、通訊、電力線路等。

⑥經檢查確認線路暢通，施工負責人通知駐站聯絡員辦理開通手續(xù)，并經車站值班人員簽認消點、開通線路。

⑦對爆破后確實有危及行車安全的危石或其它情況需要處理，應立即向車站報告，繼續(xù)申請要點，及時予以處置，以確保行車安全。

⑧在施工中應及時清除水溝積石，確保流水暢通；建立夜間檢查制和值班制，以防落石滾入既有線。

⑨24小時派數名專門的防護人員對爆破區(qū)域的既有線進行監(jiān)守，以防邊坡失穩(wěn)，石頭滑落到既有線，堵塞交通，造成行車事故。⑩ 現場運輸和臨時存放爆破器材，應采用安裝有特制車廂的汽車。特制車廂必須是外包鋁板或鐵皮的木車廂，車廂前壁和側壁應開有30cm×30cm的鐵柵通風孔，后部應開設有外包鋁板或鐵皮的木門，門應上鎖，整個車廂外表應涂防火劑，并設有危險標記。車輛應安裝防滑裝置。運輸爆破器材的量不得超過車輛額定載重量的三分之二。

⑾雷管與炸藥不能同車運輸，現場使用爆破器材，不宜在露天暴露放置，以避免紫外線直接照射，嚴禁在炸藥加工房以外地點進行炸藥加工工作，加工人員嚴禁穿著化纖衣物。

2.2.5機械設備作業(yè)施工安全措施

機械設備操作人員持證上崗，施工前必須經過崗前培訓，合格后方可上崗。

臨近既有線200米范圍內，實行“一人一機一防護，車過機停”規(guī)定，確保既有線運營安全。

現場防護人員上崗前進行崗前培訓合格后方可上崗，每名防護人員配備對講機、響墩、火炬等防護備品，詳見表1。

施工負責人要組織施工作業(yè)人員學習營業(yè)線施工安全知識和作業(yè)安全操作規(guī)程，經常對施工作業(yè)人員進行安全防護知識教育。

在營業(yè)線作業(yè)人員，應按規(guī)定著裝，佩戴并正確使用勞動保護用品，嚴格執(zhí)行安全技術操作規(guī)程。

施工機具設備要嚴格管理經常檢修，精心使用。對動力機械設備必須經安全技術檢驗合格,并由經領導批準持證的司機操作。

儲藏易燃、有毒、爆炸等危險品，必須符合安全規(guī)定要求，并指定經過安全培訓持上崗證的專人負責妥善保管。使用時防止起火、爆炸和中毒。

使用腳手架必須滿足安全工作要求。靠近架空電力線搭設或拆除腳手架時，應嚴格按照供電部門的規(guī)定留出安全距離（動力線2m以上，照明線1m以上），作業(yè)時應時刻注意，防止碰觸架空電線。

電氣化鐵路上作業(yè)時，作業(yè)人員所帶的工具、材料與牽引供電設備帶電部分需保持2m以上安全距離。在距離接觸網帶電部分不到2m的建筑物及設施上作業(yè)時，必須按規(guī)定辦理接觸網停電申請手續(xù)，在得到許可停電施工命令，并有接觸網工區(qū)指派專人安設臨時接地線后，方能進行施工作業(yè)。在電氣化鐵路區(qū)段上使用架空索道或絞車時，其鋼絲繩（包括晃動量）距離接觸網帶電部分最小距離應大于5m，并有接地線。

運料列車在未停穩(wěn)前，卸車人員不得打開車門及做其他影響安全的準備工作。開車門