網約車的運營模式

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網約車的運營模式范文第1篇

一、關于巡游出租汽車的問題

1、經營權的問題

2015年以來，我省不同城市實行不同的經營權管理模式，目前有11個省轄市無償出讓經營權，7個省轄市有償出讓經營權。

出租汽車經營權是改革的核心，主要存在四大問題：一是部分城市經營權期限不明；二是缺乏市場退出機制；三是市場過度炒作導致價格居高不下；四是部分城市經營權歸屬不明晰。經營權改革涉及到從業者的切身利益，歷史積弊較多，明確經營權歸屬，實行期限制，并建立市場退出機制，將會引起經營權持有者的不滿，存在較大穩定風險。如何合理確定經營權期限，實現不同類型的出租汽車經營權由有償向無償平穩過渡，是我省出租汽車行業改革所面臨的重點問題。

下一步可以結合我省省情，分已投放并實行有償使用、已投放并轉為無償使用、新增并實行無償使用的經營權等不同情況，分別采取不同措施對出租汽車經營權由有償使用過渡為無償使用，由經營權無期限過渡為經營權期限制。

2、承包經營費問題

我省出租汽車行業存在不同的經營模式，而不同的經營模式下，駕駛員向車主或出租車企業繳納的承包經營費也各不相同。掛靠經營模式下，承包經營費由車主與駕駛員根據市場情況確定，大多在每月2800-4500元之間；實行公車公營的洛陽、新鄉、南陽的份子錢分別是每月4000、3300和3000元。高額的承包經營費使得駕駛員不堪重負，成為出租汽車行業一個非常重要的問題。

下一步將依照交通運輸部對于出租汽車行業改革的精神，實行出租車企業、車主與駕駛員幾方協商的方式，合理確定承包經營費用。

3、運力機制問題

長期以來，我省多數省轄市出租汽車運力不足，“打車難”問題普遍存在。這也給殘疾人車、“黑車”、三輪車、“摩的”等非法營運車輛提供了滋生的溫床。同時，如何計算一個城市的合理運力規模，始終沒有國家規范或文件明確，各地調整運力缺乏依據。因此，對于運力規模的調整有可能帶來較大風險，這也是我省出租汽車行業改革所應解決的主要問題之一。

下一步將認真評估市場供求狀況，合理設定投放車輛數，在廣泛征求意見的基礎上逐步投放運力，同時嚴厲打擊非法運營行為，保障出租汽車市場的穩定。

4、運價機制問題

全省各地出租汽車運價長期低位運行，運價結構和價格水平難以適應形勢發展變化，燃油補貼由車主領取，出租汽車駕駛員只能通過長時間勞動來維持收入水平。而調整運價則有可能在減輕駕駛員勞動強度的同時，導致客源的流失和駕駛員收入的進一步下降；此外，對于出租汽車的運價水平直接關系到社會公眾的切身利益，對其調整可能會帶來社會輿論的壓力。因此，對巡游出租汽車運價機制的調整將是我省出租汽車行業改革所應重視的問題。

5、互聯網+傳統出租汽車融合發展的問題

目前，以北京市、上海市等為代表的國內部分城市探索建立了“首汽約車”、“大眾出行”等互聯網+傳統出租汽車融合發展方案，為出租汽車行業改革與傳統出租汽車的破局提供了多樣化發展思路。如何探索適合我省省情的互聯網+傳統出租汽車融合發展模式，促進傳統出租汽車以互聯網技術為依托，提供多樣化運營服務，為社會公眾提供高品質、多樣化的運輸服務，是保證我省傳統出租汽車長遠發展所需解決的關鍵問題。

二、關于網絡約租車的問題

1、平臺規范的問題

目前，網絡約租車的平臺較為多樣化，且平臺各自獨立發展、惡性競爭、難以監管，攪亂了原本穩定運營的出租汽車市場，同時也給公眾出行帶來新的安全隱患。探索建立統一的網絡約租車監管平臺，統一規范網絡約租車平臺與駕駛員的運營行為，穩定出租汽車市場運營秩序，保障公眾安全便捷出行，是我省出租汽車行業改革中，對網絡約租車規范與改革方面所需解決的重點問題之一。

下一步將探索建立全省統一的網絡約租車監管平臺，將所有網絡約租車平臺納入平臺，并將企業的運行數據統一存儲與維護，真正實現交通部門對平臺和出租汽車的雙重有效監管，更好保障乘客利益。

2、車輛管控的問題

網絡約租車作為出租汽車行業發展出的新興事物，對其運量規模尚未有明確規定。是否應對網絡約租車進行運量管控、車輛投放規模的測算與控制等都關乎出租汽車行業的穩定與健康發展與否；同時，對于網絡約租車車輛的準入條件、營運資質的審核、營運年限的確定等則關乎社會公眾的便捷出行與否。因此，對網絡約租車車輛的管控是下一步工作亟待解決的問題。

下一步將探究網絡約租車運量測算依據，同時遵照交通運輸部的改革指導精神，完善網絡約租車車輛的準入、審核與退出機制，做到對網絡約租車車輛的精準投放與管控。

3、駕駛員的管理問題

當前，網絡約租車駕駛員多為僅取得駕駛執照、未取得從業資格認定的人員。這些人員均為經過相關法律法規、職業道德、服務規范、安全運營等方面的崗前培訓與日常教育，個人素質參差不齊，對其管理依然是松散的和非正規的，對于公眾出行的安全性存在較大隱患。因此，對網絡約租車駕駛員進行正規化的管理也是出租汽車行業改革接下來需要研究的問題之一。

下一步將遵照交通運輸部的改革指導精神，建立并完善網絡約租車駕駛員培訓、考核、注冊與日常教育等一系列規范化管理體系，做到對駕駛員的嚴格規范化管理，為公眾的安全出行提供保障。

4、運價的問題

網約車的運營模式范文第2篇

【關鍵詞】經濟背景 網絡約車 民事案件 疑難問題

在過去的幾年中，滴滴、優步、易到等多個網絡約車平臺憑借價格低、叫車易、服務好等優勢受到消費者追捧。消費者享受到更加便捷的出行服務，網絡約車的運營也得到快速發展。作為分享經濟背景下新出現的經濟形態，目前我國法律上對此沒有明確規定，導致網絡約車市場出現各種亂象，民事糾紛不斷涌現。

一、案例分析

（一）滴滴專車司機撞人案

滴滴專車司機羅某駕駛一輛小轎車將客人送至機場后返回，在途中與17歲的小李駕駛的電動自行車相撞，導致小李后座的舅舅茍先生被撞成十級傷殘。該車輛系北京安吉第一站汽車租賃有限責任公司所有，向中國平安財產保險股份有限公司北京分公司投保，羅某由北京冠華英才勞務服務有限公司派遣。茍先生將租車公司、保險公司、勞務公司、駕駛員羅某、滴滴公司作為被告至法院，要求賠償醫療費、殘疾賠償金、精神損害撫慰金等共22萬余元。肇事司機羅某認為，其車輛是從滴滴公司車管處取到的，每月的租金也交到了滴滴，從運營上講，該事故應由滴滴公司承擔賠償責任。租車公司認為，車輛在租賃期內一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作為占有使用人應該賠償。勞務公司認為，其與滴滴公司簽訂了勞務派遣協議，根據滴滴公司的要求，利用可以派遣勞務的資質，為滴滴派遣專車司機，故滴滴公司應承擔賠償責任。

滴滴公司認為，其僅是一個提供互聯網信息服務的平臺，滴滴公司在網上將用艫撓貿敵棖筇峁運營方，撮合兩方的交易，故不應承擔任何責任。

（二）私家車網約發生事故保險公司拒賠案

2015年7月2日，李某購買一輛二手車，辦理了保險手續。李某在多個網絡出行平臺注冊了司機用戶，平時利用業余時間跑快車、專車業務。一個月下來，李某載客20余次。同年8月13日，李某通過某網絡出行平臺與顧某聯系，約定將顧某送達指定地點，出行軟件自動計算出車費為8元。接到顧某后，在車輛行駛途中，李某注意力分散，未看見道路前方有個大坑，連人帶車直接栽入坑中，導致前輪爆胎，車頭嚴重損毀。經交警部門認定，李某承擔事故的全部責任。經過估價，車輛維修費用約為10萬元，李某要求保險公司賠償。保險公司認為，李某將私家車從事營運，與投保時申報情況不符，拒絕理賠。李某遂訴至法院，要求判決保險公司支付其車輛維修費用。

前述兩個案例反映了網絡約車在民事領域的突出問題，案例一是關于網絡約車交易模式中各方主體之間的法律關系如何界定的問題，案例二是關于網絡約車中保險的責任范圍如何確定的問題。“互聯網+交通”的分享經濟背景下如何合理平衡各方當事人之間的利益，規范網絡約車秩序，亟需理論和實務界予以厘清。

二、網絡約車分享經濟平臺的法律問題

（一）問責機制不健全

首先是乘客和司機之間的矛盾。縱觀網絡預約車上市后近些年的報道情況，網約車司機涉嫌殺人案、案、敲詐案等案件屢見不鮮。網約車的資質和網約車的保險是否齊全，開車人是否有合法駕駛資質和足夠駕駛經驗會對乘客安全產生直接影響。網約車一旦出現事故，造成乘客或第三方損害時，賠償主體怎么確定，應由誰來承擔民事責任，責任怎么劃分等，都將成為難題。

其次是網約車和政府管理之間的矛盾。一些車主李代桃僵、部分車輛資質偷梁換柱、大量外地車輛無序涌入，已經對城市交通產生了負面影響。《2015年度全國違章數據報告》顯示，全國有12%的車主都曾有過違章行為，其中江蘇省、北京市、山東省是違章人數最多的三大地區。網約車一旦違法，到底應由誰來承擔行政處罰責任亟待解決。

（二）稅務征收方面的問題

首先，分享經濟的稅種不明確。在分享經濟商業模式中，納稅主體很多時候是二重性特征，即它既有甲種納稅主體的特征又有乙種納稅主體的特征，這就有可能造成對應的稅種邊界模糊。如Uber的專車司機80%是自帶車輛兼職專車司機，司機的所得究竟屬于個人所得稅的哪一個具體項目，使得分享經濟的所得性質劃分面臨選擇困難。

再者，在分享經濟商業模式中，服務提供方基本沒有進行過稅務登記，因此納稅主體難以確定。據《中國分享經濟發展報告2016》測算，目前主流交通分享平臺接入平臺汽車數量逾千萬，占全國汽車總量6.5%以上。而車輛所有人接入分享經濟平臺僅僅只需要在分享經濟平臺進行簡單的注冊和登記即可提供服務盈利而不需要作為個稅繳納主體去稅務機關登記，因此，即使滿足了個稅的起征要求，沒有經過登記的納稅主體在法律上也是不存在的，稅務機關想對此進行征稅有很大的難度。

（三）內部管理模式有待改進

分享經濟平臺是依賴互聯網發展起來的，而且將會順應時代潮流、長足發展。以滴滴打車公司為例，其管理模式相當自由，給予司機相當大的營業空間。由于極速的公司擴張以及業務線擴張，滴滴新進人員的能力良莠不齊，會導致對研發體系構建有一定影響，當然這也屬于創業公司快速擴張階段的通病。而且加入滴滴公司只需要具備相應的駕車資歷并完成在線學習即可，并沒有系統的培訓，容易產生服務水平參差不齊、司機私自議價、個別司機刷單套取補助等情況，P2P租車也面臨著車輛損失甚至被惡意抵押等風險。

隨著該類平臺的不斷擴張，參與人數也不斷增長，如果不能及時有效地施加社會責任和法律規制，改進內部管理模式，分享經濟公司很有可能在巨大的利潤支配下偏離社會，甚至突破法律底線。

三、規范網絡約車的對策和建議

網絡約車是“互聯網+交通”的具體體現，屬于新興事物，需要發揮立法、執法、司法、社會各個方面的作用，規范網絡約車秩序。

（一）加強對網絡約車的立法

我國對網約車是否屬于“黑車”、應否受到法律保護仍處于爭論之中。深圳市國信辦、公安局、交委等多部門在2016年6月約談網絡約車平臺，深圳市福田區人民法院對于私家車從事滴滴快車業務的行為認定為構成無出租車營運牌照、道路運輸證小轎車從事載客業務，違反《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》的規定，深圳市交通運輸委員會的處罰并無不當。上海市交通委于2016年5月批復同意海博出租汽車公司從事網絡約租車經營。

建議在立法層面上出臺關于網絡約車的法律或行政法規，明確網絡約車的合法性，確定監管部門和監管職責清單，設立網絡約車運行規則，規范各方主體之間的法律關系，建立相應的牌照、安全、價格控制、隱私保護等制度，規范網j約車行為，促進網絡約車市場的健康發展。

（二）規范網絡約車的執法

在現行法律、行政法規未出臺之際，行政部門要借鑒倫敦開放包容的監管理念，保持出租行業開放和充分競爭的市場狀態。一方面，要規范交通運輸秩序，打擊各類不文明、不規范的網絡約車行為；另一方面，要合理約束行政權力邊界，樹立互聯網思維，防止將網絡約車套入既有的監管體系。要研究符合網絡約車發展特點的新型監管模式，嘗試設定開放的準入標準和價格控制，發揮市場的主導作用。建議工信、交通、公安、保監等部門要加強聯動機制，構建協同處理網絡約車事件的聯動機制，加強對新情況、新問題的研究，探索新型的監管機制。

（三）建立網絡約車配套機制

要健全網絡約車保險制度，建立網絡約車平臺保險準入制度、合理設計保險險種，科學確定保險費率，防控網絡約車安全風險。要發揮行業協會的作用，建立網絡約車平臺評價體系，對于網絡約車軟件的技術標準、市場規范、出租汽車的服務標準、運營規范等都可以交由行業組織來制定和管理，通過網絡約車平臺自治組織促進網絡約車秩序的規范。

四、結論

網絡約車軟件是社會化網絡時代虛擬社會與現實社會相互影響、互相融合的產物。網絡約車對于化解“潮汐交通”發揮了積極作用，但由于缺乏法律規定，目前尚處于野蠻生長期。合理配置網絡約車平臺、租車公司、勞務公司、保險公司、乘客、駕駛員之間的權利義務關系，構建新型網絡約車秩序，需要立法、司法、執法乃至整個社會的共同努力。

參考文獻：

[1]榮朝和，王學成.厘清網約車性質推進出租車監管改革[J].綜合運輸，2016，01.

網約車的運營模式范文第3篇

關鍵詞：專車；“互聯網+”；服務模式；利弊

一、引言

專車服務是一種創新出行模式，它是基于移動互聯網技術，主要通過手機等移動設備完成訂單預約及支付，通過GPS定位技術和可視化數據收集整理，為乘客提供出行的平臺服務。即乘客通過打車軟件的信息平臺進行預約叫車，車輛主要來源于第三方汽車租賃公司，司機主要來源于勞務派遣公司，打車軟件運營商將四者聯系撮合，最終達到用車出行的目的。

二、專車的優勢

（一）國家層面

“專車”服務有效促進了我國智能交通的發展。“專車”服務借助移動互聯網，以互聯網大數據為技術支撐，同時通過對出行所產生的大量數據進行挖掘分析，利用這些資源進一步創造新的應用，完善整個智能化交通信息平臺的建設，從而產生新的價值。通過互聯網的創新理念改造傳統交通運輸行業，提高資源整合效率，改善乘客的出行質量，為我國智能交通的發展奠定了基礎。

（二）市場層面

優化交通市場資源配置。“專車”服務的實質是對現有社會資源的再分配，體現了共享經濟的發展趨勢，通過互聯網技術，實現準確定位，從而將閑置的車輛和乘客出行需求進行精準匹配，一方面節約了交通資源，創造了重大的經濟和社會價值，同時提高了乘客出行效率。專車在一定程度上緩解了用戶的出行壓力，尤其在一些城市實行限行限號的情況下，專車起到了替代一部分私家車或公車出行的作用。專車作為一種新興的出行方式，滿足了乘客日益個性化、多樣化、差異化的出行需求，在很大程度上解決了運輸服務供需不平衡的問題。比如：用高于出租車的價格，可以通過一號專車打到帕薩特、凱美瑞這樣經濟型或舒適型的車輛；而那些更加高端的出行需求，如商務活動、私人旅行等等，則可以直接選擇奧迪、奔馳等商務型或豪華型車輛，以保證與需求相匹配。

（三）司機層面

“專車“服務通過打車軟件為買賣雙方提供了一個信息交換的交易平臺，通過移動互聯網終端，可以使司機提前了解乘客信息，實現信息互通，消除交易的盲目性，降低了司機和消費者雙方的交易成本，達到互利共贏的效果。對司機來說，破除了原有“份子錢”式的出租車模式，收入更有保障。比如：出租汽車駕駛人每天工作差次約30-35次，每次運營約7km；而專車駕駛人每天工作約10次，每次約10km，收入是出租汽車駕駛人收入的2-3倍。專車平臺為了調動司機們的積極性也會通過各種獎勵政策對司機進行補貼。

（四）乘客層面

“專車”服務通過GPS和可視化技術，乘客可以提前了解司機信息、出現路線和費用，對于乘客而言，有效獲取更加便捷優質的出行服務的同時，一來節省了時間成本；更重要的一點是避免了交易中由于信息不對稱而導致的宰客等欺詐行為。“專車”預約出行的運營模式滿足了乘客對出行及時性的要求，一定程度上緩解了打車難的現象。差異化的選擇為特殊人群尤其是對價格不敏感但對服務品質要求高的高收入者以及時間緊迫的商務人士等提供了更加個性化的服務。

三、專車的弊端

（一）非法營運車輛混入專車行業，滋生了“黑車”生長，擾亂正常運營秩序。

由于提供“專車”服務的車輛和司機來源不一，車輛技術性能以及駕駛員技術很難得到準確的評估，加之缺乏完善的安全監管機制，乘客和司機之間一旦產生糾紛甚至發生事故，容易造成責任劃分不清，無法有效保證乘客搭乘過程的安全性，乘客的權益就難以得到保障。如果發生交通意外，正規出租車公司會承擔相應法律責任，對于專車而言，即使有些軟件會在用戶叫車時為乘客提供人身保險，而一旦真的出現意外，責任方很有可能并不能真正盡到應有的義務。在財產安全方面，正規出租車會正規提供發票，當乘客財產利益受到損失時可以憑此具有法律效應的乘車證據證明當時正在坐車并進一步獲悉出租車的牌照信息。而搭乘專車時，由于乘客在搭乘專車時并不與司機產生現金交易，司機也不會為乘客提供發票，即使打車軟件中保留相關記錄，但也不具備任何法律效應。

（二）“燒錢”補貼行為引發市場不正常競爭。

相比出租車每月都要交高額的“份子錢”，專車對司機來說并沒有太多前期投入，因此不少出租車司機轉入專車市場，導致大量出租車嚴重流失。比如：2015年1月4日，沈陽數千臺出租車集體罷運，而罷運的原因居然是出租車司機抗議“滴滴”專車、“快的”專車的興起。滴滴快的在車費的基礎上，將根據時段對司機進行補貼，補貼額度大約在車費的1.5倍到2.5倍。而一個健康正常的市場環境，司機收入應該在沒有補貼的情況下，通過效率的增加、運力的翻倍來達到收入的平衡。

（三）容易引起交通事故。

為了提高接單率，減少停歇時間，許多司機都會在運營途中繼續接單，駕駛的同時單手操作手機或智能設備。駕駛人開車時使用手機不僅違反交通法規，也會分散注意力，影響司機的正常駕駛，容易發生交通事故。例如：2014年元旦前夜，一名Uber司機在舊金山撞死6歲女童，車禍發生時該司機正用手機與Uber公司互動。

（四）增加了部分乘客的壓力。

眾所周知，消費者使用智能設備并安裝打車軟件是享受“專車”服務的必要前提，而這一基本要求無疑將對老人和小孩等一些特殊弱勢群體造成一種負擔。倘若沒有智能設備，不會使用打車軟件，何談享受“專車”服務。

四、結語

任何新事物的產生必將引起社會爭議和各方的利益糾紛，而互聯網專車服務作為一種新興的運輸服務運營模式，我們不能因此而否認其存在價值。政府部門一方面要積極參與監管，進一步完善管理體制，建立行業秩序；同時應該打破利益藩籬，堵疏結合直面挑戰，創新管理模式，讓百姓擁有更多獲得感。專車行業也需明白，只有受到合理規范，才能成為長久得利的行業，這才是創新與改革之間的“最大公約數”。

參考文獻

[1] 唐銘鴻.淺談專車發展的現狀及發展方向[J].現代營銷，2014：96-97.

[2] 黃月梅.關于專車服務問題的探討[J].交通企業管理，2015：6-7.

[3] 李敏.專車服務模式的利弊分析和發展思路[J].理論前沿，2015：202.

網約車的運營模式范文第4篇

【關鍵詞】“互聯網+”；出租車；資源配置；數學模型

一、引言

互聯網與電子計算機技術的飛速發展，逐漸改變了當代居民的生活出現、消費娛樂方式。隨著國內居民生活水平與質量的提升，移動終端愈發普及，在當代中國擁有了龐大的使用用戶。出租車作為城市出行的重要交通工具。Uber專車、滴滴專車、易道專車等現代互聯網搭車平臺的興起，對城市中傳統出租車行業的發展逐漸提出了挑戰。國內出租車行業在倒逼的格局下，積極與搭車平臺合作，實現了國內傳統出租車市場與新興出租車市場的整合，并將出租車行業對車輛的使用拓展為了傳統出租車公司車輛、個人購買車輛、專業搭車平臺車輛三種。隨著國內出租車數量的增長、類型的擴充，盡管給當代城市居民的出行帶來了便利，但也在一定程度了增加了交通的擁堵，使較多急于出行的用戶不得不改變出行方式。為此，不斷加強“互聯網+”時代出租車資源配置，綜合考慮交通網承載限度、出租車供需結構基礎上，建立定量分析模型以平衡出租車使用，將會給“互聯網+出租車”行業功能性作用的發揮帶來幫助。

二、問題的提出

“互聯網+”概念的提出旨在幫助傳統行業利用新技術基于公司愿景開展更好的社會服務。然而，由于“互聯網+出租車”行業對車輛資源的調配存在難度，使越來越多的社會局面開始質疑這一模式，將其作為了當代城市交通擁堵的主要原因。因此，作者在本文中將以國內“互聯網+出租車”行業的發展，采用數據建模的方式，收集能夠獲得的網絡數據、參考文獻，以價格補貼模式來調節用車需求、營運車輛供給為途徑，對下列兩個問題給予著重研究：

第一，全面考慮各項指標，對不同時段出租車資源使用的供求匹配關系進行探討，以對模型的建立提供較為充足的數據支撐。第二，對現有搭車平臺上所使用的出租車補貼方案進行研究，以檢驗其是否對治理交通擁堵、緩解城市打車難等問題帶來幫助。

三、案例研究

1.案例背景

作者選取了廣州市所出臺的出租車補貼政策，將其作為上述兩個問題的研究依據。其中有如下規定：（1）由于廣州市內出租車公司的經營模式多為外包形式，故政府及有關部門與承運單位簽訂了錯峰交接班的協議，使出租車免于由于集中交接班所帶來的道路剩余車輛較多問題，旨在一定程度上增加高峰時段的空車數量；（2）廣州市政府在市長會議上提出，出租車應改變計費模式為雙計費制。在早晚交通運營高峰時間段，采用按照時間收費的模式，當出租車的運行時速低于每小時12公里時，根據時間增加一定的補貼費用；（3）針對網約車中的個人行為，原則上不應當允許外地牌車輛上路，并將可上路車輛購置價格限制在了10萬元以上；（4）針對網約車中的公司租車行為，將每輛車每月的承包價格進行了下調，并進行了最低價限制，以防止出現大量的高價收費車輛與平臺。可以發現，廣州市補貼政策擁有雙導向，一方面限制了大量不合規車輛的上路；另一方面增加了道路上可利用車輛的數量。

2.模型建立

在這種補貼政策的影響下，作者在參考大量文獻基礎上，建立了如下兩個模型：

第一，出租車的運價模型。根據案例中的指引，運價所具有的結構基本包括：起步價格；公里價格；時間價格。在此基礎上可以設計如下模型：

上述模型中：（1）c0表示基本起步價公里數，是一個常數。在此范圍內，總價格將不會產生影響；（2）M0表示車輛的起步價格；（3）βd表示車輛運營階段的公里價格，為固定數；（4）L表示乘客使用車輛行駛的總公里數。

第二，出租車乘客的出行需求模型。根據案例中的指引，并結合當前網約車平臺當中的規則，影響乘客發出需求的主要因素包括：出租車的使用價格、乘車的時間段、等待車輛到達的時間長短。依據上述3個因素，將可建立如下模型：

N=f（M，T，W） （模型二）

上述模型中：（1）M表示市場中投放出租車的總平均價格；（2）T代表市場中投放出租車的總平均使用時間；（3）W代表市場中投放出租車的總平均等待時間。

3.模型分析與問題探討

基于上述模型的設計，能夠發現：（1）補貼政策中所描述的時間補貼將不能夠有效緩解道路上空余出租車的數量，反而會受到平均運價、乘客平均出行時間的影響，增加“打車難”的問題；（2）補貼價格的使用，將會在一定程度上增加出租車司機自由運營的壓力，使他們喪失對乘客搭載的積極性；（3）出租車的定價策略將會顯著影響使用出租車用戶的選擇，將會造成出租車供需關系的波動；（4）利用價格策略，借助互聯網透明平臺，將可實現網約車更為科學的調控。

四、結論

“互聯網+出租車”模式的使用充分利用了互聯網獨特與優勢功能，實現了對現有國內出租車資源的整合，并為消費者的使用提供了全新的渠道，使其獲得了更為便捷的體驗。但是，由于出租車市場中大量私家車、外地車、公司車的涌入，在一定程度上增加了交通擁堵，并給居民出行帶來了便利。基于價值取向理論，合理使用定價策略，將能夠有效解決上述問題。作者在本文中利用自身高中階段所學知識，并在對大量文獻總結的基礎上，建立了出租車資源配置數學模型。然而，由于個人學習知識范圍較差、時間較短，模型建立的合理性依舊存在不足，希望以后能夠繼續在數學專業深造，強化自身建模能力，取得一定數理統計領域的成績。

參考文獻：

[1] 李強. 北京市出租車投訴機制成效不彰的追因研究[J]. 中國管理信息化，2015（10）.

網約車的運營模式范文第5篇

出租車這一傳統行業，已經不可調頭地駛向“互聯網+”時代。在新時代，政府行業管理需要穩定的秩序，群眾希望出行更便利，經營者追求更高利潤，從業者渴望提高收入，這四方需求相互交織又相輔相成。如何應對出租車行業的管理難題，是對政策制定者運用新思維進行現代城市治理的一次考驗。

建網絡平臺促服務升級

經過多年公司化、規模化和品牌化改造，上海市出租車行業已走上平穩發展的道路。自2006年開始，政府一直強制下調出租汽車承包租金，行業利益分配格局基本平衡。

近幾個月來，網約車的沖擊讓部分在崗駕駛員收入下降，產生了不穩定情緒。今年7月，700余輛出租車停在其所在公司院內，用停運表示抗議。上海交通管理部門迅速反應，首先表明態度，部分網絡平臺接入的大量非營運車輛從事網約車服務屬于非法營運行為，必須堅決制止并予以打擊。

對于網約車這種新業態的“野蠻生長”，上海交通管理部門認為必須進行數量管控。在上海這個特大型城市，網約車的定位是公共交通的補充，不應該也不能發展成居民的主要出行工具。“‘互聯網+’是一個方向，我們對于滴滴的態度是鼓勵創新、依法合規，但要有數量調控，不能無限制發展。”上海市交通委主任孫建平說。

為維護社會穩定，也為進一步完善城市公共交通爭取時間，上海市引導網約車有序發展，成為第一個約談滴滴等打車平臺的省份。同時，上海交通管理部門聯合出租汽車企業和“滴滴打車”平臺共同參與，搭建了上海出租汽車信息服務平臺。該平臺既是對出租汽車企業電調平臺的升級，也實現了對第三方軟件的有效監督，為接下來網約車的規范管理做好準備。

此外，該平臺規范了軟件平臺的信息模式，有效控制了手機叫車信息范圍，對載客車輛停止發送預約信息，避免駕駛員開車營運的同時繼續接受訂單信息，以保障運營安全水平。

借大數據精準查處黑車

在貴州省貴陽市交管局指揮大廳，一場線上線下聯動查處“黑車”的行動正在進行。指揮人員通過貴陽黑車大數據分析平臺定位追蹤正在營運的“黑車”，直接向路面執法人員通報車輛車牌號和行進軌跡，路面執法人員隨即準確攔截，立即查處。通過線上線下配合，這次行動40分鐘即查處“黑車”8輛。

貴陽市非法營運“黑車”的問題由來已久。“黑車”年年打，卻始終打不“準”。由于一直摸不清城市出租汽車運力的真實需求，這個問題未能從根本上得到解決。

2012年至2013年之間，隨著貴陽市信息化建設的不斷深化，交通管理也引進了大數據分析處理系統。在應用模塊開發時，交警部門設計了黑車大數據分析平臺。該平臺將路面卡口探頭沉淀的60余萬條數據代入多個比對模型反復訓練，短時間內便篩選出8000余輛“黑車”名單，為精準查處提供了依據。

“‘黑車’客觀上彌補了出租車運力不足，因此通過查究‘黑車’的出沒、分布情況，對公共交通的運力補充和運力調度有一定借鑒作用。”貴陽市運輸管理局局長芮金說。

與交管部門黑車大數據分析平臺同時研發建設的，是運輸管理部門的出租汽車大數據分析系統。該系統分為兩個部分，出租車上安裝電子上崗證，將車輛每次打表的運營里程、運營收入、行駛軌跡等信息反饋給管理后臺。這些數據信息能精準提供整個貴陽市出租車行業里程利用率、駕駛員收入水平以及市民出行習慣等分析結果。

這兩個大數據平臺的應用，讓政府相關部門從過去單純的經驗決策向數據決策邁進。貴陽已做好了準備，一旦網約車正式進入市場，行業管理部門仍將采用大數據手段保證其有序發展。

順勢改革清除行業積弊

2015年1月，義烏發生出租車聚集事件，百余輛出租車停在國際商貿城停車場，嚴重影響公共秩序。與其他城市發生聚集事件的原因不同，義烏的出租車司機是因為不愿交出已經到期的個體經營權。

據了解，義烏出租車單班承包費用在每月9000元左右，占駕駛員毛收入比例過高，駕駛員與出租車企業矛盾日益加深。目前，義烏現有出租車1330輛，十幾年未曾增加過出租車數量，市民普遍反映打車難，而且義烏十幾年未上調出租車運價，出租車價格低于金華地區其他區縣，出租車駕駛員普遍不滿。

“經營權管控是一個癥結，造成了這種相對封閉的經營模式，競爭不充分，也讓很多司機感覺到收入不好是政府的原因。”義烏市運輸管理局局長周榮興說。